1. impressioni di volo
MAG1 100 hp
Prima presa di contatto con un aereo che esce fuori dal mucchio
per caratteristiche tecniche e costruttive molto personali. Lo
abbiamo provato in versione VDS di preserie, ma è evidente che
l’aereo ha ben altre potenzialità e ambizioni
Il Mag1 in volo lento con “tutto
fuori”, in evidenza il complesso
sistema che aziona i flap fowler
I
l MAG nasce poco più di di telemetria. Il progetto ori- mando sul roll con alettoni di man di radice alare in modo tale esasperato non interessa che sperimentazione cambierà an- ereo finito. Una delle caratte- retrattile è ricavato da una lastra
una decina di anni fa in am- ginale è un biposto affiancato apertura contenuta, ma soffiati da minimizzare le resistenze. pochi piloti, ma un aereo di cora, impegnando l’azienda che ristiche del progetto, infatti, è da 20 mm e tutti i componenti
biente universitario, è infatti con vocazione acrobatica, pri- e compensati dinamicamente, Nel giro di qualche anno il pro- elevate prestazioni, con gam- nel frattempo si è costituita, la quella di essere completamente sono imbullonati fra loro.
il frutto di una tesi di ricerca vo di diedro alare, ha un’ala a all’adozione (inconsueta per un getto diventa un velivolo reale ma di velocità estesa, capace di MAG Industrie Aeronautiche, realizzato da lamiere di vari
dell’Ing. Michelangelo Anto- forte rastremazione e soluzioni acro) di flap fowler a estrazione con un programma ambizioso atterrare corto eppure ancora in uno sforzo enorme che non spessori, senza alcun compo- Un lungo sviluppo
nelli sulla progettazione di un aerodinamiche già conosciu- privi di guide, sino allo studio che porta a una lunga fase di scattante in volo, ha un mercato riguarda solo la sperimentazio- nente saldato a eccezione del Una realizzazione dunque
velivolo leggero innovativo con te, ma applicate per la prima del sistema di raffreddamento studio e di ottimizzazione del potenziale molto interessante. Il ne sui prototipi, ma un intero castello motore e dello scarico, molto particolare che ha com-
sperimentazione su un modello volta insieme su un velivolo: che non prevede flabelli con- velivolo per quelle che sono le velivolo quindi arriva alla fase processo produttivo che parte anche in vista della realizza- portato tempi di sviluppo
in scala 1:3 dotato di sistema dalla ricerca dell’autorità di co- venzionali, ma feritoie sui kar- richieste del mercato: un acro di prototipo e dopo l’inizio della dai lamierati per arrivare all’a- zione da kit. Lo stesso carrello lunghi e con molta carne al
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2. impressioni di volo
0.60 mq la superficie alare in pera di alleggerimento che ha ri- pulizia delle linee in configura- bordo di attacco, il paracadute è
posizione di decollo. Il sistema guardato tutti i componenti del zione clean, le prestazioni sono invece installato anteriormente
appare decisamente complesso, velivolo, notiamo in particolare di prim’ordine. Sta di fatto che il dietro la parafiamma. Il car-
ma è tenuto in situ unicamen- tutte le superfici mobili intelate MAG merita almeno 160 hp per rello è azionato da un impianto
te da due mensole con quattro (ma si possono avere interamen- esprimersi al meglio e, turbo a elettropneumatico veloce ed
bulloni: basta svitarli e il flap te metalliche). parte, sono allo studio almeno efficiente, e ha un sofisticato
si stacca dalla semiala con tutto due altre motorizzazioni alter- sistema di portelli che si richiu-
il meccanismo per le eventuali Motore e impianti native, inclusa la classica scelta dono anche a carrello estratto
revisioni. L’intero aereo è me- Questo velivolo è motorizzato Lycoming che senza dubbio sarà mantenendo la massima pulizia
tallico e la maggior parte dei con il Rotax 912 ULS 100 hp che quella proposta negli USA per di linee e proteggendo i portelli
componenti e dei pannelli di ri- a prima vista sembra sottodi- la versione LSA a carrello fisso. stessi in fase di atterraggio; una
vestimento sono di spessore 0.4 mensionato per un aereo così im- L’impianto carburante prevede bombola di emergenza consente
con rivettature flush imbutite ponente, anche se in volo, grazie due serbatoi alari di sicurezza almeno due azionamenti in caso
preventivamente, e dopo un’o- all’elica a passo variabile e alla realizzati in kevlar e inseriti nel di failure del sistema principale.
Sedili ben profilati e spazio enorme in cabina, il vano bagagli è Particolarissimo
protetto da un coperchio con serratura l’alettone con il grosso
compensatore soffiato e
una fence separatrice di
Nel vano motore il Rotax quasi si perde, si notano le prese laterali flusso
per i radiatori con i convogliatori e l’assenza di prese dinamiche
frontali per i cilindri
fuoco. In questa prima presa delle prestazioni, e uno aspirato un enorme compensatore aero-
di contatto ci limitiamo a un’a- da 100 hp utilizzato anche per dinamico con aletta di soffiag-
nalisi di massima del prototipo verificare il livello di finitura gio sul bordo di attacco e trim
che ci viene fornito per la pro- generale e dell’abitacolo, quindi ad azionamento elettrico. I flap
va, l’ultimo di tre apparecchi in un vero e proprio apparecchio di fowler meritano un discorso a
configurazione definitiva, cui pre-produzione, ed è il velivolo parte: completamente inglobati
si è giunti dopo un intenso pro- che proviamo in volo. Un giro nel profilo di infradosso, sono
gramma di collaudi in volo e di dell’aereo evidenzia dimensioni estratti e portati in posizione da
successive modifiche effettuato importanti, in particolare una un complesso sistema di leve-
dal test pilot Andrea Canetto, notevole larghezza di fusoliera, raggi privo di guide che lavora
che è stato pilota sperimenta- ben 1.30 cm all’altezza dell’abi- unicamente su bronzine e che
tore presso il Reparto Speri- tacolo, e linee estremamente av- li estrae progressivamente sino
mentale Volo. Dei tre prototipi viate grazie anche alla lunghez- a farli fuoriuscire del tutto dal
definitivi uno è aspirato da 100 za di 7,40 m. La caratteristica bordo di uscita, aumentando di
hp e uno con motore turbo da ala a forte rastremazione con
125 hp, entrambi con finiture profilo a scorrimento laminare, In volo livellato la visibilità è
da prototipo, utilizzati per lo è dominata dagli alettoni rela- ottima, solo l’iPad al centro
studio delle motorizzazioni e tivamente corti, ma provvisti di crea a volte qualche riflesso
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In volo livellato con flap estratti ft/min a 120 km/h. Deconfigu- comandi prontissime e precise, li 85 km/h e addirittura può vo- smanti dopo una prima semplice
in secondo regime a soli 70 rando il MAG accelera rapida- addirittura entusiasmanti sul roll lare in secondo regime a soli 70 presa di contatto. I primi MAG di
km/h, con alettoni pienamente mente e la salita con motore al con un roll rate che in sede di col- km/h IAS con vario a zero e alet- serie saranno in consegna a fine
efficienti
75% si stabilizza a 850 ft/min a laudo è stato rilevato a 180°/sec, toni pienamente efficienti. Lo febbraio e li aspettiamo con an-
180 km/h e a 600 ft/min a 200 ma soprattutto con la capacità di stallo land arriva a 64 km/h IAS. sia per un test completo FTE; se
e assenza di vento. In rullaggio km/h IAS. In volo livellato l’ala interrompere istantaneamente il In avvicinamento i flap svolgono dobbiamo, infine, fare una consi-
il controllo è discreto con la pe- inizia a lavorare correttamente rollio all’angolo di bank voluto; un eccellente lavoro: il muso si derazione sul prezzo, ci auguria-
daliera, buono con i freni dif- dopo un breve lancio mantenen- a questa risposta chirurgica e ve- abbassa quanto basta per avere mo solo che i prezzi annunciati
ferenziali, l’ammortizzamento do il variometro lievemente a locissima sul roll non si associa una buona visibilità e con motore rimangano validi: i primi dieci
accettabile, il franco dell’elica da scendere e il muso dolcemente alcuna imbardata inversa, così idle a 110 km/h registriamo 700 velivoli saranno infatti venduti
terra piuttosto ridotto impone un appruato prima di livellare, l’ago come il comando di pedaliera ft/min a scendere, con comandi in configurazione full a 75.000
po’ di cautela sugli avvallamenti dell’anemometro schizza in un è privo di effetto secondario di sempre efficienti. L’atterraggio € + IVA; a parità di condizioni il
(ma sui velivoli di serie aumente- attimo a 250 km/h IAS con 4.900 rollio indotto. Comandi puri, da è questione di 150 m di corsa a prezzo più basso sul mercato per
rà di circa 5 cm). L’accelerazione giri e map a 26 per salire a 260 acrobatico, che consentono in terra con un’ottima autorità di un complex aircraft di elevate
è buona per un aereo di queste km/h al 75% della potenza (velo- quasi tutte le fasi di un normale comando in fase di flare, ma ar- prestazioni, ma esiste anche la
caratteristiche e impieghiamo 13 cità effettiva circa 240 km/h), ma volo di dimenticare la pedaliera. rivando assistiti con full flap ci si versione base con carrello fiso ed
sec e circa 220 m di pista a pieno l’aereo ne avrebbe ancora assai A bassa velocità sino a 120 km/h ferma quasi nello spazio di uno elica tripala a passo fisso offerta
carico per effettuare la rotazione; e l’unico limite è il motore, che il controllo del velivolo è pieno STOL, nell’ordine di una sessan- con il 912 ULS 100 hp a 59.000 €
il rateo di salita inziale è di 550 comunque consente di ferma- e compare appena un accenno tina di metri. + IVA, praticamente il prezzo di
re il cronometro sui 10 secondi di imbardata inversa sul roll, lo un’ala alta turistica. V S
esatti nel livello accelerato da stallo clean arriva a 75 km/h IAS Conclusioni
Il MAG1 con full flap e una
leggera assistenza di motore è 120 a 180 km/h. Molto partico- con un preavviso molto netto. Quello che abbiamo pilotato è Per informazioni
capace di atterrare in spazi lare la manovrabilità con buone Con i flap cambia tutto, l’aereo ancora un prototipo, ma le carat- www.mag1.it
molto contenuti stabilità dinamiche e risposte ai riesce a “galleggiare” anche a so- teristiche di volo sono entusia-
A bordo
Si sale dal bordo di uscita
dell’ala, abbastanza basso rispet-
to al terreno, e si entra senza pro-
blemi grazie alle porte da ala di
gabbiano e ai punti di appoggio
per i piedi. I sedili sono estrema-
mente profilati e possono essere
regolati tramite alcuni cuscini
di spessore, la finitura è sem-
plice e tecnica con rivestimenti
integrali e pannello strumenti
al centro del quale troneggia un
iPad. Comandi numerosi e di-
sposti discretamente, notiamo
fra le altre cose le pedaliere re-
golabili in lunghezza, la frizione
della manetta del gas (anch’essa
ricavata dal pieno), i trim su pitch
e roll, e il pannello sul cielo cabi-
na con bussola e radio, mentre la
centralina intercom è alle spalle
dei piloti. Trattandosi ancora di
un prototipo non consideriamo
il sistema di aerazione ancora
provvisorio, l’assenza di spie di
transito carrello e del cicalino di
allarme, la leva carrello priva di
sicura, tutti aspetti già affrontati
e risolti per la produzione di serie
In volo
(test effettuato in biposto e in
monoposto, temperatura al suolo
15° C, vento assente)
Effettuiamo una prima pre-
sa di contatto con il MAG1 in
condizioni meteo ottimali con
aria molto vicina allo standard
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