Marktscan Frankrijk - Materiaalinnovatie Vliegtuigbouw en Automotive mail

1 Materiaalinnovatie voor Franse vliegtuigbouw en automotive | Nederlandse Ambassade Parijs, Innovatie Afdeling | Marloes van Put | Februari 2013
Marktscan Frankrijk
Materiaalinnovatie binnen de
Franse vliegtuigbouw- en
automotive sectoren
Nederlandse Ambassade Parijs
Innovatie Afdeling binnen
Economisch Cluster
Marloes van Put
Eric van Kooij
Februari 2013

INTRODUCTIE
Frankrijk is een land dat bekend staat om zijn goed opgeleide
ingenieurs die ervoor zorgen dat er hoogwaardige producten
geproduceerd kunnen worden. Toch neigen Nederlandse
ondernemers er eerder naar om zaken te doen met de Duitsers
dan met Franse partners. De Franse taal en cultuur kunnen een
barrière zijn, of het idee van Frankrijk als gesloten land
weerhoudt Nederlanders ervan de Franse markt op te gaan.
Tijdens mijn stage van een half jaar bij de innovatieafdeling van
de Nederlandse Ambassade in Parijs heb ik mogen ervaren dat
veel vooroordelen die er bestaan over de Franse markt niet
kloppen. De meeste Franse ondernemers en onderzoekers
redden zich prima in het Engels en ze staan bovendien zeer open
voor het leggen van contacten met buitenlandse partijen. Zeker
in deze tijd waarin het economisch moeilijker gaat dan voorheen
beginnen de Fransen te beseffen dat ze veel baat kunnen hebben
bij het aangaan van internationale samenwerkingen om
gezamenlijk de concurrentiepositie van Europa te versterken.
Als we specifiek kijken naar de vliegtuigbouw- en
automobielindustrie wordt het al snel duidelijk dat Frankrijk en
Nederland in deze industrieën totaal verschillende rollen
vervullen. In Frankrijk zijn de grote eindproducenten aanwezig,
zoals Airbus, Dassault, Eurocopter, Renault en PSA, terwijl
Nederlandse partijen fungeren als hightech leverancier of een rol
spelen in het onderzoek. De Franse fabrikanten zijn constant op
zoek naar de beste partijen om bepaalde technologieontwikkeling
aan te kunnen uitbesteden, en vooral als het gaat om materialen
komen ze dan vaak bij Nederland uit. Zowel op het gebied van
metalen als op het gebied van kunststoffen en composieten heeft
Nederland kennis in huis die in Frankrijk minder aanwezig is.
In de internationaliseringsagenda van de topsector HTSM is
vastgelegd dat Frankrijk één van de zes focuslanden wordt voor
HTSM, omdat de gedachte bestaat dat er meer internationale
samenwerking en handel mogelijk is met Frankrijk dan er
momenteel plaatsvindt. Het rapport dat nu voor u ligt is een scan
van de Franse automotive- en vliegtuigbouwsectoren, met een
duidelijke focus op onderzoek naar lichtgewicht materialen
binnen deze sectoren. Het rapport heeft als doel om Nederlandse
partijen een beter inzicht te geven in de Franse markt: wie zijn
de belangrijkste partijen en wat zijn de recente ontwikkelingen.
Tot slot wordt er in de conclusie aangegeven welke kansen er
voor de Nederlandse industrie liggen in Frankrijk op het gebied
van materiaalontwikkeling. Het is één van de stappen richting
een intensieve samenwerking tussen de kenniseconomieën van
Frankrijk en Nederland.
Mocht u naar aanleiding van dit rapport vragen of opmerkingen
hebben, neem dan gerust contact op met de innovatieraad
binnen het economische cluster van de Nederlandse Ambassade
in Parijs.
Marloes van Put
Nederlandse Ambassade Parijs,
Economisch Cluster, Innovatie Afdeling
info@twa-fr.nl
+33 (0)1 40 62 33 33

INHOUDSOPGAVE
pag
1. VLIEGTUIGBOUW 4
Volle orderboeken voor Franse luchtvaartgiganten 4
EADS vs Boeing 5
High-end executive vliegtuigen en militaire activiteiten
van Dassault
6
Voornaamste toeleveranciers 7
Snecma ontwikkelte composieten motoronderdelen 8
2. AUTOMOTIVE 9
Renault en PSA domineren Franse markt 9
Automotive pôles de compétitivité 10
De automotive sector tijdens de economische crisis 11
Investeren in ‘auto van de toekomst’ 13
Ongekend succes Franse toeleveranciers 13
3. MATERIALEN R&D 15
Aluminiumgigant Constellium 16
Metaalonderzoek in het Noorden en Oosten 16
Composieten uit het Zuid-Westen 17
Solvay-Rhodia leidt Frans TAPA consortium 17
Leveranciers composietmateriaal 18
IRT’s, investissements d’avenir 18
Vooraanstaande Franse materialenlaboratoria 18
EMC2 & IRT Jules Verne: het toekomstige
composietencentrum van Europa?
19
pag
4. TOEKOMSTPLANNEN 21
The Future by Airbus 21
Peogeut en de Onyx concept car 22
Open innovatie bij PSA 23
Renault focust op elektrische auto’s 23
5. KANSEN VOOR NEDERLAND 25
6. BRONNENLIJST 28

1.1.1.1.VLVLVLVLIEGTUIGBOUWIEGTUIGBOUWIEGTUIGBOUWIEGTUIGBOUW
DE FRANSE VLIEGTUIGBOUWSECTOR: OEM’S EN
BELANGRIJKSTE TOELEVERANCIERS
Volle orderboeken voor Franse luchtvaartgiganten
Met een jaarlijkse omzet van ongeveer 38,5 miljard Euro is de
Franse lucht- en ruimtevaartsector de grootste van Europa, en
één van de grootste ter wereld. Van deze omzet wordt ongeveer
76% behaald in de civiele sector en 24% in defensie. Van de
economische crisis lijkt de sector weinig last te hebben, want de
orderboeken zijn de afgelopen jaren vol blijven stromen. Vooral
het jaar 2011 was, met een orderboek dat gevuld werd tot 53,9
miljard Euro (+17% t.o.v. 2010), een absoluut topjaar voor de
sector1
. Als de Franse industrie blijft draaien op het tempo
waarop het nu draait hebben partijen als Airbus, Dassault,
Snecma en Eurocopter maar liefst zeven jaar nodig om alle reeds
binnengekomen orders te verwerken.2
De Franse vliegtuigbouwindustrie is gecentreerd in drie
innovatieclusters, ook wel pôles de compétitivité genoemd. Een
pôle de compétitivité is een soort netwerkorganisatie waar
bedrijven, onderwijs- en kennisinstellingen lid van kunnen
worden. Deze netwerkorganisatie probeert vervolgens het
opzetten van gezamenlijke R&D projecten tussen de leden te
bevorderen, en daarnaast zorgt het voor promotie van het
cluster. De meeste partijen die lid zijn van een bepaalde pôle zijn
gevestigd in dezelfde geografische regio. De Franse pôles die zich
met vliegtuigbouw bezig houden zijn de volgende:
- Aerospace Valley is een Zuid-Franse pôle de compétitivité
die zich uitstrekt van het westen van Bordeaux tot het
oosten van Toulouse en dus een gigantisch gebied
beslaat. Het is met 60 000 werknemers de belangrijkste
luchtvaartregio van Europa3
. Aerospace Valley staat
vooral bekend om de competenties op het gebied van (1)
engineering (2) assemblage, en (3) embedded systems.
De belangrijkste speler binnen Aerospace Valley is Airbus.

Figuur 1. Pôles de compétitivité binnen Franse vliegtuigbouwsector
Van de ongeveer 500 leden van Aerospace Valley houden
50 tot 70 partijen zich bezig met materiaalonderzoek,
voornamelijk in en rond Bordeaux4
.
- Pégase, gelegen in de Zuid-Oostelijke provincies Provence
en Côte d’Azur, is qua grootte de tweede lucht- en
ruimtevaartpôle van Frankrijk. De focus binnen deze pôle
ligt meer op de ruimtevaart dan op vliegtuigbouw,
ondanks de prominente aanwezigheid van Eurocopter in
de regio.
- ASTech Paris-Région is de kleinste van de drie pôles.
Zoals de naam het al doet vermoeden ligt deze pôle in de
regio Parijs. De ASTech pôle is bekend om high-end
vliegtuigen, ruimtevaart en motoren. De belangrijkste
speler binnen ASTech is Safran Group, het moederbedrijf
van Snecma, Aircelle, Messier-Bugatti-Dowty en nog
zeven andere grote merken.
De pôles ondervinden weinig concurrentie van elkaar, omdat ze
elk hun eigen specialisaties hebben en rond een eigen grote
speler opgebouwd zijn.
EADS vs Boeing
Wie aan vliegtuigbouw in Frankrijk denkt, denkt al snel aan
Airbus. Door de gigantische omzet van Airbus en de
werkgelegenheid die het bedrijf creëert, is het een essentiële
partij binnen de Franse industrie.
Airbus is sinds begin jaren negentig in een constante strijd
verwikkeld met het Amerikaanse Boeing om de wereldwijde
nummer één positie. Het aantal orders dat Airbus binnenhaalde
was sinds 2008 elk jaar hoger dan het aantal orders bij Boeing,
zie figuur 2. In het afgelopen jaar 2012 waren de rollen echter
omgedraaid. De laatste cijfers geven aan dat Boeing in het jaar
2012 maar liefst 1203 orders binnenhaalde7
, tegenover 833 van
Airbus5
. De grote uitschieters van de jaren 2011 (Airbus) en
2012 (Boeing) hebben als reden dat Airbus eind 2010 de
A320Neo op de markt bracht, en Boeing eind 2011 startte met de
verkoop van de 737 Max.6
PégasePégasePégasePégase
Aerospace ValleyAerospace ValleyAerospace ValleyAerospace Valley
ASTechASTechASTechASTech

Figuur 2. Airbus vs. Boeing 1989 – 2011. Bron : Wikipedia.7
Airbus is onderdeel van het moederbedrijf European Aeronautic
Defence and Space Company (EADS). EADS is in 2000 ontstaan
uit een fusie tussen het Franse Aerospatiale-Matra, het Duitse
DASA en het Spaanse CASA. Airbus draagt voor bijna twee derde
bij aan de omzet van EADS en is daarmee zonder twijfel de
belangrijkste divisie van het consortium.8
Er gaan zelfs geruchten
dat de volledige groep EADS in de toekomst de naam ‘Airbus’ zal
gaan dragen, en de naam EADS dus niet langer gebruikt zal
worden.9
In september 2012 kwam het nieuws naar buiten dat EADS in
onderhandeling was met de Britse defensiespecialist BAE over
een mogelijke fusie. Zo’n fusie zou leiden tot het grootste
luchtvaart- en defensieconsortium ter wereld, met een omzet van
maar liefst 73 miljard Euro.10
Frankrijk en Engeland stonden
positief tegenover de voorgestelde fusie, maar de Duitse
bondskanselier Angela Merkel gebruikte op het laatste moment
haar veto om de deal te blokkeren. Een specifieke reden werd
door Merkel niet gegeven, maar in de wandelgangen werd
gesproken over de vrees voor een te dominante defensiespeler in
de wereld.11
Sinds het afketsen van de fusie met BAE zijn
Frankrijk en Duitsland in overleg over het herverdelen van de
aandelen van EADS. Duitsland is tot nu toe geen aandeelhouder
in het concern, maar naar het verluidt zal de Duitse staat de
aandelen van Daimler overnemen en zo ongeveer twaalf procent
in handen krijgen. Frankrijk heeft nu nog meer dan twaalf
procent en zal een deel inleveren zodat het op ongeveer
hetzelfde percentage uitkomt als Duitsland.12
Figuur 3. EADS Bedrijven.
Onder het moederbedrijf EADS
vallen naast Airbus nog vier
andere divisies, te weten
Airbus Military, Astrium,
Cassidian en Eurocopter.
Eurocopter is ’s werelds
grootste helikopter producent
met een beleid dat sterk op
innovatie gericht is. Het bedrijf
staat vooral bekend om haar
Tiger en Puma helikopters.
Leuk detail is dat Eurocopter er
in 2005 als eerste ter wereld in
slaagde om een helikopter
(type AS350) te landen op de
top van de Mount Everest.13
High-end executive vliegtuigen en militaire activiteiten
van Dassault Aviation
Dassault Aviation is het enige bedrijf in de wereld dat het
ontwerp, de productie en het onderhoud verzorgt van zowel
gevechtsvliegtuigen (Mirage en Rafale jets) als business jets
(Falcon program). Daarnaast heeft het bedrijf ook activiteiten in
de ruimtevaart sector. Het merendeel (50,55%) van de aandelen
van Dassault Aviation is in handen van de 87-jarige Serge
Dassault, zoon van Marcel Dassault die het bedrijf in 1936 heeft

opgericht. Dassault is dus nog altijd een familiebedrijf. Van de
overige aandelen heeft EADS bijna alles in handen (46,32% van
het totaal)14
, en dat terwijl Dassault een rivaal is van EADS.
Vooral op de exportmarkt voor gevechtsvliegtuigen, en sinds kort
ook op de markt voor onbemande vliegtuigen (drones), zitten
EADS en Dassault vaak in elkaars vaarwater.15
Voornaamste toeleveranciers
Door de aanwezigheid van EADS en Dassault in Frankrijk heeft
zich een groot, maar complex netwerk van toeleveranciers
ontwikkeld. Van alle Franse toeleveranciers binnen de lucht- en
ruimtevaartsector is de belangrijkste waarschijnlijk Safran Group,
een gigantische organisatie waaronder drie divisies met in totaal
tien grote merknamen vallen:
1. Aerospace Propulsion
a. Snecma: motoren voor vliegtuigen en ruimtevaart
b. Turbomeca: gasturbines voor helikopters
c. Techspace Aero: motoren voor militaire vliegtuigen
en raketten, testfaciliteiten
d. Herakles (voormalig Snecma Propulsion Solide):
raketvoortstuwingssystemen, keramische
composietmaterialen en energetische materialen
voor defensie, ruimtevaart en industrie
2. Aircraft Equipment
a. Messier-Bugatti-Dowty: landing- en remsystemen
b. Aircelle: behuizingen van motoren
c. Labinal: electronica, bedrading
d. Hispano-Suiza: power management en transmissie
systemen
3. Defence – Security
a. Sagem: optronica, controlesystemen, electronica,
software
b. Morpho: multibiometrische identificatie van
personen, smart cards, veilige transacties, detectie
verboden middelen
Safran is een bedrijf dat op haar concurrenten weet voor te
blijven door constant te innoveren. In 2011 haalde Safran de
tweede plaats op de nationale Franse ranking wat betreft het
aantal aangevraagde patenten. Vooral het dochterbedrijf
Snecma, één van ’s werelds grootste vliegtuigmotorenbouwers,
komt veel in het nieuws vanwege de ontwikkeling van composiet
motoronderdelen in samenwerking met het Amerikaanse Albany
International (zie kader).
Maar Frankrijk heeft meer te bieden dan alleen Safran. Onder de
groep EADS vallen bijvoorbeeld ook twee belangrijke
toeleveranciers: EADS Composites Acquitaine en Aerolia. Beide
bedrijven leveren vliegtuigrompen en –neuzen, Aerolia in zowel
metaal als composiet en EADS Composites Acquitaine alleen in
composiet. Het zal niemand verbazen dat Airbus de voornaamste
klant is van deze partijen.
Verder zijn, als we het hebben over lichtgewicht materialen
binnen de vliegtuigbouw, de volgende leveranciers zeker het
vermelden waard:
• Groupe Latécoère: levert o.a. deuren, rompdelen en
videocamera systemen
• DAHER: levert grote subassemblies waarin metaal en
composiet gecombineerd worden
• REXIAA: maakt composiet prototypes en onderdelen,
evenals gereedschap. Voornaamste klanten zijn Dassault,
Eurocopter en Thales
• Zodiac Aerospace: interieurspecialist: o.a. stoelen en
beveiligingsystemen
« For an aircraft to fly well, it must be beautiful. »
Marc Dassault, oprichter Dassault Aviation

Snecma, de Franse producent van motoren voor de luchtvaartindustrie, heeft
samen met haar Amerikaanse partner Albany international aangekondigd vanaf
2014 op grote schaal composiet motoronderdelen te gaan produceren. Er zullen
twee fabrieken opgezet worden: één in Rochester (New Hampshire) en één in
Commercy (in het Franse departement Meuse). Het doel is om 5000 composiet
motorbladen te kunnen leveren in 2016 en de productie te verhogen tot 30 000
stuks een jaar later. Naast motorbladen zullen er ook onderdelen gemaakt
worden voor het voorste deel van de motor en de behuizing van de ventilator.
Albany is voor Snecma de ideale partner in dit project. Afkomstig uit de
papierindustrie heeft het bedrijf de techniek van het weven van vezels gedurende
tientallen jaren kunnen optimaliseren. De weefgetouwen die nu gebruikt worden
zijn door Albany zelf ontwikkeld, inclusief alle daaraan gerelateerde processen.
De ontwikkelde composiet motoronderdelen zullen uiteindelijk toegepast gaan
worden in de toekomstige motor ‘Leap’ van CFM International, de joint venture
tussen Snecma (onderdeel van Safran Group) en GE Aviation (een afdeling van
het Amerikaanse General Electric). Het gebruik van composiet materiaal in de
‘Leap’ is essentieel om een aantal belangrijke verbeteringen te kunnen
doorvoeren. De ‘Leap’ moet namelijk groter worden dan zijn voorganger (CFM 56)
om een betere luchtdoorstroom te kunnen garanderen, zonder dat het gewicht
van de motor toeneemt.
Zelfs nu hij nog nooit daadwerkelijk is geïnstalleerd in een vliegtuig, is de nieuwe
motor ‘Leap’ van CFM al 3600 keer besteld. Boeing wil de motor gaan toepassen
in de 737 Max, Airbus in de A320 Neo en het Chinese Comac in haar toekomstige
C919-toestel. Nog nooit eerder ging de verkoop van een motor zo snel.
Snecma ontwikkelt composieten motoronderdelenSnecma ontwikkelt composieten motoronderdelenSnecma ontwikkelt composieten motoronderdelenSnecma ontwikkelt composieten motoronderdelen
Figuur 4. Leap motor van CFM International

2.2.2.2.AUTOMOTIVEAUTOMOTIVEAUTOMOTIVEAUTOMOTIVE
DE FRANSE AUTOMOBIELINDUSTRIE:
OEM’S EN BELANGRIJKSTE TOELEVERANCIERS
Renault en PSA domineren Franse markt
De geschiedenis van de Franse auto-industrie gaat ver terug.
Parijs was de plaats waar in 1862 de eerste auto met
verbrandingsmotor op steenkoolgas werd gebouwd door Etienne
Lenoir, en het was het Franse bedrijf Panhard et Levassor dat
zich in 1889 als eerste bedrijf ter wereld exclusief toelegde op de
productie van auto’s.16
Anno 2013 is de automotive sector nog
steeds een essentieel onderdeel van de Franse economie.
Jaarlijks rollen er in Frankrijk miljoenen auto’s van de band af, er
zijn meer dan 300 000 werknemers werkzaam in de automotive
sector en bovendien is het de grootste sector qua bijdrage aan de
handelsbalans van Frankrijk.17
Er zijn twee grote Franse fabrikanten die samen meer dan de
helft van de Franse automobiel markt innemen: PSA Peugeot
Citroën en Renault Group. Het spreekt voor zich dat PSA Peugeot
Citroën (kortweg PSA) het moederbedrijf is van Peugeot en
Citroën. Onder de overkoepelende partij Renault Group (vaak
kortweg Renault
genoemd), valt naast het
merk Renault ook het
low-cost merk Dacia.
Zoals te zien is in Figuur
5. nemen de vier Franse
merken gezamenlijk
52,6% van de Franse
markt voor
personenwagens in. Van
de tien meest verkochte
personenwagens in 2012
was er slechts één niet
van Renault of PSA: de
Volkswagen Polo (zie
Figuur 6).
Figuur 5. Verdeling Franse markt personen-
wagens. Bron: CCFA

Figuur 6 (boven). Top 10 personenauto's in Frankrijk in
2012. Bron: CCFA / AAA-Data
Figuur 7 (rechts). Productiesites van Franse fabrikanten.
Bron: CCFA
Automotive pôles de compétitivité
De fabrieken van Renault en PSA zijn vooral
gecentreerd in Noord-Frankrijk, zie Figuur 7. Er zijn
niet veel buitenlandse autofabrikanten die ervoor
kiezen een fabriek te openen in Frankrijk, maar de
OEMs díe er zijn (o.a. Toyota, Nissan, General
Motors), hebben ook hun fabrieken veelal in Noord-
Frankrijk gezet. Het is dan ook niet voor niets dat
vier van de vijf Franse pôles de compétitivité die
iets met automotive te maken hebben in de
noordelijke helft van Frankrijk liggen:
- Mov’eo is voor veel Nederlanders een
bekende pôle, omdat er reeds contacten gelegd zijn
tussen Mov’eo en de Nederlandse clusters HTAS en
ATC (nu beide onderdeel van AutomotiveNL).
Mov’eo bestrijkt het gebied rond Rouen, Caen en Le
Havre in het Noord-Westen van Frankrijk. De pôle is
gespecialiseerd in de ontwikkeling van powertrain
technologie.

- iD4CAR is de tweede automotive pôle van West-Frankrijk,
in het gebied rond Nantes en Rennes. In deze regio is ook
de materialenpôle EMC2 gevestigd, bekend om haar
onderzoek naar composietmaterialen en
productieprocessen. iD4Car en EMC2 zetten samen veel
projecten op die als doel hebben om het gewicht van
voertuigen te verminderen.
- Véhicule du Futur is een Oost-Franse pôle (Alsace regio)
die volledig in het teken staat van nieuwe
vervoersconcepten. Er wordt, in samenwerking met
bedrijven als Alstom, EDF en PSA, gewerkt aan
brandstofcellen, elektrische auto’s, etc.
- i-Trans, richting de grens met België, is een pôle waarvan
1/3 van de projecten gericht is op automotive en de rest
vooral op logistiek, treinverkeer en scheepvaart.
- De pôle Lyon Urban Truck & Bus is meer gericht op
vrachtwagens en bussen dan op personenwagens.
Naast deze officieel benoemde pôles de compétitivité bestaan er
nog talloze andere soorten clusters en samenwerkingsverbanden
in Frankrijk. Zo heeft Renault onlangs aangekondigd twee grote
Renault-clusters te willen creeëren: een westelijk cluster rondom
Sandouville, Flins, Cléon, Le Mans en Choisy-le-Roi en een noord-
oostelijk cluster met daarin Douai, Maubeuge, Batilly en Ruitz.
Alle organisatorische zaken die niet direct gelinked zijn aan de
productie (human ressources, logistiek, inkoop, onderhoud,
boekhouding, etc.) kunnen zo gecentraliseerd worden om kosten
te besparen.
De automotive sector tijdens de economische crisis
De cijfers liegen er niet om. Met een afname van acht procent
(900 000 voertuigen) in het jaar 2012 heeft de Europese
automotive sector sterk te lijden onder de economische crisis. Er
zijn in Europa in 2012 in totaal 12 miljoen auto’s geproduceerd,
een groot verschil met de 15 miljoen van het jaar 2007.18,19
Het
afgelopen jaar werd minder dan 70% van de productiecapaciteit
gebruikt en volgens het consultancybureau Roland Berger
Figuur 8. Pôles de compétitivité binnen Franse automotivesector
Lyon Urban Truck & BusLyon Urban Truck & BusLyon Urban Truck & BusLyon Urban Truck & Bus
iDforCARiDforCARiDforCARiDforCAR
Mov’eoMov’eoMov’eoMov’eo
iiii----TransTransTransTrans
VéhiculeVéhiculeVéhiculeVéhicule
du futurdu futurdu futurdu futur

Tabel 1. Data Franse automobielindustrie 1997-2011. Bron: CCFA
moeten er tussen de vijf en de
tien van de 43 West-Europese
fabrieken gesloten worden om
de overcapaciteit terug te
drinken.
Ook in Frankrijk zijn de
gevolgen van de crisis voelbaar.
De cijfers van de Franse
brancheorganisatie CCFA
(Comité des Constructeurs
Français d’Automobiles) laten
zien dat de productie van auto’s
in Frankrijk (door Franse
fabrikanten) in de periode
2007-2011 gedaald is met
maar liefst 22,0%. Er wordt
reeds gesproken over sluiting
van de sites in Aulnay-sous-
Bois en Rennes (beide van
PSA), hetgeen natuurlijk grote
gevolgen zou hebben voor de
duizenden werknemers die op
deze sites werkzaam zijn. De
afgelopen maanden hebben er
meerdere grote demonstraties
van PSA werknemers
plaatsgevonden met als doel de
sluiting van deze sites te
voorkomen.

Investeren in ‘auto van de toekomst’
Toch is er ook zeker ruimte voor optimisme. Volgens een rapport
van PricewaterhouseCoopers (PWC) dat in september
gepresenteerd werd, heeft de Europese sector haar dieptepunt
bereikt in 2012 en kan er aan de wederopbouw gewerkt worden
vanaf 2013-2014. Bovendien beleeft de wereldwijde markt, in
tegenstelling tot de Europese markt, de afgelopen jaren nog
steeds een sterke groei. Met een toename van 6,5% ten opzichte
van het jaar ervoor is de wereldwijde productie in 2012
uitgekomen op 79,6 miljoen voertuigen. In 2018 zullen er naar
verwachting zelfs 108 miljoen voertuigen van de band rollen.18
Het is dan ook niet verwonderlijk dat de Franse fabrikanten hun
winst steeds meer buiten Europa proberen te halen. Zowel de
productie als de verkoop verplaatst zich steeds meer naar de
opkomende economieën. In 1997 werd nog bijna twee derde van
de productie in Frankrijk zelf gedaan, terwijl in het jaar 2011
slechts 31% in Frankrijk gebeurde. Bovendien is de export van
Franse voertuigen naar landen buiten Europa tussen 1997 en
2011 bijna vervijfvoudigd. Momenteel zijn de Franse bedrijven
gezamenlijk verantwoordelijk voor zo’n acht procent van de
wereldwijde autoproductie.20
Een toename van de export is positief voor de Franse economie,
maar de verplaatsing van fabrieken naar lage lonen landen
natuurlijk niet. Zoals eerder aangegeven leidt deze verplaatsing
ertoe dat veel Europese fabrieken met sluiting worden bedreigd.
Om ervoor te zorgen dat de Franse automobielindustrie overeind
blijft, moet er flink worden geïnvesteerd in R&D om zo kennis te
ontwikkelen die in de lagere lonen landen niet aanwezig is. R&D-
thema’s waarover gesproken wordt zijn bijvoorbeeld de hybride
aandrijving, elektrische auto’s, connectiviteit, milieuvriendelijk
vervoer, nieuwe vormen van mobiliteit, nieuwe diensten en
natuurlijk lichtgewicht materialen. Langzaamaan realiseert de
sector zich dat investeren in ontwikkeling van dit soort
technologieën essentieel is. Geïnspireerd door de luchtvaartsector
begint de auto-industrie zich dan ook steeds meer op nationaal
niveau te organiseren om deze uitdaging gezamenlijk aan te
gaan. Het onlangs opgezette Plateforme de la filière automobile
(PFA) en Institut du Véhicule Décarboné Communicant et de sa
Mobilité (VeDeCoM) zijn hier twee goede voorbeelden van.
Echter, veel initiatieven staan nog in de kinderschoenen en er
liggen kansen voor buitenlandse onderzoekspartijen om mee te
werken aan de kennisontwikkeling, bijvoorbeeld op het gebied
van lichtgewicht materialen.
Ongekend succes Franse toeleveranciers
Een tweede kans voor de Nederlandse industrie ligt bij de Franse
toeleveranciers. Terwijl de Franse fabrikanten namelijk nog
zoekende zijn naar de juiste strategie binnen de veranderende
wereldeconomie, slagen de Franse toeleveranciers er al jaren
goed in om van de mondiale groei te profiteren. De drie
voorlopers onder de toeleveranciers zijn Plastic Omnium
(carrosserieonderdelen, brandstofsystemen), Faurecia
(autostoelen, uitlaatsystemen, interieur- en exterieuronderdelen)
en Valeo (powertrain, thermische systemen, elektronica,
ruitenwissers, verlichting). Er komen over deze partijen niets dan
positieve berichten naar buiten: Plastic Omnium heeft in de
afgelopen tien jaar een ongekende groei doorgemaakt van
300%, Faurecia heeft meerdere overnames en openingen van
fabrieken aangekondigd en Valeo zal in de periode 2013-2015 15
000 extra ingenieurs proberen te werven.21
Andere partijen belangrijke Franse toeleveranciers zijn onder
andere:
- Hutchinson: carrosserie- en isolatieonderdelen, buizen,
lijm, profielen, etc.
« Les constructeurs français continuent leur déploiement à
l’international mais les problèmes de compétitivité de l’industrie
et de la filière automobile en France perdurent. »
Patrick Blain, chairman CCFA

- Mecaplast: kunststof onderdelen voor motor en
carrosserie
- Aubert & Duval (onderdeel van Eramet groep): metalen
motoronderdelen, bevestigingsmiddelen, etc.
- Michelin: banden
De Franse toeleveranciers hebben klanten over de hele wereld.
Faurecia, bijvoorbeeld, behaalt slechts 10% van haar omzet door
verkoop aan Franse fabrikanten. Het aangaan van
samenwerkingsverbanden met vooraanstaande Franse
toeleveranciers zou Nederlandse partijen de kans kunnen bieden
om van deze positieve trends te profiteren.

3.3.3.3.MATERIALEN R&DMATERIALEN R&DMATERIALEN R&DMATERIALEN R&D
METAAL UIT HET OOSTEN,
COMPOSIET UIT HET WESTEN
Stel dat men een schuine lijn dwars door Frankrijk zou trekken,
van Parijs in het noorden tot Montpellier in het zuiden, dan zou
grofweg gesteld kunnen worden dat de regio rechts van deze lijn
(Noord-Oost-Frankrijk) van oorsprong bekend staat om haar
metaalexpertise, en dat de regio links van de lijn (Zuid-West-
Frankrijk) de belangrijkste composietenpartijen huisvest.
Figuur 9. Metaal uit het Oosten, composiet uit het Westen.
metaalcomposiet

Metaalonderzoek in het Noorden en Oosten
Het feit dat er in het Noord-Oosten veel metaalkennis aanwezig
is komt vooral door de prominente aanwezigheid in de regio van
de staalproducent Arcelor Mittal, de fabrikanten Renault en PSA
en de lucht- en ruimtevaartleverancier Safran Group. De partijen
Arcelor Mittal, PSA en Safran Group zijn alle drie lid van de pôle
de compétitivité Materalia, een belangrijk cluster in Frankrijk als
het gaat om metalen. Binnen deze pôle worden gezamenlijke
R&D projecten opgezet met de industrie en kennisinstellingen.
De automotive sector is een belangrijke driver voor innovatie wat
betreft metalen-R&D in Frankrijk. Arcelor Mittal, bijvoorbeeld,
besteedt maar liefst 40% van het R&D budget aan de automotive
sector. Onderzoek richt zich onder andere op het verlengen van
de levensduur van het staal, zodat er minder onderhoud nodig is.
Arcelor heeft aangegeven de opkomst van lichtgewicht
materialen, en dan vooral plastic, absoluut als een bedreiging te
zien voor hun eigen marktaandeel.
Als het gaat om metalen-OEM’s voor de vliegtuigbouw en
automotive is ook de regio rond Issoire, niet ver van Clermont-
Ferrand, erg interessant. De bekendste partij uit dat gebied is de
aluminiumspecialist Constellium (zie kader). Andere
metaalbedrijven die zich in de regio hebben gevestigd zijn
Interforge, Aubert et Duval, Fortech, Forgeal en Scal.
Figuur 11. Aluminium productie bij Constellium.
Bron: Constellium Activity Report 2011
Het terrein van de aluminiumgigant Constellium vlakbij Issoire beslaat 96
hectare en jaarlijks wordt er zo’n 85 000 ton geproduceerd aan
aluminium plaatmateriaal en gietproducten.1
Het grootste deel van deze
productie is bestemd voor de verpakkingsindustrie (34%), vliegtuigbouw
(15%) en automotive (11%). Een recent succes is de ontwikkeling van de
AIRWARETM
technologie, waarmee het volgens Constellium mogelijk is
om 25% lichtere onderdelen te produceren door de verbeterde
mechanische eigenschappen van het aluminium. Ook is er minder
onderhoud nodig door de hogere resistentie tegen vermoeiing en
corrosie. De naam Constellium bestaat overigens pas sinds 2011; in de
afgelopen jaren is het bedrijf door fusies, overnames en opsplitsingen
vele malen van naam gewisseld (zie Figuur 10).
Figuur 10. De geschiedenis van Constellium sinds 1999. Bron: Constellium
Activity Report 2011
Aluminiumgigant ConstelliumAluminiumgigant ConstelliumAluminiumgigant ConstelliumAluminiumgigant Constellium

Composieten uit het Zuid-Westen
Terwijl de automotive industrie vooral in het Noorden en Oosten
te vinden is, hebben de vliegtuigbouwers (Airbus, Eurocopter)
zich juist meer in het Westen en Zuiden van Frankrijk gevestigd.
Dit is ook de reden dat steden als Bordeaux, Toulouse, Nantes en
Rennes meer gefocust zijn op composieten dan op metaal.
Voor Airbus zijn Toulouse en Nantes de twee belangrijkste
locaties in Frankrijk. Rond Toulouse gebeurt de eindassemblage
van de A320, A330, A380 en A350 XWB, evenals het testen van
nieuw opgeleverde vliegtuigen. Airbus’ hoofdkantoor is eveneens
gelegen in Toulouse. Nantes en het vlakbij gelegen Saint-Nazare
zijn vooral belangrijk vanwege de productie van onderdelen.
Onderzoek gebeurt zowel in Toulouse als in Nantes, maar er is
een verschil in expertise tussen de twee regio’s: Nantes staat
bekend om het materialenonderzoek (pôle de compétitivité
EMC2), terwijl Toulouse meer gespecialiseerd is in structural
engineering en embedded systems (pôle de compétitivité
Aerospace Valley).22
Figuur 12. Composietontwikkeling voor automotive: TAPAS
Rhodia (spin-off van de Franse multinational Rhône-Poulenc) is sinds
haar startjaar in 1998 uitgegroeid tot een groot bedrijf met vestigingen in
25 landen over de hele wereld, maar het hoofdkantoor bevindt zich nog
altijd in Lyon. De regio rond Lyon staat van oudsher bekend als een
textielregio, maar sinds vrijwel alle textielactiviteiten naar Azië zijn
verhuisd is de regio zich meer gaan richten op (bio)chemie.
Rhodia ontwikkelt vooral sterke polymeren voor de auto-industrie,
voornamelijk PA6 polymeren versterkt met korte glasvezels. Het bedrijf
heeft niet alleen een goede connectie met de Franse auto-industrie
(Faurecia, Plastic Omnium, etc.), maar ook met bedrijven in andere
Europese landen en de VS, Korea, Zuid-Amerika en sinds kort ook India.
In 2011 is Rhodia overgenomen door de van oorsprong Belgische
chemiegigant Solvay. Solvay-Rhodia is qua grootte nu de derde tak van
Solvay. In tegenstelling tot Rhodia is de vliegtuigbouwindustrie voor
Solvay belangrijker dan de automotive industrie. Nu Rhodia onderdeel
uitmaakt van Solvay is het nog niet helemaal duidelijk welke kant het
bedrijf op zal gaan en welke markten voor Solvay-Rhodia dus prioriteit
zullen hebben.
Solvay-Rhodia’s grootste project op het gebied van composieten is het
TAPAS-project: ThermoplAstic Process for Automotive Composite
Structures. Binnen dit project probeert Rhodia samen met Franse
partners (Hutchinson, Isojet, Techni-Modul, CNRT, GeM, LTN en
LaMCos) thermoplastische composieten (materiaal & productieproces)
te ontwikkelen voor de automotive industrie. Als chemiebedrijf is Rhodia
binnen het TAPAS cluster verantwoordelijk voor de ontwikkeling van een
geschikte polymeer met een hoge vloeibaarheid. Ook kijkt Rhodia naar
het interface tussen de polymeer en de reinforcements, omdat er daar
volgens Rhodia nog veel uitdagingen liggen.
Het TAPAS project loopt tot 2015, maar men verwacht pas in 2020 echt
massaproductie te kunnen gaan draaien. Het uiteindelijke doel is om
auto-onderdelen te kunnen produceren in 2-4 min/onderdeel.
SolvaySolvaySolvaySolvay----RhRhRhRhodia leidt Frans TAPAS consortiumodia leidt Frans TAPAS consortiumodia leidt Frans TAPAS consortiumodia leidt Frans TAPAS consortium

Leveranciers composietmateriaal
De lijst van materiaalleveranciers die in Frankrijk actief zijn op de
composietenmarkt is de afgelopen jaren snel gegroeid, mede
doordat steeds meer chemiebedrijven ervoor kozen om een
composietentak te openen en harsen en lijmen voor composieten
te gaan leveren. Voorbeelden van zulke chemiebedrijven zijn
Solvay (zie kader), Sicomin en CCP Composites. Ook Arkema, in
2004 gestart als spin-off van Total, heeft aangekondigd de
composietenmarkt te willen veroveren met de polymeren PEEK
en PEKK. In september 2012 presenteerde Arkema in Parijs haar
roadmap tot het jaar 2020, waarin het bedrijf aangeeft een grote
groei te verwachten van de composietenmarkt.23
Ook wat betreft de vezelleveranciers heeft Frankrijk een ruim
aanbod. Toray Carbon Fibers Europe, onderdeel van het Japanse
Toray Industries, heeft in Frankrijk een fabriek voor de productie
van koolstofvezels. Diatex, Saertex en Chomarat leveren
technisch textiel aan de composietindustrie.
Hexcel is één van de weinige partijen die zowel alle losse
componenten van het composietmateriaal kan leveren (hars,
versteviging, lijm), als reeds gemixte prepregs.
IRT’s, investissements d’avenir
In 2009 is er via een staatslening een gigantisch bedrag
beschikbaar gekomen voor de investissements d’avenir,
(investeringen in de toekomst). In totaal gaat het om 35 miljard
euro waarvan 22 miljard euro voor onderzoek en hoger
onderwijs.24
Op dit moment, februari 2013, is van het grootste
deel van het beschikbare geld bekend naar wie het zal gaan.
Vooral de transport-, milieu- en IT-sectoren hebben miljarden
toegewezen gekregen.25
Franse partijen konden op verschillende
manieren in aanmerking komen voor de investissements d’avenir
en hebben dan ook massaal hun aanvragen ingediend. De kans
op financiering was het grootst wanneer er een cluster van
onderzoekscentra (LABEX) of een cluster van bedrijven én
onderzoekscentra (IRT) gevormd werd rondom een bepaald
onderzoeksthema. Van de in totaal acht IRT’s (Instituts de
Recherche Technologique) die er op dit moment opgezet worden,
zijn er twee volledig op materialen gericht: het IRT Jules Verne
(Nantes) en het IRT M2P (Metz, Belfort-Montbéliard en Troyes).
Vooral het IRT Jules Verne in Nantes heeft een vliegende start
gehad. Het centrum, dat volledig gericht is op de ontwikkeling
van composieten onderdelen, is opgezet in samenwerking met
vrijwel alle belangrijke industriële spelers uit de regio (zie kader)
en had als eerste van alle Franse IRT’s de organisatie en
benodigde financiering rond. Het IRT M2P had wat meer moeite
om op gang te komen, maar lijkt inmiddels ook gestart te zijn.
Onder andere Safran, PSA, Renault, Constellium, Arcelor Mittal,
Airliquide en Arkema hebben reeds toegezegd partner te willen
worden en wellicht komen daar nog meer grote namen bij. Het
IRT M2P, dat nauw samenwerkt met de pôle Materalia, zal zich
gaan richten op ontwikkeling van metalen. Als we kijken naar de
activiteiten van de materialen-IRT’s valt opnieuw op dat het
composieten-IRT gelegen is in West-Frankrijk en het metalen-IRT
in Noord-Oost-Frankrijk.
Vooraanstaande Franse materialenlaboratoria
Het Franse onderzoekslandschap is als buitenlander moeilijk te
doorgronden. Er bestaan talloze verschillende soorten
onderzoeksinstellingen en onderwijscentra en bovendien worden
veel namen afgekort, waardoor het soms moeilijk is het overzicht
te behouden. Zeker nu er naar aanleiding van de investissements
d’avenir wéér nieuwe soorten instituten en consortia zijn
gevormd gaan er steeds meer stemmen op dat het
onderzoekslandschap versimpeld moet worden.
« Il faut simplifier l’organisation de la recherche. Notre système est
impossible à expliquer aux étrangers et il est incompréhensible pour
des patrons de PME. »
Geneviève Fioraso, Franse minister van hoger onderwijs en onderzoek

Naast het onderzoek bij onafhankelijke instituten zoals het
ONERA (vergelijkbaar met het Nederlandse NLR), gebeurt het
meeste fundamentele onderzoek naar materialen in laboratoria
die een Unité Mixte de Recherche (“gezamenlijke
onderzoekseenheid”) zijn tussen het CNRS en één of meerdere
universiteiten. Het CNRS, Centre National de la Recherche
Scientifique, is een groot nationaal instituut dat onder het Franse
Ministerie van Onderwijs valt.
De grootste, multi-disciplinaire materialenlaboratoria van
Frankrijk zijn de volgende:
1. CIRIMAT (Toulouse): Unité Mixte de Recherche (UMR)
tussen het CNRS, het INP ENSICAET en de Universiteit
Paul Sabatier (Toulouse III). Onderzoeksthema’s:
biomaterialen, dunne film, poeders, nanomaterialen,
carbon nanotubes, etc.
2. ICMCB (Bordeaux): UMR tussen het CNRS en de
Université de Bordeaux. Onderzoeksthema’s: functionele
eigenschappen van materialen (alle materiaalklassen)
3. IMN (Nantes): UMR tussen het CNRS en Université de
Nantes. Onderzoeksthema’s : zonne-energie,
energieopslag, optica, metallurgie, plasma’s en dunne
films, nanostructuren.
4. CRISMAT (Caen) : UMR tussen het CNRS, Université de
Caen en ENSICAEN. Onderzoeksthema’s: nieuwe
materialen, materialen voor energiesector, dunne films,
functionele materialen.
5. SIMaP (Grenoble): UMR tussen CNRS, Grenoble INP en
Université Joseph Fourier. Onderzoeksthema’s: fysische
en mechanische eigenschappen, metalen,
procestechnologie, oppervlaktes, magnetisme.
Vrijwel elke Fransman waarmee je het hebt over composieten-R&D in
Frankrijk, wijst je op je het feit dat er recentelijk een nieuw instituut is
opgezet in Nantes: het IRT Jules Verne. Een IRT (Institut de Recherche
Technologique) is een vorm van publiek-private samenwerking, deels
door de overheid gefinancierd, waarmee de Franse industrie kennis wil
ontwikkelen waarmee het op topniveau kan gaan meedraaien in enkele
strategische sectoren. Het IRT Jules Verne is opgezet in samenwerking
met vrijwel alle belangrijke industriële partijen uit de regio Nantes: EADS,
Airbus, STX France, Daher, DCNS, Alstom, maar ook Faurecia,
Constellium, Bureau Veritas en machinebouwers zoals ACB en Europe
Technologies.
Bij het IRT Jules Verne ligt de nadruk niet zozeer op de ontwikkeling van
nieuwe materialen, maar op de ontwikkeling van procestechnieken,
voornamelijk voor de productie van metalen en composieten onderdelen
voor de luchtvaart-, auto-, marine- en energiesectoren. Onder de
partners van het IRT Jules Verne zijn geen pure materiaalleveranciers,
terwijl dat wel het geval is bij het tweede Franse materialen-IRT: het IRT
M2P in Metz. Wel zijn er materialenlaboratoria lid van het IRT Jules
Verne, zoals het IMN Nantes.
Al voordat het IRT Jules Verne opgezet werd, was de regio Nantes met
de pôle de compétitivité EMC2 een belangrijke plek in Frankrijk wat
betreft materialen-R&D. Het IRT Jules Verne en de pôle EMC2 werken
nauw samen, en hebben zelfs deels dezelfde bestuurders. De
overkoepelende organisatie EMC2 werkt als netwerkorganisatie om
partijen bij elkaar te brengen, en vervolgens kunnen er R&D projecten
opgezet worden binnen het IRT Jules Verne.
EMC2 & IRT Jules Verne: het toekomstigeEMC2 & IRT Jules Verne: het toekomstigeEMC2 & IRT Jules Verne: het toekomstigeEMC2 & IRT Jules Verne: het toekomstige
composietencentrum van Europa?composietencentrum van Europa?composietencentrum van Europa?composietencentrum van Europa?

6. Centre des Matériaux (Parijs): UMR tussen het CNRS en
MINES ParisTech. Onderzoeksthema’s : composieten,
adhesie, microstructuren, hoge temperatuur gedrag,
mechanische eigenschappen, oppervlaktes.
7. IS2M (Mulhouse): UMR tussen CNRS en Université de
Haute-Alsace. Onderzoeksthema’s: poreuze materialen,
oppervlaktes, nanostructuren, interactie met
biomaterialen.
Natuurlijk zijn er nog talloze andere laboratoria, maar er is hier
geen ruimte om deze allemaal te bespreken. Bij het selecteren
van een geschikt laboratorium om mee samen te werken, kan
het interessant zijn om te kijken of een laboratorium onderdeel
uitmaakt van een ‘Carnot’ instituut. Het ‘Carnot’ label is een
‘label of excellence’ dat toegekend wordt aan (clusters van)
laboratoria die bewezen hebben hoogwaardig onderzoek te doen
in nauwe samenwerking met de industrie. In 2006 werd voor het
eerst bepaald welke instituten het label mochten dragen; er
werden toen 33 labels uitgedeeld. In 2011 is een herziening
geweest en sindsdien mogen 34 consortia het label dragen. Eén
van de best aangeschreven Carnot instituten is het Carnot
M.I.N.E.S., waaronder 36 laboratoria vallen. De grand école
MINES ParisTech is de belangrijkste speler binnen het Carnot
M.I.N.E.S.

4.4.4.4.TOEKOMSTPLANNENTOEKOMSTPLANNENTOEKOMSTPLANNENTOEKOMSTPLANNEN
VAN AIRBUS, RENAULT EN PSA
Wat zijn de Franse vliegtuig-, helikopter-, en autoproducenten
van plan in de komende jaren? De keuzes die door deze leidende
partijen gemaakt worden hebben niet alleen grote invloed op hun
eigen R&D investeringen maar ook op die van toeleveranciers.
Om te bepalen waar de kansen liggen voor de Nederlandse
industrie is het dus van belang inzicht te hebben in de Franse
toekomstplannen.
The Future by Airbus
Nu het ontwerp van de A350 is afgerond en de productie op gang
is, beginnen bij Airbus de eerste ideeën te ontstaan voor de
volgende generatie toestellen. In de komende jaren zullen de
keuzes moeten worden gemaakt voor de materialen en
technologieën voor de opvolger van de Airbus A320 serie, nu nog
A30X genoemd. Twee interessante documenten die Airbus
onlangs heeft gepresenteerd waarin toekomstvisies worden
geschetst zijn de Airbus’ Global Market Forecast for 2012-2031
en The Future by Airbus. In het eerste rapport voorspelt Airbus
dat het aantal passagiers dat per vliegtuig wil reizen in de
komende twintig jaar zal verdubbelen, van 15 500 tegenwoordig
tot 32 500 in 2031. In The Future by Airbus presenteert Airbus
haar visie op het vliegtuig van het jaar 2050, met daarin een
aantal futuristische voorstellingen: een vliegtuig als cruiseschip,
vliegtuigen met een transparant dak, holografische projecties op
de wanden en het opwekken van energie uit de lichaamswarmte
van passagiers. Sommige ideeën doen eerder denken aan een
scène uit de nieuwste Starwars-film dan aan de vliegtuigen waar
wij over enkele tientallen jaren daadwerkelijk mee zullen vliegen,
maar Airbus is van mening dat veel van deze technieken echt
werkelijkheid worden in de komende decennia.
Het ‘Airbus Concept Plane’ is een combinatie van innovatieve
technologieën waarvan Airbus ingenieurs denken dat zij in de
toekomst zullen leiden tot een energiezuiniger, stiller en
comfortabeler vliegtuig, zoals:

- Langere en dunnere vleugels zorgen voor een betere
aerodynamica, waardoor de luchtwrijving en daarmee ook het
brandstofverbruik worden verminderd.
- Het staartvlak is U-vorming om geluidsoverlast tegen te gaan.
- Om het in- en uitstappen van passagiers sneller te laten
verlopen heeft het vliegtuig dubbele deuren.
- De romp is geen simpele cilinder meer maar heeft een golvende
vorm. Hierdoor komt er meer ruimte in de cabine en wordt de
aerodynamica verbeterd. De romp zal volledig uit composiet
materiaal bestaan.
- Een bionische structuur, geïnspireerd op vogelskeletten, geeft
de romp genoeg sterkte en tegelijkertijd ook transparantie.
- De bionische structuur wordt afgedekt met een biopolymeer
membraan. Het membraan is op elk moment zo aan te passen
dat de hoeveelheid licht, de luchtvochtigheid en de temperatuur
in de cabine kunnen worden afgestemd op de behoeften van de
passagier.
- Toekomstige composiet materialen zijn wellicht geen vaste
materialen meer, maar een combinatie van vloeistof en gas.
- Laser added manufacturing (LAM), een productietechniek die
lijkt op 3D printen, zal in de toekomst breder worden ingezet.
Een heel scala aan materialen, van high-grade titanium tot glas
en beton, kan met behulp van LAM bewerkt worden tot complexe
vormen zonder veel materiaalverlies.
- Alle materialen van de toekomstige passagierscabine zijn
volledig ecologisch.
Figuur 13. The Future by Airbus: een transparant dak met bionische structuur.
Bron: Airbus
Peugeot en de Onyx concept car
PSA Peugeot Citroën, het moederbedrijf van Peugeot, lijkt wat
betreft de toepassing van lichtgewicht materialen verder te zijn
dan haar directe Franse concurrent Renault. Op de Mondial de
l’Automobile, de jaarlijkse autobeurs van Parijs, presenteerde
Peugeot in 2012 de futuristische Onyx concept car, waarin veel
bijzondere materialen zijn verwerkt. De Onyx concept car heeft
een framework dat uit slechts 12 onderdelen bestaat en in totaal
niet meer dan 100 kg weegt. Overigens worden lichtgewicht
materialen, zoals carbon fiber composiet, volgens de designers
van Peugeot niet alleen toegepast vanwege de goede verhouding
tussen de sterkte en het gewicht, maar ook vanwege de
exclusieve uitstraling die ze de auto geven. Er is onder andere
een speciaal soort lineaire (dus niet gewoven) carbon fiber
composiet gebruikt die qua uiterlijk veel weg heeft van
geborsteld en geanodizeerd aluminium.26

Open innovatie bij PSA
PSA Peugeot Citroën is de afgelopen tijd hard bezig met het
vernieuwen van haar innovatiebeleid. Het bedrijf realiseert zich
dat er interessant onderzoek gebeurt bij leveranciers en
onderzoekscentra, en dat het veel kan opleveren om meer aan
‘open innovatie’ te doen. Sinds 2009 heeft het daarom een
vijftiental partnerships opgezet met bedrijven, waaronder met
het Nederlandse Philips. PSA geeft aan dat het tot nu toe alleen
partnerships aangaat met relatief grote bedrijven, want dat het
in praktijk lastig blijkt direct met een MKB bedrijf een
onderzoeksproject te doen. Om de MKB industrie toch te
ondersteunen investeert PSA, net als Total, SNCF en Orange, in
een mobiliteitsfonds genaamd EMV.
Naast samen te werken met bedrijven, probeert PSA ook gebruik
te maken van de kwaliteiten van onderzoekers in publieke R&D
centra. Er is een twee-fasen systeem ontwikkeld om de juiste
onderzoekers voor het juiste onderwerp te selecteren. De eerste
fase vindt plaats in het StelLab (Science and Technology
exploratory lean laboratory), geinaugureerd op 27 oktober 2011.
In dit centrum wordt door PSA aan onderzoekers uitgelegd welke
R&D-uitdagingen en -mogelijkheden het bedrijf ziet voor de
toekomst, zodat de onderzoekers daarmee aan de slag kunnen.
Als er rond een bepaald thema uitzonderlijk goede ideeën
ontstaan kan PSA ervoor kiezen een OpenLab op te zetten, de
tweede fase. Tot nu toe zijn er al zes OpenLabs geopend in
Frankrijk, naast nog twee in het buitenland (China en Brazilië).27
Renault focust op elektrische auto’s
Binnen het innovatiebeleid van Renault lijkt er meer aandacht te
zijn voor de ontwikkeling van batterijen voor elektrische auto’s
dan voor lichtgewicht materialen. Een duidelijk bewijs hiervan is
het feit dat Renault in 2010 met het CEA (gerenomeerd Frans
publiek onderzoekscentrum op het gebied van energie) een
partnership is aangegaan voor de ontwikkeling van batterijen.
Momenteel werken er zo’n 200 man binnen het CEA-Renault
batterijenconsortium, waarvan 2/3 van het CEA en 1/3 van
Renault. Het onderzoek wordt uitgevoerd in Grenoble (CEA),
Saclay (CEA) en in het Technocentre van Renault in
Guyancourt.28
Ook het op de markt brengen van de Twizzy in
Figuur 14. The Onyx concept car. Bron: materialicous.com
« Il nous faut maintenant innover dans les usages et la création de
valeur pour nos clients. Cela, nous ne pouvons pas le faire avec notre
tradition de pousser la technologie. »
Marc Duval-Destin, directeur innovatie PSA

2011 is een duidelijk teken dat Renault de weg van de
elektrische auto’s is ingeslagen.
Natuurlijk betekent Renault’s focus op elektrische auto’s niet dat
er geen enkel project loopt rond lichtgewicht materialen. Elke
fabrikant is met dit onderwerp bezig, zo ook Renault. Het
verminderen van het brandstofverbruik is één van de eco-doelen
van Renault en dit doel wil Renault onder andere bereiken door
meer lichtgewicht materialen (high strength steels, aluminium,
plastics, composites) te gaan toepassen in zowel de motor als in
de cabine en het ‘body’.29
Waar het mogelijk is zal Renault staal
blijven gebruiken, maar het bedrijf gelooft erg in de
mogelijkheden van composiet en verwacht dat het percentage
composiet in een auto zal toenemen tot meer dan 25% in 2020.
De hoeveelheid aluminium zal ook toenemen tot zo’n 20%,
terwijl de hoeveelheid staal juist zal afnemen van zo’n 60% (nu)
tot 40% (in 2020).
Figuur 15. Renault Twizy. Bron: autoblog.nl

5.5.5.5.KANSEN VOOR NLKANSEN VOOR NLKANSEN VOOR NLKANSEN VOOR NL
KANSEN VOOR NEDERLANDSE MATERIAALSPECIALISTEN
BINNEN FRANKRIJK
Van kennis tot kassa
In het algemeen kan over Frankrijk gezegd worden dat er veel
fundamentele kennis aanwezig is, maar dat de Fransen minder
goed zijn in het opschalen van processen die op laboratorium
schaal worden ontwikkeld. De belangrijkste reden hiervoor is dat
er op de Franse universiteiten minder toegepast onderzoek wordt
gedaan dan in Nederland, waardoor de overgang van het
fundamentele karakter van de Franse universiteiten naar het
toegepaste onderzoek bij bedrijven erg groot is.
In de ogen van Fransen zijn Nederlanders beter in het maken van
de stappen die nodig zijn om van een fundamenteel idee tot een
daadwerkelijk winstgevend product te komen. Voor partijen die
de als ‘tussenpersoon’ kunnen fungeren tussen de fundamentele
universitaire laboratoria en de grote producenten liggen er
daarom veel kansen in Frankrijk.
Opvolger Airbus A350
Momenteel worden bij Airbus de eerste ideeën ontwikkeld voor
de opvolger van de Airbus A350. Er liggen nog weinig concrete
plannen op tafel, maar in de komende jaren zullen de keuzes
worden gemaakt voor de materialen en technologieën voor de
opvolger van de Airbus A320 serie, nu nog A30X genoemd. Nu is
het moment om uit te zoeken wie de belangrijkste leveranciers
en hun subleveranciers zijn, voor zover dat nog niet bekend is,
omdat deze partijen de komende tijd hun nieuwe
(onderzoeks)projecten zullen starten. Er bestaan al goede
relaties tussen Nederland en Airbus via het Airbus MoU, dus dit
biedt mogelijkheden om de samenwerking verder uit te bouwen.
Het document The future by Airbus geeft interessante informatie
over waar Airbus op het materialenvlak naar toe wil in de
« L'intérêt c'est que l'industriel bénéficie d'une véritable ingénierie, d'un
accompagnement pour réussir le transfert »
Geneviève Fioraso, Franse minister van hoger onderwijs en onderzoek

komende decennia. Dit document is publiekelijk beschikbaar en
te downloaden vanaf de Airbus website.
Eurocopter en Dassault
Het is lastig om goed door te krijgen wat er bij Eurocopter en
Dassault speelt, omdat veel van hun activiteiten met defensie te
maken hebben en zodoende vertrouwelijk zijn. Desalniettemin is
het de moeite waard energie te stoppen in de relatie met deze
partijen, omdat ze beide een groot budget hebben voor R&D.
Safran is op zoek naar fundamentele kennis
De belangrijkste Franse leverancier voor de
vliegtuigbouwindustrie, Safran Group, is de op één-na-grootste
partij in Frankrijk als het gaat om R&D investeringen. Onder de
Safran Group vallen onder andere de partijen Snecma, Aircelle,
Herakles en Messier-Bugatti-Dowty. Het bedrijf heeft een grote
materialen R&D afdeling en is constant op zoek naar waar ter
wereld de beste, fundamentele materialenkennis beschikbaar is.
Momenteel is het bedrijf onder andere op zoek naar specialisten
op het gebied van corrosiepreventie, keramische materialen,
eutectische materialen, materialen voor bij hoge temperaturen,
metaal spuitgieten en laser added manufacturing. Wellicht is het
mogelijk het Snecma MoU de komende jaren verder uit te
breiden.
PSA en haar open innovatie
PSA Peugeot Citroën investeert veel in de ontwikkeling van
lichtgewicht materialen, en staat bovendien steeds meer open
voor samenwerkingen met andere partijen. Enerzijds sluit PSA
partnerships met belangrijke buitenlandse leveranciers,
anderzijds probeert het de ontwikkelingen bij kennisinstellingen
goed in de gaten te houden. Het is dus de moeite waard om
interessante innovaties onder de aandacht te brengen bij PSA.
Franse automotive leveranciers groeien enorm
De Franse toeleveranciers lijken totaal geen last te hebben van
de crisis. Terwijl de Franse fabrikanten nog zoekende zijn naar de
juiste strategie binnen de veranderende wereldeconomie, slagen
de Franse toeleveranciers er al jaren goed in om van de mondiale
groei te profiteren. De voorlopers onder de Franse
toeleveranciers zijn Plastic Omnium (carrosserieonderdelen,
brandstofsystemen), Faurecia (autostoelen, uitlaatsystemen,
interieur- en exterieuronderdelen) en Valeo (powertrain,
thermische systemen, elektronica, ruitenwissers, verlichting). Het
aangaan van samenwerkingsverbanden met vooraanstaande
Franse toeleveranciers zou Nederlandse partijen de kans kunnen
bieden om van deze positieve trend te profiteren.
Solvay-Rhodia en het Franse TAPAS consortium
Het chemiebedrijf Solvay-Rhodia leidt een project genaamd
TAPAS: ThermoplAstic Process for Automotive Composite
Structures. Binnen dit project worden thermoplastische
composieten (materiaal en productieproces) ontwikkeld waarmee
op de lange termijn massaproductie kan worden gedraaid voor
de automotive industrie. De techniek die het consortium
onderzoekt is iets anders dan de technieken van het Nederlandse
TAPAS-cluster, maar het is zeker de moeite waard uit te zoeken
of er mogelijkheden zijn voor samenwerking tussen het
Nederlandse en het Franse TAPAS cluster.
Aluminiumontwikkeling bij Constellium
Het bedrijf Constellium inversteert veel in R&D en blijft op haar
concurrenten voorlopen door steeds betere aluminiumlegeringen
en productieprocessen aan te kunnen bieden. Constellium is altijd
op zoek naar metaalspecialisten om haar producten verder te
kunnen verbeteren.
Pôles de compétitivité
Franse bedrijven en onderzoekscentra zijn veelal geclusterd in
pôles de compétitivité. Een pôle is simpel gezegd een
netwerkorganisatie, die onder andere helpt bij het opzetten van
gezamenlijke onderzoeksprojecten. Als Nederlandse partij kan
het nuttig zijn eerst een pôle te contacteren om te informeren
naar de belangrijkste projecten in de regio en via de pôle aan

verdere contacten te komen. Op materialengebied zijn vooral de
pôle EMC2 (inclusief IRT Jules Verne, vooral composieten) en de
pôle Materalia (inclusief IRT M2P, vooral metalen) interessant.
Horizon 2020 & Carnot instituten
Het nieuwe Europese kaderprogramma voor Onderzoek en
Innovatie, dat zal lopen van 2014 tot 2020, legt meer dan in
voorgaande programma’s de nadruk op de industriële capaciteit
van Europa. De focus van deze ontwikkeling is onder andere
terug te zien in de benoeming van zogenaamde Key Enabling
Technologies (KET’s): technologiën die als essentieel worden
gezien voor de toekomst van Europa.
‘Geavanceerde materialen’ is één van de zes KET’s, dus er zal in
de periode 2014-2020 veel geld beschikbaar komen voor
onderzoek in dit vakgebied. De Franse laboratoria zijn van hoog
niveau en zouden dus een goede partner kunnen binnen Horizon
2020 projecten. Vooral de laboratoria met een ‘Carnot’ label
verdienen extra aandacht, omdat het Carnot label aangeeft dat
het betreffende laboratorium hoge kwaliteit onderzoek levert en
bovendien nauw met de industrie samenwerkt. Enkele
vooraanstaande materialenlaboratoria zijn terug te vinden op
pagina 18&19.
Vakbeurzen
Elk jaar vinden er meerdere wereldwijd erkende beurzen in
Frankrijk plaats, die een goede gelegenheid kunnen bieden voor
het leggen van het eerste contact met mogelijke partners.
Voorbeelden van zulk soort beurzen zijn de JEC (composieten),
Paris Air Show (vliegtuigbouw), Aeromart (vliegtuigbouw) en de
Salon de l’Automobile (auto’s). Rondom enkele van deze
evenementen organiseert de Nederlandse Ambassade, in
samenwerking met andere Nederlandse organisaties,
netwerkactiviteiten. Ook organiseert de Nederlandse Ambassade
in februari 2013 een Frans-Nederlands innovatieseminar in Parijs
met als thema ‘lightweight materials for automotive and
aeronautics applications’.

6.6.6.6.BRONNENLIJSTBRONNENLIJSTBRONNENLIJSTBRONNENLIJST
1
https://www.gifas.asso.fr/reaxia_files_preview/CP_AG_GIFAS_05
0712.pdf
2
The Aerospace Sector in France, UK Trade & Investment,
Augustus 2012
3
http://competitivite.gouv.fr/
4
Interview Thilo Schoenfeld, Aerospace Valley
5
http://www.frequentbusinesstraveler.com/2013/01/airbus-
announces-2012-sales-and-deliveries/
6
http://www.bloomberg.com/news/2013-01-15/airbus-narrows-
boeing-gap-as-2012-orders-top-27-billion.html
7
http://en.wikipedia.org/wiki/Competition_between_Airbus_and_B
oeing
8
http://nl.wikipedia.org/wiki/EADS
9
Le groupe EADS envisage de se rebaptiser Airbus, Les Echos,
23 januari 2013
10
Le big bang de la fusion EADS-BAE, L’Usine Nouvelle, N° 3299,
september 2012
11
Fusie EADS en BAE Systems van de baan, Beurscourant.nl, 10
oktober 2012
12
Deutschland und Frankreich einigen sich auf EADS-Beteiligung,
Spiegel Online, 20 november 2012
13
http://nl.wikipedia.org/wiki/Eurocopter
14
http://www.dassault-aviation.com/
15
http://www.bloomberg.com/news/2012-09-25/dassault-s-
victory-in-india-cornering-eads-bae-becomes-boomerang.html
16
http://nl.wikipedia.org/wiki/Geschiedenis_van_de_auto_%28188
5-1904%29
17
Automotive Industry in European Union. Invest in EU,
http://www.investineu.com/content/automotive-industry-
european-union
18
Les 100 de l’automobile, L’Usine Nouvelle, N°3300, 27
september 2012
19
A une reprise rapide du marché automobile, L’Usine Nouvelle
N°3313, 10 januari 2013
20
Analysis and statistics 2012, the French automotive sector,
CCFA, 13 september 2012
21
L’automobile qui va bien, L’Usine Nouvelle N°3300, 27
september 2012
22
http://www.airbus.com/company/worldwide-presence/airbus-
in-france/
23
Arkema investit dans les matériaux hautes performances,
Industrie & Technologies, 18 september 2012
24
http://www.enseignementsup-
recherche.gouv.fr/cid55892/comprendre-le-programme-
investissements-d-avenir.html
25
Des gagnants et des perdants, L’Usine Nouvelle, N° 3296, 30
août 2012
26
Onyx concept showcases innovative materials, SAE Vehcile
Engineering Online, 8 oktober 2012,
http://www.sae.org/mags/sve/11453
27
PSA Peugeot Citroën ouvre sa R&D, Usine Nouvelle N°3296, 30
augustus 2012
28
http://www.cea.fr/technologies/renault-et-le-cea-poursuivent-
leur-contrat-de-co-85612
29
http://www.renault.com/en/innovation/eco-
technologies/documents_without_moderation/pdf%20env%20gb
/lightweight%20vehicle%20design.pdf

Marktscan Frankrijk - Materiaalinnovatie Vliegtuigbouw en Automotive mail

Recommended

Recommended

More Related Content

Featured

Featured (20)

Marktscan Frankrijk - Materiaalinnovatie Vliegtuigbouw en Automotive mail