Svenska Järnvägens historia

1. Svenska
Järnvägens
Historia

2. Järnvägsnätet (röda
linjer) i Skåne omkring
1930.

3. Sveriges Järnvägshistoria
Sveriges järnvägshistoria brukar sägas börja 1856, då de tre första
järnvägssträckorna som byggdes för att trafikeras med ånglok
invigdes. Men innan dess hade det förekommit trafik med vagnar
längs räls, fast då dragna av hästar eller vinschade med linor och
spel. Stockholm blev förbunden med järnväg till Göteborg 1862 då
Västra stambanan öppnades och till Malmö med Södra
stambanan 1864. För orterna som fått järnväg, var fördelarna
många och genom åren växte ett tätt nät av järnvägar fram i
södra Sverige som förband de flesta orter av rang. För vissa viktiga
banor var det staten som var huvudman och det var statens
järnvägar sträckte sig ända upp genom Norrland, men i söder
privata järnvägsaktiebolag som byggde ut näten.

4. Bakom järnvägsaktiebolagen fanns ofta intressenter längs sträckan –
såsom städer, företag och enskilda privatpersoner – som ville ha
tillgång till den då mest effektiva landtransportlösningen.
Kostnaderna för järnvägar enligt statens standard var dock dyrt och
därför byggde man ofta med fler kurvor, kraftigare lut och lättare räls,
varefter man uppgraderade efterhand. I andra trakter växte nät av
smalspåriga järnvägar fram, som var än billigare att bygga. När de
första bilarna och lastbilarna kom i början på 1900-talet var de inget
större hot för järnvägarna. Landsvägarna var usla, framförallt under
höst, vinter och vår. Dessutom saknade den tidens motorfordon
tillstymmelse till den kapacitet och tillförlitlighet järnvägarna skaffat
sig, speciellt med elektrisk drift med utbyggnad från 1920-talet och
framåt. Men med bättre vägar, billiga bilar, samt tyngre, starkare och
tillförlitligare lastbilar började allt fler människor färdas med buss
och bil, samt gods transporteras med lastbil. Stambanorna och
järnvägar där det sker mycket råvarutransporter eller andra
systemtransporter har klarat sig, annars är mycket nedlagt.

5. Hästbanor
Den första dokumenterade banan ovan jord i Sverige byggdes 1798 mellan
Höganäs med sin hamn och gruvorna. Rälsen var av trä och vagnarna drogs av
hästar. Redan tidigare fanns det enkla spårbanor i olika gruvor, exempelvis Falu
koppargruva. Liknande träbanor byggdes under de följande åren bland annat i
Värmland, men det var först 1845 som greve Adolf Eugène von Rosen, de
svenska järnvägarnas fader, fick kungligt tillstånd att anlägga järnvägar i
Sverige. Av brist på pengar kunde han dock inte förverkliga sin plan. I stället
byggde Claes Adelsköld, kallad Sveriges rallarbuse no 1 den första svenska
järnvägen för allmän trafik 1849. Det var Frykstabanan i Värmland. Hästar
användes som dragkraft de första åren.
1850 invigdes Kristinehamn–Sjöändan, 11 km, 1099 mm. Sammanband Bergslags kanal med
hamnen i Kristinehamn. Först med hästar, och från 1858 med ånglok. Denna linje var en del av
ett helt nätverk av sjöar, små kanaler och järnvägar i östra Värmland. (En av dem, Kroppa-
banan, 1854, 787 mm, 9 km, fick ånglok också, år 1869). En större bana mellan Vänern
(Kristinehamn) och Mora anlades och dess första del var klar 1873, varefter de små banorna
lades ned.

6. Hästbanan Grycken-Bysjön vid Stjärnsund år 1879

7. Rallare på
järnvägslinjen
Sölvesborg–
Olofström–Älmhult
1900.

8. Rallare. Arbete på dubbelspåret mellan
Stockholm och Uppsala vid Alsike, ca
1900. Nordiska museet

9. Järnvägsnätets utbyggnad
1854 beslutade riksdagen att
staten skulle bygga stambanor
i Sverige, men att bibanorna
skulle byggas av privata
företag. Till chef för arbetet
utsågs 1855 överste Nils Ericson,
som kom att få ett stort
inflytande på det svenska
järnvägsnätets utformning.

10. 1853 gjordes experiment med ångloket Förstlingen i Eskilstuna och på Norbergs Järnväg.
1856 invigdes de första lokjärnvägarna.
5 mars Örebro–Nora (privatbanorna Köping–Hults Järnväg och Nora–Ervalla Järnväg)
1 juli påbörjas lokdrift på Frykstabanan som innan dess var hästdragen.
1 december Malmö–Lund (Södra stambanan) och Göteborg–Jonsered (Västra stambanan)
1857 invigs Östergötlands första lokomotivdrivna järnväg mellan Bersbo och Åtvidaberg. Loken
döptes till Åtvidaberg och Bersbo.
1859 blev banan Gävle–Falun (Gävle–Dala Järnväg) färdig
1859 1 oktober togs Väsman-Barkens Järnväg (mellan Ludvika och Smedjebacken) i drift
1862 blev Västra stambanan, Stockholm–Göteborg, helt färdig. Restiden var 14 timmar med
snälltåg, som då hade premiär
1866 öppnas både första delen av Norra stambanan, mellan Stockholm och Uppsala, och
Uddevalla–Vänersborg–Herrljunga Järnväg för allmän trafik.
1882 invigdes Mittbanan som med sina 600,77 m ö.h. är den högst belägna järnvägen i Sverige.
1937 slutfördes bygget av Inlandsbanan, det sista stora järnvägsbygget i Sverige innan 1990-
talet.
Järnvägsnätets utbyggnad

11. Förutom banorna utvecklades även den rullande materielen.
Ånguppvärmning började införas i personvagnar 1871, och 1872 kom Statens
Järnvägars första personvagnar med genomgångsmöjlighet. 1879 infördes
samma tid vid alla järnvägsstationer, svensk normaltid 1883 kom
vakuumbromsen i persontågen. Godstågen var fortfarande handbromsade.
1886 började Statens Järnvägar köra med sovvagnar, till att börja med endast
för 1:a klass- och 2:a klass-resenärer. Boggivagnarna introducerades av
Statens Järnvägar 1891. 1892 öppnades den första tågfärjeförbindelsen med
utlandet (Helsingborg–Helsingör).
Järnvägsutbyggnaden fortsatte. 1893 öppnades trafiken på Saltsjöbanan,
mellan Fåfängan/Tegelviken och Saltsjöbaden. Längre norrut blev Norra
stambanan färdig till Boden 1894. Där knöts den samman med Malmbanan
Luleå–Gällivare, som hade byggts på 1880-talet av ett engelskt bolag och
köpts av Statens Järnvägar 1891.

12. 1895 öppnades den första svenska elektriska banan för persontrafik,
Djursholmsbanan (Roslagsbanan), och tågfärjeleden Malmö–Köpenhamn.
1896 övergavs antikustprincipen av staten vid järnvägsbyggande vilket dittills
hade varit den rådande principen. Detta ledde bland annat till att
Ostkustbanan längs Norrlands kust kunde få förlängas från Gävle och norrut,
att en västkustbana mellan Göteborg och Oslo började byggas med mera.
Utvecklingen gick vidare runt sekelskiftet. 1897 började de första svenska
restaurangvagnarna att användas på linjen Uppsala–Gävle. Senare samma år
kom de också på Statens Järnvägar. 1903 invigdes Malmbanan Gällivare–
Riksgränsen–Narvik, och 1905 började Statens Järnvägar provköra med sina
första ellok. Proven skedde runt Stockholm. 1906 tillkom A-loket, som var det
första stora snälltågsloket och det första vid Statens Järnvägar med
ångöverhettare.Kungsleden, färjeleden mellan Trelleborg och Sassnitz, fick
tågfärjor 1909 – den första tågfärjeförbindelsen med Tyskland. Statens
Järnvägar gav sig också in på bussmarknaden, med den första linjen 1911
mellan Tanums station och Grebbestad. 1914 tillkom F-loket, ett snälltågslok
som också var Sveriges största ånglok.

13. 1919 beslöt riksdagen att tryckluftsbroms skulle införas vid Statens
Järnvägar, vilket genomfördes 1920–27. 1924 började elektrisk
uppvärmning införas i personvagnar, och 1925 kom det första
elloket littera D, som var en stor serie standardlok i Sverige. Västra
stambanan var färdigelektrifierad den 15 maj 1926, och 1927
infördes 24-timmarsräkningen vid de svenska järnvägarna. 1929
började Statens Järnvägar bygga personvagnar med vagnskorg av
stål, och 1932 rälsbussar. 1940 började en lokaltågsvagn av ny
modell för pendeltågstrafik, främst runt Stockholm, levereras, och
1941 kom en personvagnstyp för snälltåg med självbärade
vagnskorg.

14. En äldre Hilding Carlsson-rälsbuss på Sveriges järnvägsmuseum i Gävle.

15. Elektrifiering
1890 togs elektrisk drift i bruk vid Boxholms AB på ett smalspårigt nät mellan de
olika byggnaderna vid bruket. Lönnabanan, som den kallades, användes till
1966 då den ersattes med truckar. Ett av loken finns idag att beskåda vid
Boxholms bruksmuseum.
Den första elektrifierade linjen i Sverige var Djursholmsbanan mellan Djursholm
norr om Stockholm och Stockholms innerstad. Denna linje elektrifierades 1895,
som en av de första i Europa. Sedan elektrifierades även resten av
Roslagsbanan i etapper. Varför Djursholmsbanan (Roslagsbanan) var så pass
tidig med elektrifiering har sin grund i att många av banans tåg skulle gå ända
in till Engelbrektsplan i Stockholms City, då Stockholms östra låg avsides. En
ångspårvagn hade införts 1887 i arbetarförorten Södermalm i Stockholm.
Ångtåg på Östermalms gator var dock inte politiskt gångbart, och det fanns
dåliga exempel på det i till exempel London.

16. 1901 började elektriska spårvagnar gå i
Sverige. Statens Järnvägar fick sin första
elektrifierade linje 1915, Kiruna–Riksgränsen.
Hela Malmbanan var elektrifierad 1923.
Därefter följde Västra stambanan.
Den stora elektrifieringen av SJ:s stambanor
utfördes under 1920- och 1930-talen.
Stockholm–Malmö var elektrifierad den 1
oktober 1933 och Malmö–Göteborg den 6
oktober 1936. 1942 kunde man resa med eltåg
hela vägen Trelleborg–Riksgränsen (2022 km;
2064 km till Narvik), då Europas längsta
sammanhängande elektrifierade linje.
Järnvägsförstatligandet

17. Enligt 1850-talets principer byggdes stambanor av staten och bibanor
(sidobanor) av enskilda järnvägsbolag. Ungefär två tredjedelar av längden av
det svenska järnvägsnätet blev därigenom enskild järnväg. Av olika skäl
förstatligades efter hand några linjer, först av dessa var linjen Hallsberg-
Motala-Mjölby där bolaget kommit på obestånd. Banan blev statlig 1879. I
Norrland övertog staten några kortare banor i samband med tillkomsten av
stambanan och dess sidolinjer till kusten.
1890 förstatligades järnvägen Luleå-Gällivare, främst av politiska och militära
skäl. I samband med bygget av Inlandsbanan avstod staten från att bygga
den sydligaste delen, söder om Sveg, och köpte de befintliga enskilda
banorna mellan Sveg och Mora samt Mora-Vänerns järnväg (till Kristinehamn).
1800 talet

18. I södra Sverige övertog staten enligt riksdagsbeslut 1895 de linjer som byggts
av fem järnvägsbolag och tillsammans utgjorde Västkustbanan
Malmö/Landskrona/Helsingborg-Göteborg.
Ett tidigt förslag i riksdagen om utredning av frågan om statligt övertagande
av enskilda banor lades fram 1916, men avslogs. Järnvägsstyrelsen (SJ)
förordade 1918 övertagande av större enskilda banor. En statlig kommitté
tillsattes 1918, men lades ned 1922. Under 1920-talet växte biltrafiken och
järnvägsbolagen fick generellt försämrad ekonomi. Många kunde inte
betala på de statliga lån de erhållit. 1931 började nya regler för
godssamtrafik (mellan SJ och andra banor) gälla, till fördel för SJ som kunde
leda godstrafiken över egna linjer oavsett om det därmed blev betydligt
längre. 1927 till 1931 tillkom flera fall där enskilda järnvägsbolag kommit på
obestånd och begärde att skuld till staten skulle skrivas ned eller att staten
skulle lösa in banorna för att förhindra nedläggning.
Södra Sverige

19. Efter 1938 års betänkande följde proposition
till riksdagen och riksdagens beslut den 17
maj 1938 som med stor majoritet innebar ett
ja till förstatligande. Detta genomfördes
genom frivilliga överenskommelser om att
staten löste in aktierna i bolagen, vilket
skedde 1940-1952 för sammanlagt 7 439 km.
Roslagsbanan förvärvades 1 juli 1951 genom
aktieköp men såldes 1 maj 1972 till AB
Storstockholms lokaltrafik (SL). Banor som inte
förstatligades var Grängesberg-Oxelösund
(senare förstatligad), Nora Bergslags Järnväg
(NBJ) och Saltsjöbanan och smalspåriga
Nordmark-Klarälvens järnväg (NKlJ).
Av SJ:s banlängd år 1974 var 6 082 km före
detta enskilda, av totalt 11 361 km.

20. https://sv.wikipedia.org/wiki/Alvesta#/media/Fil:Alvesta_central_station.jpg
Alvesta
station

21. Öresundståg (X31)
vid Alvesta station
https://sv.wikipedia.org/wiki/Alvesta#/media/Fil:Oere
sundstag_x31_-_alvesta_station.jpg

22. Efter andra världskriget ökades hastigheten på järnvägarna. Alvesta–Eslöv
blev först i Sverige med hastighetsgränsen 120 km/h 1946, och 1948 kom
Göteborgaren, ett elektriskt motorvagnståg med topphastigheten 130 km/h.
Ett liknande tåg, men bara tillåtet för 115 km/h, hade året innan levererats till
Bergslagsbanan och gick som GDG-Expressen mellan Göteborg och Gävle.
1949 kom Statens Järnvägars första stora diesellok. Det var två växellok littera
V1 tillverkade i England. En luftkonditionerad restaurangvagn kom 1953, och
de första Rapidloken för expresståg, litt. Ra, kom 1955. Restiden Stockholm–
Göteborg var då nere på fyra timmar. Samma år infördes Statens Järnvägars
första sträcka med fjärrblockering, sträckan Ånge–Bräcke. Redan 1936 fanns
dock ett liknande system på den privata Saltsjöbanan.
Efter Andra Världskriget

23. Gamla 1:a klass slopades 1956 i Sverige och de flesta andra europeiska
länder (3 klass-vagnar ommärktes till 2 klass och 2 klass-vagnar till 1 klass).
1958 var dubbelspåret mellan Stockholm och Göteborg klart, och 1959 kom
de elektriska expresstågen paprikatågen, som kallades så eftersom de var
klarröda. Snäll- och expresstågen fick nya bekväma sittvagnar 1960, med
nya övergångar mellan vagnarna och nya boggier, och 1962 kom Rb-loken,
en förserie till de berömda Rc-loken. 1964 invigdes dubbelspåret Katrineholm–
Malmö och en ny malmbana Kiruna–Svappavaara (40 km). 1966 kom ett nytt
dieselmotorvagnståg littera Y3, och 1967 det första Rc-loket, samt det första
blå pendeltåget (litt. X1) för SL. Själva pendeltågstrafiken inleddes 1968 i den
form den har idag.
Gamla 1:a klass slopades 1956

24. Moderniseringarna gick vidare på 1970-talet. 1970 började Rc-lok för 160
km/h levereras, och 1972 togs Statens Järnvägars sista ånglok ur reguljär
tjänst. 1975 sattes ett svenskt hastighetsrekord på räls: 238,2 km/h (med
provtåget X15), ett rekord som senare har slagits. 1978 öppnades sträckan
Borlänge–Mora för elektrisk drift, och 1979 inleddes Statens Järnvägars
lågprissatsning. Södra stambanans högsta bro, 20 meter över Höje å mellan
Malmö och Lund, byttes 1982. 1983 startade City-Express på linjerna
Stockholm–Göteborg och Stockholm–Karlstad, och 1988 infördes sovvagn
med dusch i kupéerna. Samma år delades Statens Järnvägar upp i en
trafikdel som fortfarande kallades Statens Järnvägar och Banverket, som fick
ansvar för bananläggningarna.
1970 och 1980 talen

25. Denna nedläggningsutveckling påbörjades strax före andra världskrigets
utbrott (bland annat nedläggning av linjen Lund–Bjärred våren 1939),
stannade av under kriget, accelererade på 1950-talet, nådde en topp kring
1965, gick sedan nedåt för att nå en ny nedläggningsvåg i mitten och slutet
av 1980-talet. Det som då hände var att många järnvägar med nästan eller
enbart persontrafik klassificerades om till "länsjärnvägar", i samband med
länstrafikbolagsreformen vilket innebar dödsstöten för somliga banor som
gick igenom områden landstingen inte var intresserade av att bedriva
tågtrafik och för andra blev det räddningen från en nedläggning åtminstone
för ett antal år framåt. Även idag finns flera banor som är hotade av
nedläggning. Länens intresse för järnvägstrafik har dock ökat och vissa
banor med nedlagd persontrafik har återupptagits, till exempel Ställdalen-
Kristinehamn.
Nedläggningar

26. 1990-talet innebar något av en pånyttfödelse för de svenska järnvägarna.
Nya banor har byggts, oftast som ersättning för äldre. Snabbtåget X2000
sattes i trafik den 4 september 1990 på linjen Stockholm–Göteborg, den 6
mars 1995 Stockholm–Malmö, den 8 januari 1996 också Göteborg - Malmö.
X2000 satte också ett nytt hastighetsrekord 1993, 276,3 km/h på det nyligen
byggda dubbelspåret mellan Varberg och Falkenberg. Samma år
påbörjades bygget av tunneln genom Hallandsåsen. 1995 öppnades
Grödingebanan för trafik, 1997 Svealandsbanan och 1999 järnvägen till
Arlanda. 2000 öppnade Öresundsbron, som gjorde det svensk-norska
normalspårsnätet till en del av det kontinentaleuropeiska.
1990 talet

27. När det svenska järnvägsnätet
var som störst (1939) fanns 16
900 kilometer spår. 2006 fanns
11 481 kilometer spår varav 9
400 kilometer av dessa var
elektrifierade.
Botniabanan invigdes 2011.
Citybanan i Stockholm började
byggas 2009, och öppnade
2017. Planerade byggprojekt är
Götalandsbanan, Ostlänken och
Norrbotniabanan.