La40.004 nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị

i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan:
Đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi, không sao chép.
Các số liệu và kết quả trong luận án này là hoàn toàn trung thực và có nguồn
gốc rõ ràng.

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Thị Hồng Mai

ii

GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT
CLDV: Chất lượng dịch vụ
CNVC: Công nhân viên chức
CSHT: Cơ sở hạ tầng
GTĐT: Giao thông đô thị
GTVT: Giao thông vận tải
GTVTCC: Giao thông vận tải công cộng
GTVTĐT: Giao thông vận tải đô thị
DN: Doanh  nghiệp
ĐSĐT: Đường sắt đô thị
HK: Hành khách
KHCN: Khoa học công nghệ
PTCC:   Phương tiện công cộng
PTCGCN: Phương tiện cơ giới cá nhân
PTCN: Phương tiện cá nhân
PTVT: Phương tiện vận tải
PTVTHK: Phương tiện vận tải hành khách
PTVTHKCC: Phương tiện vận tải hành khách công cộng
QL: Quản lý
VTHK: Vận tải hành khách
VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng
TNHH: Trách nhiệm hữu hạn
TP: Thành phố
TƯ: Trung ương
UBND: Ủy ban nhân dân

iii

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN.........................................................................................................i
GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT ............................................................ii
DANH MỤC BẢNG, BIỂU .......................................................................................vi
DANH MỤC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ.............................................................viii
PHẦN MỞ ĐẦU .........................................................................................................1
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU...............................................................5
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT
ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ ............................................12
1.1  ĐÔ THỊ VÀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ ......................................................12
1.1.1  Đô thị -  Đô thị hóa...................................................................................12
1.1.2  Nhu cầu đi lại trong đô thị.........................................................................15
1.1.3 Hệ thống giao thông vận tải đô thị .............................................................18
1.2 HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ........................................................19
1.2.1 Một số khái niệm .......................................................................................19
1.2.2 Vai trò của VTHKCC trong đô thị .............................................................21
1.2.3 Các phương thức VTHKCC có sức chứa lớn trong đô thị...........................22
1.3 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ
THỊ ........................................................................................................................24
1.3.1 Lý luận chung về hiệu quả .........................................................................24
1.3.2 Hiệu quả VTHKCC trong đô thị ................................................................27
1.3.3 Cách tiếp cận về nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt......46
1.4 KINH NGHIỆM VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VTHKCC TẠI
MỘT SỐ ĐÔ THỊ LỚN TRÊN THẾ GIỚI.............................................................49
1.4.1 Thủ đô TOKYO - Nhật Bản.......................................................................49
1.4.2 Thủ đô Bắc Kinh - Trung Quốc..................................................................50
1.4.3 Thủ đô SEOUL - Hàn Quốc.......................................................................51
1.4.4 Thủ đô PARIS - Pháp ................................................................................52
1.4.5 Thủ đô BOGOTA - Colombia....................................................................52
1.4.6 Bài học kinh nghiệm về nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC từ các đô
thị lớn trên thế giới .............................................................................................53

iv

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG
HỆ THỐNG VTHKCC TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI ........................................................56
2.1. HIỆN TRẠNG VTHKCC TRONG CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM.......................56
2.1.1 Hiện trạng VTHKCC tại các đô thị đặc biệt ...............................................56
2.1.2 Hiện trạng VTHKCC tại các đô thị loại 1...................................................59
2.1.3 Hiện trạng VTHKCC ở các đô thị khác......................................................60
2.1.4 Đánh giá chung về hiện trạng VTHKCC tại các đô thị Việt Nam...............61
2.2 HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG VTHKCC TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI.......................62
2.2.1 Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt tại Hà Nội..........................................63
2.2.2 Hiện trạng phương tiện hoạt động trên các tuyến .......................................65
2.2.3 Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động xe buýt. .................................66
2.2.4 Hiện trạng tổ chức quản lí điều hành VTHKCC tại Hà Nội.......................67
2.2.5 Hiện trạng hệ thống vé...............................................................................70
2.2.6 Kết quả hoạt động VTHKCC.....................................................................71
2.3 ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TẠI HÀ
NỘI........................................................................................................................72
2.3.1 Quan điểm đánh giá ...................................................................................72
2.3.2 Đánh giá hiệu quả hoạt động hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội.74
2.3.3 Những tồn tại của hệ thống tác động tiêu cực tới hiệu quả hoạt động
VTHKCC bằng xe buýt ......................................................................................93
CHƯƠNG 3: NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC
TRONG ĐÔ THỊ.......................................................................................................97
3.1 ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GTVT VÀ HỆ THỐNG VTHKCC
TRONG CÁC ĐÔ THỊ LỚN VIỆT NAM..............................................................97
3.1.1 Định hướng phát triển giao thông vận tải đô thị .........................................97
3.1.2 Định hướng phát triển VTHKCC trong đô thị ............................................99
3.1.3 Định hướng phát triển VTHKCC Hà Nội.................................................100
3.2 CƠ SỞ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC
.............................................................................................................................103
3.2.1 Đặc tính nhu cầu và phương tiện đi lại.....................................................103
3.2.2 Những vấn đề cần triển khai khi tổ chức hệ thống VTHKCC...................104
3.2.3 Luận cứ nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt.................105

v

3.3 GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THÓNG
VTHKCC BẰNG XE BUÝT ...............................................................................107
3.3.1. Nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng ............................................................107
3.3.2. Nhóm giải pháp tổ chức quản lý vận hành...............................................119
3.3.3. Nhóm giải pháp về phương tiện ..............................................................132
3.3.4 Nhóm giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân..........................................140
3.4. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA GIẢI PHÁP ..................................................143
3.4.1. Hiệu quả kinh tế......................................................................................143
3.4.2. Hiệu quả xã hội.......................................................................................144
3.4.3 Hiệu quả về môi trường ...........................................................................145
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ..................................................................................146

vi

DANH MỤC BẢNG, BIỂU
Bảng 1.1: Phân loại đô thị tại Việt Nam.....................................................................13
Bảng 1.2: Qui mô đô thị và phương tiện đi lại chính..................................................24
Bảng 1.3: Các quan niệm về hiệu quả VTHKCC .......................................................28
Bảng 1.4: Một số chỉ tiêu phản ánh mức độ tin cậy....................................................40
Bảng 1.5: Một số chỉ tiêu phản ánh mức độ thuận tiện...............................................41
Bảng 2.1 : Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt TP HCM (2002-2011) ...........58
Bảng 2.2: Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại các Thành phố trực thuộc
Trung ương................................................................................................................61
Bảng 2.3: Một số chỉ tiêu mạng lưới tuyến xe buýt tại Hà Nội năm 2012...................63
Bảng 2.4. Một số đoạn tuyến có hệ số trùng lặp tuyến lớn tại Hà Nội ........................64
Bảng 2.5: Cơ cấu phương tiện buýt Hà Nội theo sức chứa qua các năm.....................65
Bảng 2.6. Phân tích mức độ sử dụng sức chứa phương tiện vào giờ cao điểm............66
Bảng 2.7: Một số chỉ tiêu khai thác phương tiện bình quân trên toàn mạng lưới ........67
Bảng 2.8: Các loại vé sử dụng trong VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội....................70
Bảng 2.9: Kết quả hoạt động của xe buýt tại Hà Nội trên các tuyến trợ giá ...............73
Bảng 2.10: Mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội..............................75
Bảng 2.11. Mối quan hệ giữa Doanh thu, Chi phí, Trợ giá.........................................77
Bảng 2.12: Diện tích chiếm dụng động của các loại phương tiện ...............................79
Bảng 2.13: Lượng xe máy lưu thông trên đường giảm do sử dụng xe buýt.................80
Bảng 2.14: Xác định mức tiêu hao nhiên liệu cho 1 chuyến đi ...................................81
Bảng 2.15. Lợi ích do tiết kiệm nhiên liệu .................................................................81
Bảng 2.16: Lượng khí xả cho một chuyến đi ứng với từng phương tiện ....................82
Bảng 2.17: Lượng khí xả - Chi phí xử lý khí xả giảm bớt khi có hệ thống buýt..........82
Bảng 2.18: Hiệu quả hoạt động buýt Hà Nội mang lại cho xã hội ..............................83
Bảng 2.19: Chi phí cho chuyến đi sử dụng xe máy ....................................................85
Bảng 2.20: Tổng hợp chi phí chuyến đi sử dụng ô tô con ..........................................86
Bảng 2.21: So sánh về thời gian và chi phí đi lại giữa PTCN và PTCC......................87
Bảng 2.22: Mối quan hệ giữa thời gian đi bộ và thời gian chờ đợi .............................89
Bảng 2.23: Hệ số tương quan của các nhân tố............................................................91
Bảng 2.24: Bảng ý nghĩa câu trả lời của thang đo Likert - 5 bậc ................................92
Bảng 2.25: Tiêu chí đánh giá mức CLDV dựa vào thang đo Likert............................92

vii

Bảng 2.26: Tính toán mức chất lượng dịch vụ buýt tại Hà Nội...................................93
Bảng 3.1: Định hướng phát triển cho các phương thức vận tải trong đô thị ................98
Bảng 3.2: Định hướng phát triển của vận tải xe buýt tại Hà Nội...............................102
Bảng 3.3: Khoảng cách từ nút giao thông đến vị trí điểm dừng theo tốc độ dòng.....113
Bảng 3.4 : Các thông số vận hành cho trước trên tuyến 32.......................................124
Bảng 3.5: Nghiệm các thông số vận hành tối ưu trên tuyến 32.................................125
Bảng 3.6: Các chỉ tiêu vận hành cơ bản trên tuyến 32..............................................126
Bảng 3.7: Mức phát thải của xe buýt động cơ diesel theo các tiêu chuẩn EURO......134
Bảng 3.8: Mức phát thải khí CO2 theo loại nhiên liệu .............................................134
Bảng 3.9 : Tổng hợp chi phí khai thác trên các tuyến cho các loại xe.......................137
Bảng 3.10 : Lượng khí thải do tất các các xe buýt thải ra trong 1 năm trên tuyến.....138
Bảng 3.11 : Chi phí xử lý khí thải do các xe buýt thải ra trên tuyến .........................138

viii

DANH MỤC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ
Hình 1.1: Nhu cầu đi lại theo phương thức thực hiện .................................................16
Hình 1.2: Hệ thống GTVT đô thị ..............................................................................18
Hình 1.3: Các yếu tố của hệ thống VTHKCC.............................................................20
Hình 1.4: Sơ đồ phân loại hiệu quả ............................................................................26
Hình 1.5: Hệ thống chỉ tiêu đánh giá lợi ích và chi phí cho đầu tư GTĐT ..................31
Hình 1.6: Sơ đồ tổng quát đánh giá hiệu quả VTHKCC Đô Thị.................................32
Hình 1.7: Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ Nhà nước...................................33
Hình 1.8 : Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ doanh nghiệp ............................36
Hình 1.9: Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ hành khách ................................38
Hình 2.1. Phân loại tuyến xe buýt ..............................................................................64
Hình 2.2: Mô hình quản lý VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội..................................68
Hình 2.3: Năng suất ngày xe vận doanh bình quân qua các năm ................................72
Hình 2.4 : Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của VTHKCC Hà Nội...................................75
Hình 2.5: Biểu đồ chi phí - Doanh thu - Trợ giá qua các năm.....................................76
Hình 2.6: Doanh thu, chi phí và trợ giá bình quân cho 1 HK qua các năm..................77
Hình 2.7: Năng suất chuyến xe - hệ số lợi dụng sức chứa bình quân..........................78
Hình 2.8: Đặc điểm đối tượng sử dụng xe buýt..........................................................88
Hình 2.9: Cơ cấu thời gian chuyến đi của hành khách................................................88
Hình 2.10: Mối quan hệ giữa thời gian O - D và thời gian đi bộ................................89
Hình 2.11: Mối quan hệ giữa thời gian O - D và thời gian chờ đợi.............................89
Hình 2.12: Cơ cấu các loại thời gian chuyến đi của hành khách.................................90
Hình 3.1: Mô hình các yếu tố nâng cao hiệu quả vận hành của VTHKCC................106
Hình 3.2. Các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt ........107
Hình 3.3: Điều chỉnh lộ trình tuyến buýt với ĐSĐT/BRT ........................................111
Hình 3.4 : Quy trình xác định vị trí các điểm dừng xe buýt......................................112
Hình 3.5 : Vị trí điểm dừng tại giao cắt....................................................................113
Hình 3.6: Xác định vị trí điểm dừng dọc tuyến.........................................................114
Hình 3.7: Bố trí kết cấu hạ tầng tại điểm trung chuyển cấp 1 ...................................116
Hình 3.8 : Bố trí cho người đi bộ và người khuyết tật qua đường.............................117
Hình 3.9 : Bố trí tại nhà chờ xe buýt ........................................................................118
Hình 3.10 : Khoảng nghiệm tối ưu pareto cho tuyến 32 ...........................................125

ix

Hình 3.11: Mô hình cơ sở dữ liệu VTHKCC Hà Nội ...............................................129
Hình 3.12: Hệ thống thông tin xe buýt đặc trưng......................................................131
Hình 3.13 : Bảng thông tin thời gian thực tại điểm dừng xe buýt ............................131
Hình 3.14: Hệ thống quản lý xe buýt đặc trưng........................................................132
Hình 3.15: Xe buýt cho người khuyết tật .................................................................139
Hình 3.16 : Bố trí thông tin bên ngoài xe buýt .........................................................140

1
PHẦN MỞ ĐẦU
1- LÝ DO LỰA CHỌN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
Đô thị hoá là một xu hướng tất yếu của quá trình công nghiệp hoá và hiện đại
hoá đất nước. Đối với các nước đang phát triển quá trình đô thị hoá cùng với quá trình
cơ giới hóa diễn ra hết sức mạnh mẽ trong đó có Việt Nam.
Sau gần 30 năm đổi mới Việt Nam đã đạt được những thành tựu to lớn về phát
triển kinh tế xã hội. Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân hàng năm xấp xỉ 7,6%, tốc
độ đô thị hóa tại các đô thị lớn lên tới 3,4%/năm[31]. Sự tăng trưởng kinh tế cùng với
tốc độ đô thị hóa nhanh kéo theo sự bùng nổ về nhu cầu đi lại trong các đô thị, nhất là
các đô thị đặc biệt lớn. Để đáp ứng nhu cầu đi lại các phương tiện vận tải phát triển
không ngừng, đây thực sự là một thách thức với hệ thống giao thông đô thị. Sự gia
tăng nhanh chóng của  phương tiện cá nhân là một trong những nguyên nhân dẫn đến
tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và nhiều vấn đề khác của các đô thị
đặc biệt như Hà Nội và thành phố Hồ Chí minh đang phải đối đầu[27]. Chính phủ
cùng với Chính quyền các đô thị đã và đang nỗ lực tìm kiếm các công cụ để giải quyết
tình trạng này, trong đó phát triển VTHKCC được xem là giải pháp hữu hiệu, trọng
tâm[28][33].
   Hơn một thập kỷ qua, hai đô thị đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ
Chí Minh đã có những bước đi nhảy vọt và và chính sách ưu đãi để phát triển
VTHKCC, tuy nhiên thực tế cho thấy mức đáp ứng nhu cầu của lực lượng này còn hạn
chế (Hà Nội khoảng 10%, thành phố Hồ Chí Minh < 10% nhu cầu đi lại), trong khi đó
ở các thành phố tương tự trên thế giới tỷ lệ đáp ứng là rất cao. Có nhiều nguyên  nhân
khách quan và chủ quan khác nhau dẫn đến tình trạng này, trong đó phải kể đến sự
phát triển không đồng bộ của mạng lưới giao thông đô thị, sự yếu kém của hệ thống cơ
sở hạ tầng phục vụ cho VTHKCC, lực lượng phương tiện chưa tương xứng với nhu
cầu đi lại của thị dân. Bên cạnh đó, việc tổ chức quản lý, giám sát điều hành hoạt động
của phương tiện và người điều khiển phương tiện trên đường chưa tốt, dẫn đến chất
lượng dịch vụ chưa cao, làm giảm tính hấp dẫn của dịch vụ nên chưa thu hút được
đông đảo người dân sử dụng.
Số lượng người dân sử dụng dịch vụ VTHKCC thấp đồng nghĩa với hiệu quả hệ
thống VTHKCC mang lại chưa cao. Trong bối cảnh đó, làm thế nào để nâng cao hiệu
quả hoạt động VTHKCC nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại của thị dân và đáp ứng được

2
các mục tiêu phát triển bền vững kinh tế xã hội đô thị là vấn đề quan tâm hàng đầu của
các Chính quyền đô thị.
Đã có nhiều chương trình, dự án nghiên cứu về phát triển VTHKCC tại Thủ đô
Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh do các tổ chức trong và ngoài nước thực hiện
trong thời gian qua. Bên cạnh đó cũng đã có những đề tài nghiên cứu về hệ thống chỉ
tiêu và phương pháp đánh giá VTHKCC và hiệu quả VTHKCC trong các đô thị của
Việt Nam. Tuy nhiên, chưa có một công trình nào nghiên cứu một cách hệ thống, đầy
đủ và chi tiết về thực tiễn hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC tại các đô thị
Việt Nam, chỉ ra những điểm đã làm được và đặc biệt là những bất cập trong hoạt
động của hệ thống. Từ đó, đưa ra các định hướng cũng như các giải pháp để nâng cao
hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC, nhằm đáp ứng được các mục tiêu đặt ra,
khuyến khích các đơn vị tham gia vào hoạt động cung cấp dịch vụ VTHKCC cũng như
thu hút ngày càng nhiều người dân sử dụng.
Từ những vấn đề cấp thiết đặt ra của thực tiễn cũng như yêu cầu phải hoàn thiện
lý luận về hiệu quả hoạt động của VTHKCC, tác giả đã lựa chọn đề tài của luận án :
" Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong các đô thị ".
2- MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN
Hệ thống hóa và làm sáng tỏ thêm cơ sở lý luận về hệ thống VTHKCC và hiệu
quả hoạt động của hệ thống VTHKCC đặc biệt là hệ thống VTHKCC bằng xe buýt.
Phân tích đánh giá thực trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt và hiệu quả
hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Thủ đô Hà Nội, từ đó chỉ ra được
những tồn tại làm giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống.
Đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC
bằng xe buýt cho Thủ đô Hà Nội trong đó luận án tập trung đi sâu vào các giải pháp
nâng cao hiệu quả vận hành của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt.
3- ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
 Về đối tượng nghiên cứu:
Nghiên cứu hệ thống VTHKCC trong đô thị, trọng tâm là hiệu quả hoạt động
của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt như: Khái niệm, phân loại hiệu quả ; Các yếu tố
ảnh hưởng, các chỉ tiêu đánh giá, các phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC, cũng
như các vấn đề có liên quan đến việc nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống
VTHKCC bằng xe buýt.

3
 Về phạm vi nghiên cứu:
- Phạm vi về lĩnh vực nghiên cứu:
Hệ thống VTHKCC gồm: VTHKCC sức chứa lớn (Tàu điện bánh sắt, tàu điện
bánh hơi, tàu điện ngầm, Monorail, đường sắt đô thị, xe buýt, BRT…) và VTHKCC
sức chứa nhỏ (Taxi, xe lam, xe lôi, xích lô...). Hiện nay, tại các đô thị của Việt Nam
mới chỉ có loại hình VTHKCC sức chứa lớn duy nhất là xe buýt đang khai thác sử
dụng, với mục tiêu chính của luận án là nâng cao hiệu quả vận hành của hệ thống
VTHKCC, chính vì vậy luận án tập trung chủ yếu vào nghiên cứu hệ thống VTHKCC
bằng xe buýt và hiệu quả hoạt động của nó.
- Phạm vi về không gian:
Hiện nay tại Việt Nam có 5 đô thị trực thuộc Trung ương, trong đó có hai đô thị
đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Mỗi đô thị có đặc thù riêng về
quy mô, sự phát triển của xe buýt, khả năng trợ giá của Chính quyền đô thị cũng như
đặc điểm đi lại của hành khách. Do hạn chế về thời gian, về nguồn tư liệu cũng như để
đảm bảo tính chuyên sâu, không gian nghiên cứu luận án hướng vào đô thị đặc biệt tại
Việt Nam, cụ thể là Thủ đô Hà Nội.
- Phạm vi về thời gian:
Các số liệu thực tế luận án sử dụng để nghiên cứu đánh giá trong giai đoạn
2002-2012. Các chỉ tiêu định hướng của Chính phủ cũng như của Thủ đô Hà Nội đến
năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
4- Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA LUẬN ÁN
Về mặt khoa học:
Luận án đã hệ thống hóa và làm phong phú hơn cơ sở lý luận về VTHKCC trong
đô thị và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị. Phân tích làm rõ các
quan điểm về hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC, các chỉ tiêu đánh giá cụ thể
trên từng quan điểm và các yếu tố ảnh hưởng tới nó. Luận án cũng đã luận cứ nâng cao
hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt, kết hợp với tình hình thực tế về hoạt động
VTHKCC bằng xe buýt tại Thủ đô Hà Nội để đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả
hoạt động cho hệ thống buýt phù hợp với giai đoạn đến năm 2020.
Về mặt thực tiễn:
Luận án đã đánh giá hiệu quả mà hoạt động buýt mang lại, cũng như chỉ ra
được những bất cập trong hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Thủ đô
Hà Nội. Bên cạnh đó, luận án đã nghiên cứu đúc rút kinh nghiệm từ các đô thị lớn trên

4
thế giới để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC nói chung và hệ thống
buýt nói riêng. Từ đó đề xuất các giải pháp, các khuyến nghị cho các doanh nghiệp
khai thác nâng cao hiệu quả vận hành, giúp các chính quyền đô thị triển khai hoạt động
của hệ thống một cách có hiệu quả, thu hút ngày càng nhiều người dân đô thị sử dụng
dịch vụ .

5
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1- Phân tích đánh giá những công trình nghiên cứu trong nước
Cho đến thời điểm này, những nghiên cứu về VTHKCC, hiệu quả hoạt động
của hệ thống VTHKCC ở nước ta thường có nguồn gốc từ các đề tài khoa học, các
công trình dự án quy hoạch GTVTĐT và một số luận án.
Những nghiên cứu về VTHKCC trong đô thị Việt Nam được khởi đầu vào
những năm 90 của thế kỷ 20 với chương trình nghiên cứu khoa học công nghệ cấp Nhà
nước mang mã số KC10-02 của Bộ Giao thông vận tải và do nhóm chuyên gia của
trường đại học GTVT tiến hành ”Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ chức
mạng lưới GTVT Thủ đô Hà Nội”. Chương trình nghiên cứu về mạng lưới giao thông
vận tải đô thị và đưa ra định hướng quy hoạch chung về mạng lưới giao thông vận tải
Hà Nội trong đó có mạng lưới VTHKCC[32]. Tuy nhiên vấn đề về hiệu quả VTHKCC
chưa được đề cập nhiều.
Vấn đề phát triển VTHKCC được đề cập một cách tương đối hệ thống trong đề
tài khoa học công nghệ cấp nhà nước KHCN 10-02 (1997-2000) do trường đại học
Giao thông vận tải chủ trì thực hiện. Kết quả trực tiếp của đề tài là quy hoach hệ thống
VTHKCC bằng xe buýt tại hai đô thị lớn của Việt Nam là Thủ đô Hà Nội và Thành
phố Hồ Chí Minh. Trong các bản quy hoạch đó có đề cập đến vai trò, lợi ích của
VTHKCC cũng như những đánh giá sơ bộ về hiệu quả của VTHKCC ở mức độ định
tính[33].
Những kết quả nghiên cứu của các cơ quan và chuyên gia nước ngoài về
VTHKCC trong đô thị cũng đã có đề cập đến hiệu quả các dự án phát triển VTHKCC
như: Dự án nghiên cứu hỗ trợ giao thông đô thị Việt Nam của SIDA (Thụy Điển) năm
1994 [21]; Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh
do JICA (Nhật Bản) tiến hành[37][38]. Tuy nhiên, vấn đề hiệu quả được đề cập trong
những dự án này còn rời rạc, chủ yếu là đánh giá hiệu quả tài chính của dự án phát
triển VTHKCC hoặc việc đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội chỉ mang tính định tính.
Một số nghiên cứu chuẩn bị dự án phát triển GTĐT tại Hà Nội [39] và Thành
phố Hồ Chí Minh do Ngân hàng thế giới tiến hành trong giai đoạn 2004-2007; Đề án
phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội(Giai đoạn 2010-2020)[12] và Đề án
phát triển VTHKCC tại Thành phố Hồ Chí Minh đã lên phương án quy hoạch tổng
thể hệ thống VTHKCC cho các đô thị này, trong đó đã có những đánh giá khá toàn
diện về hiệu quả kinh tế, xã hội và môi trường của việc đầu tư xây dựng hệ thống.

6
Tuy nhiên những đánh giá này mang tính chất tổng hợp chung chưa đánh giá theo
các chỉ tiêu cụ thể.
Bên cạnh những đề tài khoa học, các công trình nghiên cứu, cũng có một số
luận án có đề cập đến vấn đề hiệu quả VTHKCC ở khía cạnh này hay khía cạnh
khác, đó là:
(1) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Thị Thực năm 2006 với đề tài “ Nghiên
cứu hoàn thiện phương thức trợ giá cho xe buýt công cộng ở các đô thị”[30]. Luận án
đã xác định đơn giá định mức để tính toán trợ giá và phương thức nghiệm thu thanh
quyết toán trợ giá cho các đơn vị vận hành xe buýt. Kết quả của luận án là cơ sở để
nâng cao hiệu quả sử dụng chi phí nói riêng và hiệu quả hoạt động của hệ thống buýt
nói chung.
(2) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Thanh Chương năm 2007 với đề tài “
Nghiên cứu phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt” [9]. Luận án đã
hệ thống hóa những lý luận cơ bản về hiệu quả VTHKCC, xây dựng một số chỉ tiêu
đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt cũng như phương pháp đánh giá hiệu quả
VTHKCC bằng xe buýt. Kết quả nghiên cứu của luận án có thể vận dụng để đánh giá
thực trạng hoạt động buýt tại Việt Nam, từ đó làm cơ sở đề xuất giải pháp nâng cao
hiệu quả hoạt động buýt.
(3) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Văn Điệp năm 2011 với đề tài “Nghiên
cứu hệ thống chỉ tiêu đánh giá VTHKCC bằng xe buýt”[13]. Các chỉ tiêu và phương
pháp đánh giá của tác giả đề xuất có thể tham khảo để đánh giá hiệu quả hoạt động của
hệ thống VTHKCC trong các đô thị ở Việt Nam.
(4) Luận án tiến sỹ của tác giả Vũ Hồng Trường năm 2013 với đề tài “Nghiên
cứu mô hình quản lý VTHKCC trong các thành phố Việt Nam” [35]. Luận án đã chỉ ra
được những bất cập của các mô hình quản lý VTHKCC ở các thành phố Việt Nam
hiện nay, từ đó xây dựng các mô hình quản lý Nhà nước về VTHKCC trong các thành
phố phù hợp với điều kiện và tiến trình phát triển của đô thị Việt Nam đến năm 2020.
Những nghiên cứu của luận án là một trong những cơ sở để nâng cao hiệu quả công tác
quản lý điều hành hoạt động buýt nói riêng và hoạt động hệ thống buýt nói chung.
2- Các nghiên cứu trên thế giới có liên quan đến luận án
Hệ thống VTHKCC đô thị hiện đại trên thế giới có lịch sử hình thành và phát
triển hàng trăm năm nay, cùng với sự ra đời của loại hình vận tải đường sắt đô thị và
sau đó là các phương thức vận tải khác, để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày một tăng của

7
người dân. Từ đó, có rất nhiều các nghiên cứu về hoạt động và hiệu quả hoạt động của
hệ thống VTHKCC được thực hiện bởi các tác giả và các tổ chức khác nhau của các
quốc gia trên thế giới.
Hiệu quả VTHKCC có liên quan đến nhiều mặt và đã được đề cập bởi nhiều tác
giả khác nhau. Liên quan đến vấn đề kinh tế, theo tác giả McCrosson (1978), Talley
(1988), Giuliano (1981) thì hiệu quả có liên quan với sản lượng tiêu thụ ; Theo
Fielding et al. (1978) hiệu quả là sự so sánh sản lượng sản xuất với sản lượng dự kiến
hoặc mục tiêu ; Theo Keck et al. (1980), Fielding et al. (1985a), Takyi (1993), Lem et
al. (1994) hiệu quả là mức độ mà kết quả đầu ra được tiêu thụ[46]. Liên quan đến các
mục tiêu đặt ra, theo tác giả Dajani and Gilbert (1978) thì hiệu quả là mức độ mà dịch
vụ vận tải thỏa mãn được các mục tiêu cá nhân và cộng đồng ; Theo Fielding and
Lyons (1981) hiệu quả là mức độ dịch vụ đã tiêu thụ tương ứng với các mục tiêu của
chính phủ đặt ra ; Hay theo Gleason and Barnum (1982) hiệu quả là mức độ mà một
mục tiêu đã đạt được. Liên quan đến người sử dụng dịch vụ là hành khách, Theo Yeh
et al. (2000) hiệu quả là mức độ mà các dịch vụ vận tải đáp ứng nhu cầu của hành
khách ; Theo Hensher and Prioni (2002) hiệu quả cho người sử dụng chính là chất
lượng dịch vụ [47][62].
Như vậy, hiệu quả VTHKCC được nhìn nhận trên các góc độ khác nhau, đã có
nhiều nghiên cứu về đánh giá hiệu quả VTHKCC được thực hiện bởi nhiều tác giả
trong những năm qua. Hai tác giả Richard Layard và Stephen Glaister đã nghiên cứu
về phân tích lợi ích và chi phí (Cost Benefit Analysis - CBA) trong đó có đề cập đến
đánh giá vận tải hành khách trong đô thị[60]. Lợi ích và chi phí được các tác giả tính
toán xem xét ngoài chỉ tiêu kinh tế bao gồm cả chỉ tiêu về kinh tế và xã hội. Các lợi
ích mà VTHKCC mang lại bao gồm lợi ích kinh tế (Tiết kiệm thời gian chuyến đi ;
Tiết kiệm nhiên liệu ; Giảm chi phí khai thác) và lợi ích xã hội (Giảm ùn tắc giao
thông ; Giảm tai nạn giao thông ; Các ảnh hưởng tốt cho xã hội). Để đạt được lợi ích
đó thì chi phí phải bỏ ra ở đây bao gồm: Chi phí kinh tế (Chi phí đầu tư ; Chi phí khai
thác ; Chi phí bảo dưỡng sửa chữa) và chi phí xã hội (Chi phí xử lý tiếng ồn ; Chi phí
xử lý ô nhiễm không khí và các hiệu ứng xấu đối với con người). Các chỉ tiêu đánh giá
cũng xem xét đến mức độ hiện tại hóa ( Net Present Value - NPV) hay tương lai hóa
(Net Future Value - NFV).
Các tác giả Geoffrey Gardner (Anh) nghiên cứu phân tích chi phí và lợi ích để
lựa chọn phương tiện VTHKCC sức chứa lớn[50], tác giả Bruno De Borger (Bỉ ) và
nhóm nghiên cứu lại đưa ra mô hình phân tích chi phí xã hội của VTHKCC. Phân tích

8
đa chỉ tiêu ( Multi Criteria Analysis - MCA) của tác giả Nijkamp và Blaas năm 1993
có kết hợp với phân tích lợi ích - chi phí[58]. Để đánh giá một cách đầy đủ hơn các tác
giả Dimitrios Tsamboula và George Mikroudis đưa ra phương pháp đánh giá tổng hợp
(EFECT - Evaluation Framework of Environmental impacts and Cost of Transport) là
sự kết hợp của phương pháp phân tích đa chỉ tiêu (MCA) và phương pháp phân tích lợi
ích - chi phí ( CBA), xem xét tổng hợp các chỉ tiêu có thể mô tả qua sơ đồ sau [41]:



Sơ đồ đánh giá tổng hợp hiệu quả
Bên cạnh đó, việc đánh giá hiệu quả cụ thể hoạt động của VTHKCC cũng được
thực hiện qua một số nghiên cứu như: Tác giả Vukan R Vuchic[64] - trình bày trong
quyển Giao thông vận tải đô thị: Vận hành, Qui hoạch và Kinh tế[65] đã đánh giá hiệu
quả khai thác phương tiện để so sánh lựa chọn phương tiện theo các mức độ khai thác
khác nhau, đánh giá xem xét lợi ích của phương án qui hoạch khi lựa chọn giữa loại
phương thức vận tải như xe buýt thường, xe buýt hai tầng, tàu điện nhẹ trên cao, tàu
điện ngầm trong đô thị.
Tác giả Johan Holmgren nghiên cứu đánh giá hiệu quả vận hành vận tải công
cộng bằng phương pháp phân tích biến ngẫu nhiên[52]: Nghiên cứu đã sử dụng
phương pháp phân tích biến ngẫu nhiên (SFA) với số liệu hàng năm, qua việc sử dụng
1 hàm chi phí để thể hiện mức chi phí nhỏ nhất là một hàm của mức độ đầu ra với giá
các loại chi phí đầu vào: C = C (W, Q), trong đó W là giá các yếu tố đầu vào, Q là mức
chất lượng dịch vụ đầu ra và giả định rằng các hoạt động được thực hiện có hiệu quả
với điều kiện chi phí nhỏ nhất, có thể không phải là trường hợp xảy ra trong thực tế.
Gọi Ci  là tổng chi phí của tất cả các đơn vị ra quyết định I, N là đầu vào khác nhau
trong quá trình sản xuất của M đầu ra, di là định lượng của sự không hiệu quả trong
quyết định thứ I và 1 giá trị nhiễu bất kỳ εi, khi đó có hàm chi phí như sau:
Đánh giá tổng thể
Đánh giá tác động môi trường
(MCA)
Đánh giá các chỉ tiêu kinh tế
(CBA)
Môi trường tự
nhiên
- Không khí
- Tiếng ồn
- Nước
- Tài nguyên
...
Môi trường
nhân tạo
- Sử dụng đất
- Ô nhiễm K.Khí
- Tai nạn GT
- Sức khỏe
....
     Các chỉ tiêu
- NPV
- IRR
- B/C

9
Ci = C(w1i, w2i, …, wNi, q1i, q2i, …, qNi) + di + εi
Tổng chi phí cho vận tải công cộng tại năm thứ t của khu vực i được ký hiệu
(Ci,t) Kết quả đầu ra được đánh giá là số lượng chuyến đi được thực hiện (qi,t). Các yếu
tố đầu vào được đánh giá là lương lái xe (w1
i,t), chi phí nhiên liệu (w2
i,t) và chi phí vốn
đầu tư (w3
i,t) được xác định bằng lãi suất trái phiếu chính phủ. Từ đó chỉ ra hiệu quả
vận hành hệ thống vận tải công cộng đã được thay đổi như thế nào trong thời gian
đánh giá. Các kết quả này được sắp xếp và hình thành 1 cơ sở điểm chuẩn để đánh giá
hiệu quả vận tải hành khách công cộng.
Nghiên cứu phân tích đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải công
cộng của tác giả Sampaio et al. (2008)[45]: Nghiên cứu đã thực hiện trên 12 hệ thống
VTHKCC của Châu Âu và 7 hệ thống VTHKCC của Braxin. Các hệ thống này được
đặc trưng bởi cấu trúc năng lực cũng như cấu trúc giá vé khác nhau. Một hệ thống
được coi là hiệu quả nếu phân bổ năng lực công bằng hơn giữa các nhóm dân cư cũng
như thiết lập một hệ thống giá vé rộng rãi hơn. Chất lượng và hiệu quả trong hệ thống
vận tải công cộng được phân tích và đánh giá qua một số mặt như sau: (Khả năng tiếp
cận hệ thống ; Thời gian chuyến đi ; Độ tin cậy ; Tần suất hoạt động ; Hệ số sử dụng
sức chứa tối đa của phương tiện ; Đặc trưng kỹ thuật phương tiện ; Thông tin chính
xác và trang thiết bị hỗ trợ như nhà chờ, thời gian biểu và biểu đồ vận hành, chỉ dẫn
trực quan về nhà ga, phương tiện ; Mức độ linh động của hệ thống). Nghiên cứu chỉ ra
rằng có càng nhiều bên tham gia và tỷ lệ phân bổ năng lực càng đều nhau thì hệ thống
càng có xu hướng hiệu quả hơn.
Tóm lại, nghiên cứu về hệ thống VTHKCC nói chung và hiệu quả hoạt động
của hệ thống VTHKCC nói riêng trên thế giới nhất là ở các nước phát triển khá đầy
đủ. Nhiều nội dung có thể tham khảo trong nghiên cứu của luận án như: Quan điểm về
hiệu quả, đánh giá hiệu quả và một số chỉ tiêu đánh giá trên từng quan điểm ; Các
phương pháp đánh giá hiệu quả ; Luận cứ cơ bản để nâng cao hiệu quả nói chung và
hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC nói riêng.
Kết luận rút ra:
Đánh giá hiệu quả vận tải công cộng là một lĩnh vực quan trọng trong các
nghiên cứu về quy hoạch và tổ chức giao thông, có vai trò quan trọng trong việc tổng
kết, so sánh cũng như rút ra kinh nghiệm trong xây dựng và tổ chức vận hành hệ thống
VTHKCC. Qua đó, ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn đầu tư, phương án tổ chức vận
hành cho những dự án mới hoặc quyết định nhằm cải thiện, nâng cao hiệu quả, chất

10
lượng của những hệ thống đang vận hành. Đã có những nghiên cứu cả trong và ngoài
nước liên quan đến vấn đề này.
Từ những kết quả nghiên cứu trong nước có thể rút ra một số nhận xét như sau:
- Các phân tích đánh giá hiệu quả VTHKCC của các công trình, dự án trong
nước còn mang tính rời rạc, cách đánh giá hiệu quả chỉ là một phần nhỏ trong những
vấn đề nghiên cứu, chưa có tính toàn diện và quan điểm đánh giá chung. Các đánh giá
chủ yếu là sử dụng phân tích tài chính dự án, còn đánh giá kinh tế, xã hội thì chỉ dừng
lại ở việc chỉ ra các chỉ tiêu định tính, mức độ lượng hóa chưa đề cập nhiều.
- Các luận án nghiên cứu trong nước đã đề cập đến hiệu quả VTHKCC ở khía
cạnh này hay khía cạnh khác, hoặc đã đưa ra được các chỉ tiêu và phương pháp đánh
giá hiệu quả VTHKCC. Tuy nhiên, chưa có công trình nghiên cứu nào ở trong nước
vận dụng đánh giá hiệu quả hoạt động cụ thể của hệ thống VTHKCC trong đô thị tại
Việt Nam, đưa ra định hướng, giải pháp để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống.
Từ những kết quả nghiên cứu trên thế giới nhận thấy:
- Các nghiên cứu chủ yếu tập trung nhiều về vấn đề hiệu quả trên chi phí đầu tư,
chi phí vận hành, so sánh và đánh giá kết quả hoạt động với những mức đầu tư và
chính sách hỗ trợ VTHKCC. Trong khía cạnh này, vấn đề về cấu trúc đô thị, phân phối
quyền lực giữa các nhóm lợi ích, các vấn đề về cạnh tranh cũng như những ràng buộc
tạo ra sự khác biệt giữa chi phí thực tế và chi phí tối ưu của phương án đầu tư cũng
như hành vi lựa chọn của người sử dụng đã được nghiên cứu, xem xét. Ngoài ra, đánh
giá hiệu quả VTHKCC còn được chú ý về mặt phân phối lợi ích công cộng cho những
nhóm đối tượng “dễ bị tổn thương” trong xã hội như người thu nhập thấp, người thất
nghiệp, người già, người khuyết tật...
- Vấn đề về nghiên cứu cấu trúc mạng lưới tuyến VTHKCC, các hình thức kết
nối, phối hợp thông qua hệ thống điểm trung chuyển và phân cấp năng lực tuyến để tối
ưu hóa năng lực vận chuyển của hệ thống, nâng cao khả năng kết nối, đa dạng hóa khả
năng lựa chọn hành trình cho hành khách thì hiện vẫn còn thiếu, chưa được nghiên cứu
kỹ càng. Ngoài ra, các vấn đề về đánh giá tác động môi trường, xã hội, xem xét những
nhóm đối tượng được hưởng lợi và những nhóm bị thiệt hại khi vận hành tuyến
VTHKCC, vận hành điểm trung chuyển cũng chưa được xem xét cụ thể.
3- Mục tiêu nghiên cứu của luận án
- Trên cơ sở tiếp thu những kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước có liên
quan, luận án tiếp tục bổ xung và hoàn thiện cả về cơ sở lý luận cũng như thực tiễn về
hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong các đô thị.

11
- Nghiên cứu những bất cập làm suy giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống
VTHKCC bằng xe buýt hiện nay.
- Đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC
trong đô thị, trên cơ sở kết hợp giữa luận cứ nâng cao hiệu quả hoạt động với những
nhận định từ phân tích đánh giá hiệu quả hoạt động thực tế của hệ thống hiện nay.
4- Phương pháp nghiên cứu
Luận án đã sử dụng một số phương pháp nghiên cứu chung phổ biến như:
phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và duy vật lịch sử để nghiên cứu
các vấn đề một cách khách quan và toàn diện. Trên nguyên tắc tiếp cận hệ thống luận
án sử dụng các phương pháp nghiên cứu chuyên ngành để làm rõ bản chất của hệ
thống VTHKCC và hiệu quả hoạt động của nó. Các phương pháp nghiên cứu cụ thể:
Phần cơ sở lý luận, luận án nghiên cứu, hệ thống hóa các tài liệu, giáo trình,
tham khảo các công trình nghiên cứu đã công bố có liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu
của luận án.
Trong phần phân tích đánh giá thực trạng, luận án sử dụng phương pháp phân
tích, tổng hợp, so sánh, đánh giá trên cơ sở các số liệu được công bố cũng như các số
liệu thu thập được từ cơ quan quản lý Nhà nước về VTHKCC. Ngoài ra, luận án đã sử
dụng phương pháp đặc thù đó là phương pháp điều tra, khảo sát kết hợp với phỏng vấn
hành khách để thu thập dữ liệu và số liệu làm cơ sở đánh giá trên quan điểm của hành
khách.
Để đề xuất các giải pháp, luận án sử dụng các phương pháp: Phương pháp phân
tích tính toán, phương pháp chuyên gia, đặc biệt, luận án sử dụng phương pháp tối ưu
hóa trong xây dựng một số mô hình toán học nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của
hệ thống VTHKCC trong đô thị.
5- Kết cấu và nội dung của luận án
Luận án được trình bày trong 149 trang với 42 bảng biểu và 37 hình vẽ sơ đồ.
Ngoài phần mở đầu, nghiên cứu tổng quan và kết luận kiến nghị, nội dung luận án bao
gồm 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ
thống VTHKCC trong đô thị ;
Chương 2: Phân tích đánh giá hiện trạng hiệu quả hoạt động của hệ thống
VTHKCC tại Thủ đô Hà Nội ;
Chương 3: Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị.

12
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN NÂNG CAO HIỆU QUẢ
HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ
1.1 ĐÔ THỊ VÀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ
1.1.1 Đô thị - Đô thị hóa
1.1.1.1 Khái niệm và phân loại đô thị
a- Khái niệm
Đô thị được hình thành xuất phát từ lịch sử phát triển kinh tế xã hội, do sự phân
công lao động xã hội mà chủ yếu là thay đổi cơ cấu kinh tế, chuyển dịch lao động
trong nông nghiệp sang lao động phi nông nghiệp. Xã hội phát triển nhu cầu ngày càng
cao, một bộ phận lao động xã hội tách khỏi sản xuất nông nghiệp để làm nghề thủ
công, buôn bán, quản lý xã hội và cùng tập trung sống tại các điểm dân cư với hình
thức cư trú mới lao động và sinh hoạt mang tính chuyên môn hóa cao tạo ra các điểm
dân cư đô thị.
Đô thị là điểm tập trung dân cư với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông
nghiệp, người dân sống và làm việc theo lối sống thành thị, là trung tâm tổng hợp hay
trung tâm chuyên ngành có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, của
một miền lãnh thổ, một tỉnh, một huyện hoặc một vùng trong tỉnh hoặc trong huyện.
b- Phân loại đô thị
Việc phân loại đô thị trên thế giới và Việt Nam có những sự khác biệt nhất định.
Trên thế giới đô thị được phân loại chủ yếu dựa vào quy mô dân số, còn ở Việt Nam
đô thị được phân loại căn cứ vào rất nhiều tiêu thức. Sau đây luận án trình bày cách
phân loại đô thị ở trên thế giới và tại Việt Nam.
* Phân loại đô thị trên thế giới: Theo quy mô dân số các đô thị trên thế giới
được phân làm sáu loại như sau:
- Siêu đô thị có dân số trên 10 triệu người
- Đô thị loại I: Dân số ≥ 1 triệu người
- Đô thị loại II: 0,5 triệu người ≤ Dân số < 1 triệu người.
- Đô thị loại III: 0,25 triệu người ≤ Dân số < 0,5 triệu người.
- Đô thị loại IV: 0,1 triệu người ≤ Dân số < 0,25 triệu người.
- Đô thị loại V: Dân số < 0,1 triệu người [40].

13
* Phân loại đô thị tại Việt Nam:
Ở Việt Nam đô thị là các thành phố, thị xã, thị trấn và thị tứ có dân số từ 4000
người trở lên, 65% là lao động phi nông nghiệp[8] và được phân loại như sau:
Bảng 1.1: Phân loại đô thị tại Việt Nam
Loại
đô
thị
Chức năng
Đặc điểm
Tỷ lệ
LĐ
phi
nông
nghiệp
Quy
mô
dân số
Mật độ
dân số
(Ng/km2
)
Đô
thị
đặc
biệt
Là thủ đô hoặc có chức năng là trung
tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội,
khoa học kỹ thuật, du lịch dịch vụ,
GTVT, công nghiệp thương mại và giao
lưu quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát
triển của cả nước.
Có CSHT kỹ thuật
và mạng lưới công
trình công cộng
được xây dựng đồng
bộ và cơ bản hoàn
chỉnh.
> 90 %
> 1,5
triệu
người.
Đô
thị
loại I
Là những đô thị rất lớn, trung tâm kinh
tế, chính trị, văn hóa, xã hội, khoa học
kỹ thuật, du lịch dịch vụ, GTVT, công
nghiệp thương mại và giao lưu quốc tế,
có vai trò thúc đẩy sự phát triển của cả
nước.
trình công cộng
được xây dựng đồng
bộ.
> 85 %

≥1triệu
người
Đô
thị
loại II
Là những đô thị lớn, trung tâm kinh tế,
văn hóa, xã hội, du lịch dịch vụ, GTVT,
công nghiệp thương mại và giao lưu
quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển
của một vùng lãnh thổ.
trình công cộng
được xây dựng
nhiều mặt tiến tới
đồng bộ.
> 80 %

≥30
vạn
người
Đô
thị
loại
III
Là những đô thị trung bình lớn, trung
tâm kinh tế, văn hóa, xã hội, là nơi tập
trung công nghiệp, tiêu thủ công
nghiệp, du lịch, dịch vụ, có vai trò thúc
đẩy sự phát triển của một tỉnh hoặc từng
lĩnh vực đối với một vùng lãnh thổ.
trình công cộng
được xây dựng từng
phần.
> 75 %
≥15
vạn
người
Đô
thị
loại
IV
Là đô thị trung bình nhỏ, trung tâm
chính trị, văn hoá xã hội, hoặc trung
tâm chuyên sản xuất công nghiệp, tiểu
thủ công nghiệp có vai trò thúc đẩy sự
phát triển của một tỉnh hoặc một vùng
trong tỉnh.
Đã và đang đầu tư
CSHT kỹ thuật và
các công trình công
cộng từng phần.
> 70 %
≥5 vạn
người
Đô
thị
loại
V
Là đô thị nhỏ, trung tâm tổng hợp kinh
tế - xã hội, hoặc trung tâm chuyên sản
xuất tiểu thủ công nghiệp, thương
nghiệp có vai trò thúc đẩy sự phát triển
của một huyện, một vùng trong tỉnh
hoặc một vùng trong huyện.
Bước đầu xây dựng
một số công trình
công cộng và hạ
tầng kỹ thuật.
> 65 %
≥ 4000
người
[25]

14
Các đô thị từ loại III trở lên được gọi là thành phố. Trên thế giới tiêu thức cơ
bản để phân loại đô thị là dựa vào quy mô dân số, còn tại Việt Nam đô thị vừa được
phân loại theo quy mô dân số vừa theo cấp quản lý, vì vậy có đô thị về cấp quản lý thì
cao nhưng quy mô dân số lại thấp.
1.1.1.2 Đô thị hóa
Đô thị hóa là một quá trình biến đổi các khu vực lãnh thổ trở thành đô thị. Nó là
quá trình tập trung dân số vào các đô thị, là sự hình thành nhanh chóng các điểm dân
cư đô thị trên cơ sở phát triển sản xuất và đời sống[40].
Đô thị hoá là một quá trình chuyển dịch lao động từ hoạt động sơ khai nhằm khai
thác tài nguyên thiên nhiên sẵn có như nông, lâm, ngư nghiệp, khai khoáng, phân tán
trên một diện tích rộng khắp hầu như toàn quốc, sang hoạt động tập trung hơn như
công nghiệp chế biến, sản xuất, xây dựng cơ bản, vận tải, sửa chữa, dịch vụ thương
mại tài chính, văn hoá xã hội, khoa học kỹ thuật... cũng có thể nói là chuyển dịch từ
hoạt động nông nghiệp phân tán sang hoạt động phi nông nghiệp tập trung trên một số
địa bàn thích hợp[40].
Đô thị hoá kéo theo những biến đổi lớn trong đời sống xã hội, cụ thể là[43]:
-  Sự gia tăng cả về số lượng, quy mô và dân số đô thị.
- Đô thị hoá làm thay đổi về cơ cấu lao động và ngành nghề của dân  cư.
- Làm thay đổi về chức năng của các điểm dân cư và vùng lãnh thổ.
- Kích thích sự gia tăng của dịch chuyển dân cư và  lao động.
Tóm lại, đô thị hoá là một xu thế tất yếu khách quan trong lịch sử phát triển
của xã hội. Tuy nhiên, bên cạch những mặt tích cực của nó là hàng loạt những vấn đề
phức tạp, những mặt tiêu cực nảy sinh cần phải được nghiên cứu giải quyết như:
+ Vấn đề cung ứng dịch vụ hàng hoá công cộng cho người dân đô thị;
+ Vấn đề nhà ở và việc làm ;
+ Vấn đề giao thông vận tải;
+ Vấn đề vệ sinh và môi trường sinh thái;
+ Các tệ nạn xã hội...
Trong các vấn đề nêu trên, giải quyết việc đi lại trong đô thị là một trong những
vấn đề phức tạp được đặt ra hàng đầu với tất cả các đô thị lớn trên thế giới hiện nay.
Với xu thế đô thị hoá nói chung, mỗi đô thị ngày càng phát triển cả về lãnh thổ
và dân số, điều đó tạo ra sự đi lại tập trung với mật độ cao trong đô thị. Qua thống kê
tình hình đi lại của người dân ở các thành phố trên thế giới, người ta đã rút ra kết luận
sau: Dân số đô thị càng lớn thì nhu cầu đi lại tăng lên cả về số lượng chuyến đi và cự

15
ly đi lại bình quân. Cùng với quá trình đô thị hoá, việc phát triển hệ thống giao thông
vận tải đô thị để giải quyết nhu cầu đi lại càng trở nên khó khăn và luôn là một thách
thức lớn đối với tất cả các đô thị trên thế giới[6].
1.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị
1.1.2.1 Khái niệm, phân loại nhu cầu đi lại
Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người trong một đơn vị
thời gian. Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly ≥ 500 mét.
Số chuyến đi bình quân của một người trong một ngày được gọi là hệ số đi lại, hệ
số này thường xác định trong thời gian là 1 ngày đêm.
365
cđ
đl
Q
K 
(1-1)

Trong đó:
Kđl: Hệ số đi lại của người dân (Chuyến/ngày)
Qcđ: Tổng số chuyến đi của 1 người trong năm.
Nhu cầu đi lại có thể được phân loại theo một số tiêu thức cơ bản sau:
-  Theo mục đích chuyến đi:
+ Đi học + Đi du lịch
+ Đi làm + Đi mua sắm
+ Đi chơi + Đi thăm thân
+ Đi về nhà + Mục đích khác
-  Theo giới hạn hành chính:
+ Chuyến đi trong thành phố + Chuyến đi liên tỉnh
+ Chuyến đi ngoại ô   + Chuyến đi liên tỉnh gần
-  Phân loại theo tính chất chuyến đi
+ Chuyến đi thường xuyên
+ Chuyến đi không thường xuyên
-  Phân loại theo cự ly chuyến đi
+ 0,5 - 5km: cự ly ngắn + 5 - 20 km: cự ly trung bình
+ Trên 20km: cự ly dài
Khi nghiên cứu nhu cầu đi lại của thị dân, người ta phân biệt các khái niệm:
- Nhu cầu đi lại có thể: Là số chuyến đi lớn nhất có thể của một người dân trong
năm để phục vụ mục đích sản xuất, học tập, vui chơi, giải trí…
- Nhu cầu đi lại thực tế: Là số chuyến đi thực tế của người dân trong năm để
thỏa mãn các nhu cầu thuộc lĩnh vực sản xuất, đời sống và sinh hoạt. Trong thực tế thì

16
số lượng nhu cầu đi lại thực tế nhỏ hơn số lượng nhu cầu đi lại có thể vì có sự trùng
lặp của các chuyến đi (Các chuyến đi nhiều mục đích).
- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải gọi tắt là nhu cầu vận tải là số
chuyến đi lại thực tế của người dân bằng PTVT. Trong thực tế không phải tất cả mọi
người đều sử dụng PTVT để thỏa mãn nhu cầu đi lại, nên số chuyến đi của một người
dân trong năm có sử dụng PTVT luôn nhỏ hơn chuyến đi thực tế của người đó trong
một năm. Tại các nước phát triển, các chuyến đi bộ chiếm tỷ lệ khá lớn (Có thể lên tới
30%) và xu hướng các chuyến đi sử dụng phương tiện phi cơ giới ngày một tăng lên.

Hình 1.1: Nhu cầu đi lại theo phương thức thực hiện
1.1.2.2 Đặc điểm của nhu cầu đi lại
Nhu cầu đi lại có những đặc điểm cơ bản sau đây:
- Nhu cầu đi lại là một nhu cầu phát sinh: Nhu cầu đi lại không phải là nhu cầu
nguyên sinh mà là kết quả của các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực sản xuất và đời sống.
Do vậy qui luật biến động về nhu cầu đi lại phụ thuộc vào qui luật biến đổi của hàng
loạt các "cầu" khác được gọi là các nhân tố làm phát sinh chuyến đi.
- Nhu cầu đi lại có thể được thực hiện bằng các loại phương tiện khác nhau:
Nhu cầu đi lại của hành khách trong phạm vi thành phố thường được thoả mãn bằng
các PTVT thuộc sở hữu khác nhau như: PTVT cá nhân, phương tiện của lực lượng
VTHKCC. Từ đặc điểm này ta thấy sản phẩm vận tải đáp ứng nhu cầu sẽ được tiêu thụ
hết ngay sau khi nhu cầu được thỏa mãn hay nói khác đi nhu cầu vận tải không có sản
phẩm dự trữ. Nhưng thực tế nó có thể dự trữ bằng năng lực vận tải.
- Nhu cầu đi lại ít có khả năng thay thế: thường chỉ có sự thay thế về phương
thức vận tải. Bởi vậy, việc phát triển phương thức vận tải này sẽ tác động trực tiếp với
một mức độ nhất định đến cầu với phương thức vận tải khác.
Nhu cầu đi lại
(Tổng số chuyến đi của người dân)
Chuyến đi bộ Chuyến đi bằng PTVT
PTVT cơ giới PTVT phi cơ giới
PTVTHKCC PTVT cá nhân PTVT bán công cộng

17
- Giá cả tác động chậm đến nhu cầu đi lại: Đối với phần lớn các loại hàng hoá
khác khi giá cả giảm thì cầu tăng lên. Còn trong vận tải hành khách, khi giá hạ thì phải
sau một thời gian nhất định cầu mới có thể tăng. Giá cả dự kiến tăng giảm trong tương
lai tác động không nhiều đến nhu cầu đi lại vì người mua không thể dự trữ sản phẩm
để tiêu thụ trong tương lai hay tạm giảm mức tiêu thụ trong hiện tại.
- Nhu cầu đi lại có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời điểm rõ rệt:
Nhu cầu đi lại thường xuất hiện theo thời điểm, tại các khu vực phát sinh ra các
chuyến đi do vậy theo thời gian và không gian khác nhau, nhu cầu vận tải sẽ thay đổi
đột ngột, do vậy trong đô thị người ta có sự biến động theo giờ cao điểm là rõ nét.
- Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc :  Do nhu cầu đi lại là nhu cầu phát
sinh nên sự khác nhau về mức độ phát triển kinh tế - xã hội, số lượng, cơ cấu, mật độ
dân cư và sự phân bố dân cư, thu nhập, sự phát triển của mạng lưới GTVT... sẽ làm
cho nhu cầu đi lại ở các đô thị là khác nhau.
Từ hình 1.1 có thể nhận thấy, để giải quyết nhu cầu đi lại trong đô thị có thể có
hai hướng như sau:
Thứ nhất: Cải tạo và phát triển hệ thống đường sá để đáp ứng nhu cầu đi lại của
thị dân bằng PTVT cá nhân một cách tự do (Xe đạp, xe máy, ôtô con).
Thứ hai: Kết hợp cải tạo hệ thống đường sá với sự phát triển một cách hợp lý hệ
thống VTHKCC.
Hướng giải quyết thứ nhất hết sức tốn kém và nhiều khi không thể thực hiện
được do hàng loạt những ngoại ứng tiêu cực của việc cá nhân hoá các phương tiện đi
lại. Do vậy, hầu hết các nước không lựa chọn thuần tuý cách giải quyết này. Hướng
giải quyết thứ hai là đúng đắn mà hầu hết các nước đã lựa chọn. Theo hướng này, nhu
cầu đi lại được giải quyết bằng hai cách:
- Phát triển mạng lưới VTHKCC trên mạng lưới giao thông hiện có cho đến khi
khai thác hết năng lực thông qua của nó mà vẫn không thoả mãn được nhu cầu đi lại
thì mới cải tạo và phát triển các tuyến giao thông.
- Cải tạo và phát triển mạng lưới giao thông luôn luôn gắn chặt với những
phương tiện VTHKCC dự kiến sẽ sử dụng. Với sự lựa chọn của mình hầu hết các nước
trên thế giới đã đầu tư phát triển nhanh chóng VTHKCC.
Vận tải hành khách công cộng giữ một vai trò chủ đạo trong việc đáp ứng nhu
cầu đi lại của người dân trong các đô thị hiện đại, hệ thống này đảm nhận từ (30 
50)% (thậm chí tới 70%) nhu cầu đi lại của thị dân. Do vậy, phát triển VTHKCC được

18
xem là một giải pháp hữu hiệu để giải quyết nhu cầu đi lại của người dân đô thị, đồng
thời cũng là một chính sách xã hội[10].
1.1.3 Hệ thống giao thông vận tải đô thị
1.1.3.1 Cấu trúc của hệ thống giao thông vận tải đô thị
Giao thông vận tải đô thị là tập hợp các công trình, các con đường giao thông
và các PTVT khác nhau đảm bảo sự liên kết giữa các khu vực của đô thị với nhau[19].
Một hệ thống GTVT đô thị được tổ chức tốt và hoạt động có hiệu quả sẽ là
động lực thúc đẩy sự phát triển của đô thị. Ngược lại, nếu không giải quyết được vấn
đề về GTVT đô thị thì nó lại trở thành nguy cơ và lực cản lớn nhất đối với việc phát
triển các chức năng khác của đô thị.Các thành phần cơ bản của hệ thống GTVT đô thị
được mô tả ở hình 1.2.

Hình 1.2: Hệ thống GTVT đô thị [19]
Hệ thống GTVT đô thị bao gồm hai hệ thống lớn đó là:
- Hệ thống giao thông: bao gồm hai hệ thống con là: Hệ thống giao thông
động và hệ thống giao thông tĩnh.
+ Hệ thống giao thông động là tập hợp công trình các tuyến giao thông để
phục vụ cho việc di chuyển của phương tiện chuyên chở hàng hoá và hành khách trong
thành phố.
+ Hệ thống giao thông tĩnh là cơ sở hạ tầng phục vụ phương tiện trong quá
trình ngừng hoạt động như nhà ga, bãi đỗ xe, Deport, các điểm dừng đỗ...
- Hệ thống vận tải đô thị: Được hiểu là tập hợp các phương thức và phương
tiện vận tải khác nhau để vận chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố.
1.1.3.2 Đặc điểm của hệ thống giao thông vận tải đô thị
Mạng lưới giao thông đô thị thực hiện chức năng giao thông, làm cầu nối mối
liên hệ giữa các vùng, các khu vực trong đô thị đáp ứng nhu cầu vận tải trong đô thị,
Hệ thống GTVT đô thị
Hệ thống Giao thông Hệ thống vận tải
Hệ thống
GT động
Hệ thống
GT tĩnh
Vận tải
hành khách
Vận tải
hàng hoá
Vận tải đặc
biệt

19
bên cạnh đó nó còn thực hiện nhiều chức năng khác như: Chức năng kỹ thuật, chức
năng kiến trúc, chức năng môi trường...
   Mật độ mạng lưới đường đô thị cao: Để đáp ứng nhu cầu vận tải trong đô thị
cũng như các chức năng của đô thị cần có một mạng lưới giao thông phù hợp. Đô thị là
nơi tập trung dân cư với mật độ cao cùng với mật độ khổng lồ các hoạt động kinh tế,
văn hóa, xã hội… điều đó đòi hỏi mật độ mạng lưới đường đô thị cao hơn so với các
khu vực khác.
Lưu lượng và mật độ đi lại trong đô thị cao nhưng có sự biến động rất lớn theo
thời gian và không gian.
Tốc độ luồng giao thông nhỏ: Tốc độ của dòng giao thông trong đô thị thấp hơn
so với giao thông đối ngoại. Có nhiều nguyên nhân nhưng phải kể đến đó là mật độ
lưu lượng giao thông cao, có hệ thống điều khiển và tốc độ được kiểm soát.
   Hệ thống giao thông vận tải đô thị đòi hỏi chi phí lớn bao gồm: Chi phí xây
dựng kết cấu hạ tầng, đầu tư phương tiện và vận hành khai thác…
Từ những đặc điểm nêu trên có thể rút ra: Hệ thống GTĐT cần đảm bảo tính
đồng bộ về không gian kiến trúc, phát triển hài hòa giữa các khu vực trong đô thị, đảm
bảo khả năng tiếp cận đến các khu vực, các điểm phát sinh và thu hút nhu cầu đi lại
lớn như: Trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội, vui chơi giải trí và các khu dân
cư,… Phát triển GTVT đô thị bền vững chính là khai thác và sử dụng hợp lý tài
nguyên và giảm thiểu ô nhiễm môi trường đồng thời đảm bảo chất lượng cuộc sống
ngày càng được nâng cao. Phát triển VTHKCC và sử dụng phương tiện, nhiên liệu
thân thiện với môi trường chính là giải pháp cho vấn đề này.
1.2 HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ
1.2.1 Một số khái niệm
Hệ thống là thể thống nhất được tạo lập bởi các yếu tố cùng loại, cùng chức
năng, có liên hệ chặt chẽ với nhau. Hay, hệ thống là thể thống nhất bao gồm những tư
tưởng, những nguyên tắc, quy tắc liên kết với nhau một cách chặt chẽ có lôgic[36]. Từ
hai khái niệm trên có thể rút ra hệ thống là tập hợp các phần tử theo những tiêu thức
nào đó.
Vận tải hành khách công cộng là một bộ phận cấu thành trong hệ thống vận tải
đô thị, nó là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu
đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định,

20
theo hướng và theo tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định. Hành khách chấp nhận
chi trả mức giá theo qui định.
Ở Việt Nam theo qui định về vận chuyển hành khách công cộng trong các đô
thị của Bộ GTVT thì VTHKCC là tập hợp các phương thức, PTVT vận chuyển hành
khách đi lại trong đô thị ở cự ly nhỏ hơn 50 km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách.
Hệ thống VTHKCC là tập hợp tất cả các phương thức VTHKCC cùng toàn bộ
cơ sở hạ tầng phục vụ cho sự hoạt động của PTVT và các dịch vụ hỗ trợ phục vụ nhu
cầu đi lại của cộng đồng cư dân đô thị. Hệ thống VTHKCC hoàn chỉnh là sự kết hợp
hữu cơ của ba hệ thống con là:
- Các loại phương tiện VTHKCC
- Hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật gồm: Cơ sở hạ tầng trên tuyến, Cơ sở hậu cần
trong doanh nghiệp, hạ tầng kỹ thuật phục vụ công tác quản lý, vận hành phương tiện
và điều hành toàn mạng.
- Các dịch vụ hỗ trợ và dịch vụ phục vụ hành khách gồm: Các dịch vụ phục vụ
nằm ở khâu chuẩn bị và tác nghiệp đầu cuối của quá trình vận tải; Các dịch vụ bổ sung
phục vụ hành khách nhằm nâng cao tính tiện nghi và khả năng tiếp cận của hành khách
sử dụng dịch vụ VTHKCC.

Hình 1.3: Các yếu tố của hệ thống VTHKCC [9]
Một hệ thống VTHKCC ở đô thị vận hành thông suốt và đạt hiệu quả cao
được quyết định bởi sự tương thích giữa loại phương tiện VTHKCC với cơ sở hạ
tầng kỹ thuật và hệ thống các dịch vụ hỗ trợ, dịch vụ phục vụ phương tiện cũng như
hành khách.
Hệ thống VTHKCC
Phương tiện VTHKCCHệ thống cơ sở hạ tầng
Hệ thống đường
Hệ thống bến xe, nhà ga...
Hệ thống điểm dừng, các
ga dọc đường
Tàu điện ngầm

Tàu điện bánh sắt
Trolley buýt

Xe buýt, BRT
Phương tiện khác
Hệ thống công trình giao
thông
Hệ thống quản lý điều hành
Hệ thống thông tin
quản lý điều hành
Thông tin cho hành
khách
Phát triển nhân lực
(Đào tạo)

21
1.2.2 Vai trò của VTHKCC trong đô thị
Vận tải hành khách công cộng có ý nghĩa to lớn đối với sự phát triển đô thị nói
chung và giao thông vận tải đô thị nói riêng, do nó có các vai trò chủ yếu sau:
- VTHKCC tạo lập các mối quan hệ thông thương giữa các khu vực trong
thành phố, tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị. Nó là hình thức đáp
ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân: Nhu cầu đi lại ngày một tăng cùng với
quá trình đô thị hóa và sự cải thiện mức sống của người dân. Trên các đường phố công
suất luồng hành khách rất lớn, nếu sử dụng phương tiện cá nhân thì sẽ không đáp ứng
nổi, khi đó chỉ có thể dùng phương tiện VTHKCC bởi vì công suất vận chuyển lớn (Ví
dụ: Xe buýt 6000 - 8000 HK/giờ; Tàu điện 3 toa 10000 - 15000 HK/giờ ...). [14]
-Vận tải hành khách công cộng là biện pháp hữu hiệu để giảm mật độ
phương tiện giao thông trên đường: Trong đô thị việc mở rộng lòng đường là hạn
chế, thực tế là khó có thể thực hiện được, trong khi đó nhu cầu đi lại ngày càng tăng,
mật độ phương tiện trên đường ngày càng lớn, điều này dẫn đến tốc độ lưu thông thấp.
Với ý nghĩa đó sử dụng VTHKCC để giảm mật độ giao thông là một biện pháp hữu
hiệu. [14]
-Vận tải hành khách công cộng là giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu
quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải: Trong giao thông vận tải, ngoài hệ
thống cầu, đường còn có bến bãi, ga ra để cho phương tiện đỗ, dừng (Hệ thống giao
thông tĩnh). Diện tích chiếm dụng giao thông tĩnh của PTCN cũng cao hơn PTVTCC.
Ví dụ tính theo chuyến đi thì diện tích chiếm dụng giao thông tĩnh của xe buýt là 1,5
m2
/1 chuyến đi; xe máy là 3,0 m2
/1 chuyến đi, xe con là 8 - 10 m2
/1 chuyến đi. [14]
-Vận tải hành khách công cộng là giải pháp làm giảm tai nạn và giảm ô nhiễm
môi trường: Việc sử dụng rộng rãi phương tiện VTHKCC không những làm giảm mật
độ giao thông trên đường, giảm tình trạng ùn tắc giao thông, mà còn làm giảm chủng
loại phương tiện trên đường, nhất là giảm được các loại phương tiện thô sơ, do đó hạn
chế được số vụ tai nạn giao thông. Mặt khác khi số lượng phương tiện trên đường
giảm thì sự ô nhiễm môi trường do khí xả và tiếng ồn sẽ được hạn chế. [14]
- Vận tải hành khách công cộng còn góp phần tiết kiệm chi phí chung cho
toàn xã hội: chi phí để mua sắm phương tiện cá nhân, tiết kiệm quỹ đất của đô thị, tiết
kiệm chi phí xây dựng mở rộng, cải tạo mạng lưới đường sá trong đô thị và tiết kiệm
được số lượng lượng xăng dầu tiêu thụ cho đi lại trong khi nguồn năng lượng này là có
hạn. [14]

22
1.2.3 Các phương thức VTHKCC có sức chứa lớn trong đô thị
1.2.3.1 Tàu điện ngầm
Tàu điện ngầm là PTVTHK mà cơ sở hạ tầng (Đường sá) phần lớn được đặt
ngầm dưới đất. Tầu điện ngầm được xây dựng ở các đô thị có quy mô lớn (Dân số trên
1 triệu người) có công suất luồng hành khách từ 12.000 - 60.000 người trong một giờ
theo 1 hướng vào giờ cao điểm[22]. Đây là hình thức có nhiều ưu điểm như: Tiết
kiệm đất đô thị; Không gian kiến trúc thoáng đãng trên mạng giao thông ở mặt đất;
Giải quyết được ách tắc giao thông do điều tiết được khối lượng và mật độ phương
tiện, đảm bảo cảnh quan môi trường; Tốc độ giao thông rất cao, khả năng thông qua
rất lớn và đảm bảo an toàn vận chuyển. Tuy nhiên, vốn đầu tư xây dựng hệ thống tàu
điện ngầm rất lớn đặc biệt ở những nơi địa hình, địa chất phức tạp. Phạm vi áp dụng có
hiệu quả đối với những tuyến có công suất luồng hành khách lớn và quy mô đô thị về
dân số phải trên 1 triệu người.
1.2.3.2 Tàu điện bánh sắt
Tàu điện bánh sắt là PTVTHK khá phổ biến ở các đô thị có quy mô trung bình
và lớn. Nó là loại hình vận tải có khả năng thông qua lớn nhất so với các phương tiện
vận tải PTVT trên mặt đất (15.000 hành khách/giờ/hướng), hơn nữa nó không gây ô
nhiễm môi trường. Những năm gần đây xu hướng hiện đại hoá tàu điện bánh sắt bằng
cách nâng cao tốc độ khai thác gọi là tàu điện bánh sắt cao tốc. Tàu điện bánh sắt cao
tốc được chạy trên đường riêng không có giao cắt với các loại hình vận tải khác nên
đảm bảo tốc độ cao ( 80-100 Km/h) và đảm bảo an toàn vận tải[22].
1.2.3.3 Monorail
Là loại PTVTHK hiện đại (Monorail lần đầu tiên được sử dụng ở thành phố
Vuppeptal của Đức vào năm 1901 với chiều dài tuyến 13 km). Monorail có tốc độ cao
(Bình quân có thể đạt 60 km/giờ) và khả năng chuyên chở lớn (Gần 25.000 HK/giờ
theo một hướng). Nó có ưu điểm là diện tích chiếm dụng khoảng không ít. Loại này
thường được sử dụng để vận chuyển hành khách từ các vệ tinh vào trung tâm thành
phố có luồng khách lớn. Monorail hiện nay được sử dụng nhiều ở các nước phát triển
và ngày càng được hoàn thiện. Ngoài việc sử dụng Monorail trong thành phố, nó còn
được sử dụng để vận tải hành khách liên tỉnh[22].
1.2.3.4 Xe điện nhẹ trên cao - LRT
Xe điện nhẹ trên cao là đoàn tàu một hoặc nhiều xe, chạy trên đường phố hoặc
đường tách biệt, hoặc hỗn hợp cả 2 loại. LRT có khả năng chuyên chở 25.000 - 30.000

23
hành khách/giờ theo một hướng và đạt tốc độ 30 - 40 km/giờ. LRT có ưu điểm là
không giao cắt với đường phố, tiết kiệm quỹ đất, đặc biệt là khi không có khả năng mở
rộng đường. Nó còn là một công trình kiến trúc đô thị làm tôn thêm mỹ quan của
những thành phố hiện đại[22].
1.2.3.5 Tàu điện bánh hơi
Tàu điện bánh hơi là PTVTHK vận hành trên đường phố như xe buýt, song
nguồn động lực dùng năng lượng điện do vậy phải có hệ thống 2 dây dẫn để truyền
dẫn điện và các trạm biến thế. Tàu điện bánh hơi chỉ thích ứng với những vùng có
mạng giao thông kiểu hướng tâm, mặt đường rộng rãi, công suất luồng hành khách
không lớn lắm. Trong các đô thị lớn chúng chỉ là loại hình VTHK bổ sung, hỗ trợ cho
các loại hình vận tải khác mà thôi[22].
1.2.3.6 Xe buýt nhanh (BRT)
Là các xe buýt tiêu chuẩn hoặc lớn vận hành trên các làn đường dành riêng. Nó
có đặc điểm là tốc độ cao, đi lại thoải mái hơn, nhưng khoảng cách giữa các điểm
dừng dài hơn và mức giá cao hơn dịch vụ xe buýt thông thường. Độ tin cậy của dịch
vụ này phụ thuộc vào các điều kiện giao thông vận tải dọc tuyến. BRT cho khả năng
vận chuyển từ 25.000 đến 30.000 HK/giờ theo một hướng và tốc độ khai thác từ 25
đến 30 km/h.
1.2.3.7 Ô tô buýt
Ô tô buýt là PTVTHK phổ biến. Theo hiệp hội quốc tế về vận tải UATP (Union
International and Transport Publics) tại hội nghị lần thứ 46 đó khẳng định về vai trò và
tính phổ biến của ô tô buýt với tất cả các đô thị trên thế giới hiện nay.
Đặc điểm nổi bật cơ bản của ô tô buýt là có tính cơ động cao, thích ứng với
những tuyến có công suất luồng hành khách không lớn lắm. Tuy nhiên, đây là hình
thức có năng lực vận chuyển không cao, ô nhiễm môi trường đô thị, tốc độ khai thác
thấp và giá thành tương đối cao. Xe buýt đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành
khách ở những vùng đang phát triển của thành phố, những khu vực trung tâm và đặc
biệt là những thành phố cổ. Kinh nghiệm phát triển giao thông của các đô thị trên thế
giới cho thấy ở các thành phố quy mô dân số  1 triệu dân thì xe buýt là phương thức
đi lại chủ yếu của người dân [22].

24
Bảng 1.2: Qui mô đô thị và phương tiện đi lại chính
Dân số đô thị
(1.000 dân)
Phương tiện giao thông chính
> 1.000 Giao thông ngoài mặt đường phố (Tàu điện ngầm, xe điện nhẹ
trên cao...) kết hợp với các phương tiện giao thông đường phố
(Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi).
Từ 500  1.000 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi, và một vài loại hình
giao thông ngoài mặt đường phố.
Từ 250  500 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi.
Từ 100  250 Ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi.
< 100 Xe đạp, xe máy và ô tô buýt.
[32]
1.3 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ
1.3.1 Lý luận chung về hiệu quả
1.3.1.1 Khái niệm hiệu quả
Hiệu quả là khái niệm dùng để chỉ mối quan hệ giữa lợi ích mà chủ thể nhận
được và chi phí mà chủ thể bỏ ra để nhận được lợi ích đó trong những điều kiện nhất định.
Hiệu quả được dùng để đánh giá, so sánh kết quả của một hoạt động nào đó với
toàn bộ những hao phí ban đầu bỏ ra. Do vậy đến nay khái niệm về hiệu quả được gắn
liền với một mục tiêu hay mục đích của một hoạt động nào đó[3].
Trên cơ sở đó các nhà kinh tế đã đưa ra các khái niệm khác nhau về hiệu quả:
Khái niệm thứ nhất: Hiệu quả là khái niệm dùng để chỉ mối quan hệ giữa kết
quả thực hiện các mục tiêu hoạt động của chủ thể và hao phí mà chủ thể phải bỏ ra để
đạt được kết quả đó trong những điều kiện nhất định.
Khái niệm thứ hai: Hiệu quả là một chỉ tiêu phản ánh mức độ thu lại được kết
quả nhằm đạt được một mục đích nào đó tương ứng với một đơn vị nguồn lực phải bỏ
ra trong quá trình thực hiện một hoạt động nhất định.
Ở cách tiếp cận này, khi nói đến hiệu quả của một hoạt động nào đó người ta
gắn nó với một mục đích nhất định. Bản thân phạm trù “ Kết quả thu lại” đã chứa đựng
cả “ Mục tiêu” cần phải đạt được. Hay nói khác đi những hoạt động mà không gắn với
mục tiêu thì khi đó ít khi xem xét đến hiệu quả. Do vậy hiệu quả luôn gắn với mục tiêu
nhất định, không có hiệu quả chung chung.
Khi xem xét hiệu quả phải xét trên khía cạnh: Mức độ đạt được mục tiêu.
Chẳng hạn, mục tiêu của kinh doanh chủ yếu là lợi nhuận ; mục tiêu của hoạt động đầu

La40.004 nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị

La40.004 nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị

Recommended

Recommended

More Related Content

More from https://www.facebook.com/garmentspace

More from https://www.facebook.com/garmentspace (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (12)

La40.004 nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị