Polska na Morzu 5/2018 Listopad 2018

POLSKA na MORZU - nr 5 (5) 2018 3
O D N A C Z E L N E G O
N R 5 ( 5 )
L I S T O PA D 2 0 1 8
C E N A 1 2 , 6 0 Z Ł
( W T Y M 5 % VAT )
N R I N D E K S U 4 2 4 1 1 0
Bez łososia i troci 56Polski przemysł okrętowy 35Sołdek - 70 lat minęło 16
Centrum Projektów
Ekologicznej
Żeglugi 30
Rynek przewozów
promowych
na Bałtyku
Żeglarskie
narodowe święto
niepodległości 2014
Pożegnanie z siarką
Transport morski globalnie, w ujęciu ilościowym, jest obecnie najintensywniej
wykorzystywaną gałęzią transportu. W żegludze morskiej przewozi się 75 proc. to-
warów światowej wymiany handlowej, 90 proc. towarów wymiany handlowej UE
z resztą świata oraz 40 proc. tej wymiany wewnątrz UE.
W uwagi na intensywność i masowość przewozów generuje ona ogromne ilości
zanieczyszczeń atmosferycznych, w szczególności szkodliwych emisji powstających
w efekcie spalania paliw przez statki, zarówno w trakcie żeglugi jak i podczas postoju
w portach. Szacuje się, że obok dwutlenku węgla, najbardziej szkodliwe substancje
spalinowe generowane przez transport morski, to związki siarki.
Począwszy od 1 stycznia 2020 roku wejdą w życie postanowienia tzw. VI Załącz-
nika Konwencji MARPOL 73/78 ustanowione przez Międzynarodową Organizację
Morską (IMO). Statki pływające po morzach i oceanach świata będą mogły emito-
wać do atmosfery nie więcej niż 0,5 procenta związków siarki.
Właściciele statków muszą zdecydować, czy od 2020 roku będą je bunkrować
czystszymi chemicznie paliwami, czy też gazem, metanolem lub innymi paliwami al-
ternatywnymi? A może lepiej wyposażyć je w tzw. płuczki spalin? Odpowiedź wcale
nie jest prosta.
Jaka będzie cena proekologicznych paliw dla żeglugi w roku wejścia nowych regu-
lacji w życie? Zależy ona od wielu czynników, w tym przede wszystkim od ceny ropy,
która od stycznia 2016 roku do października 2018 r. wciąż rosła od poziomu mniej
więcej 30 dol. do 85 dol. za baryłkę. Konia z rzędem temu, kto zgadnie, jakie będą te
ceny w roku 2020 i później.
Z drugiej strony, płuczki spalin, które umożliwiają tankowanie statków najtań-
szym paliwem z dużą zawartością siarki też tanie nie są. W zależności od rodzaju
i ilości płuczek oraz wielkości statku, koszt jednej instalacji sięga od 2 mln do co
najmniej 6 mln dolarów. Przy flocie liczącej kilkadziesiąt statków, wyposażenie ich
w płuczki może kosztować kilkaset milionów dolarów!
Im większa będzie W PRZYSZŁOŚCI różnica cen pomiędzy paliwami wysoko-
i nisko-siarkowymi, tym bardziej opłacalne DZIŚ jest zainwestowanie w płuczki spa-
lin na statku, bo wtedy okres zwrotu z takiej inwestycji będzie krótszy. Wystarczy
jednak, że rozpiętość cen pomiędzy tymi rodzajami paliw będzie nieduża, a wtedy...
Z nowych środowiskowych obostrzeń najbardziej cieszą się producenci i dostawcy
proekologicznych systemów, a także stocznie, które montują je na statkach. W ciągu
ostatniego półrocza na całym świecie podpisano kontrakty na instalację ponad 1 ty-
siąca płuczek spalin. Ostatnimi laty, ekologia mocno napędza morski biznes. A to
dopiero początek.
Redaktor Naczelny:
Grzegorz Landowski
grzegorz.landowski@portalmorski.pl
Sekretarz redakcji:
Ireneusz Gradkowski
ireneusz.gradkowski@portalmorski.pl
Autorzy:
Elżbieta Kubowska
Agnieszka Latarska
Hubert Bierndgarski
Tomasz Falba
Sławomir Lewandowski
Dariusz Olejniczak
Piotr B. Stareńczak
Jędrzej Szerle
Opracowanie graficzne:
Sławomir Włodarczyk
Wydawca:
PORTALMORSKI.PL Sp. z o.o.
Siedziba wydawcy i redakcji:
ul. Na Ostrowiu 1,
80-958 Gdańsk
Sekretariat:
tel.: 58 307 17 90
sekretariat@portalmorski.pl
Dział Reklamy:
Piotr Błaszkowski
reklama@portalmorski.pl
Prenumerata:
RUCH SA
Druk:
TECHGRAF
Autor zdjęcia na okładkę:
Sławomir Lewandowski
Copyright PORTALMORSKI.PL 2018
All rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Przedruk, kopiowanie, powielanie na inne
media bez pisemnej zgody Wydawcy jest
zabronione. Materiałów niezamówionych
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie
prawo dokonywania skrótów w tekstach,
zmian tytułów i doboru ilustracji w mate-
riałach niezamówionych. Opinie zawarte
w artykułach są wyłącznie opiniami sy-
gnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczo-
nych ogłoszeń i reklam.
Nakład 5 000 egz.
PortalMorski.pl
GRA
W EKOLOGIĘ
Nr 5 (5) Rok I
ISSN 2545-0670
Grzegorz Landowski
redaktor naczelny

4 POLSKA na MORZU - nr 5 (5) 2018
Spis treści
6 ECHA NASZYCH PUBLIKACJI
Propozycja nowelizacji ustawy dotyczącej
opodatkowania dochodów pracowników
zatrudnionych na statkach morskich.
8 WYDARZENIA
14 ŻEGLARSKIE NARODOWE
ŚWIĘTO NIEPODLEGŁOŚCI
100-lecie odzyskania niepodległości
przez Polskę świętowali również młodzi żeglarze
uczestniczący w rejsie dookoła świata.
16 SOŁDEK - 70 LAT MINĘŁO
W październiku minęła 70. rocznica
zwodowania rudowęglowca Sołdek.
20 OSTATNI MOMENT
NA INWESTYCJE W NOWE PROMY
Rynek przewozów promowych na Morzu Bałtyckim,
przede wszystkim w segmencie ro-ro, od dłuższego
już czasu rośnie w tempie ok. 10 proc. rocznie.
24 POŻEGNANIE Z SIARKĄ
W 2020 roku na świecie zacznie obowiązywać
ograniczenie emisji siarki przez statki.
30 CENTRUM PROJEKTÓW
EKOLOGICZNEJ ŻEGLUGI
Już w 2013 roku w stoczni Remontowa SA
zamontowano pierwszy skruber w Europie.
35 POLSKI PRZEMYSŁ OKRĘTOWY
Polski przemysł okrętowy od 2009 roku, kiedy to zamknięto
duże stocznie w Gdyni i Szczecinie, utracił znaczące, lub
przynajmniej zauważalne pozycje w globalnych statystykach.
38 MŁODYOFICER
Rozmowa z Krzysztofem Konefałem – nawigatorem
i chiefem oficerem na promie Stena Nordica.
42 POD SKRZYDŁAMI MINISTERSTWA
MGMiŻŚ przejęło patronat nad dwoma szkołami: Zespołem
Szkół Morskich im. E. Kwiatkowskiego w Świnoujściu
oraz Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu.
8
16
14
24

45 ADMIRAŁJÓZEF UNRUG
WRÓCIŁ DO OJCZYZNY
Wielki patriota i bohater narodu polskiego
został uroczyście pochowany
na Cmentarzu Marynarki Wojennej.
48 INWESTYCJE KOLEJOWE
W PORCIE GDYNIA
Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA, od kilku lat
– samodzielnie i wspólnie z PKP PLK - modernizuje
infrastrukturę kolejową na terenie gdyńskiego portu.
50 NAJWIĘKSZE
I NAJPIĘKNIEJSZE WYCIECZKOWCE
WTRÓJMIEJSKICH PORTACH
Porty w Gdańsku i Gdyni z każdym rokiem goszczą
coraz więcej statków pasażerskich.
53 PRÓCHNO I RDZA, CZYLI SPOTKANIE
MIŁOŚNIKÓW OLDTIMERÓW
34 jachty i niemal 300 żeglarzy wzięło udział w tegorocznym
Zlocie Jachtów z Duszą Próchno i Rdza w Gdyni.
56 ZAKAZ POŁOWU ŁOSOSIA I TROCI
Oprócz limitowanego łososia rybacy nie mogą
również łowić troci, która nie jest objęta limitami.
58 WSPOMNIENIA POLSKI NA MORZU
Historyczny dekret o utworzeniu Marynarki
Wojennej wydany przez Naczelnika Państwa
Józefa Piłsudskiego 18 listopada 1918 roku.
61 CHCEMYKOLONII!
Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku odżyły idee kolonialne.
64 OJCOWIE POLSKI MORSKIEJ
Trzy postacie i jedna instytucja zrobiły najwięcej, aby
niepodległa Polska stała się również Polską Morską.
69 IMPRESJA, WSCHÓD SŁOŃCA
To jeden z najsłynniejszych „morskich” obrazów
w historii, na pewno najważniejszy.
70 NOWOŚCI WYDAWNICZE
Rekomendacje najciekawszych książek o tematyce morskiej.
45
35 38
50

L I S T Y O D C Z Y T E L N I K Ó W
Szanowny Panie Redaktorze
Przeczytałem Wasz artykuł doty-
czący projektu odbudowy polskiej
bandery i potrzebnych do tego zmian.
W tym miejscu chcę uprzejmie po-
informować o naszym projekcie
opracowanym oddzielnie i również
skierowanym do ludzi morza, a doty-
kających kwestii opodatkowania pra-
cowników zatrudnionych na statkach
morskich jednolitym zryczałtowa-
nym podatkiem dochodowym.
Problem stosownych uregulowań
podatkowych w zakresie opodatko-
wania oraz ubezpieczeń społecznych
nie został do tej pory uregulowany
i w sposób istotny ogranicza moż-
liwości zatrudnienia oraz przyczy-
nia się do odpływu kadr za granicę.
Polska, niestety jest niechlubnym
wyjątkiem wśród krajów europej-
skich, gdzie sprawy opodatkowania
pracowników zatrudnionych na stat-
kach morskich uregulowane są na
podstawie dwustronnych umów mię-
dzynarodowych. Inne kraje poprzez
stosowanie wszelakich ulg i zachęt
bardzo silnie wspierają rozwój branży
morskiej oraz zatrudnienie na stat-
kach. Tak więc sytuacja ta powoduje
iż pośrednio preferowani są armato-
rzy i pracodawcy, co do których mają
zastosowanie wspomniane ulgi, bez
których kosztów pracy czynią ją po-
zbawione sensu ekonomicznego.
W tym miejscu pragnąłbym po-
wołać się na raport Australijskiego
Instytutu Mechaników Okrętowych
i Techników Energetyków (AIMPE)
gdzie te kwestie były omawiane.
Marynarze na całym świecie są
zwolnieni z płacenia podatku docho-
dowego – z reguły w przypadku gdy
przebywają na pokładzie statku lub
statków dłużej niż sześć miesięcy.
Zjednoczone Królestwo posiada bar-
dzo silną marynarkę handlową wspie-
raną przez zestaw ustaw rządowych.
Obejmują one ustalenia w sprawie
opodatkowania marynarzy zgłoszone
w 2009 r. – 100% ulga, jeśli znajdują
się poza krajem przez 183 dni. Zostaje
to skutecznie zapewnione poszczegól-
nym marynarzom i nie ogranicza się
do statków pod brytyjską banderą. Me-
chanizm ten bardzo skutecznie zachęca
obywateli Zjednoczonego Królestwa do
zatrudniania się w żegludze.
Oraz:
W handlu międzynarodowym pa-
nuje podobna sytuacja – z wyjątkiem,
że liczba statków i marynarzy oraz
wielkości ładunku są znacznie większe.
Każdego roku ponad 800 milionów ton
ładunków, z czego 99% jest transporto-
wane zagranicznymi jednostkami z za-
graniczną załogą nie płacąc podatku od
osób fizycznych lub jedynie niewielką
stawkę.
Projekt PSM-G im. E. Kwiatko
wskiego jest skierowany do wszystkich
ludzi morza, w tym również do branży
off-shore. W projekcie zastosowano
regułę 183 dni przepracowanych na
statku jako warunek konieczny do ob-
jęcia tym rodzajem opodatkowania.
Wynika to z charakteru zatrudnie-
nia, który w większości opiera się na
systemie kontraktowym. Stałe umo-
wy o pracę w dalszym ciągu należą
bowiem w tej branży do wyjątków.
Okresy zatrudnienia są bardzo różne
i zależą od tego, czy uda się podpisać
następny kontrakt. Na zatrudnienie
nie tylko marynarzy istotny wpływ ma

W
poprzednim, październikowym wydaniu Polski na
Morzu zamieściliśmy rozmowę z kapitanem żeglu-
gi wielkiej - Tadeuszem Hatalskim, który w marcu
2017 r., na forum Narodowej Rady Rozwoju przy Prezydencie
RP zgłosił projekt „Przywrócić polską banderę” i bardzo się
zaangażował w jego realizację.
Dzisiaj prezentujemy kolejną inicjatywę, która również powin-
na bardzo zainteresować ludzi morza. Jest to projekt nowelizacji
ustawy dotyczący opodatkowania dochodów pracowników za-
trudnionych na statkach morskich jednolitym zryczałtowanym
podatkiem dochodowym, który opracowało Polskie Stowarzysze-
nie Morskie-Gospodarcze im. E. Kwiatkowskiego w Gdyni.
ECHA NASZYCH PUBLIKACJI

L I S T Y O D C Z Y T E L N I K Ó W
niejasność i zmienność umów mię-
dzynarodowych regulujących w tym
przypadku ulgę podatkową.
Zmienne i nieprzewidywalne in-
terpretacje tych przepisów odstrę-
czają zagraniczne przedsiębiorstwa
żeglugowe przed zatrudnianiem pol-
skich pracowników, nie tylko mary-
narzy. To w istotny sposób przekła-
da się na problemy ze szkoleniem
nowych kadr, i co bardzo istotne, do
odpływu naszych pracowników za
granicę gdzie się osiedlają i pracują.
Dlatego jasne i przejrzyste przepisy
mają zahamować ten trend oraz przy-
czynić się do zwiększenia zatrudnie-
nia i otwarcia na nowe rynki pracy.
Z tej formy opodatkowania mogą
skorzystać wszyscy zatrudnieni na
statkach morskich o ile uznają, iż jest
ona dla nich korzystna lub pozostać
przy poprzedniej formie opodatkowa-
nia, czy zwolnienia. Wielkość opodat-
kowania uzależniona jest od stanowi-
ska pracy oraz czasu przepracowane-
go na statku, ale nie mniej niż 183 dni.
Wzorem innych krajów do tego czasu
pracy można wliczyć okresy odbytych
szkoleń zawodowych, dojazdów na
statek czy niezdolności do pracy wy-
nikłej z wypadku na statku.
Projekt nie narusza interesów Unii
Europejskiej określonych w Komuni-
kacie Komisji C(2004)43 (Wytyczne
Wspólnoty w sprawie pomocy pu-
blicznej dla transportu morskiego)
i zdecydowanie przyczynia się do
wzrostu zatrudnienia. Podstawowym
elementem jest zastąpienie zwolnień
podatkowych opartych na międzyna-
rodowych umowach dwustronnych
zryczałtowanym podatkiem docho-
dowym. Zaproponowane rozwią-
zania nawiązują do zastosowanych
w Europie, gdzie wiele państw wspól-
noty stosuje pełne zwolnienie podat-
kowe dla marynarzy, że wymienię tyl-
ko UK, Irlandię czy Chorwację.
Projekt PSM-G im. E. Kwiatkow-
skiego, mimo iż nie jest ulgą podat-
kową, zwiększa konkurencyjność na-
szych kadr na rynku międzynarodo-
wym i uwzględnia sytuacje, że nawet
dynamiczny rozwój polskiej żeglugi
nie jest w stanie w krótkim czasie
zapewnić zatrudnienia dla ponad 40
000 ludzi o bardzo różnych specjal-
nościach.
To samo dotyczy szkolenia nowych
kadr morskich, gdzie bazowanie tylko
na naszej flocie narodowej i statkach
pod polską banderą ograniczy wyko-
rzystanie potencjału naszych uczel-
ni morskich. Nasz projekt stwarza
szanse na szersze otwarcie naszych
uczelni dla zagranicznych pracodaw-
ców i miejsca pracy na rynku między-
narodowym nie tylko dla marynarzy,
ale też wielu pracowników z innych
profesji powiązanych z branżą okrę-
tową. Współpraca z największymi
i najbardziej rozwiniętymi firmami
z branży morskiej poszerza polskie
możliwości tu i teraz, a nie w nieokre-
ślonej przyszłości.
Projekt odbił się szerokim echem
w środowisku marynarzy i otrzymali-
śmy wiele pytań i próśb o szczegółowe
wyjaśnienia. Nasze pismo w sprawie
projektu zostało również skierowane
do premiera Mateusza Morawieckie-
go, pani minister finansów, ministra
gospodarki morskiej i żeglugi śródlą-
dowej Marka Gróbarczyka oraz do Ja-
rosława Kaczyńskiego, prezesa Prawa
i Sprawiedliwości.
Z poważaniem
Pełnomocnik PSM-G
Jacek Marzec
- Po zapoznaniu się z projektem
nowelizacji ustawy o zryczałtowanym
podatku dochodowym od osób
fizycznych pragnę stwierdzić co
następuje:
- sama idea jest mi znana i miałem
okazję wypowiedzieć się na jej temat,
- zryczałtowany podatek dochodowy
jest dopuszczalną formą opodatkowania
i leży w gestii państw członkowskich,
- zarzut sprzeczności z prawem UE
(niepodzielność prawa publicznego)
jest nadużywany w stosunku do
„nielubianych” państw, zawsze należy się
z nimi liczyć.
Uważam, że projekt może być
przedmiotem dalszych prac.
Pozdrawiam
Witold Modzelewski

M
odel ma 3,15 m długości, 0,46 m szerokości i 0,17 m
zanurzenia. Wyposażono go w napęd (pędniki na
dziobie i na rufie), w systemy zasilania oraz zdalne-
go, bezprzewodowego sterowania i telemetrii. Próby na wo-
dzie miały na celu sprawdzenie ich działania. Zakończyły też
pierwszy etap prac nad projektem. W kolejnym przewidziano
m.in. opracowanie algorytmów oraz oprogramowania dla tego
typu statków.
– Zaczynaliśmy od większych wersji, ale doszliśmy do
wniosku, że nie ma potrzeby budowy jakichś dużych, ciężkich
modeli, bo na takim mniejszym można wszystko przetestować
– powiedział prof. Tadeusz Szelangiewicz, autor projektu.
Gotowy produkt będzie oferowany przez uczelnię stocz-
niom czy innym zainteresowanym podmiotom.
– Nie chcemy zostać w tyle, chcemy pracować nad takimi
rozwiązaniami po to, żeby nasza gospodarka też była konku-
rencyjna i nowoczesna, tym bardziej, że stocznia w Szczeci-
nie jest odbudowywana i w przyszłości może budować takie
statki – dodał prof. Szelangiewicz. – To jeszcze nie jest statek
autonomiczny, bo ma zdalne sterowanie drogą radiową, ale
budujemy go jako autonomiczny. Trzeba spróbować wiele róż-
nych czujników, które będą mierzyły prędkość, kurs, pozycję,
odległość od przeszkód stałych czy od nabrzeża, ale także będą
wykrywały inne jednostki pływające – po to, żeby nie doszło
do jakiejś kolizji.
Profesor Wojciech Ślączka, rektor szczecińskiej AM, pod-
kreślił, że to pierwsza taka próba w Polsce.
Autor: Elżbieta Kubowska
W Ośrodku Szkoleniowym Ratownictwa
Morskiego Akademii Morskiej w Szczecinie,
12 października został zwodowany
prototypowy model bezzałogowego
statku. Zaprojektowali go i zbudowali
pracownicy Katedry Oceanotechniki
i Budowy Okrętów AM.
AKADEMIAMORSKA
WSZCZECINIE ZWODOWAŁA
MODEL BEZZAŁOGOWEGO
STATKU
Wiz.:AkademiaMorskawSzczecinieFot.:ElżbietaKubowska
WYDARZENI A
Wizualizacja modelu statku autonomicznego
Wodowanie modelu

WYDARZENI A
Redaguje: Agnieszka Latarska
W Remontowej SAtrwa duża przebudowa
drugiego promu armatora BC Ferries z Kanady
Wpołowie października do Gdań-
skiej Stoczni Remontowa SA,
należącej do grupy kapitałowej Re-
montowa Holding, wpłynął na presti-
żową przebudowę prom pasażersko-
-samochodowy Spirit of Vancouver
Island. Stocznia przebuduje system
napędowy z tradycyjnego na proeko-
logiczny, przystosowując go do zasila-
nia skroplonym gazem ziemnym. Sta-
tek należy do kanadyjskiego operatora
promowego British Columbia Ferry
Services (BC Ferries) - największego
przewoźnika promowego w Amery-
ce Północnej. Dzięki tej modernizacji
prom będzie emitować mniej dwutlen-
ku węgla, nawet o 12 500 ton rocz-
nie! To mniej więcej tak, jakby z drogi
usunąć około 2500 pojazdów w ciągu
roku.
Warto dodać, że to już drugi
z dwóch promów klasy „Spirit”, który
na mocy podpisanego w 2016 roku
kontraktu przechodzi przebudowę
o dużym zakresie w stoczni Remon-
towa SA. Modernizację pierwszej jed-
nostki – Spirit of British Columbia – za-
kończono pod koniec marca br.
Spirit of Vancouver Island został
zbudowany w 1994 roku. Ma 167 me-
trów długości, niemal 33 m szerokości
i może pomieścić na pokładzie 2100
osób. Statek ten, oraz bliźniaczy Spi-
rit of British Columbia, są największy-
mi we flocie kanadyjskiego armatora.
Oba statki obsługują połączenie Metro
Vancouver - Victoria (Tsawwassen -
Swartz Bay).
W stoczni Gryfia rozpoczęto budowę
lodołamaczydla RZGWw Gdańsku
Wpaździerniku rozpoczęto oficjalnie budowę czte-
rech lodołamaczy, w tym trzech liniowych i jed-
nego czołowego, dla Regionalnego Zarządu Gospodarki
Wodnej (RZGW) w Gdańsku. Umowę zawarto we wrze-
śniu 2017 roku z Morską Stocznią Remontową Gryfia SA.
W obecności przedstawicieli zamawiającego, towarzy-
stwa klasyfikacyjnego PRS SA i zarządu stoczni, jej pra-
cownicy rozpoczęli cięcie pierwszych blach przeznaczo-
nych na pierwszą sekcję lodołamacza czołowego. Lodo-
łamacz czołowy przeznaczony jest do rozbijania zatorów
lodowych i wyłamywania rynien w pokrywie lodowej, na-
tomiast lodołamacze liniowe przeznaczone są do rozsze-
rzania rynny wyłamanej przez lodołamacz czołowy, a także
jej wyłamywanie w obszarach niedostępnych dla lodoła-
maczy czołowych oraz do utrzymania drożności w rynnie.
Nowe lodołamacze operować będą w rejonie dolnej Wisły,
w obszarze odpowiedzialności RZGW Gdańsk.
Prom Spirit of Vancouver Island w Gdańskiej Stoczni Remontowa SA
Fot.:MarcinKoszałka
Sylwetki lodołamaczy budowanych przez MSR Gryfia
Rys.:MSRGryfia

WYDARZENI A
Inspektorat Marynarki Wojennej
rozpoczyna służbę w Gdyni
Wpaździerniku z Warszawy do
Gdyni oficjalnie powrócił In-
spektorat Marynarki Wojennej. Inau-
guracji dokonał Mariusz Błaszczak,
minister obrony narodowej. Jak zazna-
czył minister, w związku z powrotem
Inspektoratu Marynarki Wojennej od
tego momentu w Gdyni zwiększy się
liczba marynarzy. Dowództwo Mary-
narki Wojennej funkcjonowało w Gdyni
do końca 2013 roku, w styczniu 2014
roku, zostało rozformowane i przenie-
sione do Warszawy jako Inspektorat
Marynarki Wojennej. 4 października br.
Sejm przyjął reformę systemu kierowa-
nia i dowodzenia Siłami Zbrojnymi RP.
Położono stępkę
pod budowę statku wielozadaniowego
dla Urzędu Morskiego w Szczecinie
Wstoczni Remontowa Shipbuilding SA, należącej do
Grupy Kapitałowej Remontowa Holding w Gdań-
sku, odbyła się uroczystość położenia stępki pod budowę
pierwszego z serii statku wielozadaniowego budowanego
na zamówienie Urzędu Morskiego w Szczecinie. Jednostka
będzie służyła m.in. do obsługi oznakowania nawigacyjnego,
holowania, a także jako lodołamacz. Poza głównymi funk-
cjami, będzie także zdolna do zwalczania różnego rodzaju
zagrożeń, w tym walki z rozlewami, spełniać będzie też funk-
cje przeciwpożarowe, ratownicze, holownicze. Niskie zanu-
rzenie, wysoka manewrowość, podwyższona wytrzymałość
kadłuba czy obsługa pojazdów podwodnych to wymaga-
nia, z którymi zmierzyli się z sukcesem projektanci z biura
konstrukcyjnego Remontowa Marine Design & Consulting,
również z Grupy Kapitałowej Remontowa Holding. W pierw-
szym półroczu 2019 roku zaplanowano położenie stępki pod
budowę siostrzanej jednostki dla Urzędu Morskiego w Gdyni
oraz wodowanie kadłuba pierwszego statku wielozadanio-
wego. Statki budowane z finansowym wsparciem Unii Euro-
pejskiej przekazane będą armatorowi w połowie 2020 roku.
Fot.:MinisterstwoObronyNarodowej
Budowa statku przebiega zgodnie z harmonogramem
W ramach ceremonii położenia stępki, tradycyjnie
wspawano w konstrukcję „monety na szczęście”
Fot.:SławomirLewandowski

WYDARZENI A
Poznaj Szlak Stoczni Cesarskiej
Budynek Dyrekcji, Kuźni, Ślusar-
ni i Basen Dokowy – to niektóre
z miejsc, które znajdują się na nowym
szlaku zwiedzania Stoczni Cesarskiej
w Gdańsku.
Wzdłuż trasy zlokalizowano
13 paneli, zawierających opisy
i materiały wizualne, na których
można zapoznać się z historią
stoczni i ludzi, którzy tu pracowali.
Zwiedzający mogą odkrywać dzie-
dzictwo przemysłowe i jednocze-
śnie zapoznać się z planami rewi-
talizacyjnymi.
Pierwsza tablica, czyli początek
szlaku, zlokalizowana jest przy Sali
BHP Stoczni Gdańskiej, następna
– po drugiej stronie ulicy, nieopodal
muralu „Obrońca” belgijskiego artysty
Stefaan’a De Croock’a. Kolejna – przy
budynku Dyrekcji, a ostatnia, trzy-
nasta – pod stoczniowym żurawiem
nr 13, gdzie przeczytamy „Manifest
Stoczni Cesarskiej”. Szlak został po-
prowadzony tak, by pokazać najcie-
kawsze miejsca. Są to zabytki, miej-
sca historyczne, związane z ludźmi
i z przemysłem okrętowym.
Szlak zwiedzania dostępny będzie
cały czas, niezależnie od prac budow-
lanych, które rozpoczną się na począt-
ku przyszłego roku.
Symboliczne wbicie łopaty
pod budowę kanału przez Mierzeję Wiślaną
16października sym-
bolicznie wbito
łopatę pod budowę ka-
nału żeglugowego przez
Mierzeję Wiślaną. Nowa
droga wodna między Za-
lewem Wiślanym a Zato-
ką Gdańską ma powstać
w miejscowości Nowy
Świat. Ma liczyć ok.
1300 m długości i 5 m
głębokości, i umożliwić
tym samym wpływanie
do portu w Elblągu jed-
nostek o zanurzeniu do
4 m. Przez kanał będą
mogły przepływać statki
o długości 100 metrów
i szerokości 20 m.
Budynek Mleczny Piotr na terenie Stoczni Cesarskiej, jeden z punktów na trasie
Wizualizacja przekopu
przez Mierzeję Wiślaną
Fot.:BartekBańka
Wiz.:UrządMorskiwGdyni

12
WYDARZENI A
Pierwszy, niekomercyjnyrejs Flying Clippera
Flying Clipper to największy na
świecie żaglowiec budowany
w chorwackiej stoczni Brodosplit we-
dług projektu inżyniera Zygmunta Cho-
renia - „ojca żaglowców”. Statek wy-
ruszył niedawno w pierwszy rejs, ale
jeszcze niekomercyjny – było to jedynie
wypłynięcie na dokowanie w stoczni
Viktor Lenac, w Rijece.
Flying Clipper, budowany na zamó-
wienie armatora z Monako – Star Clip-
pers, ma być największym statkiem
żaglowym na świecie i zabierać pa-
sażerów w rejsy po Karaibach i Morzu
Śródziemnym. To czwarta jednostka,
która dołączy do floty wycieczkowych
żaglowców rejowych. Ożaglowanie,
takielunek i znaczący udział w pro-
jekcie statku miał inżynier Zygmunt
Choreń, właściciel firmy konsultin-
gowo-projektowej Choren Design &
Consulting.
Flying Clipper ma 162 m długości,
nieco ponad 18 m szerokości i pięć
masztów, na których rozwijane będą
żagle o łącznej powierzchni niemal
6350 m kwadratowych. Na pokładzie
znajdzie się zakwaterowanie dla 300
pasażerów w 150 luksusowych kabi-
nach wyposażonych m.in. w telewizor
i sprzęt do odtwarzania muzyki.
Żaglowiec zostanie urządzony w luk-
susowym stylu, ale przypominającym
klasyczne jednostki. Będzie więc bi-
blioteka i salony, ale również basen
i komfortowa platforma pełniąca funkcję
przystani dla uprawiania sportów wod-
nych. Będzie można z niej korzystać je-
dynie wtedy, gdy żaglowiec będzie stał
na kotwicy.
Flying Clipper wróci jeszcze do
stoczni Brodosplit na ostatnie prace
wykończeniowe, zanim zostanie dostar-
czony zamawiającemu, prawdopodob-
nie w pierwszym kwartale 2019 roku.
MGMiŻŚ pracuje nad połączeniem
Stoczni Szczecińskiej
i stoczni Gryfia
Ministerstwo Gospodarki Mor-
skiej i Żeglugi Śródlądowej po-
informowało, że wciąż pracuje nad
połączeniem Stoczni Szczecińskiej
i Morskiej Stoczni Remontowej Gry-
fia. - Resort jest gotowy do przeję-
cia stoczni od Ministerstwa Obrony
Narodowej, czekamy już tylko na ak-
ceptację Urzędu Ochrony Konkurencji
i Konsumentów i Prokuratorii Gene-
ralnej – poinformował Polską Agencję
Prasową Michał Kania z MGMiŻŚ.
Warto przypomnieć, że w czerwcu
br. podpisany został list intencyjny
w sprawie zakresu i formy przekazania
nadzoru nad podmiotami stoczniowy-
mi Ministerstwu Gospodarki Morskiej
i Żeglugi Śródlądowej. Obecnie trwa
proces alokacji aktywów stocznio-
wych oraz dalsze prace nad połącze-
niem obu podmiotów.
Pod koniec grudnia 2017 r. walne
zgromadzenie akcjonariuszy Szcze-
cińskiego Parku Przemysłowego,
który zarządzał wcześniej aktywami
po zlikwidowanej stoczni, podję-
ło decyzję o zmianie nazwy spółki
na Stocznia Szczecińska. Wniosek
w tej sprawie wpłynął do Krajowe-
go Rejestru Sądowego w Szczecinie
w styczniu br., a 16 października br.
decyzją sądu zakład powrócił do hi-
storycznej nazwy Stocznia Szczeciń-
ska.
Przypomnijmy, że Szczeciński Park
Przemysłowy powołany został do
zarządzania aktywami po zlikwido-
wanej Stoczni Szczecińskiej Nowa.
Park zarządzał 45 ha z najważniejszą
infrastrukturą stoczniową: halami pro-
dukcyjnymi, pochylniami, nabrzeżem
i suwnicami.
Fot.:BrodosplitFot.:Brodosplit
Flying Clipper w rejsie do stoczni w Rijece

13
WYDARZENI A
Stocznia Crist przekazała
częściowo wyposażonykadłub promu
Firma Crist SA pod koniec paździer-
nika przekazała częściowo wy-
posażony kadłub promu pasażersko-
-samochodowego dla armatora Color
Line. Teraz w norweskiej stoczni Ulste-
in odbywać się będzie jego wyposaża-
nie. Przypomnijmy, że budowę kadłuba
promu zamówiono w lutym 2017. Sta-
tek będzie miał 160 m długości całko-
witej, szerokość 27,1 m i zanurzenie
6,3 m. Zabierze na pokład 2 tysiące
pasażerów oraz 500 pojazdów osobo-
wych. Prom zastąpi o połowę mniej-
szą jednostkę Bohus, która na pokład
może zabrać do 1165 pasażerów oraz
240 pojazdów osobowych. Nowy sta-
tek wyposażony ma być w hybrydowy
system napędu głównego, a ładowa-
nie baterii, w które zostanie wyposażo-
na hybrydowa jednostka, odbywać się
będzie podczas postoju w porcie przy
pomocy kabla zasilającego ze specjal-
nych obiektów nabrzeżnych lub na sa-
mym pokładzie statku. Nabrzeżny sys-
tem zasilania energią operatora istnieje
już w Oslo, Larvik i Kristiansand, i jak
zapowiada, wszystkie porty norweskie
mają zostać wyposażone w tego typu
obiekty.
Port Gdańsk otwiera biuro handlowe wAzji
Port Gdańsk otworzył biuro handlo-
we w Szanghaju. To wynik sukcesu
marketingowego podczas tegorocz-
nych targów branżowych CILF 2018
w Chinach. Jest to pierwsze przedsta-
wicielstwo handlowe reprezentujące
polski port w Kraju Środka.
Zadaniem biura, uroczyście otwar-
tego 3 listopada, jest wzmacnianie
już istniejącego partnerstwa z chiń-
skimi firmami, pozyskiwanie nowych
klientów oraz koordynacja wzajemnej
współpracy, także w sferze inwestycji.
Tych w Porcie Gdańsk nie brakuje:
największą z nich jest Port Central-
ny, którego projekt już teraz wzbudza
ogromne zainteresowanie m.in. ze
strony chińskiej.
Port Gdańsk jest obecnie naj-
szybciej rozwijającym się hubem
transportowym w rejonie Morza
Bałtyckiego. Korzystne położenie
geograficzne oraz nowoczesna in-
frastruktura to powody, dla których
jest on wybierany przez chińskich
armatorów. Gdańsk, jako jedyny port
bałtycki posiada stałe połączenia że-
glugowe z portami w Chinach (Szan-
ghaj, Ningbo, Yantian, Xiamen). Port
Gdańsk również jako jedyny na Bał-
tyku jest w stanie przyjmować naj-
większe na świecie transoceaniczne
kontenerowce OOCL. Z tych możli-
wości już teraz korzystają chińscy gi-
ganci rynku, m.in. China Merchants,
Cosco, China Communications Con-
struction Company, ZMPC czy Steel
Searcher.
Wyjście częściowo wyposażonego kadłuba promu ze stoczni Crist SA
Otwarcie biura w Szanghaju
Fot.:PortGdańskSA
Fot.:CristSA

ŻEGLARSKIENARODOWE
ŚWIĘTONIEPODLEGŁOŚCI
W
czasie prawie rocznego rejsu
pod dowództwem kapitana
Ireneusza Lewandowskiego
żaglowiec odwiedzi w sumie 22 porty
w 18 państwach świata. Już teraz ma
za sobą Tallin, Kopenhagę, Stavanger,
Szczecin, Bremerhaven, Bordeaux, Te-
neryfę, Dakar, Kapsztad, Mauritius,
Dżakartę, Singapur i Hongkong, a na
mapie rozkładu rejsu widnieją jeszcze
Rejs Niepodległości, czyli rejs dookoła świata Daru Młodzieży
rozpoczął się 20 maja br. Odbijającą od nabrzeża na Skwerze
Kościuszki w Gdyni jednostkę żegnał premier Mateusz
Morawiecki, Marek Gróbarczyk – minister gospodarki
morskiej i żeglugi śródlądowej, prof. dr hab. inż. Janusz
Zarębski, rektor Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, a także
kilkutysięczny tłum mieszkańców Gdyni i turystów.
Obchody 100-lecia odzyskania przez Polskę niepodległości to
nie tylko uroczyste pochody w centrum Warszawy i w innych
miastach w całej Polsce. Ten dzień świętowali także młodzi
żeglarze na pokładzie flagowego żaglowca szkolnego Uniwersytetu
Morskiego w Gdyni, odbywającego właśnie rejs dookoła świata
14
WYDARZENI A
Autor: Agnieszka Latarska
Żeglarze muszą się zmierzyć z niemal 50-metrowymi masztami
Fot.:PiotrLewandowski/UniwersytetMorskiwGdyni

15
WYDARZENI A
porty w takich miastach jak: San Fran-
cisco, Los Angeles, Acapulco, Pana-
ma, Kartagena, Miami, Ponta Delgada
i Londyn. W każdym z portów odbywa
się impreza promująca Polskę i jej nie-
podległość.
Jednym z ważniejszych punktów rej-
su dookoła świata była Osaka w Japonii.
Dar Młodzieży zawinął tam w dniu 11
listopada, w 100. rocznicę odzyska-
nia przez Polskę niepodległości. Oko-
ło godz. 10 czasu miejscowego, przy
akompaniamencie japońskiej orkiestry
bębniarzy żaglowiec wpłynął do portu,
a z pokładu jednostki japońskiej stra-
ży pożarnej oddano także salut wodny.
W uroczystym powitaniu uczestniczył
m.in.: Jacek Izydorczyk – ambasador
Rzeczypospolitej Polskiej w Japonii,
Dorota Arciszewska-Mielewczyk –
przewodnicząca Komisji Gospodarki
Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz
polsko-japońskiej grupy parlamentar-
nej, a także Yoshimura Hirofumi – bur-
mistrz Osaki.
Dar Młodzieży otwarto dla zwiedza-
jących do 15 listopada, bowiem na 16 li-
stopada zaplanowano wyjście żaglowca
do kolejnego portu – tym razem w San
Francisco.
Przypomnijmy, że w rejsie dookoła
świata bierze na zmianę udział ponad
530 studentów i uczniów szkół mor-
skich oraz 400 laureatów konkursu
związanego z rocznicą odzyskania przez
Polskę niepodległości.
Jak informują organizatorzy rejsu,
przesłaniem projektu jest zaakcentowa-
nie w globalnej przestrzeni publicznej
tak wyjątkowej rocznicy, jaką jest stule-
cie odzyskania niepodległości. Drugim
punktem kluczowym jest udział ża-
glowca w Światowych Dniach Młodzie-
ży w Panamie w dniach 22-27 stycznia
2019 roku. Zakończenie rejsu zaplano-
wano w Gdyni 28 marca 2019 r.
Rejs Niepodległości organizowany
jest przez Ministerstwo Gospodarki
Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Uni-
wersytet Morski w Gdyni i Pallotyńską
Fundację Misyjną Salvatti.pl.
Dar Młodzieży wychodzi z Gdyni w Rejs Niepodległości
Uczestnicy Rejsu Niepodległości
myją pokład Daru Młodzieży
Młodzież uczy się także jak poprawnie klarować jednostkę, m.in. składać żagle
(Fot.:PiotrLewandowski/UniwersytetMorskiwGdyni)Fot.:PiotrB.StareńczakFot.:PiotrLewandowski/UniwersytetMorskiwGdyni

Jest nieodłącznym elementem krajobrazu Gdańska, bo już od ponad 30 lat
stoi przy nabrzeżu Ołowianki i służy mieszkańcom i turystom tego miasta jako
muzeum. W październiku minęła 70. rocznica zwodowania rudowęglowca Sołdek
i z tej okazji ponownie poświęcono jednostkę, a na flagsztoku zawieszono nową
banderę. To w pewien sposób uhonorowanie statku i dorobku przemysłu stoczniowego,
a także powrót do obyczaju odnawiania ślubów, odnawiania przysiąg i poświęceń.
Od maszyny parowej
do muzeum
Sołdek to swoista pamiątka polskiego
przemysłu stoczniowego - to pierwszy
zbudowany w powojennej Polsce sta-
tek pełnomorski o napędzie parowym.
Był także pierwszym z serii 29 polskich
rudowęglowców – statków typu B-30,
przystosowanych do transportu węgla
i rudy żelaza. Projekt wstępny statku zo-
stał opracowany przez zespół polskich
konstruktorów pod kierunkiem mgr inż.
Henryka Giełdzika, zaś opracowanie do-
kumentacji warsztatowej zlecono francu-
skiej stoczni Augustin Normand w Hawr.
Właściwą budowę Sołdka rozpoczę-
to w październiku 1947 roku. Wówczas
w Stoczni Gdańskiej nad poprawnością
wykonywanych prac czuwał inżynier Je-
rzy Doerffer (późniejszy profesor i rek-
tor Politechniki Gdańskiej). Teraz jego
syn, Piotr Doerffer, uczestniczył w uro-
czystości ponownego poświęcenia stat-
Autor: Agnieszka Latarska
70LAT
MINĘŁO…
70. rocznica zwodowania legendarnego rudowęglowca,
pierwszego zbudowanego w powojennej Polsce
statku pełnomorskiego o napędzie parowym
WYDARZENI A

17
ku i - nie kryjąc wzruszenia - zapew-
niał, że jego ojciec byłby bardzo dumny
z tego, że Sołdek wciąż tak wiernie służy
mieszkańcom Gdańska.
Stępkę pod prototypowy rudowęglo-
wiec położono 3 kwietnia 1948 roku na
pochylni A2 Stoczni Gdańskiej. Miejsce
budowy poświęcił proboszcz parafii
św. Jakuba w Gdańsku, po czym pierw-
szy nit w elementy konstrukcyjne wbił
ówczesny minister żeglugi - Adam Ra-
packi. W ciągu jednego tygodnia pracy
montowano około 45 ton elementów
ze stali okrętowej. Jako że konstrukcja
jednostki jest nitowano-spawana, to do
jej budowy zużyto około 300 tys. nitów,
których ciężar wyniósł około 6 proc.
ciężaru całego kadłuba!
Przodownik pracy
Uroczyste wodowanie statku na-
stąpiło w dniu 6 listopada 1948 roku
i zgodnie z wcześniejszymi decyzjami
miał on nosić nazwisko przodującego
stoczniowca. Był nim traser Stanisław
Sołdek, zaś matką chrzestną została jego
żona Helena.
- Stanisław Sołdek to postać bar-
dzo szczególna i w pewnym sensie
dramatyczna - mówi Jerzy Litwin,
dyrektor Narodowego Muzeum Mor-
skiego w Gdańsku. - Był to znakomity
stoczniowiec, który rzemiosło stocz-
niowe znał doskonale od swoich naj-
Fot.:„Polskiprzemysłokrętowy1945–2000”
wyd.przezOkrętownictwoiŻeglugaSp.zo.o.(TEMATSp.zo.o.)Fot.:ArchiwumNarodowegoMuzeumMorskiegowGdańsku
Fot.:ArchiwumRemontowaSA
Sołdek po raz pierwszy wypływa ze stoczni
Na pochylni w stoczni
Sołdek w doku Gdańskiej Stoczni
Remontowej, która od kilkudziesięciu lat
remontuje legendarny statek
WYDARZENI A

18
SOŁDEK
Rok budowy: 1948
Miejsce budowy: Stocznia Gdańska
Miejsce postoju: Gdańsk
Koniec służby: 1980
Typ silnika / ożaglowania: 2 kotły, 1 maszyna parowa; 1300 KM
Wymiary: długość: 87,0 m, szerokość: 12,2 m
Pierwszy rejs i dalsze
losy Sołdka
Sołdek w swój pierwszy rejs wypły-
nął 22 października 1949 roku. Pod do-
wództwem kpt. ż.w. Zbigniewa Rybiań-
skiego udał się do Szczecina, gdzie trzy
dni później miało miejsce uroczyste
podniesienie bandery. Dlaczego akurat
tam? Ponieważ statek formalnie należał
do Polskiej Żeglugi Morskiej, która swo-
ją siedzibę ma właśnie w Szczecinie.
Sołdek przez ponad 31 lat odbył 1479
podróży morskich do Danii, Niemiec,
Belgii i Szwecji, przewiózł w sumie po-
nad 3,5 miliona ton węgla i rudy żelaza,
zawijając do 60 portów, a swój niezwy-
kle pracowity etap eksploatacji zamknął
30 grudnia 1980 roku.
Po opuszczeniu bandery, Polska Że-
gluga Morska zaoferowała jednostkę
jako obiekt muzealny Muzeum Naro-
dowemu w Szczecinie. Brak zaintereso-
wania ze strony muzeum spowodował,
że statek w kwietniu 1981 roku przejęło
Centralne Muzeum Morskie w Gdań-
sku (od 2013 roku Narodowe Muzeum
Morskie w Gdańsku) i zaadaptowało do
roli muzeum w lipcu 1985 roku.
młodszych lat. Można powiedzieć, że
w pewnym sensie wykorzystano go
do celów politycznych, powiedziano
wprost, że „wstąpisz do partii, a imię
Twoje będzie nosił statek”. Stanisław
Sołdek został skierowany na studia,
a po kilku latach ciężkiej pracy objął
stanowisko dyrektora Stoczni Rzecznej
„Wisła”. I to „dyrektorowanie” przypła-
cił dymisją, bo losy stoczni i przemysłu
nie potoczyły się tak, jak oczekiwała
władza. Być może ta dymisja i niepo-
wodzenia były przyczyną jego zbyt
wczesnej śmierci.
Stanisław Sołdek zmarł w wieku
54 lat. Zanim stał się osobą publiczną,
jako traser pracował m.in. w Stoczni
Modlińskiej Państwowych Zakładów
Inżynierii, w Płockiej Stoczni Rzecznej
w Radziwiu i Stoczni Gdańskiej.
Statek na stałe wpisał się w krajobraz Gdańska
WYDARZENI A

- Z punktu widzenia okrętowego
cieszymy się, że udało nam się, wspól-
nymi siłami, zabezpieczyć ten statek
– mówił Jerzy Litwin. - To w Europie
jedyny tej wielkości zachowany statek
parowy. Mamy rzeczywiście unikat!
Muszę także dodać, że liczba osób od-
wiedzających Sołdka i zainteresowanie
nim wzrasta z roku na rok. W ubiegłym
roku mieliśmy ponad 50 tysięcy odwie-
dzających, mam nadzieję, że w tym
roku jeszcze ta liczba wzrośnie. - Soł-
dek trafił do nas jako statek rejestrowa-
ny w Szczecinie, a w związku z tym, że
Narodowe Muzeum Morskie w Gdań-
sku zajmuje się polskim dziedzictwem
na całym wybrzeżu i nie tylko, nie
przeszkadza nam nazwa miasta Szcze-
cin na rufie statku. Oczywiście lokal-
ni patrioci często nam na to zwracają
uwagę, ale chcemy wszystko zachować
tak, jak było.
W komitecie zaangażowanym w prze-
budowę i przystosowanie Sołdka do peł-
nienia funkcji statku-muzeum był m.in.
Piotr Soyka - prezes grupy kapitałowej
Remontowa Holding, grupy stoczniowej,
która do dziś sprawuje patronat nad jed-
nostką.
Sołdek przechodził okresowe prze-
glądy w dokach Gdańskiej Stoczni Re-
montowa SA, a kilka lat temu, w 2010
roku, przeprowadzono na nim duże
prace konserwatorskie, zabezpieczając
kadłub statku, odnawiając nadbudówki
- dziobową i rufową oraz pomieszczenie
maszyny sterowej.
na non grata”, filmu rozgrywającego się
w latach od 1934 do 1955 roku na terenie
Europy, Azji i Ameryki Północnej. Opo-
wiada on historię japońskiego dyploma-
ty, który wystawiając legalne i nielegalne
wizy ocalił tysiące litewskich i polskich
Żydów, uciekających z terytorium Litwy
po rozpoczęciu jej okupacji przez Ar-
mię Czerwoną w czerwcu 1940 r. Sołdek
„zagrał rolę” parowca, przewożącego
Żydów z Władywostoku na japońską
wyspę Tsurga.
Jest też miejscem wielu wystaw i zajęć
edukacyjnych, w których chętnie biorą
udział mieszkańcy Gdańska i nie tylko.
Stoczniowcy wymienili także elementy
wręgów i pokładników pokładu głównego,
naprawili elementy wzmocnienia poszy-
cia burtowego, wyremontowali pokrywy
ładowni. Wykonano prace konserwator-
sko-malarskie w ładowniach i zbiornikach
balastowych, zabezpieczając wszystkie te
powierzchnie specjalnymi powłokami
malarskimi o odpowiedniej trwałości.
Gwiazda filmowa
Niewiele osób jednak wie, że Sołdek,
poza tym, że służy doskonale jako sta-
tek-muzeum, miał także swoje „5 mi-
nut” na wielkim ekranie.
W grudniu 2014 roku „wystąpił”
w japońskim filmie fabularnym „Perso-
Pamiątkowa tablica potwierdzająca sprawowanie
przez stocznię Remontowa patronatu nad Sołdkiem
Podczas październikowej uroczystości podniesiono nową, poświęconą banderę. Pierwszy z lewej - Piotr Soyka, prezes Remontowa Holding.
WYDARZENI A
Fot.:SławomirLewandowskiFot.:SławomirLewandowski

20
- Bałtyk jest tym miejscem, na któ-
rym żegluga promowa ma sens – uważa
Paweł Brzezicki, zarządca komisaryczny
Polskiej Żeglugi Morskiej, który podczas
VI Konwentu Morskiego w Szczecinie,
przedstawił analizę rynku przewozów
promowych na świecie, ze szczególnym
uwzględnieniem Morza Bałtyckiego, na
którym działają polscy armatorzy. - Nowe
promy budowane są przede wszystkim
w Chinach i Norwegii – tu się koncentru-
ją zamówienia armatorów. Przewozy pro-
mowe mają z natury lokalny lub regional-
ny charakter. Występują na rynkach za-
mkniętych: pomiędzy dwoma państwami
lub dwoma portami. Są to rynki na ogół
hermetyczne i w zasadzie należy się na
takim rynku „urodzić”, żeby na nim być.
Takich podstawowych rynków na świecie
jest kilka: Morze Bałtyckie, Morze Pół-
nocne, Morze Śródziemne, Azja Połu-
dniowo-Wschodnia, wybrzeże Ameryki
oraz Pacyfik wraz z Australią.
Ładunki toczne
z największym przyrostem
Przewozy promowe dzielą się ge-
neralnie na trzy rodzaje: obsługujące
Przyszłość żeglugi promowej na Bałtyku
OSTATNIMOMENT
NAINWESTYCJEWNOWEPROMY
Rynek przewozów promowych na Morzu Bałtyckim,
przede wszystkim w segmencie ro-ro, od dłuższego już czasu
rośnie w tempie ok. 10 proc. rocznie. To znaczący progres
i dlatego tę bardzo korzystną koniunkturę wykorzystują
armatorzy operujący na Bałtyku, zwiększając swoje
możliwości przewozowe - zamieniają dotychczasowe
promy większymi, zwiększają częstotliwość kursów
na danych liniach, czy też budują nowe jednostki.
W
wyścigu o większy udział
w tym rozwojowym segmen-
cie biorą udział również polscy
przewoźnicy promowi. Przypomnę, że
w ostatnim czasie takie inwestycje poczy-
niła Polska Żegluga Bałtycka, wprowa-
dzając na linię Świnoujście – Ystad pro-
my Mazovia i Cracovia, a na linię Gdańsk
– Nynäshamn jednostkę Nova Star. Tym
tropem poszła też Euroafrica Shipping
Lines (należąca do Hass Holding), której
prom Copernicus – pod zarządem Unity
Line – wszedł kilka tygodni temu na tra-
sę Świnoujście - Trelleborg.
Natomiast wśród zamawiających nowe
promy,wedługdanychdotyczącychpierw-
szego kwartału 2018 roku, są armatorzy
operujący na Bałtyku: Stena Line czy TT-
-Line. Jest też Polferries (Polska Żegluga
Bałtycka), która zamówiła budowę takiego
statku w Morskiej Stoczni Remontowej
Gryfia w Szczecinie.
Ż E G L U G A P R O M O W A
Autor: Elżbieta Kubowska
Nova Star, prom wyczarterowany przez Polską Żeglugę
Bałtycką, od września kursuje na trasie Gdańsk-Nynäshamn

Inne
Pacyﬁk
Ameryka
Azja Południowo-Wschodnia
Morze Śródziemne
Morze Północne
Bałtyk
11,5%
1,6%
4,7%
5,4%
13,7%
20,7%
42,4%
Struktura globalnych
promowych przewozów pasażerskich
ładunki toczne (ro-ro), przewozy oso-
bowe (obsługa pasażerów wchodzących
na prom) oraz przewozy samochodów
osobowych i autobusów (tzw. pax).
W latach 2006-2016 na globalnym
rynku przewozów promowych naj-
większe przyrosty dotyczyły jednostek
ładunkowych, czyli wspomnianych ła-
dunków tocznych. Jeśli chodzi o prze-
wozy pasażerów, to na świecie panowała
we wspomnianej dekadzie stabilizacja,
z lekkim trendem wzrostowym. Licz-
ba podróży wykonanych w tym czasie
przez promy malała - oznacza to, że stat-
ki są coraz większe i mają coraz dłuższą
linię ładunkową.
Za najintensywniej eksploatowany
obszar świadczenia usług przewozów
promowych ładunków tocznych (ro-ro)
może być uznane Morze Bałtyckie z licz-
bą 2,9 mln rejsów rocznie (w 2016 r.), co
oznacza 38,4 proc. udziału w globalnych
przewozach promowych – podkreślił
Paweł Brzezicki. - W segmencie przewo-
zów pasażerskich Bałtyk z liczbą 257 mln
obsłużonych (w 2016 r.) pasażerów ma
11,46 proc. udziału w tym rynku, zajmu-
jąc czwartą pozycję, za Ameryką (13,72
proc.), regionem Morza Śródziemnego
(20,73 proc.) i otwierającą tę stawkę Azją
Południowo-Wschodnią (42,4 proc.).
Głównym obszarem świadczenia tych
usług jest tzw. trójkąt zachodni, obej-
mujący krótkie połączenia promowe na
liniach pomiędzy Niemcami - Danią -
Szwecją i Polską. Obszar ten ma najwięk-
szy udział w liczbie bałtyckich połączeń
ogółem (62 proc.), obsłudze samocho-
dów osobowych (76 proc.) oraz przewo-
zie jednostek frachtowych (69 proc.).
Warto również podkreślić, że jeśli
chodzi o przewozy pojazdów osobo-
wych i autobusów w ujęciu globalnym,
to Bałtyk jest liderem z udziałem 37,6
proc. Drugie miejsce zajmuje Ameryka.
Unity Line na 15. miejscu
Na globalnym rynku promowych
przewozów ro-ro (jednoczesna obsłu-
ga ładunków i pasażerów) funkcjonuje
ok. 200 armatorów. Największą flotę (29
statków) ma Grupa Onorato Armato
(marki: Moby, Cin Tirrenia, Toremar).
Jednak pod względem zdolności prze-
wozowych, mierzonych długością linii
ładunkowej, od lat dominującą pozycję
zajmuje Stena Line. Ma 68 km łącznej
długości linii (dane z 2017 r.).
– Znaleźliśmy się na 15. miejscu –
jako Unity Line, czyli serwis promowy,
który PŻM ma wspólnie z Euroafrica
Shipping Lines – podał Paweł Brzezicki.
– Mamy 9 km linii ładunkowej. Promy
Unity Line pływają do portów w Skan-
dynawii, gdzie tzw. czynnik eko jest
bardzo ważny, dlatego też PŻM raczej
nie zainwestuje w używane jednostki,
bo w tym rejonie prom musi być eko-
logiczny.
Zwrócił też uwagę, że w latach 2006–
2017 długość linii ładunkowej na pro-
mach wzrosła 10-krotnie.
– Gdzie jest taka dynamika podaży?
– pytał retorycznie zarządca PŻM. – To
jest rynek niezwykle szybko rosnący,
bardzo dynamicznie i z wielkimi na-
kładami finansowymi, inwestycyjnymi.
Nie ma natomiast wzrostu w przypadku
przewozu pasażerów, z tego względu, że
pasażerami są głównie kierowcy truc-
ków, a pasażer turysta zaczyna „ginąć”,
szczególnie na przewozach do i ze Skan-
dynawii.
Jak jest na Bałtyku
Na Bałtyku Zachodnim są krótkie
połączenia promowe (Świnoujście-
-Ystad i Świnoujście-Trelleborg).
- Krótkość połączenia promowego
polega na tym, że czas przejazdu, na-
wet celowo wydłużany przez nas, musi
zapewnić ustawowy czas wypoczynku
kierowcy trucka – wyjaśniał zarządca
komisaryczny PŻM. – Kierowca wjeż-
dża truckiem na prom i ma te swoje 8
godzin, podczas których wypoczywa,
nie nabijają mu się na tachometr godzi-
ny pracy. To jest ten nasz szybki, krótki
rynek i on jest najintensywniej eksplo-
atowany.

0 5000 10000 15000 20000 25000
Tallink/Silja
Stena Line
Grimaldi Group
Viking Line
Grandi Navi Veloci
Corsica Ferries
Tirrenia
Moby Lines
DFDS
COSCO
Shandong Bohai Ferry
Brittany Ferries
Color Lines
P&O Ferries
Anek Lines
Unity Line 2524
5548
5560
6156
7159
7930
8394
8954
9654
11 360
11 676
13 328
14 026
15 331
16 985
24 875
TOP 15 światowych operatorów promowych ro-ro,
według liczby miejsc noclegowych na promach
Na Wschodnim Bałtyku są też krót-
kie połączenia, które obsługuje głównie
Stena Line, ale również PŻB. Większość
tego rynku to nie są połączenia z i do
Polski, tylko wewnątrz skandynawskie.
Środkowy Bałtyk obejmuje połącze-
nia średniodystansowe: Polska i Litwa
– Szwecja. Są też połączenia równoleż-
nikowe, np. Kłajpeda – Rostock, czyli
długie, trwające ponad dobę przeloty
promami dla kierowców trucków i ła-
dunków. To jest najmniej wykorzysty-
wane połączenie w tej chwili, z tego
względu, że jest bardzo duże lobby firm
spedytorskich oraz kierowców trucków,
którzy wolą jechać lądem niż płynąć
promem.
Najwyższy poziom obrotów przeła-
dunkowych w obszarze ro-ro jest no-
towany w Szwecji (3 mln jednostek).
Wśród portów czołowe pozycje zajmu-
ją: Trelleborg (ok. 720 tys. jednostek
w 2016 r.), Lubeka, Helsinki, Goeteborg
i Sztokholm. Pod względem liczby ob-
służonych pasażerów, pierwsze miej-
sce zajął port w Helsinkach (11,5 mln
osób), Sztokholm był drugi (9,8 mln).
Świnoujście obsłużyło ponad 600 tysię-
cy pasażerów, zajmując 8. miejsce.
Największy udział w rynku przewo-
zów na trasach Świnoujście – Ystad/
Trelleborg w 2017 r. miała spółka Unity
Line: 61 proc. w przypadku ładunków
tocznych i 59 proc. w przypadku pasa-
żerów. Polferries przypadło odpowied-
nio 21 i 27 proc., a TT-Line: 18 i 15 proc.
- Rynki promowe generalnie są za-
mknięte i mamy do czynienia z oligo-
polami – jest kilku graczy, którzy wza-
jemnie na siebie wpływają, natomiast
system jest na tyle zamknięty, że nie do-
puszcza nowych – twierdzi Paweł Brze-
zicki. - Jeśli chodzi o Bałtyk, to cztery
podmioty mają 60 proc. rynku. A jeżeli
byśmy wzięli 10 podmiotów, to już jest
90 proc. rynku, czyli duża koncentracja.
Flota na Bałtyku liczy 115 dużych stat-
ków. To udowadnia, że Bałtyk jest tym
miejscem, na którym żegluga promowa
ma sens, jest mocno skonsolidowana,
ograniczona konkurencja, możemy tu-
taj rosnąć, jeśli już się tu „urodziliśmy”.
Perspektywy
rozwoju rynku
Analitycy rynku przewidują, że
w polskich portach udział ładunków
obcych (czyli tych w tranzycie) będzie
rósł i może być większy niż ładunków
rodzimych. – To nie jest tak, że my tutaj
coś tracimy – podkreślił Brzezicki i wy-
jaśnił, że przecież polskie ładunki nadal
są, natomiast w przypadku tranzytu po-
zostaje cło oraz akcyza, które będą rosły.
Natomiast pasażerów jest coraz mniej,
m.in dlatego, że wolą raczej latać samo-
lotem niż pływać promem. Atrakcyj-
ność Polski dla Szwedów jest zupełnie
inna niż była 20 lat temu i atrakcyjność
Szwecji dla Polaków również. Kiedyś ten
pasażer (pieszy) był ważnym elementem
Według informacji z lipca
br., cięcie blach do budowy
w Stoczni Gryfia, ekologicznego
promu dla PŻB ma ruszyć na
przełomie stycznia i lutego 2019
r., a przekazanie gotowego
statku ma nastąpić na
przełomie 2020 i 2021 r.

23
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000
Stena Line
Grimaldi
P&O Ferries
DFDS
Grandi Navi Veloci
Shanding Bohai Ferry
Anek Lines
Shin Nihonkai Ferry
Brittany Ferries
Tirrenia
Balearia
Transmediterranea
Minoan Lines
COSCO
IrishRefﬁes
Unity Line 9020
10 241
12 366
13 440
13 680
14 420
14 756
14 947
15 128
16 476
18 478
19 741
25 725
25 907
50 256
68 698
TOP 15 światowych operatorów promowych ro-ro,
według długości linii ładunkowej (w metrach)
w żegludze promowej. Jeszcze pięć lat
temu średnia liczba pasażerów przypa-
dających na samochód osobowy, który
wjeżdżał na prom, wynosiła 3. Dzisiaj
jest to 1,7, czyli inaczej też podróżujemy.
Według prognozy rozwoju przewo-
zów promowych w polskich portach do
2040 roku, uwzględniającej obsłużone
ładunki ro-ro (w mln ton) oraz roczny
przyrost tego rynku, pozostało jesz-
cze ok. 6 lat na to, żeby zainwestować
w nowe promy.
– Okno inwestycyjne, a właściwie fra-
muga tego okna, jest zbudowana m.in.
z popytu na usługę i z sentymentu insty-
tucji finansowych – uzupełnia zarządca
PŻM. – I to będzie trwać jeszcze kilka
lat, później będzie malało. Już mamy
z tym do czynienia, widzimy, że rocz-
ne przyrosty ilości ładunków i trucków
są mniejsze. Jest jeszcze kilka lat na to,
żeby w sposób pozytywny zainwestować
w promy, tzn. spotkać się z zaintereso-
waniem instytucji finansowych. Średni
prognozowy przyrost przewozów jed-
nostek ładunkowych do 2040 r. wynie-
sie 3,8 proc. rocznie. Mam pewność, że
ze względu na uwarunkowania dotyczą-
ce pracy i płacy kierowców w Europie,
coraz więcej będzie trailerów, czyli przy-
czep, to jest przyszłość, chociaż trailery
wymagają ogromnych połaci parkingo-
wych w portach.
Fot.:Euroafrica
Prom Copernicus – pod
zarządem Unity Line – wszedł
kilka tygodni temu na trasę
Świnoujście – Trelleborg

B
ardziej restrykcyjne limity 0,1
proc. już obowiązują na tzw. ob-
szarach kontroli emisji (SECA -
Sulphur Emission Control Areas) w Eu-
ropie i Ameryce, nowe obszary mają być
wkrótce ustanowione w portach i na
wodach przybrzeżnych Chin.
Dyrektywa Siarkowa Unii Europej-
skiej pozwala na maksymalną zawar-
LNG, metanol, paliwa destylowane,
czy płuczki spalin?
W 2020 roku na świecie zacznie obowiązywać
ograniczenie emisji siarki przez statki z obecnych
3,5 proc. do wartości 0,5 proc. Według towarzystwa
klasyfikacyjnego DNV GL regulacje te będą
dotyczyć łącznie ponad 70 tysięcy statków!
POŻEGNANIE
ZSIARKĄ
Autor: Grzegorz Landowski
W 2014 roku, stocznia
Remontowa SA, z Grupy Kapitałowej
Remontowa Holding, jako pierwsza
na świecie przebudowała prom Stena
Germanica na zasilanie metanolem.
To bezbarwne biodegradowalne
paliwo ograniczające emisję siarki
o 99 procent w porównaniu do
tradycyjnego paliwa okrętowego
Ż E G L U G A
Fot.Remontowa

tość 0,1 proc. siarki w spalinach statków
przebywających w unijnych portach. Do
portów niektórych krajów UE, takich
jak Niemcy i Belgia, nie wolno zawijać
statkom wyposażonym w płuczki dzia-
łające w systemach otwartych, co ma
zapobiegać oddawaniu do morza wody
uprzednio wykorzystanej do neutraliza-
cji spalin statku w skruberze.
Europa, USA, Chiny...
W 2015 roku Chiny wprowadziły re-
gulacje dla krajowych obszarów kontro-
li emisji położonych na obrzeżach Hong
Kongu i Guangzhou oraz Szanghaju
i Zatoki Pohaj na Morzu Żółtym. Pań-
stwo to ustanowiło wtedy siarkowy limit
0,5 proc. dla paliw spalanych przez stat-
ki przebywające w kluczowych portach
tych obszarów, m.in. w Hong Kongu.
Chiny niedawno ogłosiły, iż rozwa-
żają poszerzenie od 1 stycznia 2019
roku zasięgu obowiązywania limitów na
obszar wód terytorialnych w odległo-
ści 12 mil morskich od linii brzegowej.
Możliwe jest także zaostrzenie limitu
do poziomu 0,1 proc., co zależeć będzie
od wyników audytu, który ma być prze-
prowadzony po roku 2019, w rezultacie
którego państwo to może wystąpić do
IMO o ustanowienie formalnej strefy
kontroli emisji na tym obszarze.
Z kolei władze Kalifornii w USA
wprowadziły limit siarkowy na obsza-
rze 24 mil morskich od linii brzegowej
tego stanu. Regulacja ta zezwala na sto-
sowanie przez statki na tym obszarze
jedynie paliw nisko-siarkowych. Nie
wolno natomiast używać płuczek spalin
z wyjątkiem krótkotrwałych rejsów ba-
dawczych, związanych z opracowaniem
technologii redukcji i monitorowania
emisji, po zgłoszeniu takiego rejsu przed
wpłynięciem statku do danej strefy.
Nowe regulacje obejmują także zakaz
transportowania paliwa wysoko-siarko-
wego z wyjątkiem statków wyposażo-
nych w płuczki spalin. Choć w dalszym
ciągu możliwe będzie przewożenie ta-
kiego paliwa jako ładunku, to jednak
transportowanie go w zbiornikach pa-
liwowych będzie dozwolone jedynie
na statku wyposażonym w płuczki. In-
tencją tego przepisu jest umożliwienie
straży portowej wykrywanie statków
przewożących paliwa niespełniające no-
wych norm bez konieczności sprawdza-
nia za każdym razem, czy paliwo to było
spalane w trakcie podróży. Ma to także
zniechęcić do obchodzenia nowych
przepisów w rejsie na wodach między-
narodowych.
Globalne limity siarkowe i obszary kontroli emisji w żegludze morskiej
0,5% - limit globalny
(MARPOL, 2020)
0,1% - limit na obszarach kontroli
emisji (MARPOL, 2015)
0,5% - limit na chińskich wodach
terytorialnych (12 nm), 2019
Obszary Limit siarkowy Użycie płuczek spalin
Globalny 0,5% (2020) Tak
Kontroli emisji 0,1% Tak
EU 0,1% we wszystkich portach
Systemy w obiegu otwartym
zakazane w niektórych krajach
Chiny
0,5% na wodach terytorialnych
(12 mil morskich od brzegu)
Tak
Kalifornia (USA)
0,1%
(24 mile morskie od brzegu)
Nie, z wyjątkiem krótkich rejsów
badawczych po uprzednim zgłoszeniu
Ż E G L U G A

Jak podkreśla DNV GL, globalny
trend zaostrzania norm zapobiegających
zanieczyszczaniu powietrza przez trans-
port morski będzie się nasilał. Kolejne
obszary kontroli emisji mają być ustana-
wiane m.in. w Kanale Panamskim i Ta-
ipei, a także z inicjatywy regionalnych
i lokalnych władz, w których gestii leżą
kolejne obszary portowe i nadmorskie.
Armatorzy muszą więc wybrać naj-
lepsze dla nich strategie przystosowują-
ce ich floty do spełniania nowych norm
emisji, mając do wyboru kilka możliwo-
ści. A sprawa wcale nie jest prosta...
Gaz, destylat, czy skruber?
Pierwsza możliwość, to zamiana
stosowanego do tej pory przez statki
ciężkiego paliwa wysoko-siarkowego
(HSFO) na paliwa nisko- lub zero-emi-
syjne, czyli zastąpienie tego pierwszego
przez lekki okrętowy olej napędowy
(MGO), paliwa destylowane, nisko-
-siarkowe (LSFO) lub alternatywne, ta-
kie jak LNG, a także metanol, LPG, czy
bio-paliwa, choć te ostatnie trzy jako
opcja napędowa dla statków wciąż jesz-
cze są rzadkością.
Oczywiście, są jeszcze inne systemy
zasilania napędów statków jak elektrycz-
ne napędy bateryjne, wodorowe ogniwa
paliwowe, żaglopłaty, panele solarne, czy
rotory jednak rozwiązania te na obec-
nym etapie rozwoju transportu morskie-
go nie są alternatywą dla wymienionych
wcześniej paliw żeglugowych, póki co
pełniąc głównie rolę „wspomagaczy” dla
tradycyjnych siłowni okrętowych lub
źródeł napędu dla niewielkich jednostek
w żegludze bliskiego zasięgu.
Ostatnia możliwość, to wyposaże-
nie statków w systemy płuczek spalin,
umożliwiające dalsze stosowanie paliw
wysoko-siarkowych.
Nie ma jednak jednego, prostego
rozwiązania, które „załatwia” wszystko.
Wybór zależy od wielu czynników takich
jak typ i rozmiar statku, obszar żeglugi,
dostępność i cena danego rodzaju pa-
liwa w krótkim i długim okresie czasu.
W przypadku płuczki spalin dochodzą
jeszcze - złożoność projektu instalacyjne-
go, możliwy okres, w którym statek nie
będzie miał zatrudnienia, czy w końcu
pozostały czas cyklu życia statku.
Blaski i cienie
rozstania z siarką
Przestawienie się na lekki olej napę-
dowy lub nisko-siarkowe paliwa desty-
lowane może oznaczać wzrost kosztów
operacyjnych związany zarówno z ich
ceną jak i koniecznością poniesienia na-
kładów na systemy polepszające para-
metry tych paliw. Mniejsza ilość siarki
skutkuje bowiem ich niższą lepkością,
gorszymi właściwościami smarnymi
i niższą wartością energetyczną. Wymaga
to z jednej strony zastosowania w takim
paliwie różnych dodatków, z drugiej zaś
modernizacji technicznych w konstruk-
cji układów silników okrętowych pracu-
jących wcześniej na paliwach ciężkich,
w których siarka jest naturalnym skład-
nikiem smarnym.
Zbiorniki paliwowe na statku,
w których pierwotnie było paliwo cięż-
kie muszą zostać najpierw wyczyszczo-
ne i przygotowane do bunkrowania lek-
kiego oleju napędowego dla uniknięcia
jego zanieczyszczenia.
Głównym czynnikiem ryzyka jest
jednak cena i dostępność paliw nisko-
-emisyjnych w portach. Wielu anali-
tyków przewiduje, że w pierwszych
miesiącach 2020 roku, gdy nowe limity
siarki wejdą w życie, cena takiego pali-
wa będzie bardzo wysoka w stosunku
do jego wysoko-siarkowego odpowied-
nika, co będzie czyniło jego zakup eko-
nomicznie nieopłacalnym.
Na dostępności paliw nisko-siar-
kowych, destylowanych i rozmaitych
mieszanek, które powinny pojawić się
Elementy hybrydowego systemu oczyszczania spalin firmy Alfa Laval, które były montowane na statkach ro-ro operatora DFDS
Ż E G L U G A
Fot.Remontowa

w ofercie dla transportu morskiego
w 2019 roku może także zaważyć bardzo
wysoki koszt budowania przez rafinerie
na lądzie przemysłowych instalacji do
usuwania siarki z ciężkich paliw okręto-
wych. O ile będą one budowane, może
minąć wiele lat do ich uruchomienia
i pełnej operacyjności.
Nie wiadomo także, czy w dłuższej
perspektywie nie pojawi się problem
braku kompatybilności paliw nisko-
-siarkowych, w tym także destylowa-
nych z systemami napędowymi statków
będących w eksploatacji.
Niewiadomych jest dużo, dlatego
trudno się dziwić, że wielu armatorów
mających duże floty spośród wielu opcji
decyduje się na wybór LNG jako paliwa,
lub częściej na zastosowanie płuczek spa-
lin, ograniczając swój ból głowy „jedy-
nie” do wyboru właściwego systemu dla
danego statku.
Obieg zamknięty
i otwarty oraz hybryda
Na rynku odsiarczania spalinowych
gazów wylotowych, szerzej znanych
jako skrubery lub płuczki, jest w czym
wybierać.
W uproszczeniu, w skruberze za po-
mocą dysz rozpyla się wodę - morską
lub świeżą, zmiksowaną z chemikaliami,
np. sodą kaustyczną - na strumień lot-
Łączna liczba statków z systemami płuczek spalin
(instalacje zakończone i/lub w zamówieniach)
Światowy rynek instalacji skruberów według
typów statków i rodzajów systemów na dzień 1 sierpnia 2018 r.
0
300
600
900
1200
1500
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Liczbastatków
Lata
129012891285
1207
632
361
295
219
91
3418106
Masowce
Tankowce/Chemikaliowce
Kontenerowce
Wycieczkowce
Ro-Ro
Gazowce
Promy pasażersko-samochodowe
Ro-Pax
Drobnicowce
2%2%
3%
3%
7%
11%
31%
26%
15%
Systemy w obiegu otwartym
Systemy hybrydowe
Systemy w obiegu zamkniętym
Inne
4%
4%
28%
64%
Statki w eksploatacji
Statki nowobudowane
38%
62%
Źródło: DNV GL Sulphur Cap 2020/opracowanie własne
Ż E G L U G A

Płuczka spalin działająca w obiegu otwartym
Wylot spalin
oczyszczonych
Płuczka spalin
Wlot spalin
Woda
morska
Oczyszczanie wody
(opcjonalne)
Woda płucząca
w obiegu otwartym
Oczyszczona
woda płucząca
Zbiornik osadowy
nych gazów spalinowych, powstających
w wyniku spalania paliwa. Czynnik
zanieczyszczający środowisko - przede
wszystkim dwutlenek siarki - wchodzi
w reakcję chemiczną z roztworem wod-
nym, w wyniku której cząsteczki siar-
ki są wychwytywane i zatrzymywane
w skruberze. W systemach „mokrych”,
rolę „czyściciela” spalin pełni woda,
soda kaustyczna, ewentualnie wodoro-
tlenek magnezu, natomiast w “suchych”,
zamiast cieczy rozpyla się cząstki stałe
np. wapień.
W systemie działającym w obiegu
otwartym (open-loop), pozostająca z ta-
kiego procesu woda, po przejściu przez
skruber i częściowym oczyszczeniu,
oddawana jest do morza. Na obszarach
i w portach, gdzie stosowanie takich
systemów jest zabronione, statki wypo-
saża się w systemy działające w obiegu
zamkniętym (closed-loop), w których
osady i zanieczyszczenia, powstające
w wyniku odsiarczania, magazynowa-
ne są w specjalnym zbiorniku i potem
utylizowane w przeznaczonych do tego
instalacjach portowych.
Na rynku są także dostępne droższe
systemy hybrydowe, łączące w sobie
funkcjonalności obu ww. rodzajów płu-
czek. Skrubery wielowtryskowe, w prze-
ciwieństwie do jednowtryskowych, ob-
sługują kilka silników statku.
Na nieco ponad rok przed wejściem
w życie przepisów nakazujących ograni-
czenie ilości związków siarki emitowa-
nych do atmosfery przez transport mor-
ski, armatorzy mocno inwestują właśnie
w płuczki spalin.
Skrubery - krzywa rośnie!
Według informacji czołowego na
świecie towarzystwa klasyfikacyjnego
DNV GL podanej w trakcie webina-
ru przeprowadzonego 11 października
br., na świecie jest 1 850 statków, które
zostały już wyposażone w system od-
siarczania spalin, są w trakcie instalacji
takiego systemu lub mają potwierdzone
zlecenia na wykonanie takiej usługi. Ta
liczba zresztą wciąż rośnie!
Zaledwie miesiąc wcześniej firma
Clarksons Research podawała liczbę
1 262 statków z płuczkami spalin już
na pokładzie, bądź w zamówieniach,
co stanowiło 3,9 proc. światowej floty
będącej w eksploatacji (wg kryterium
tonażu) i odpowiednio 27,3 proc. port-
fela zamówień na nowe statki. W tym
ostatnim przypadku największe wzro-
sty zamówień na nowobudowane statki
wyposażone w skrubery zanotowano
w grupie jednostek ro-ro (73 proc.) oraz
zbiornikowców VLCC (59 proc.)
Popularność systemów odsiarczania
spalin na statkach gwałtownie wzrosła
w ciągu ostatniego półrocza. W tym
czasie w stoczniach na całym świecie
odnotowano zamówienia na montaż
ponad 1000 płuczek spalin na statkach.
Trzech największych producentów -
Wartsila, Alfa Laval i Yara Marine - ma
ponad 50 proc. udział w światowym
rynku produkcji tych systemów. Jed-
nak wraz ze wzrostem popytu również
relatywnie mniejsi dostawcy (EcoSpray,
AEC Maritime, ME Production, LAB
i inn.) odnotowują coraz więcej dużych
zamówień.
Jak podaje DNV GL, jeśli chodzi
o typy eksploatowanych obecnie stat-
ków, na których montuje się takie sys-
temy, 38 proc. dotyczy masowców, 20
proc. - zbiornikowców, a 14 proc. - kon-
tenerowców. W związku z obawami
armatorów dotyczącymi restrykcji dla
stosowania płuczek spalin w obiegu
otwartym, większość decyduje się na
systemy hybrydowe, dające możliwość
28
Ż E G L U G A

oczyszczania spalin zarówno w obiegu
zamkniętym jak i otwartym.
O ile skrubery mogą być dobrym
rozwiązaniem dla statków, dzięki które-
mu będą one spełniać wymagane prze-
pisami limity zwartości tlenków siarki
w gazach wylotowych, o tyle armatorzy,
jak podkreślają eksperci DNV GL, mu-
szą także brać pod uwagę inne czynniki
przy decyzjach dotyczących nakładów
inwestycyjnych na modernizację floty.
Czy to się opłaca?
Jednym z najważniejszych czynni-
ków jest różnica cen pomiędzy paliwem
o wysokiej zawartości siarki, a paliwem
nisko-siarkowym w roku 2020, od któ-
rego nowe limity zaczną obowiązy-
wać. I wyższa różnica cen, tym większe
oszczędności na paliwie i krótszy okres
zwrotu z inwestycji. Niestety, nikt dzisiaj
nie wie, jak ceny te będą się kształtować,
a armatorzy muszą już dziś podejmo-
wać decyzje inwestycyjne, których skut-
ki będą sie przekładały na opłacalność
biznesu w długim okresie.
Jak wyliczyło DNV GL, dla płuczek
silników o mocy 20 MW i różnicy ceny
pomiędzy paliwem wysoko- i nisko-siar-
kowym wynoszącej 175 dol. na jednej to-
nie, okres zwrotu z inwestycji wyniósłby
1,3 roku dla systemu działającego w obie-
gu otwartym, a 1,7 roku dla systemów
hybrydowych. Jeśli różnica w cenie paliw
spadnie do 40 dol. za tonę, nie ma bizne-
sowego uzasadnienia dla inwestowania
w skruber 20 MW, podczas gdy rozpię-
tość ceny paliw sięgająca już 100 dol. za
tonę, oznaczałaby okres zwrotu z inwe-
stycji krótszy niż 2 lata.
Jak jednak podkreśla norweskie to-
warzystwo klasyfikacyjne, zastosowanie
systemu odsiarczania spalin na statku
może podnieść zużycie paliwa o około 2
proc. Dochodzą do tego koszty napraw,
z których jeden z największych wiąże się
z możliwością występowania korozji na
skutek wykorzystywania do płukania
systemu wody o niskim współczynniku
pH. W przypadku systemów działają-
cych w obiegu zamkniętym, dochodzą
także koszty usuwania zawiesin i osa-
dów siarkowych ze zbiornika.
Pomimo jednak tych dodatkowych
kosztów, stosowanie skrubera dla sil-
nika o mocy 40 MW w ciągu pięciu lat
może przynieść łączne oszczędności
13,3 mln dol., zaś dla silnika 20 MW -
5,1 mln dolarów.
Innym ważnym czynnikiem jest złożo-
ność zarządzania projektami instalacyjny-
mi o wielkiej skali. Montaż jednego skru-
bera w ciągu 1,5 roku to proste zadanie,
podczas gdy instalacja 32 płuczek w tym
samym okresie już taka prosta nie jest. Jak
wyliczył DNV GL na przykładzie jednego
z armatorów zlecających montaż płuczek
na należących do niego 32 statkach czte-
rech “bliźniaczych” serii, w tym złożonym
procesienapotkałonaż11różnychuczest-
ników łańcucha produkcyjnego, począw-
szyodproducentówsystemów,przezbiura
projektowe i towarzystwa klasyfikacyjne,
skończywszy na stoczniach.
Nie wiadomo, czy płuczki spalin na
statkach okażą się dobrym rozwiąza-
niem w długim okresie czasu, jednak,
jak twierdzi DNV GL, w ciągu najbliż-
szych 5 - 10 lat systemy te są polecanym
i optymalnym kosztowo sposobem na
spełnianie przez statki wymaganym
prawem limitów emisji siarki, które za-
czną obowiązywać od roku 2020.
Na podstawie: DNV GL
Global Sulphur Cap 2020,
Maritime Impact no. 01.2018.
Płuczka spalin działająca w obiegu zamkniętym
Płuczka spalin
Wlot spalin
Wymiennik
ciepła
Zbiornik
procesowy
Świeża
woda
Oczyszczanie
wody
Woda płucząca
w obiegu
zamkniętym
Zbiornik
sody kaustycznej
Oczyszczona
woda płucząca
Zbiornik
osadowy
Tymczasowy
zbiornik
magazynowy
(opcjonalne)
Wylot spalin
oczyszczonych
Woda
morska
29
Ż E G L U G A

Polska stocznia zainstalowała już na 40 statkach
czołowych światowych armatorów ponad 100 systemów
płuczek spalin, wyprzedzając konkurentów w Europie.
CENTRUM
PROJEKTÓW
EKOLOGICZNEJ
ŻEGLUGI
30
S T O C Z N I E
Autor: Sławomir Lewandowski

F
irma ta należała do pierwszych
stoczni, nie tylko w Europie, które
przygotowały się do montażu tzw.
skruberów, czyli płuczek spalin - syste-
mów wyłapujących przede wszystkim
najbardziej szkodliwe związki siarki -
i jako jedna z pierwszych w świecie takie
Gdańska Stocznia Remontowa im. Józefa Piłsudskiego
SA bardzo dobrze wykorzystała sytuację związaną
z wejściem w życie nowych przepisów ograniczających
emisję przez statki tlenków siarki do atmosfery.
31
S T O C Z N I E
Kilka tygodni temu płuczkę spalin
Remonotowa zamontowała na statku
Grande Lagos należącym do Grupy Grimaldi,
potentata na rynku przewozów towarowych
Montaż skruberów na promie Stena
Scandinavica, należącym do Stena Line,
to pierwszy projekt Remontowej w formule od
zaprojektowania, poprzez dostawę skrubera,
montaż, odbiory, aż do zdania armatorowi.

projekty realizowała dla renomowanych
armatorów. Zaraz po ogłoszeniu dy-
rektywy „siarkowej”, którą ponad 6 lat
temu przyjął Parlament Europejski do-
stosowując prawo Unii Europejskiej do
nowych przepisów Międzynarodowej
Organizacji Morskiej, zawartych w kon-
wencji MARPOL, stocznia ta rozpoczę-
ła konsultacje m.in. z klasyfikatorami
i producentami różnego rodzaju syste-
mów oczyszczania spalin. Dzięki temu
nie tylko sama przygotowała się do ich
montażu, ale - jako pierwsza stocznia
w Polsce i jedna z pierwszych w Europie,
nabrała kompetencji pozwalających na
wspomaganie armatorów - jej klientów
- w doborze odpowiedniego systemu dla
statku konkretnego typu, wielkości i try-
bu eksploatacji.
5 lat doświadczeń
Pierwsze instalacje skruberów w Pol-
sce i w Europie Remontowa SA wyko-
nała już w lipcu 2013 roku, na trzech
statkach duńskiego potentata żeglugi
promowej i towarowej ro-ro - DFDS.
Obecnie stocznie na całym świecie
zaczynają już w zasadzie przeżywać
boom na tego rodzaju zlecenia, ale gdy
Remontowa SA instalowała 5 lat temu
pierwsze trzy zestawy płuczek spalin -
nikt takich systemów jeszcze na szerszą
skalę nie stosował, ani nie instalował,
więc ich montaż w Gdańsku można
uznać za eksperymentalny i zarazem -
pionierski.
Wczesne wejście na ten rynek, duże
doświadczenie i liczne referencje po-
wodują, że Remontowa cieszy się za-
ufaniem, także u nowych klientów, i jest
w stanie realizować takie projekty sa-
modzielnie, we współpracy z producen-
tami systemów płuczkowych.
32
S T O C Z N I E
Instalacje innowacyjnych, nowoczesnych
systemów wymagają wiedzy, doświadczenia
i nowoczesnych technologii. Pracownicy firm
z Grupy Kapitałowej Remontowa Holding SA
mogą pochwalić się tymi najważniejszymi
atutami - doradzają armatorom wybór
optymalnego rozwiązania i profesjonalnie
realizują projekt. Dzięki skanowania 3D,
za pomocą najnowszych programów
komputerowych mogą zaprojektować nowy
system tak, żeby uniknąć jego kolizji z innymi
systemami i urządzeniami na statku.

Poza statkami wspomnianego wcze-
śniej duńskiego armatora DFDS, syste-
my oczyszczania spalin instalowane były
też w Remontowej m.in. na statkach na-
leżących do Stena Line, Finnlines, Scan-
dlines, Color Line. Kilkanaście dni temu
stocznię opuścił statek Grande Lagos na-
leżący do Grupy Grimaldi, potentata na
rynku przewozów towarowych.
Płuczki spalin to nie pojedyncze
urządzenia, a dość skomplikowane
i rozległe systemy, zajmujące niema-
ło miejsca na statku. Zasadnicza część
każdego z takich systemów okrętowych
mieści się w kominach statków, przy
czym konieczne jest ich powiększenie,
a więc przebudowa. Jeśli to rozwiąza-
nie jest niemożliwe - w rejonie szybów
maszynowych i kominów stocznia musi
zbudować nowe, specjalne pomieszcze-
nia, pokładówki itp.
Profesjonalne
przygotowanie
Wsparciem dla stoczni są inżynie-
rowie z Remontowa Marine Design &
Consulting, kolejnej firmy z Grupy Ka-
pitałowej Remontowa Holding SA, któ-
rzy - zanim rozpoczną się jakiekolwiek
prace związane z montażem skruberów
– wykonują precyzyjne pomiary na zle-
conym do przebudowy statku.
- Zaczynamy od skanowania 3D, któ-
re wykonujemy podczas postoju statku
w porcie lub podczas rejsu. W ten spo-
sób zdobywamy materiał, który wyko-
rzystujemy w kolejnych etapach pro-
jektowania. Uzyskany obraz 3D statku
(tzw. chmura punktów, z ang. point clo-
ud) (lub jego części) służy jako baza do
przygotowania raportu studium wyko-
nalności systemu oczyszczania spalin.
Raport ten zawiera podstawowe dane
porównujące 2-3 dostawców pod wzglę-
dem zakresu dostawy, ceny, terminu, jak
i niezbędnych modyfikacji na jednostce
– mówi Piotr Kuczkowski, z-ca kierow-
nika Pracowni Siłowni i Instrumentów
Ogólnookrętowych w RMDC.
Istnieją trzy podstawowe systemy
oczyszczania spalin z tlenków siarki:
system otwarty (Open Loop); system
zamknięty (Closed Loop); system hy-
brydowy (połączenie dwóch powyż-
szych). Na rynku jest kilku wiodących
producentów skruberów: holenderska
Alfa Laval, fińska Wartsila, włoski Eco-
Spray, południowokoreańska Panasia,
norweska Yara Marine czy amerykańska
firma CR Ocean Engineering.
- To armator na podstawie przedsta-
wionego przez nas raportu, decyduje
o tym, którego producenta wybiera. Gdy
jest decyzja nasze biuro przygotowuje
koncept pod danego wykonawcę. Doku-
mentacja techniczna musi mieć również
akceptację towarzystwa klasyfikacyjne-
go, pod które podlega jednostka. Gdy
towarzystwo klasyfikacyjne zaakceptuje
przedstawioną dokumentację, wykonuje-
my dokumentację roboczą, a na wydzia-
łach stoczni prefabrykują elementy sys-
temu płuczki spalin zanim jeszcze statek
fizycznie się pojawi. Dzięki temu skraca
się do niezbędnego minimum czas po-
bytu statku w stoczni ograniczając prze-
stój spowodowany przebudową. Podczas
realizacji projektu montażu skruberów
prowadzimy również bezpośredni nad-
zór. Na końcu przygotowujemy doku-
mentację zdawczą dla armatora – wylicza
Krzysztof Jabłonka, kierownik projektu
w RMDC.
Ponad 100 skruberów
na 40 statkach
W Gdańskiej Stoczni Remontowa
SA w sumie zamontowano ponad 100
scrubberów na 40 jednostkach. Pierw-
szy projekt w formule zaprojektowania,
poprzez dostawę płuczki, montaż, od-
biory, aż do zdania armatorowi, doty-
czył promu Stena Scandinavica – jedne-
go z największych promów pasażersko-
-samochodowych we flocie.
- Na Stena Scandinavica dobudo-
wane zostały dwa pomieszczenia przy
kominach – na lewej i prawej burcie,
jak również zmodyfikowana została
konstrukcja samego komina, ponieważ
podczas skanowania 3D i po wykonaniu
wstępnej dokumentacji okazało się, że
skrubery nie zmieszczą się w dotych-
czasowej zabudowie. Oczyszczanie spa-
lin na promie wykonane zostało w ukła-
dzie zamkniętym (tzw. Closed Loop).
Całość dokumentacji technicznej oraz
roboczej wykonało nasze biuro RMDC.
W przypadku tej przebudowy udało
się wykorzystać skrubery typu inline
– zostały one zamontowane w miejscu
starych tłumików. W systemie zamknię-
tym woda krąży pomiędzy skruberem
a zbiornikiem cyrkulacyjnym, gdzie na
bieżąco monitorowana jest jej alkalicz-
ność i w razie potrzeby dodawany jest 50
proc. roztwór sody kaustycznej. Układ
zamknięty chłodzony jest wodą morską,
która następnie wyrzucana jest za burtę.
Woda w układzie zamkniętym oczysz-
czana jest przy pomocy specjalnych
filtrów, a zanieczyszczenia są osusza-
ne i lądują w specjalnych kontenerach,
skąd podczas pobytu statku w porcie,
zabierane są przez odpowiednie służby
– tłumaczy Piotr Kuczkowski
Kolejną jednostką, na której w tym
roku w Remontowej montowano skru-
bery był prom Europalink należący do
Grupy Grimaldi.
- System redukcji emisji SOx na
Europalink został wykonany jako sys-
tem oczyszczania na mokro w ukła-
dzie otwartym. Na statku zastosowa-
no płuczkę, w której wtryskiwana do
niej woda morska, dostarczana do niej
za pomocą pomp, pełni rolę czynni-
ka oczyszczającego spaliny emitowane
przez system wydechowy statku z tlen-
ków siarki. Woda, po spełnieniu tego
zadania i sprawdzeniu jej pod kątem
dozwolonych limitów, oddawana jest za
burtę.
Z kolei czystość gazów wylotowych
przed opuszczeniem płuczki jest spraw-
dzana przez analizator spalin w górnej
części zabudowy skrubera. Gdy speł-
niają one dozwoloną normę zawartości
siarki, kierowane są do atmosfery, w in-
nym przypadku trafiają ponownie do
płuczki.
Identyczny system jak na promie Eu-
ropalink zamontowano na Grande Lagos,
należącym również do Grupy Grimaldi,
którego przebudowa zakończyła się w paź-
dzierniku br.
Co ciekawe, na Grande Lagos inżynie-
rowie mieli do czynienia z tzw. „skruber
ready”, co oznacza, że jednostka została
zaprojektowana i zbudowana tak, aby
w przyszłości można było zamontować
skruber, pod który zostawiono odpo-
wiednio wolną przestrzeń.
Prestiżowe
kontrakty
Biuro RMDC ma także doświadcze-
nie ze współpracy z klientami zewnętrz-
nymi. Przygotowywało dotychczas m.in.
projekt roboczy na prom wycieczkowy
Explorer of the Seas pływający w barwach
Royal Caribbean International.
Jest to ponad 300-metrowy wyciecz-
kowiec mogący przyjąć na pokład ponad
S T O C Z N I E

3000 pasażerów. Zaprojektowany system
redukcji SOx jest typu hybrydowego sta-
nowiącego połączenie systemu otwar-
tego z systemem zamkniętym. Podczas
rejsu po wodach otwartych gdzie możli-
we jest użycie systemu Open Loop, woda
morska trafia do skrubera, a następnie
poprzez zbiornik „Residence Tank” wy-
rzucana jest za burtę. Zanim jednak to
nastąpi woda, w odróżnieniu od standar-
dowego systemu otwartego, oczyszczana
jest w tzw. hydrocyklonach. Podczas pra-
cy w systemie zamkniętym zasada działa-
nia jest identyczna jak ta zastosowana na
jednostce Stena Scandinavica. Wyzwa-
niem na tym projekcie jest konieczność
instalacji skruberów (w sumie 4 sztuki)
oraz wszystkich elementów instalacji
oczyszczania spalin, podczas rejsu.
W 2013 roku, na statku armatora
DFDS - Magnolia Seaways -
Remontowa SA zrealizowała pierwszy
w Polsce i w Europie projekt montażu
systemu ograniczającego emisję tlenków
siarki do atmosfery
S T O C Z N I E

Produkcja, zamówienia, pozycja na światowym rynku
POLSKIPRZEMYSŁOKRĘTOWY
Polski przemysł okrętowy, w największym stopniu w 2009 roku, kiedy to zamknięto
duże stocznie w Gdyni i Szczecinie, utracił znaczące, lub przynajmniej zauważalne pozycje
w globalnych statystykach. Obecnie Polska, w zestawieniach i ilościowych rankingach
produkcji stoczniowej oraz zamówień na statki mieści się w kategorii „pozostałe kraje”.
S
ą też chlubne wyjątki. W cią-
gu ostatniej dekady mieliśmy
dominującą pozycję rynkową
w Europie i znaczącą w świecie w nie-
licznych niszach dotyczących określo-
nych rodzajów i zakresów wielkości
statków – na przykład w budowie
serwisowców offshore - PSV i AHTS
35
Ben Woollacott - pierwszy z dwóch dwustronnych hybrydowych promów pasażersko
samochodowych zbudowanych dla Transport for London przez stocznię Remontowa
Shipbuilding z grupy kapitałowej Remontowa Holding SA. Każdy z promów, dysponujący
210-metrowym pasem ładunkowym ro-ro, może jednorazowo zabrać na pokład 150 pasażerów
i 45 samochodów osobowych. Rowerzyści mają swój oddzielny obszar na pokładzie
ładunkowym w strefie pojazdów kołowych, odseparowany od dróg poruszania się pasażerów
pieszych. Promy wyposażone są w napęd hybrydowy zapewniający wiele korzyści, a przede
wszystkim niższe koszty eksploatacji oraz zmniejszenie emisji zanieczyszczeń do atmosfery.
Będą to najbardziej przyjazne środowisku statki na Tamizie.
Fot.:BogdanPięta
Autor: Piotr B. Stareńczak
S T O C Z N I E

oraz dwustronnych promów fiordowych,
w tym - z napędem LNG. Była to w zasa-
dzie zasługa tylko jednej stoczni – Remon-
towa Shipbuilding z Grupy Remontowa
Holding SA, która - pod względem wiel-
kości produkcji statków w pełni wyposa-
żonych - już wcześniej konsekwentnie wy-
pracowywałasobiepozycjęwpolskiejskali
niebagatelną. W podsumowaniu okresu
od zamknięcia dużych stoczni w 2009
roku, stocznia ta jest niekwestionowanym
liderem polskiego przemysłu okrętowego,
jeśli chodzi o statki w pełni wyposażone
przekazywane bezpośrednio armatorom.
Pozostałe stocznie albo zajmują się wy-
łącznie budową konstrukcji okrętowych
- od niewielkich sekcji i elementów (jak
maszty), po częściowo wyposażone bloki,
same kadłuby (bez nadbudówek) i - też
tylko częściowo wyposażone - całe statki.
Globalny kryzys w napływie nowych
zamówień po załamaniu się rynku of-
fshore w związku ze spadkiem cen ropy
na świecie dotknął również Polskę. Te-
raz powoli odrabiamy utraconą pozycję
statkami innych typów - ostatnio głów-
nie promami z napędem elektrycznym.
Jaki jest więc obecny stan zamówień na
statki w polskich stoczniach?
W połowie września dziennikarze
„Polski na Morzu” i internetowego ser-
wisu informacyjnego PortalMorski.pl
przeprowadzili krótką analizę stocznio-
wych portfeli zamówień.
Obecnie – dane z września br. - za-
mówienia zgromadzone przez polskie
stocznie obejmują łącznie 70 statków,
z czego 48 to jednostki częściowo wypo-
sażone, budowane w podwykonawstwie
dla stoczni zagranicznych, a 22 to stat-
ki budowane „pod klucz” (dostarczane
klientowi końcowemu - armatorowi).
Wśród tych ostatnich 22 jednostek są
ujęte zarówno prom dla PŻB zamówio-
ny w Szczecinie, jak i platforma SIGINT
(okrętu zwiadu elektronicznego, którego
ostatecznym odbiorcą będzie szwedzka
Marynarka), ponieważ polska stocznia
dostarczy tę jednostkę (bez kluczowego,
militarnego wyposażenia funkcjonalne-
go) podmiotowi komercyjnemu (koncer-
nowi Saab). Należy podkreślić, że aż 18
zamówień na w pełni wyposażone statki
zdobyła Remontowa Shipbuilding SA.
Spośród 22 statków zamówionych
w polskich stoczniach do przekazania
jako w pełni wyposażone - 18 kontrak-
tów to zlecenia od armatorów zagra-
nicznych i polskich „komercyjnych”,
natomiast cztery dotyczą statków za-
mówionych przez instytucje państwowe
(Urzędy Morskie, Regionalne Zarządy
Gospodarki Wodnej).
Do tej łącznej liczby 70 statków
(a ściślej mówiąc do liczby 22 jednostek
w pełni wyposażonych) trzeba jednak
dodać dziesięć zamówień złożonych
w polskich stoczniach na jednostki dla
Marynarki Wojennej RP (sześć holow-
ników typu B860, dwa niszczyciele min
typu „Kormoran II”, okręt patrolowy
„Ślązak” i okręt ratowniczy) – osiem
zbuduje Remontowa Shipbuilding, po-
zostałe dwa stocznie wchodzące w skład
Polskiej Grupy Zbrojeniowej.
Z kolei spośród 48 zamówionych,
częściowo wyposażonych kadłubów - 17
(od relatywnie dużych reńskich zbior-
nikowców rzecznych po statki bardzo
małe), to jednostki pochodzące z pol-
skich stoczni rzecznych (m.in. z Płocka
i Kędzierzyna-Koźla). Pozostałych 31
zamówień na częściowo wyposażone
jednostki ulokowanych zostało w stocz-
niach Wybrzeża, z czego 26 w Pomor-
skiem, a 5 w Zachodniopomorskiem.
Rzeczywista liczba zakontraktowa-
nych jednostek częściowo wyposażonych
może być większa, ponieważ w analizach
bardzo trudno je wszystkie „wytropić”. Po
prostu firmy zajmujące się głównie taką
produkcją nie chcą o tym informować,
dlatego część tych projektów „wypływa”
dopiero po czasie. Nie pomagają tu także
światowe bazy danych zamówień stocz-
niowych i floty w eksploatacji.
Ponadto nawet w profesjonalnych ba-
zach danych brakuje też nierzadko pod-
stawowych parametrów technicznych
przy wielu jednostkach wykazywanych
wśród zamówień. W części przypadków
nie są to braki zawinione przez ośrodki
analityczne zbierające informacje. Nie-
pewny jest bowiem status i ostateczny
kształt techniczny niektórych statków.
Przykładem mogą być szczątkowe infor-
macje na temat promu dla PŻB zamó-
wionego w MSR Gryfia SA. Wiadomo
także, że nie jest jeszcze w pełni gotowy
projekt techniczny statku. Nie wiadomo
więc czy prom ten będzie miał ostatecz-
nie tonaż pojemnościowy brutto wyno-
szący 55 000 jednostek, jak można prze-
czytać w jednym ze źródeł. W sumie,
spośród 22 statków - do przekazania
jako w pełni wyposażone - zamówionych
w polskich stoczniach, w przypadku pię-
Fot.:PiotrB.Stareńczak
S T O C Z N I E
W stoczni Remontowa Shipbuilding SA
budowany jest nowy holownik dla Marynarki
Wojennej. To pierwsza z serii sześciu jednostek
tego typu budowana na potrzeby polskiej floty.
Prototypowej jednostce nadano imię Bolko.
Holowniki zostaną wyposażone w systemy
specyficzne dla okrętów Marynarki Wojennej.
Będą wyróżniały się wysoką manewrowością
(zapewnioną przez pierwsze w MW RP pędniki
azymutalne) i kompaktową budową. Klasa
lodowa pozwoli również na ich eksploatację
w ciężkich warunkach lodowych w asyście
lodołamaczy. Na ich pokładzie otwartym
możliwy będzie transport ładunków o łącznej
masie do 4,0 t i uciągu 35 t. Autonomiczność
jednostek wynosi 5 dni. Bolko zostanie
przekazany Marynarce Wojennej w lutym
2019 r., a kolejne holowniki z tej serii powinny
trafiać do służby średnio co sześć miesięcy.

ciu nie znamy w ogóle tonażu pojemno-
ściowego brutto. Z naszych szacunków,
po podkreśleniu wspomnianych zastrze-
żeń, wynika, że łączna pojemność brutto
wspomnianych 22 zamówionych w pełni
wyposażonych statków, to około 82 850
jednostek. Dodając tonaż pojemnościo-
wy jednostek, dla których go obecnie nie
można znaleźć w żadnych dostępnych
źródłach, wielkość portfela zamówień
polskich stoczni, wyrażana w jednost-
kach tonażu pojemnościowego brutto,
nie może przekraczać 90 000.
Gdy w Polsce przywrócona zostanie
produkcja większych, pełnomorskich stat-
ków, np. gdy zaczną być przekazywane do
eksploatacji planowane statki typu ro-pax
dlapolskichoperatorówpromowych(pro-
gram „Batory”), to - statystycznie rzecz
ujmując - produkcja polskiego przemysłu
okrętowego wzrośnie skokowo.
Polski przemysł okrętowy, to ska-
la „mikro” na tle wielkości branży na
świecie i na tle liderów. Portfel zamó-
wień polskich stoczni nieco wzrósł od
początku roku, ale nie zmienia to prak-
tycznie w ogóle naszej odległej pozycji
w światowych rankingach.
Jak ustalił PortalMorski.pl portfel
zamówień polskich stoczni na w pełni
wyposażone statki morskie obejmował
na koniec roku 2017 mniej niż 20 jedno-
stek o łącznym skompensowanym tona-
żu pojemnościowym brutto nieco poni-
żej 106 tys. CGT, czyli zaledwie ok. 0,14
% stoczniowych zamówień na świecie.
Według zestawienia statystycznego
„Fertiggestellte Schiffe im Weltschiffbau
nach Ländern” (statki przekazane przez
stocznie na świecie według krajów) opu-
blikowanego w roczniku (sprawozdaniu
rocznym) 2017/2018 niemieckiego sto-
warzyszenia przemysłu okrętowego Ver-
band für Schiffbau und Meerestechnik
e. V. (VSM), Polska, pod względem łącz-
nego tonażu pojemnościowego brutto
statków zdanych w 2017 roku znalazła
się na szóstym miejscu w Europie (jeśli
liczyć tylko kraje UE), lub na siódmym,
jeżeli brać w rankingu pod uwagę także
Turcję i na 13. miejscu w świecie.
Jest to jednak zestawienie (opracowa-
ne w oparciu o dane SEA Europe oraz
IHS Fairplay / IHS Markit) „łaskawe”
dla nas wizerunkowo. Obejmuje bowiem
najwyraźniej nie tylko statki w pełni
wyposażone. W przypadku Polski i nie-
których innych krajów (w których taka
produkcja w ogóle ma miejsce) zawiera
także statki częściowo wyposażone do-
starczane stoczniom w innych krajach.
Są natomiast kraje, które w ogóle same
nie eksportują częściowo wyposażonych
statków - są tylko ich odbiorcami, jak
np. Norwegia, z której stoczni wychodzą
“w świat” jedynie statki w pełni wyposa-
żone, przekazywane bezpośrednio arma-
torom. We wspomnianym zestawieniu
VSM Polska wyprzedza Norwegię. Jeżeli
natomiast ranking dotyczyłby statków
wyłącznie w pełni wyposażonych - spa-
dlibyśmy w nim poniżej pozycji zajmo-
wanej przez Norwegię.
37
Częściowo wyposażony kadłub trawlera
rybackiego. Zwodowany został w Zakładzie
Nowych Budów Stoczni Remontowej Nauta,
26 października. Trawler budowany jest na
zamówienie norweskiej stoczni Havyard Ship
Technology AS. Finalnym odbiorcą jednostki
będzie zajmująca się połowami ryb francuska
spółka France Pelagique SAS. Jednostka ma
81,40 m długości i 17,50 m szerokości
Pełnomorski megajacht budowany
przez szczecińską firmę G+K Steelcon
Sp. z o.o. na zamówienie niemieckiej stoczni
Abeking and Rasmussen. Wodowanie odbyło
się 18 października na pochylni Wulkan
w Stoczni Szczecińskiej. To już trzecia
jednostka tego typu w tym roku. Poprzedni
kadłub superjachtu zbudowany przez G+K
SteelCon, przekazany został niemieckiej
stoczni w lutym bieżącego roku. Długość
jachtu wynosi 70 m, a szerokość 12 m.
Fot.Materiałyprasowe
Fot.StoczniaSzczecińska
S T O C Z N I E

Z Krzysztofem Konefałem – nawigatorem i chiefem oficerem
na promie Stena Nordica rozmawia Agnieszka Latarska.
O trudach i przyjemnościach pracy na statku
Bardzo często młodzi ludzie stojący przed wyborem
odpowiedniej szkoły nie wiedzą jeszcze, kim tak na-
prawdę chcieliby zostać w przyszłości, jaki zawód
wykonywać. Jak to było w Pana przypadku? Nawi-
gator to przecież nie jest oczywisty wybór.
To był czysty przypadek. Kończąc liceum byłem pewien,
że zostanę informatykiem. Tak naprawdę do złożenia doku-
mentów na Akademię Morską w Gdyni (obecnie Uniwersytet
Morski – przyp. red.) namówili mnie rodzice mojego przyja-
ciela. Jego ojciec jest kapitanem na statkach kontenerowych.

Port w Karlskronie. Stena Spirit, a w tle Stena Nordica
przygotowująca się do wejścia na linię Gdynia-Karlskrona
MŁODYOFICER
Usłyszałem wówczas, że w dzisiejszych czasach to tak napraw-
dę jedyny zawód, dzięki któremu na pewno, zaraz po skończe-
niu studiów, otrzymam zatrudnienie. I mieli rację (śmiech).
O pracę nie było trudno.
Tak więc poza wydziałem informatycznym na Uniwersy-
tecie Gdańskim złożyłem także papiery na Wydział Nawi-
gacyjny. Wybrałem Akademię Morską zupełnie w ciemno.
Jednakże po pierwszym dniu rejsu na pokładzie Daru Mło-
dzieży stwierdziłem, że to właśnie na morzu chcę pracować.
Nieograniczony horyzont dawał mi poczucie wolności. Na-
dal to czuję.
38
W Y W I A D

Pierwszy dzień na morzu. Dar Młodzieży, 2006 rok
Gdzie odbywał pan pierwsze praktyki?
W trakcie pięciu lat studiów spędziliśmy ok. cztery miesiące
na statkach szkolnych. Większość na Darze Młodzieży, m.in.
biorąc udział w międzynarodowych regatach. Tam odbywa-
ły się również zajęcia z wykładowcami. Poza tym odbyliśmy
praktyki radarowe i manewrowe na statku szkolno-badaw-
czym Horyzont II.
Po trzecim roku studiów musieliśmy już na własną rękę
znaleźć armatora i pracę. To było pierwsze wyzwanie, bo nie
wszyscy chcą zatrudniać polskich kadetów. Wielu z nas szuka-
ło angażu jako młodszy marynarz z nadzieją, że uda się wyko-
nać zadania przewidziane w książce praktyk i wymagane przez
wykładowców z głównych przedmiotów.
Gdzie doskonalił pan swoje umiejętności i zdobywał
doświadczenie niezbędne w tym zawodzie?
Tutaj znów trochę przypadek i szczęście zadecydowały
o tym, że dostałem pracę jako młodszy marynarz na promach
pasażersko-samochodowych angielskiego armatora Meridian.
Pływałem na nowym statku między Barceloną a Balearami.
Miałem szczęście, że kapitanowie na statku rozumieli całą
sytuację i oprócz pracy marynarza miałem także czas na do-
kończenie zadań, które musiałem wykonać, aby zaliczono mi
praktykę. Miałem okazję prowadzić wachty nawigacyjne pod
okiem oficera, manewry cumownicze, załadunki. Aczkolwiek
nie musiało tak być, bo mój zakres obowiązków nie przewidy-
wał takich zadań. Pracowałem z bardzo fajnymi kapitanami,
którzy wiedzieli, że szkolę się na oficera wachtowego i dodat-
kowo poświęcali mi swój czas, szkolili mnie, nawet egzami-
nowali. Cenię sobie także to, że były to statki brytyjskie, gdyż
miałem okazję doskonalić znajomość języka angielskiego.
Z perspektywy czasu wiem, że zdobyte zdolności komunika-
cyjne pomogły mi i przyspieszyły rozwój kariery.
Firma była ze mnie zadowolona, więc udało mi się odbyć
w niej cały, 8-miesięczny okres praktyk. Później, po obronie
pracy magisterskiej, wróciłem do tego samego pracodawcy.


Fot.:MGPhotography
Fot.:KrzysztofKonefał
39
W Y W I A D

Jak wyglądały pana początki na statku?
Ponieważ polityka firmy na statkach pasażerskich nie
przewidywała pozycji trzeciego oficera i zatrudniano tylko
doświadczonych nawigatorów, to moją pierwszą jednostką
był statek ro-ro. Na pierwszym kontrakcie pływałem po Mo-
rzu Śródziemnym, między Genuą, Tunisem i Marsylią. Trasa
bardzo spokojna, ale pamiętam, że ze stresu przez pierwsze
trzy dni nie zmrużyłem oka. Oczywiście prowadziłem wcze-
śniej nawigację pod okiem oficera i wydawało mi się, że wiem
dokładnie, co robić. Jednak moment, w którym wziąłem na
siebie pełną odpowiedzialność za statek i ludzi, i kiedy zosta-
łem na mostku sam, był początkowo zaskakująco trudny. Na
szczęście wraz z doświadczeniem, rosła także pewność siebie
i w dniu dzisiejszym mogą powiedzieć, że wracam na statek
z uśmiechem na twarzy i z wielką przyjemnością wykonuję
swoją pracę.
Pamięta pan jeszcze jakiś inny stresujący moment?
Chyba jedną z najbardziej stresujących sytuacji była ta,
w której odprowadzaliśmy statek do nowego właściciela z An-
glii do Singapuru i pierwszy raz na swojej wachcie nawiga-
cyjnej przechodziłem przez Cieśninę Malakka. Pamiętam, że
wszedłem przed północą na mostek, naokoło było niezwykle
jasno i przez chwilę myślałem, że wchodzimy do portu, a oka-
zało się, że to światła innych jednostek, które były po prostu
wszędzie (śmiech)! Oprócz innych statków handlowych były
dziesiątki, jak nie setki, różnych innych małych jednostek,
w tym statków rybackich. Ta wachta nawigacyjna była zde-
cydowanie stresująca. Niemniej jednak było to bezcenne do-
świadczenie.
A były jakieś niebezpieczne?



W trakcie tej samej podróży płynęliśmy przez Cieśninę
Adeńską. Był to czas kiedy wszędzie mówiono o atakach
i porwaniach piratów. Płynąc tam, na bieżąco otrzymywa-
liśmy najświeższe raporty o ich aktywności w tym rejonie.
Po drodze dwóch członków naszej załogi zrezygnowało
z podróży w obawie o bezpieczeństwo. W okolicach So-
malii wykrywając mniejsze jednostki na radarze musisz
mieć świadomość, że to mogą być właśnie piraci. Niejed-
nokrotnie wyłączaliśmy wszystkie światła i oddalaliśmy się
od podejrzanych statków. Nie zazdroszczę swoim kolegom,
którzy tam regularnie pływają.
Na jakich jednostkach pan pływał?
Jako marynarz na wcześniej wspomnianych promach pasa-
żerskich na śródziemnomorskich i bałtyckich liniach. W roli
oficera zacząłem od statków typu ro-ro. Bardzo dobrze je
wspominam. Nowoczesne, doskonałe 200-metrowe jednostki
budowane w Danii. Warunki socjalne były nadzwyczajne. Po-
tem wróciłem na moje ulubione ro-paxy. Razem kilkanaście
różnych linii.
Teraz buduje się niemal 400-metrowe wycieczkowce,
nie marzył pan o pracy na takich „gigantach”?
Przyznam szczerze, że marzyły mi się typowe statki wy-
cieczkowe, ale w tym przypadku musiałbym się liczyć z bardzo
długim kontraktem, nawet 4-miesięcznym. Kocham morze
i lubię wracać do pracy, ale bardzo ważna jest dla mnie rodzina
i chyba z tak długą rozłąką byłoby mi naprawdę ciężko.
Myśląc o stanowisku nawigatora na statku, wyobra-
żam sobie mostek kapitański, mapy analogowe i cyr-
kiel nawigacyjny… Jak to wygląda w dzisiejszych
czasach?
Pływa jeszcze wiele statków, na których mapy papierowe
służą jako podstawowe mapy nawigacyjne. Dziś wszystko
oczywiście dąży do całkowitej cyfryzacji. Coraz więcej publi-
kacji morskich jest dostępnych w wersji elektronicznej. Uła-
twia to zarówno dostęp do nich, jak ich uaktualnianie. Nadal
jednak używa się trójkątów nawigacyjnych, przenośników. Co
ciekawe, w dobie nawigacji satelitarnej również sekstant jest
wciąż wymagany. Mi osobiście astronawigacja w czasie stu-
diów spędzała sen z powiek.
To jak wygląda pana dzień pracy?
W ostatnim czasie pływaliśmy pomiędzy portami w Niem-
czech i na Łotwie. Przeloty trwały po 26 godzin. Dzień w mo-
rzu rozpoczynał się od omówienia planu pracy z bosmanem,
potem praca biurowa, korespondencja mailowa, inspekcje
urządzeń, systemów. Potem wejście do portu, manewry, ope-
racje ładunkowe i z powrotem do poprzedniego portu. Choć
czynności, które wykonywałem były te same, to mimo wszyst-
ko każdy dzień był inny. Jednego dnia wchodziliśmy do portu
popołudniu, kolejnego w środku nocy. Po jakimś czasie zapo-
minasz, jaki jest dzień tygodnia, wciąż jednak pamiętasz liczbę
dni pozostałych do powrotu do domu.




Na mostku nawigacyjnym
W Y W I A D

Polska na Morzu 5/2018 Listopad 2018

Polska na Morzu 5/2018 Listopad 2018

Recommended

Recommended

More Related Content

Featured

Featured (20)

Polska na Morzu 5/2018 Listopad 2018