1. OVERTREK
Erwin van den Boom
Examen RFI
19 juli 2012

2. OVERTREK
• Doel
• Theorie
• Aero AT-3
• Praktijk
• Vliegerschap

3. DEFINITIE
Definitie van “overtrekken”:
“Het overschrijden van de
kritieke invalshoek (α)
waarbij de lift gedeeltelijk
wegvalt.”

4. DOEL
1. Het leren onderkennen
van de kenmerken van
een naderende overtrek
2. Het herstel van de
overtrek met minimaal
hoogte verlies.

5. THEORIE
Lift
Resumé: ontstaan van lift

6. OVERTREK
• Doel
• Theorie
• Aero AT-3
• Praktijk
• Vliegerschap

7. THEORIE
Loslatende
luchtstroming
Kritieke invalshoek
is 15 tot 18°
Luchtstroming bij diverse invalshoeken

8. THEORIE
A
C D
B
C
B
D
A
CL - grafiek

9. THEORIE
Toename van de Kritieke
invalshoek Overtrek
invalshoek
Verloop van het drukpunt

10. THEORIE
Waarom overtreksnelheid?
We hebben geen α-meter!
• Start: vanaf welke snelheid roteren?
• Landing: een (naderende) overtrek
Bepaalt naderingssnelheid
=> Vuistregel: 1,3 x VS1

11. THEORIE
Overtrek snelheid
Gewicht = Lift = ½∙V²∙S∙CL

12. THEORIE
Overtreksnelheid = ?
Maximaal Maximaal
L = ½∙V²∙S∙CL
Constant Constant

13. THEORIE
Overtrek-snelheid (VS1):
De aangewezen vliegsnelheid (IAS) waarbij het
vliegtuig de kritieke invalshoek bereikt, gegeven:
• Maximaal gewicht
• Geen motorvermogen
• Geen flaps of slats
• Meest voorlijke zwaartepunt
• Geen dwarshelling
N.B. VS1 =51 kt bij de SP-ACY

14. THEORIE
Invloed op de overtreksnelheid:
- Gewicht
- Vermogen
- Flaps
- Slats
- Ligging zwaartepunt
- Belastingsfactor
- Turbulentie
- Stand van de rolroeren

15. THEORIE
Invloed gewicht op overtreksnelheid:
Als G stijgt is meer lift (L) nodig.
Dus hogere overtreksnelheid (V).
↑ ↑
G = L = ½∙V²∙S∙CL
Constant Constant
Overtreksnelheid: ↑

16. THEORIE
Invloed vermogen op overtreksnelheid:
1/3 Afbuiging door propellor,
invalshoek bij vleugel wordt lager

17. THEORIE
Invloed vermogen op overtreksnelheid:
2/3 Extra aanblazing vleugels

18. THEORIE
Invloed vermogen op overtreksnelheid:
Let op!
Vleugelverdraaiing zorgt voor een hogere
invalshoek aan de binnenkant van de vleugels.
De binnenkant overtrekt normaal als eerste,
zodat rolroeren bruikbaar blijven.
Met vermogen is dit mogelijk niet het geval
waardoor overtrek heftiger!

19. THEORIE
Invloed vermogen op overtreksnelheid:
3/3 Verticale component T1 neemt een
stuk lift over van de vleugels.

20. THEORIE
Invloed vermogen op overtreksnelheid:
3/3 Verticale component T1 neemt een
stuk lift over van de vleugels.
↓ ↑
G = L + T1 = ½∙V²∙S∙CL + T1
Constant Constant
Overtreksnelheid: ↓ ↑

21. THEORIE
Invloed flaps:
- Flaps vergroten de welving
- Luchtstroom volgt profiel slechter
Dus: bij elke α meer lift, maar kritieke invalshoek is
kleiner.

22. THEORIE
Invloed flaps:
Verschuiving van de CL curve.
↑
G = L = ½∙V²∙S∙CL
Constant Constant
Overtreksnelheid: ↓

23. THEORIE
Invloed slats:
Verschuiving van de CL curve:
Meer lift maar bij een kleinere invalshoek

24. THEORIE
Invloed zwaartepunt:
Zwaartepunt meer naar voren betekent
dat extra lift nodig is ter compensatie van de staartlift.
Dus hogere overtreksnelheid.
Lift
Lift
Staart lift
Gewicht Gewicht

25. THEORIE
Invloed turbulentie:
Remous leidt tot schommeling van de
Invalshoek.
Vliegerschap: tel de helft van de gust speed op bij de
naderingssnelheid!

26. THEORIE
Invloed belastingsfactor:
Wat is de belastingsfactor?
Belastingsfactor = Lift/Gewicht
Lh L
Lv
Bijv. > 1 door
centrifugale kracht
in een bocht

27. THEORIE
Invloed belastingsfactor:
Onder meer in bochten, overtreksnelheid
neemt toe.
↑
n∙G = L = ½∙V²∙S∙CL
Constant Constant
Overtreksnelheid: ↑

28. THEORIE
Belastingsfactor:
Belastingsfactor in een bocht hangt alleen
af van de dwarshelling (ϕ): n = 1 / cos ϕ
Overtreksnelheid neemt toe met de wortel
Van de belastingsfactor:
60° bocht
n=2
√2 = 1,41x overtreksnelheid

29. THEORIE
Invloed belastingsfactor:
Helling Overtreksnelheid
30° + 7,5% (n=1,15)
45° + 19% (n=1,4)
60° + 41% (n=2)
75 ° + 97% (n=3,9)

30. THEORIE
Conclusie belastingsfactor:
Een overtrek kan dus ook bij hoge snelheid!
Zgn. “Accelerated stall”
Niet alleen in bochten, maar ook bij het
abrupt optrekken. Oorzaak: massatraagheid
Voorbeeld: Spitfires na WO2

31. THEORIE
Invloed stand rolroeren:
Rolroeren beïnvloeden welving van de
vleugel. Bij een niet neutrale stand kan
een vleugel eerder overtrekken.
Wingdip: als een vleugel wegvalt niet met
rolroeren corrigeren, dit verergert de
situatie omdat de invalshoek op de
overtrokken vleugel verder toeneemt !

32. THEORIE
Overtrek in dalende bocht:
Binnenvleugel heeft grotere invalshoek
en overtrekt dus eerst.
Geen dalende bochten met:
a) grote helling én
b) lage snelheid
Bocht van Base naar Final (!)

33. THEORIE
Overtrek in klimmende bocht:
Buitenvleugel heeft grotere invalshoek
en overtrekt eerst.

34. THEORIE
Zelfherstel:
… en neus kantelt voorover.
Als α laag genoeg is vliegen we weer!
L

35. THEORIE
Zelfherstel:
Neus beweegt omlaag en vliegtuig
herstelt zichzelf.

36. THEORIE
Zelfherstel:
1) Drukpunt loopt naar achter…
 ca. 4 º  ca. 14 º  ca. 20 º

37. THEORIE
Zelfherstel:
2) Aanblazing staart van onderaf,
waardoor Lift positief wordt en
neus omlaag wordt gedrukt.

38. THEORIE
Symptomen naderende overtrek
- Hoge neusstand
- Afnemende snelheid
- Sloppy controls
- Stall warning: 5 – 10 kt voor overtrek
- Lichte trilling (“buffet”)

39. THEORIE
Hoge neusstand
90 kt 55 kt

40. THEORIE
Stall warning
Klapt om als de kritieke invalshoek nadert
In snelheid gezien ca. 5 – 10 kt ervoor

41. THEORIE
Symptomen van de overtrek
- Hoogte verlies: ca. 1500 ft/min!
- Zwaardere buffet
- Zelfherstel: toestel kantelt over neus

42. OVERTREK
• Doel
• Theorie
• Aero AT-3
• Praktijk
• Vliegerschap

43. SP-ACY (Aero AT-3)
Aero AT-3, SP-ACY
- Basic trainer en reistoestel
- 2 persoons
- Groen vliegen
- Weinig geluid
- Laag verbruik: 14 lph @ 90kt
uit 100 pk Rotax 912S
- Vergeeflijk in overtreksituaties en bij slow speed
- Kleine spanwijdte, dus vliegt “sportief”
- Tegelijk is gebruik voetenstuur een “must”

44. SP-ACY (Aero AT-3)

45. SP-ACY (Aero AT-3)

46. SP-ACY (Aero AT-3)
Overtrek snelheden (bochten/flaps)
- Gas dicht
- MTOW = 582 kg
- Zwaartepunt voorin

47. SP-ACY (Aero AT-3)
Snelheden: opstijgen & landen
VS1
1,3 x VS1

48. SP-ACY (Aero AT-3)
Overtrek snelheden (vermogen)
Alle vermogen meer dan “idle”
betekent een verlaging van de overtrek
snelheid met 1 tot 8 kt, afhankelijk van:
- Flaps
- Gewicht

49. SP-ACY (Aero AT-3)
Weight & Balance: envelop

50. SP-ACY (Aero AT-3)
Weight & Balance: envelop

51. OVERTREK
• Doel
• Theorie
• Aero AT-3
• Praktijk
• Vliegerschap

52. PRAKTIJK
Oefening:
a) Inside checks
b) Outside checks
c) Uitvoering

53. PRAKTIJK
A. Inside checks
- Volste tank selecteren (P.M.)
- Magneten beide
- Motorinstrumenten + waarsch. lichten
- Inspuitpomp geborgd (P.M.)
- Brandstofpomp aan
- Mengsel rijk (P.M.)
- Riemen vast, geen losse voorwerpen

54. PRAKTIJK
B. Outside checks – A.P.O.S.
- Altitude: 2000/3000ft hersteld met
resp. zonder instructeur
- Position: niet boven: open water,
kom, mensenverzamelingen, 4/8 of
meer bewolking, boven CTR’s

55. PRAKTIJK
B. Outside checks – A.P.O.S.
- Orientation: startpunt is ook
eindpunt, kies een koers of
markant punt.
- Sky free: 2x 90° of 1x 180° bocht
Niet boven andere vliegtuigen!

56. PRAKTIJK
C1. ‘Clean’ stall, herstel met vermogen
- CVV warm, gas dicht, houdt richting met voeten (!)
- Hoogte vasthouden d.m.v. stick trekken
- Bij trillen vliegtuig of wegvallen neus stick vieren
- Vol gas, CVV warm, rechts voeten
- Bij 70 kt neus iets boven horizon
- Brandstof pomp af
- Uitkijken en koerstol controleren (P.M.)
Wing-dips corrigeren met tegengesteld voeten, nooit met stick!!
Hoogteverlies is onvermijdelijk, maximaal 100 voet

57. PRAKTIJK
C2. Stall in landingsconfiguratie
- CVV warm, gas 3000 RPM, richting met voeten (!)
- Hoogte vasthouden d.m.v. stick trekken
- Onder 84kt: 2 standen klappen in gedeelten
- Bij stall warning vol gas + stick iets vieren
- Vol gas, CVV warm, rechts voeten
- Bij 70 kt neus iets boven horizon
- Klappen op in gedeelten, niet eerder!
- Terug naar kruissnelheid, brandstof pomp af
- Uitkijken en koerstol controleren (P.M.)
Wing-dips corrigeren met tegengesteld voeten, nooit met stick!!
Hoogteverlies is niet toegestaan!

58. OVERTREK
• Doel
• Theorie
• Aero AT-3
• Praktijk
• Vliegerschap

59. VLIEGERSCHAP
- Op de voorgeschreven hoogte moet het toestel
hersteld zijn, begin dus op 2200 resp. 3200 vt
- Goed uitkijken
- Geen losse voorwerpen
- Geen dwarshelling
- Geen klappen selecteren boven 84 kt
- Klappen niet ophalen zonder klim en onder 70 kt
- Niet trimmen bij het ophouden van de neus
- Houdt rekening met zowel Weight als Balance
- Stick recht naar achteren, richting corrigeren met
voeten, nooit met stick!

60. OVERTREK
Vragen?

61. EXTRA INFORMATIE SP-ACY

62. SP-ACY (Aero AT-3)
Snelheden: performance

63. SP-ACY (Aero AT-3)
Snelheden: limieten

64. SP-ACY (Aero AT-3)
Snelheden: glijvlucht