Kő az állóvízbe-közbringa,mint az élhető közterek alakításának eszköze Budapesten és máshol
•Download as PPTX, PDF•
0 likes•64 views
Placemaking, new urbanism, shared mobility, sustinable mobility, street design
Recommended
More Related Content
Featured
Featured (20)
Kő az állóvízbe-közbringa,mint az élhető közterek alakításának eszköze Budapesten és máshol
- 1. Kő az állóvízbe A közbringa, mint az élhető közterek alakításának eszköze Budapesten és máshol Dalos Péter Bubi Termékmenedzser BKK
- 2. 2 „MIFÉLE KÖZTERÜLET?!” Fabian Todorovic Ezek a fránya bringautak és buszsávok elfoglalják az összes helyet!
- 4. 4 „ÚTDIÉTA”
- 6. 6 SHARING BUDAPEST – IT’S ALL ABOUT ACCESS!
- 7. 7 „KI UTAT VET, FORGALMAT ARAT….”
- 8. 8 EGYÉNI MOTORIZÁLT KÖZLEKEDÉS - „KÖZÖS(SÉGI)” PROBLÉMÁK
- 10. 10 BALÁZS MÓR TERV – MODAL SPLIT CÉLOK
- 13. 14 SHARING BUDAPEST – ÚTTÖRŐ SZEREP!
- 14. Gyűjtőállomás Tervezési Útmutató • Hálózati sűrűség (gyaloglási távolság ~150 m) • Láthatóság • Intermodális kapcsolatok • Akadálymentes megközelíthetőség • Forgalomcsillapító hatás • Hatékony közterülethasználat/zöldfelületek megóvása • Kerékpártámaszok a közelben 15
- 16. 17 SPIN OFF-OK
- 17. 18 ELŐTTE
- 19. 20 „SZÍVESEN HASZNÁLNÁM” 33 % (2018) 16 % (2009)
- 20. 21 SHARING BUDAPEST – IT’S ALL ABOUT ACCESS!
- 21. KÖZBRINGA – KŐ AZ ÁLLÓVÍZBE! Index.hu
Editor's Notes
- Szokásos bemutatk, élhető város, az 1 parkoló - 10 közbringa, a közösségi közlekedés kiterjesztése, és ehhez miben segítenek az okos innovációk, mint a távfelügyelet, A GPS - hely, töltöttség, kommunikáció a közeli GYÁ-sal, központtal) A Bubi app, a FUTÁR app Az adatvezérelt tervezés Pl: közterületek használatát a SZTAKI-val közös adatverseny alapján optimalizáljátok (hol legyenek bringák, ahol szükség van rájuk és hol ne legyenek fölöslegesen útban). De leginkább arra szeretném felhívni a figyelmet, hogy a buzzwodok között, a „digitális zajban” mennyire fontos hogy Két lábbal vagy két kerékkel a Földön járjunk. SMART 2019 – Újgenerációs közlekedés 2019 április 2. …Élhető város, mint termék, Közösségi közlekedés/shared mobility szerepe és hatásai a városra Bubi rendszer célja, üzemeltetési modellje, műszaki megoldásai, fejlesztési tervek Közbringa/shared mobility innováció és design Budapesten és máshol Szolgáltatási terület fejlesztésének irányelvei Gyűjtőállomásoknak megfelelő hely biztosítása Szabályozási háttér Mozgáskorlátozottak és egyéb társadalmi (cél) csoportok igényei, equity E-mobilitás vonatkozásai Innovációk a közösségi/megosztott/mikromobilitás piacán Információ - alapú működtetés/fejlesztés, adatmenedzsment hol tart ma Budapesten a nem tömegközlekedés alapú jármű megosztás? Hol tartunk a térségbeli nagyvárosokkal összehasonlítva? Integrált modell előnyei – közszolgáltatás - vonalcsík -mennyire integrálták a felhasználók ezeket a lehetőségeket a mindennapi tömegözlekedésükbe, mennyire sikerült leszoktatni az embereket a belvárosi autóhasználatról? FUTÁR – aggloból az utánpótlás végtelen – hiába változnak a belvárosi tömegek közlekedési szokásai, ha egy másik réteg tönkreteszi, „elveszi” az életterüket - mekkora növekedési potenciál van, hol vannak még kiaknázatlan lehetőségek, a társadalom mely része “inaktív” még ebből a szempontból? - integrált mobilitásmenedzsment és stratégiai tervezés-fejlesztés - hogy tud egy-egy magyar cég konkurálni nagy nemzetközi autóipari és tech cégekkel autómegosztás kapcsán? - igaz-e az a prognózis, az a vélemény, hogy az önvezető járművek megérkeztétől lehet csak nyereséges egy autómegosztó vállalkozás? Ha igen, ki fogja addig finanszírozni ezt? - közösségi bringa vagy roller, esetleg robogó használata egyértelműen környezet és helykímélő. Kellene ezt dotálnia egy városvezetésnek, kell-e aktívan lenevelni az autósokat a belvárosi autóhasználatról, vagy kiegészítésként tekintsünk ezekre a szolgáltatásokra a városi közlekedésben? - különbőpöző hátterű, de szinte azonos profilu cégek mennyire tudnak hatékonyan működni egy területen? Elképzelhető-e hosszútávon kooperáció közöttük, vagy ki fognak esni a gyengébbek, és egy erős “visz mindent”? - mennyire informatikai, mennyire logisztikai egy ilyen cég? Mi a fontosabb? - mi a legfontosabb szempontja az átszállóknak? Mi az az érv, mi az az élmény ami miatt rászoknak a felhasználok? meddig kell kiterjeszteni a körzeteket? Mi az akadálya ennek?
- EGy autós, egy gyalogos és egy bringás bemennek a kocsmába. Leülnek egy asztalhoz a hátsó sarokban. Az asztalon ott van 12 korsó sör. Az autós azonnal magához húz 10 teli korsót. Aztán odafordul gyalogoshoz és így szól: „Figyeld csak a fránya bringást, mindjárt ellopja a sörödet!„ ~Gerard Doustraat, Amsterdam
- Mi is van emögött? Két alapvető tényező: Négyzetméter/utazó – ez egyértelmű! Sebesség Ez a kettő határozza meg a különböző közlekedési módok egyenértékű dinamikus területfoglalását.
- Számos várostervező, urbanista már belátja, de sajnos a legtöbbb „közlekedéstervező” még csak fel sem ismeri, hogy a városban rendelkezésre álló közterületek, ezen belül különösen a meglévő közlekedési felületek újrafelosztása szükséges ahhoz, hogy Jobb megoldást tudjunk adni a városainkat és végső soron minden városlakót dehumanizáló autóközlekedés helyett. Hogy az életterünket ne a gyorshajtó sofőrök és a mindent egyre inkább eluraló közlekedési dugók határozzák meg.
- Hogyan segíthet bennünket ebben az adatvezérelt tervezés? Vessünk egy pillantást erre a térinformatikai elemzésre! Jól látszik rajta a közlekedési felületek aránytalan és ennek megfelelően teljességgel igazságtalan elosztása. Felül a közlekedési munkamegosztés(modal split) színkódok szerint. Alatta pedig az adott mód rendelkezésére bocsátott felületek aránya. És ez még csak nem is az USA! Hanem a mindenki által követett Koppenhága egyik forgalmas környéke. Szóval sok feladat áll még előttünk!
- Egy nagytudású szakmabeli ideológus, Robin Chase mondja sokszor, és milyen jól mondja: „Az infrastruktúra a végzetünk!” Igazi közérthető megfogalmazás az amerikaiaknak, pedig tulajdonképpen ugyanazt jelenti, amit a világhírű dán városépítész, Jan Gehltől szoktunk idézni: „Előszőr mi alakítjuk a városainkat, aztán a városaink alakítanak bennünket.”
- De milyenné alakított bennünket? Hát ilyenné. Még a világörökség részét képező Dunapartunkból is autópályát csinálunk. Meg a felső rakpartból is. Aztán csodálkozunk, hogy nem marad hely az itt élőknek, a turistáknak, a gyerekeknek, az időseknek Saját bőrnkön érzékelük azt a bizonyos végzetet. Egy olyan városban, mint Budapest, ahol aztán pedig tényleg minden lehetőség adott lenne „OKOSAN” (szándékosan nem smart!) menedzselni a közlekedést, Fenntarthatóvá tenni a közterülethasznosítást.
- Budapest belső részeinek szerkezetét– Párizshoz hasonlóan – körutak és sugárutak határozzák meg. Ehhez jön egy világszínvonalú tömegközlekedési hálózat. Ennek ellenére – nevetséges módon - a „tömegmotorizáció” világszerte jól ismert hatásait nyögjük A közelmúlt fejleménye, hogy ezt a helyzetet még tovább súlyosbították a valós idejű navigációk, a Waze és társai, aminek az eredménye, hogy Most már nem csak a főútvonalakon elviselhetetlen az autóforgalom, hanem egyre több lakóutcában is!
- Nem csak a gyorshajtók és a dugó, hanem a mindent elborító autóparkolás is Egy ÁTOK a közterülethasználó EMBEREK TÖBBSÉGE számára. Különösen: A gyermekek, és az idősek számára De paradox módon még maguk az autóhasználók számára is. Ezeket a problémákat nem elsősorban „SMART” eszközökkel, hanem „ÉSSZERŰ” módon lehet és kell kezelni.
- Budapestnek van egy kristálytiszta víziója – a Balázs Mór TEerv Ez a Közgyűlés által elfogadott dokumentum egy SUMP, azaz Fenntartható Városi Mobilitási TERV A város hitet tett amellett, hogy fokozatosan csökkenti az autóközlekedést, helyette lehetővé teszi, hogy az emberek Más, jobb módon közlekedhessenek. A különböző innovatív módok mellett természetesen óriási szerep jut , a gyalogos közlekedésnek, a kerékpározásnak és a hagyományos közösségi közlekedésnek is. A vasútra, HÉV-re, metróra, villamosra pedig akkor lehet több embert vonzani, ha azok elérhetősége, megközelíthetősége is javul, A kerékpár erre a leghatékonyabb megoldás.
- Key aspect of the success of our BSS is that We integrated bike sharing into our strategy We provide BSS as a public service
- A SMART konferenciára a BKK közbringarendszerének egy apró, de annál jelentősebb részletét fogom most bemutatni El akarom mondani Hogy milyen módon csempésszük be az előbbiekben bemutatott filozófiát a gyűjtőállomásaink kialakításába Budapesten a kétezres évek eleje óta közismert axióma, hogy a „kerékpár jármű” – az úton a helye Ezért épített ki a város a Bubi szolgáltatási területén egy csomó új kerékpársávot, és ezért nyitottunk meg többtucat korábban egyirányú utcát, és ezért történt meg a belső városrészekben, a történelmi belvárosban a szűk utcák forgalomcsillapítása 2013-2014 során Ugyanez az háttere annak is, hogy miért teszünk meg mindent annak érdekében, hogy ne kerüljenek a Bubi gyűjtőállomások a járdára A kezdetektől nagyon erősen kommunikáljuk minden csatornán, hogy nem szeretnénk, ha az emberek a járdán kerékpároznának. De az igazi oka annak, hogy úgy döntöttünk: a gyűjtőállomásainkat elsősorban a parkolósávban kell kialakítani – A szegélyek között – Az az, hogy hiszünk benne: így érhetők el fokozatosan a magas szintű célkitűzéseink.
- Hát igen! A kerékpár „jűrmű”! Nem gépjármű, de jármű. És mint ilyen, egy eszköz, sőt, én hiszek benne, hogy a legjobb eszköz Arra, hogy a közterületet visszaszerezzük az autóktól a városlakó emberek számára.
- Gondolom, könnyű kitalálni, hogy ezzel a filozófiával a hátunk mögött nagyon gyakran Igazi „utcai harc”-ra kényszerülünk, amikor új gyűjtőállomások létesítésébe kezdünk. Az ellenfelek: Kerületek, kerületi polgármesterek Illetve mindenki, aki saját feladatának érzi a szent tehénként kezelt közterületi autóparkolóhelyek fenntartását – a Balázs Mór Tervben leírtak ellenére…. Sokan vannak még, akik úgy gondolják – vagy csak úgy érzékelik? – hogy a szavazópolgárok többsége nem örülne annak, ha jónéhány autóparkolóhely átalakulna, És közösségi, megosztott mobilitási szolgáltatásoknak adna helyet…
- Engedjék meg, hogy egy jó példán keresztül bemutassam, mi a BKK-nál milyen stratégiát alkalmazunk, amikor a közszolgáltatásként üzemeltetett Bubi közbringa gyűjtőállomásait tervezzük A Gyűjtőállomás Tervezési Útmutató legfőbb szempontjai láthatók kivetítve Nézzük meg, hogy a gyakorlatban ez hogy működik!
- Hoztam néhány fotót az egyik kedvenc gyűjtőállomásomról Büszke vagyok rá, hogy még a legrangosabb amerikai közlekedésszakmai szervezet tervezési útmutatójába is bekerült best practice-ként. Igazi intermodális gyűjtőállomás a 4-6 vill mellett De lássuk a részleteket Szegélyek között 3 autóparkoló helyén Sárga vonal jelzi a „manőverezési zóná”-t – kényelmes megközelítés és elhagyás Lényeges az irányultság! A kerékpárokat az úttest felé lehet kihúzni Könnyű megközelítés/elhagyás, vagy felvétel/leadás!
- Egy egyszerű gyűjtőállomás, de mégis rengetg járulékos hasznot hozott „útdiéta” Szegélykorrekció-járdafülek Rövidebb átkelési távolság/idő a gyalog közlekedőknek Ezzel: sebességcsökkentés Hiszen optikai akadály, szűkület alakult ki, ami palacknyakként működik az autóvezetők számára Az egész közterület a G-Roby előtt sokkal szebb, vonzóbb, kellemesebb hellyé vált, ahol az emberek szívesen megállnak beszélgetni, elidőzni Igazi közösségi tér lett Kihelyeztünk néhány hagyományos kerékpártámaszt is. Az itt lakók és a boltba járók privát kerékpárjai mellett Megjelentek a Donkey Republic cég bringái is. Mi ezeket nem tekintjük közvetlen versenytársnak, hiszen ez nem közbringa, hanem közterületi kerékpárkölcsönző Ami csak tovább színesíti a budapesti shared mobility palettát. Mindenesetre több szempontból is tetten érhető a Bubi multiplikátor hatása itt!
- Vessünk csak egy pillantást ugyanerre a kereszteződésre a Bubi előtti időkből! Borzalmas, nem?
- Amire különösen bszke vagyok, hogy egy sor járulékos haszna van ennek a gyának. Hiszen a közterület minősége messze nem csak a Bubi használók számára javult. Hanem az itt lakó és ide járó összes ember számára. Különösen jól jártak a gyermekek és az idősek, akiket kevésbé fenyegetnek a Rózsadombról leszáguldó autóvezetők. Összefoglalva elmondhatjuk, hogy stratégiai megközelítéssel egy kicsit igazságosabbá tettük a gyűjtőállomás mikrokörnyezetét!
- Ez ugye csak egy apró részlet volt abból a komplex szemléletű rendszerből, amivel a Bubit kezeljük a BKK-nál. Én személyesen hiszek abban, hogy egy közszolgáltató városi mobilitásmenedzser vállalatnál kutya kötelességünk A közterületek fejlesztésért is dolgozni a „smart” projektek keretében is. Ezzel együtt a Bubival a fő célunk a városi kerékpározés népszerűsítése. Az elmúlt évtized tapasztalatai alapján bizton állíthatom, hogy a közbringa ehhez a legjobb eszköz. Az már csak hab a tortán, hogy a Bubi sok más városi problémára és lehetőségre is felhívja a figyelmet!
- Bárhogyan is, azt elmondhatjuk, hogy a Bubi projekt sikeres, hiszen: Az utcán jól láthatóak az eredmények Ismert, értékes brandet teremtettünk Jelentős mértékű kerékpárosbarát közútfejlesztést generáltunk Budapesten 5 évvek ezelőtthöz képest ma már „normális” dolog kerékpárral közlekedni Ennek megfelelően sokkal többen is választják ezt a közlekedési módot, És nem csak közösségi közlekedésként, azaz közbringával, hanem saját kerékpárral is. Nem mellékes, hogy pontos, forintosított adataink vannak arról is, hogy ez mennyi társadalmi hasznot termel a városnak.
- Büszke vagyok rá, hogy Budapest részben a Bubinak köszönhetően vált „kerékpáros várossá” De azt is meg kell említeni, hogy 2014 óta az országban tucatnál több közbringa-szerű rendszer jelent meg, a budapesti piacon pedig még1 bike sharing – DR 1 robogómegosztó 3 autómegosztó szolgáltatás (a jelenleg nem működő carpooling Ubert nem számítva) És a hírek szerint hamarosan érkeznek az elektromos rollerek is. A BKK EU-s támogatással, közszolgáltatásként indította el a MOL Bubit, ami az első shared mobility szolgáltatás volt Budapesten 2014-ben De nem csak a városi kerékpározást sikerült normalizálnunk, Hanem a shared mobility-t is – erre büszkék vagyunk!
- Bízom benne, hogy sikerült közelebb hozni egy kicsit a filozófiánkat és az elkötelezettségünket, ami a mindennapi munkánkat is meghatározza. Őszintén hiszek benne, hogy erre a gondolkodásmódra is szükség van az igazán „SMART” városfejlesztéshez. Köszönöm a figyelmet! Aztán legyenek tények a Bubiról, itthonról, nemzetközi kitekintések, trendek (geofencing, pedelec, korlátok szolgáltatók/bringák számában), és persze fejlődési tervek, lehetőségek (metrópótlás, azonnali fizetési rendszer 07.01-től, közös app európai közbringa rendszerekkel, MOL Limo együttműködés, MaaS, stb.) you for your interest.