1. Année Universitaire 2016/2017
Royaume du Maroc
Université Hassan 1er
Faculté des Sciences et Techniques
Settat
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME
LICENCE UNIVERSITAIRE PROFESSIONNELLE
EN :CONDUITE DES TRAVAUX EN BATIMENT
ET TRAVAUX PUBLICS
Sous le Thème
ETUDE DE CONSTRUCTION DE LA ROUTE NON CLASSÉE
RELIANTAIT BENHADDOU A OUAOUIZART
DU PK 0+000 AU PK 5+000.
PROVINCE DE FIGUIG
Réalisé par :
MERYEM SAOUDI
Encadrant FST :
YOUSSEF BENAMI
2. 2
Remerciement
Avant de commencer le développement de cette expérience
professionnelle ,il me parait tout naturel de commencer par
remercier les personnes qui m’ont permis d’effectuer ce travail ainsi
que ceux qui m’ont permis d’en faire un moment agréable et
profitable.
Je remercie doncProf. Hamza ROUGUI, Directeur Général du bureau
d’étude ALKHIBRA, pour m’avoir fait confiance et ainsi m’offrir la
possibilité de vivre cette expérienceprofessionnelle, à Mme
SihamTAFLAOUI pour m’avoir formé avec rigueur et patience. Et,
pourterminer, j’aimerais remercier l’ensemble des employés pour
toute aide.
3. 3
Sommaire
REMERCIEMENT.................................................................................................. 2
1. PRESENTATION DE L’ORGANISME D’ACCUEIL .................................................. 5
2. TRAVAIL EFFECTUE ..................................................................................... 6
3. PRESENTATION DU PROJET ROUTIER BOUAAFA................................................ 7
3.1. DONNEES DE BASE .......................................................................................................7
3.2. APERÇU GEOGRAPHIQUE ............................................................................................. 7
3.3. OBJECTIF DU PROJET .....................................................................................................8
3.4. SITUATION GEOGRAPHIQUE ......................................................................................... 8
3.5. APERÇU TOPOGRAPHIQUE ............................................................................................ 9
3.6. DONNEES GEOLOGIQUES ............................................................................................. 9
3.7. CLIMAT ......................................................................................................................... 9
3.8. TRAFIC........................................................................................................................ 10
3.9. DESCRIPTION DE L’ETAT ACTUEL DE LA ROUTE ........................................................ 10
4. AMENAGEMENT PROPOSE : ..........................................................................11
5. CONCEPTION GEOMETRIQUE DU PROJET .......................................................12
5.1. CATEGORIE ................................................................................................................ 12
5.2. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES .........................................................................12
5.3. PROFIL EN TRAVERS : .................................................................................................13
5.4. FOSSES........................................................................................................................ 13
5.5. SUR LARGEUR DE LA CHAUSSEE DANS LES VIRAGES................................................ 13
5.6. PROFIL EN TRAVERS...................................................................................................14
5.7. PENTES DES TALUS : ...................................................................................................14
5.8. UTILISATION DU LOGICIEL MICROPISTE .....................................................................14
5.8.1. DESCRIPTION DU LOGICIEL.....................................................................................14
5.8.2. DEMARCHE SUIVIE .................................................................................................15
5.8.3. RESULTATS .............................................................................................................15
6. CALCULS HYDRAULIQUES ET HYDROLOGIQUES ...............................................16
6.1. OBJET DE L’ETUDE......................................................................................................16
6.1.1. ETUDE HYDROLOGIQUE .........................................................................................16
6.1.2. ETUDE HYDRAULIQUE ...........................................................................................16
6.1.3. DEFINITION GLOBALE DU SYSTEME D’ASSAINISSEMENT .......................................16
6.2. ETUDE HYDROLOGIQUE ............................................................................................. 16
6.2.1. DELIMITATION DES BASSINS VERSANTS ................................................................16
6.2.2. CARACTERISTIQUES DES BASSINS VERSANTS ........................................................18
4. 4
6.2.3. COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT .........................................................................19
6.2.4. ESTIMATION DES DEBITS DE PROJET .......................................................................20
6.2.5. Temps de concentration :.....................................................................................................24
6.2.6. RESULTATS DE CALCUL .........................................................................................25
6.3. ETUDE HYDRAULIQUE ............................................................................................... 27
6.3.1. CALCUL DE CAPACITE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES .......................................28
6.3.2. Liste des ouvrages hydrauliques .............................................................................................30
7. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE ....................................31
7.1. INTRODUCTION........................................................................................................... 31
7.2. STRUCTURE DE CHAUSSEE ......................................................................................... 32
7.2.1. TRAFIC ....................................................................................................................33
7.2.2. STRUCTURE PROPOSEE............................................................................................33
8. BORDERAUX DES PRIX – DETAILS ESTIMATIFS .................................................34
5. 5
1. PRESENTATION DE L’ORGANISME D’ACCUEIL
ALKHIBRA est une société d'ingénieurs-conseils multidisciplinaire fondée au Maroc en
1996. Elle est indépendante de tout département de l'Etat public ou semi-public et de tout
groupe industriel ou financier.
AL KHIBRA offre à ses clients des secteurs publics (Administrations, Agences, Sociétés
Nationales, Offices) et privés (Entreprises de Travaux, Promoteurs) , une approche originale
de l’ingénierie, du management de projet et du conseil dans les domaines des Barrages,
Centrales Hydroélectriques, Aménagements Hydro-Agricoles, Eau Potable, Assainissement,
VRD, Routes, Autoroutes, Rails, Ouvrages d'Art, Aménagements Maritimes, Bâtiments,
Equipements Sportifs, Ressources en eau, Aménagements Fluviaux, Géologie,
Géotechnique, Mines, Etudes Environnementales, Etudes Générales et Economiques.
Les prestations de la société AL KHIBRA vont des études préliminaires et de faisabilité à
l’élaboration des dossiers d’appel d’offres en passant par les études d’avant-projet, les études
techniques détaillées et les études d’exécution. AL KHIBRA assure également des missions
de pilotage, de maîtrise d’ouvrage déléguée, de contrôle et supervision de travaux,
d’assistance technique ou d’expertise.
ALKHIBRA a mis en place un Système de Management de la Qualité, conforme à la Norme
Internationale ISO 9001 v2008, pour les études, l’assistance technique et le suivi des travaux
dans les domaines de son intervention.
6. 6
2.
3. TRAVAIL EFFECTUE
Ce stage a été mapremièreexpérience, il m’a permis de découvrir le monde du travail et plus
précisément le monde de la conception routière.
L’objectif global de mon projet de stage de fin d’études correspond à l’étude d’exécution de la
route non classée reliant Ait Benhaddou à Ouaouizart du PK 0+000 au PK 5+000, confié par la
direction Provinciale de l’Equipement et des Transports de Figuig à Bouarfa au bureau d’études
AL KHIBRA.
Le travail réalisé consiste en :
1. Conception géométrique du projet sur Logiciel MICRO-PISTE :
o Etablissement du tracé en plan, profils en long, et profils en travers.
2. Etude hydraulique :
o Délimitation du bassin versant.
o Calcul hydraulique des ouvrages.
3. Dimensionnement de la structure de chaussée.
4. Estimation du coût de projet.
En premier lieu, il était question de lire certains rapports qu’a fournis le bureau d’étude pour des
projets en cours d’études.
Cette première étape a été d’une importance cruciale vu qu’elle m’a permis de reconnaitre les
différentes phases par lesquelles passe l’étude d’un projet routier et les différents chapitres traités
dans chaque phase.
Je me suis penché par la suite sur les normes en matière de géométrie routières REFT ( Routes
économiques à faible trafic : Instruction sur les caractéristiques géométriques ) Durant l’étude
géométrique du tracé, j’ai dû me familiariser avec le logiciel PISTE qui permet à la fois de faire
des calculs et de faire la conception plane, longitudinale et les profils en travers des axes routiers.
7. 7
4. PRESENTATION DU PROJET ROUTIER BOUAAFA
Dans le cadre du Programme de Mise à Niveau Territorial, la Direction Provinciale de
l’Equipement et des Transports de Figuig à Bouarfa a confié au bureau d’études AL KHIBRA -
Etudes et Conseils, l'étude de construction de la route non classée reliant Ait Benhaddou à
Ouaouizart du PK 0+000 au PK 5+000.
4.1. DONNEES DE BASE
La présente étude du projet d’exécution a été élaborée sur la base des travaux topographiques
entrepris sur terrain.
Les documents suivants ont été également utilisés :
Carte topographique régulière au 1/50 000 couvrant la zone de l’étude ;
Carte Atlas routier du Maroc, Région de l’Oriental (DR) ;
L’Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des Routes Economiques à Faible Trafic
(REFT) ;
Catalogue Marocain des Structures Types de Chaussées Neuves (Edition 1995) ;
Carte géologique du Maroc au 1/500 000, Région Oujda, publiée par la Direction de la
Géologie ;
Ressources en eau, Tome 1, 2 et 3 ;
Recommandations sur l’assainissement routier (SETRA – Edition 1982) ;
Etude préliminaire approuvée.
4.2. APERÇU GEOGRAPHIQUE
La route objet de l’étude relève de la commune rurale de Talsint.
Cette dernière appartient au domaine du Haut-Atlas oriental marocain, faisant partie de la Région
de l’Oriental (RO), mettant au contact cette dernière et les Régions de Tafilalt-Meknès et Fès-
Boulmane. C’est le pays de ce qui est communément connu par la fédération des tribus Aït
Seghrouchen.
Talsint appartient administrativement à la province de Figuig, au Sud de la RO. Sa surface couvre
11 000 km², limitée vers le Nord par Missour et Outat-L'haj, par Benitadjit au Sud, Maatarka à
l’Est, et par Gourrama à l’Ouest.
8. 8
4.3. OBJECTIF DU PROJET
La construction de la route étudiée a pour objectif de rendre cette piste circulable et de créer ainsi
des possibilités favorables pour le développement socio-économique de la région.
L’élevage et l’agriculture sont les principales ressources économiques de la population
avoisinante.
Ainsi, la route projetée permettra :
Le désenclavement des localités de la région en permettant la liaison des douars desservis (Ait
Benhaddou et Ouaouizart) ;
Le développement de la commercialisation par l’acheminement des produits agricoles ;
L’incitation à la création des différents équipements socio-économiques nécessaires ;
Le développement des moyens de transport mécanisés ;
La facilité du transit au moment des souks hebdomadaires.
4.4. SITUATION GEOGRAPHIQUE
Le tracé objet de l’étude prend son origine (PK 0+000) à proximité du douar Ait Behaddou aux
coordonnées Lambert approximatives suivantes :
X = 674 230 & Y = 214 686
et prend fin au PK 5+050 aux coordonnées Lambert approximatives suivantes :
X = 669 659 & Y = 214 418
La liaison étudiée, qui se trouve en état de piste vierge, se développe sur une longueur totale de 5
kms environ ; elle relève de la province de Figuig.
9. 9
4.5. APERÇU TOPOGRAPHIQUE
La morphologie du couloir du projet est caractérisée en général par un relief plat à vallonné. Les
altitudes varient entre les cotes 1528m et 1646m (NGM). Un certain nombre de châabas est
constaté au niveau du tracé.
Les pentes longitudinales sont faibles à moyennes ; les caractéristiques géométriques de la piste
étudiée sont à améliorer.
4.6. DONNEES GEOLOGIQUES
L’aire du projet se développe sur les Hauts plateaux dans les formations quaternaires récentes et
moyennes. Le long de ces sections il est à signaler la présence de limons et alluvions récents et
aussi de plains d’accumulation ou bahades (regs moyen et ancien
4.7. CLIMAT
Selon la carte pluviométrique du Maroc, les précipitations annuelles sont faibles et irrégulières,
elles varient entre 370 et 80 avec des moyennes généralement faibles de l’ordre de 216 mm en
année normale. Le climat de la zone est de type aride. Les maxima pluviométriques se situent en
général en décembre ou janvier, avec un maximum secondaire en mars ou parfois avril. Les mois
les plus secs sont toujours juillet et août.
10. 10
4.8. TRAFIC
Du fait que la totalité du projet se trouve actuellement en état de piste, il est difficile de définir
avec précision la projection future du trafic prévisionnel.
Le trafic actuel est faible. Il est toutefois évident qu’après son aménagement, le trafic emprunté
par la route projetée subira une nette progression tout en restant inférieur à 150 véh/j ce qui
justifie l’application des caractéristiques géométriques relatives aux routes économiques à faible
trafic (REFT).
Nous estimons qu’un maximum de 10% de ce trafic prévisionnel sera composé de véhicules type
poids lourds, soit une valeur de 15 véhicules par jour ce qui correspond à la classe de trafic
type TPL2 selon le Catalogue Marocain des Structures Types de Chaussées Neuves (Edition
1995).
4.9. DESCRIPTION DE L’ETAT ACTUEL DE LA ROUTE
L’état actuel de la piste existante est présenté dans le plan d’aménagement du tracé, qui indique
les éléments et les points particuliers ainsi que les différentes contraintes topographiques
rencontrées sur place.
Le tracé prend origine à son intersection avec une piste menant à Talsint à proximité du douar
Ait Benhaddou.
La liaison objet de l’étude, d’une longueur approximative de 5 km, se trouve en état de piste non
classée et doit faire l’objet d’une construction neuve sur sa totalité puisqu’elle n’est ni revêtue ni
aménagée. Elle se développe dans un terrain plat à vallonné à morphologie en général homogène
et une plateforme nue à caractère caillouteux. Les sols de la zone sont peu profonds à nature
squelettique
La plateforme existante présente une largeur variant de 4.0 à 6.0m.
Le tracé en plan et le profil en long de la piste existante présente des caractéristiques
géométriques acceptables ; de légers remaniements de moindre importance seront pris en
considération pour bien appliquer l’Instruction Géométriques sur les Routes Economiques à
Faible Trafic (REFT) afin de permettre un niveau plus haut de service et de sécurité.
Le couvert végétal au niveau du couloir étudié est caractérisé par la présence de quelques
arbustes, plantes sèches et d'herbes désertiques dispersées.
11. 11
Aucune infrastructure ni habitat ne se trouve sur le couloir du projet. Aussi, nous notons
l’absence des ouvrages de drainage transversal et longitudinal à l’exception de quelques radiers
dégradés.
Le réseau hydrographique est dense. Notons la présence, de plusieurs chaâbas et écoulements
transversaux franchissant la piste qui nécessitent la surélévation de la ligne rouge et la mise en
place des ouvrages d’assainissement adéquats type radier, buses et dalots. Aussi, la nécessité de
construction des buses au niveau des points bas ou pour assurer l’évacuation des eaux collectées
par les fossés s’avéra nécessaire.
Le tracé prend fin au PK 5+050.
5. AMENAGEMENT PROPOSE
Pour bénéficier de la piste existante et afin de minimiser les terrassements, le tracé de la route
projetée suivra autant que possible la piste existante.
Les principales interventions sont :
Amélioration générale de la géométrie du tracé en plan et profil en long permettant un niveau
plus haut de confort, vitesse et sécurité ;
Amélioration des conditions d’assainissement au niveau des franchissements des cours d’eau
(oueds, châabas, etc.), et les points bas par la création d’un système d’assainissement
convenable (projection des ouvrages hydrauliques types buses, dalots, et radier, avec
l’ouverture des fossés, et le rehaussement de la ligne rouge) ;
Réalisation d’une structure de chaussée convenable déterminée par une étude géotechnique
pour une circulation pendant toutes les saisons de l’année.
Ces interventions seront traitées dans les chapitres qui suivent.
12. 12
6. CONCEPTIONGEOMETRIQUEDU PROJET
6.1. CATEGORIE
Compte tenu, d’une part, de la nature du terrain et du volume du trafic, et d’autre part, du souci
économique et du rôle local que sera amené à jouer la route projetée, il a été retenu pour cette
route les caractéristiques géométriques des Routes Economiques à Faible Trafic (REFT).
Il s’agit, en principe, des routes qui ne sont classées ni nationales, ni régionales et dont le trafic ne
dépasse pas 150 véhicules par jour (voir Instruction sur les Routes Economiques à Faible Trafic).
La vitesse de référence est de 40km/h.
6.2. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
Selon les normes REFTLe tracé en plan et le profil en long satisfont aux normes minimales ci-
dessous :
CARACTERISTIQUES NORMES
TRACE EN PLAN
Rayon de courbure :
Minimum libre
Minimum normal
Minimum absolu
PROFIL EN LONG
Rampe :
Maximum normal
Maximum absolu
Raccordement en angle saillant
Rayon de courbure minimum
Raccordement en angle rentrant
Rayon de courbure minimum
75m
30m
15m
7%
12%
1000m
500m
13. 13
6.3. PROFIL EN TRAVERS :
La plate-forme sera aménagée avec un profil en travers type de 6 m de large dont 4m de chaussée
et 1m d’accotement de chaque côté.
En section courante, la chaussée a un profil en travers constitué par deux versants plans à 2.5%
de pente vers l’extérieur avec un raccordement parabolique central de 1.0 m de largeur ; elle sera
prolongée par deux accotements déversés à 4% vers l’extérieur.
Dans les courbes, le profil en travers présente un dévers uniforme avec des valeurs ci–après :
2.5% pour le rayon minimum libre
4% pour le rayon minimum normal
7% pour le rayon minimum absolu ; ce dévers pourra être ramené à 4% et ceci pour
éviter les pentes excessives en bord de chaussée et pour faciliter les raccordements de
dévers.
La variation de dévers se fera à raison de 2% par second de temps de parcours à la
vitesse de référence ; Cette vitesse sera prise égale à 40km/h. Ce taux de variation
pourra être porté à 4% au maximum.
6.4. FOSSES
Les fossés font partie intégrante du système d’assainissement de la route. Il est proposé
d’adopter des fossés de type triangulaire de profondeur de 0.50 m. Leur largeur en gueule est
égale à 1.50 m.
6.5. SUR LARGEUR DE LA CHAUSSEE DANS LES VIRAGES
Il y a lieu de donner aux chaussées une sur largeur dans les virages de petit rayon
dimensionnée d’une façon permettant la circulation normale des poids lourds.
Les valeurs de sur largeurs indiquées dans le fascicule d’instruction sur les caractéristiques
géométriques pour les routes type R.E.F.T correspondent uniquement à la largeur de
chaussée de 3.30 m. En se basant sur ces valeurs, on peut déduire celles à adopter pour une
largeur de 4.00m en considérant la différence
4.00 - 3.30 = 0.70 m :
Rayon (m) 75 30 15 10(Cas de lacet)
Sur largeur (m) 0.00 0.00 0.45 1.03
14. 14
6.6. PROFIL EN TRAVERS
Les nouvelles dimensions de la route bidirectionnelle, à 2 voies normales, respecteront
les paramètres géométriques suivants :
Largeur de la chaussée = 4 m courante.
Largeur de l’accotement = 2 x 1m.
Largeur totale de la plate-forme = 6m.
6.7. PENTES DES TALUS :
Les pentes de talus préconisées par le laboratoire sont les suivantes :
2/3 (V/H) pour les remblais ;
3/2 (V/H) pour les déblais.
6.8. UTILISATION DU LOGICIEL MICROPISTE
6.8.1. DESCRIPTION DU LOGICIEL
Piste 5 est l'outil de base pour les bureaux d'études devant concevoir des projets linéaires de génie
civil depuis le simple chemin de remembrement jusqu'au projet autoroutier en passant par les
projets de renforcement de chaussée existante. Sa souplesse lui permet en outre de pouvoir traiter
toutes les études modélisables par profils en travers (canaux, digues, barrages, voies ferrées,
travaux aéroportuaires, tranchées ...).
Piste 5 respecte et reprend une méthode de conception basée sur 3 étapes :
15. 15
- La définition d'un axe en plan et d'une tabulation
- La définition le long de cet axe d'un profil en long
- La construction de profils en travers respectant le profil en long et la Tabulation
-
6.8.2. DEMARCHE SUIVIE
Lors de la réalisation du tracé de ce tronçon, j’ai travaillésur Piste 5 en trois grandes étapes :
Axe en plan :
Il était question de créer tout d’abord un fichier fond de plan contenant les données du terrain
naturel avant d’élaborer l’axe routier et le calculer.
Profil en long :
Dans cette étape, j’ai défini le profil en long correspondant à l’axe en plan en le construisant puis
en le calculant.
Profil en travers :
C’est l’étape où on détermine la plate-forme de la chaussée, accotement et le TPC, ainsi que les
pentes des talus de remblai et de déblai, et puis finalement les délimitations des couches de
chaussées.
6.8.3. RESULTATS
Dans l’annexe, seront joint les données et résultats de calculs effectués par le logiciel Piste 5 à
savoir :
1- L’axe en plan
2- Le profil en long
1- Tabulation
2- Volumes de terrassements
16. 16
7. CALCULS HYDRAULIQUES ET HYDROLOGIQUES
7.1. OBJET DE L’ETUDE
La route peut constituer un obstacle préjudiciable à l’écoulement naturel et celui-ci
réciproquement peut générer des dommages à la route. Pour limiter les risques d’inondations et
de submersions ou de dégradation de la route dans des seuils admissibles, les ouvrages
hydrauliques de rétablissement des écoulements naturels, les dispositifs d’assainissement des
plates-formes et le réseau de drainage de la chaussée devront être correctement positionnés et
bien dimensionnés.
L’étude de construction de la route prévoit le franchissement de certains cours d’eau naturels
drainant des bassins versants de tailles et de configurations variables.
L’assainissement d’une route vise à la pérenniser en la protégeant des attaques del’eau. La
démarche comporte trois étapes :
7.1.1. ETUDE HYDROLOGIQUE
Elle fournit les données sur les débits et les caractéristiques d’écoulement des coursd’eau. Elle
fournit la base du calcul du dimensionnement hydraulique des ouvragesd’assainissement ou de
franchissement.
7.1.2. ETUDE HYDRAULIQUE
Elle permet, sur la base des résultats de l’étude hydrologique, de dimensionner lesouvrages.
7.1.3. DEFINITION GLOBALE DU SYSTEME D’ASSAINISSEMENT
Elle se réalise selon les étapes suivantes :
� Découpage du tronçon routier en sections homogènes sur le planassainissement ;
� Définition, pour chaque section homogène, des types d’ouvrages constituantchaque réseau �
Vérification, sur la base des résultats des études hydrologiques et hydrauliquesque les ouvrages
choisis conviennent.
7.2. ETUDE HYDROLOGIQUE
7.2.1. DELIMITATION DES BASSINS VERSANTS
Le bassin versant (BV) se définit en une section d’un cours d’eau et représente la surface
topographique drainée par ce cours d’eau et ses affluents à l’amont, de telle façon que tout
écoulement prenant naissance à l’intérieur de cette surface doit traverser la section normale
considérée, appelée exutoire, pour poursuivre son trajet vers l’aval.
17. 17
La délimitation d’un bassin versant par rapport à un point d’un cours d’eau est donc l’opération
qui consiste à déterminer les surfaces qui contribuent à alimenter l’écoulement de ce cours d’eau.
On délimite les bassins versant topographiques par une ligne des partages des eaux reliant les
points les plus élevés ou crêtes. On se base alors sur la variation du relief et sur la ramification du
réseau hydrographique de drainage des eaux.
Ces lignes de crêtes peuvent facilement être tracées sur une carte à courbes de niveau. La
précision du tracé dépend de l’échelle de la carte ou du plan.
18. 18
Les besoins en assainissement du projet seront déterminés d’une part grâce à l’identification sur la
carte au 1/50 000ème de tous les écoulements, ainsi que la détermination des bassins versants
correspondants, et d’autre part grâce aux relevés sur le terrain de tous les écoulements visibles
franchissant l’itinéraire en question et leur report sur la carte.
7.2.2. CARACTERISTIQUES DES BASSINS VERSANTS
Les paramètres recherchés sont les suivants :
A : surface du bassin versant, exprimée en km²
L : la longueur du talweg principal, qui est la longueur du trajet le plus long qu’une
goutte d’eau est susceptible de parcourir entre son point de chute et sa sortie du BV. La
sortie du BV correspond à l’emplacement de l’ouvrage au droit de la route.
La pente moyenne d’un BV est la pente d’une droite qui délimite avec le profil en
long du bassin, deux surfaces égales, à celle du point le plus haut du bassin et celle de
l’exutoire ou point de calcul.
19. 19
Le tableau ci-après récapitule les caractéristiques des bassins versants délimités :
BV Surface Longueur Pente Dénivelé
N° km² km % m
0 0,13 0,712 5,62 40
1 0,06 0,52 5,73 30
2 0,04 0,20 12,56 25
3 3,52 5,33 9,38 500
4 0,44 1,30 8,48 110
5 2,12 2,63 8,36 220
6 0,89 2,48 8,46 210
7 12,13 8,71 7,12 620
8 0,07 0,15 20,41 30
9 0,06 0,36 5,62 20
10 0,23 1,13 8,87 100
11 0,29 1,50 9,33 140
12 0,05 0,36 5,62 20
13 0,05 0,46 6,54 30
14 0,12 0,55 5,49 30
15 0,23 1,00 5,50 55
16 0,02 0,19 10,81 20
7.2.3. COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT
Le coefficient de ruissellement noté « Cr » est un indice très utilisé en hydrologie de surface. Il
permet de quantifier la part de pluie qui s’est écoulée au niveau de l’exutoire par rapport à la pluie
20. 20
moyenne qui est reçue par le bassin. Ce coefficient constitue un facteur principal influençant
directement les crues d’un bassin versant donné.
Le coefficient de ruissellement dépend essentiellement des facteurs morphologiques (géologie,
lithologie, topographie), du couvert végétal, de l’état de saturation du sol et de la taille du bassin
versant.
L’estimation du coefficient de ruissellement Cr est une approximation du fait que la surface d’un
bassin versant n’est pas homogène sur sa totalité.
Couverture
végétale
Morphologie Pente %
Terrain
sable
grossier
Terrain
limoneux
Terrain
argileux
Bois
Presque plat P< 5 0.10 0.30 0.40
Ondulé 5≤ p< 10 0.25 0.35 0.50
Montagneux 10 ≤ p< 30 0.30 0.50 0.60
Pâturage
Presque plat P< 5 0.10 0.30 0.40
Ondulé 5≤ p< 10 0.15 0.36 0.55
Montagneux 10 ≤ p< 30 0.22 0.42 0.60
Culture
Presque plat P< 5 0.30 0.50 0.60
Ondulé 5≤ p< 10 0.40 0.60 0.70
Montagneux 10 ≤ p< 30 0.52 0.72 0.82
Tableau : Coefficient de ruissellement en fonction de la couverture végétale et de la morphologie
du bassin versant (extrait du GTAR octobre2006).
7.2.4. ESTIMATION DES DEBITS DE PROJET
Pour estimer le débit de projet nous avons utilisé des méthodes empiriques basées sur les
caractéristiquesde forme, de relief et de pente, et la formule rationnelle qui donne de bonnes
estimations des débits pour les petits bassins.
Les limites de validité et domaine d’application des méthodes de calcul des valeurs des débits
d’apports ont été ajustés en fonction des surfaces de bassins versants rencontré.
Le tableau ci-dessous montre les méthodes de calcul utilisées :
Méthode Formules A< 1 km² 1 < A< 10 km² A>10 km²
21. 21
Méthode rationnelle rationnelle oui oui -
méthodes empiriques
Mac Math oui - -
Burkli-Ziegler oui oui -
Mallet-Gauthier - - oui
Fuller II - - oui
régionale - - oui
Tableau : méthode de calcul des valeurs des débits
La superficie des bassins versants étudiés dans notre projet est inférieur à 1 km² alors le débit du
projet est la moyenne des débits donnés par les méthodes : rationnelle, Mac Math et Burkli-
Ziegler.
Les expressions de ces formules, ainsi que la description des paramètres auxquels elles font appel
sont données dans le paragraphe suivant :
Formule empirique :
Formule de Mallet Gautier pour les bassins versants 100 Ha
A
T
L
A
aH
k
Qt
log
log
4
1
)
1
log(
2
Où :
Q : Débit maximal pour temps de retour T en m3
/s
H : Hauteur moyenne annuelle de pluie en m, H = 0.216 m
A : Superficie du bassin versant en Km ²
a : Coefficient variant de 20 à 30 (au Maroc, on prend a = 20)
L : Longueur du drain principal en Km
K : Coefficient variant de 0.50 à 6.00 (au Maroc on prend k =2.00)
T : temps de retour en années (T=10 ans)
Formule de Mac-Math :
I
A
P
K
Qt
42
.
0
58
.
0
où :
Qt
: Débit max. en l/s pour une période de retour de 10 ans
22. 22
A :
Superficie du bassin versant en ha
P :
Précipitation maximale tombée en 24 h sur le bassin versant
La valeur de P est déterminée à partir de la formule donnant l’intensité de pluie en
fonction du temps de concentration : I = 1.63x TC
(-0.46)
valablepourla région de
l’orientale, pour 90 < TC 1440 min ( selon une étude réalisée pour onze région
du Maroc par la Société Centrale pour l’Equipement du Territoire (SCET) en
1968). En donnant à TC la valeur TC=24*60 min et en multipliant la valeur trouvée
de I par
Nature de la surface du bassin versant K
Bassin versant de grandes dimensions 0,11
Superficie cultivées et terrains vagues des zones suburbaines 0,22
Terrains non aménagés, non rocheux, de pente moyenne, zones peu densément
peuplés 0,32
Petites cités, terrains non aménagés, rocheux, à forte pentes 0,43
Tableau du Coefficient K (du Mac-Math)
K sera pris égal à 0.32
Formule de Fuller II
100
/
*
3
/
4
*
*
3
/
8
*
log
*
1 5
.
0
8
.
0
N
S
S
T
a
Qt
Où :
Qt
: Débit de pointe en m³/s de récurrence T.
T : Période de retour égale à 10 ans.
a : coefficient de crue variant d’un BV à un autre, en général ’a’ est compris entre 0.8 et 3.5.
0.7 à 0.8 pour les régions arrosées.
0.8 à 1 pour les régions moyennement arrosées.
1 à 1.2 pour les régions arides.
3 à 3.5 pour les oueds sahariens.
23. 23
Nous adoptons pour ‘a’ = 1
S : Superficie du bassin versant en Km².
N : 80 en plaine, 85 en région accidentée et 100 en montagne. Nous prenons
N =85.
Formule de HAZAN-LAZAREVICK
2
*
1
)
1000
( k
t
S
k
Q
))
1000
log(
*
1
/(
))
log(
*
1
(
*
)
1000
(
)
( a
T
a
Q
T
Qt
Où :
Q(1000) = Débit de pointe en m³/s de récurrence 1000 ans
Q(T) = Débit de pointe en m³/s de récurrence T, T est prise égale à 10 ans
S = Superficie du bassin versant en km²
a = Coefficient variant de 0.8 à 2 pour la partie nord du Maroc et de 2 à 3.5 pour les oueds
sahariens.
Nous prenons : a = 2
k1 = 9.38
k2 = 0.742
Formule de Burkli-Ziegler :
Q = 0.0039 ∗ Cr ∗ H1h ∗ A0.75
∗ P0.25
Avec :
Q : Débit en m3
/s correspondant à la période de retour T.
Cr : Coefficient de ruissellement.
H1h : Précipitation maximale en 1h en mm
La valeur de H est déterminée à partir de la formule donnant l’intensité de pluie en fonction du
temps de concentration : I = 4.54 x TC (-0.67). En donnant à TC la valeur TC=1x60mn et en
multipliant la valeur trouvée de I par TC=1x60mn.
24. 24
A : Surface du bassin versant en Ha.
P : Pente du bassin versant en mm/m.
La formule rationnelle :
𝑄 =
Cr ∗ 𝐼𝑡 ∗ 𝐴
3.6
Avec
Q : Débit en m3
/s correspondant à la période de retour T.
Cr : Coefficient de ruissellement.
It : Intensité de pluie correspondant à la période de retour T en mm/h.
A : Surface du bassin versant en Km².
où selon l’étude réalisée par SCET MAROC valable pour OUJDA :
I = 4.54 x Tc
(-0.67)
pour 0 < Tc 90mn
I = 1.63 x Tc
(-0.46)
pour 90 < Tc 1440mn
7.2.5. Temps de concentration :
Le temps de concentration Tc est le temps nécessaire à l’eau pour s’écouler depuis le point le plus
éloigné du bassin jusqu’à son exutoire ou le point de calcul.
On trouve plusieurs formules pour calculer le temps de concentration. Ces formules, calées
empiriquement, sont fortement liées aux régions pour lesquelles elles ont été établies. Elles ne
reflètent donc pas réellement la valeur caractéristique du Tc, mais donnent un ordre de grandeur
qu’il s’agit d’apprécier.
Formule de Kirpich :
Tc = 19.47 ∗ 10−3
∗
L0.77
I0.385
Ventura
Tc = 76.3 * (A/)0.5
Formule de Giandotti
25. 25
Tc = 60 ∗
4√A + 1.5L
0.8√∆H
Formule de Turazza
Tc = 60 ∗ 0.108 ∗
√A ∗ L
3
√I
Avec :
Tc : Temps de concentration en minutes.
L : Longueur du cheminement hydraulique en Km, sauf pour Kirpich en m.
I : Pente du cheminement hydraulique en m/m.
A : Surface du bassin versant en Km².
∆H : Dénivelée totale en m.
L’approche retenue pour l’estimation des temps de concentration des bassins versants
correspondra à retenir la moyenne des valeurs calculéesaprès élimination des valeurs extrêmes
(nettement supérieures ou inférieures).
7.2.6. RESULTATS DE CALCUL
Les résultats des calculs concernant les temps de concentration et les débits de crue des bassins
versants sont présentés dans les tableaux suivants :
7.2.6.1. Résultats de calcul pour temps de concentration
BV Surface Longueur Pente Dénivelé Ventura Kirpich Giandotti Turrazza
VALEUR
RETENUE
N° km² km % m h h h h h
0 0,13 0,712 5,62 40 0,19 0,15 0,50 0,21 0,18
1 0,06 0,52 5,73 30 0,13 0,12 0,41 0,15 0,13
2 0,04 0,20 12,56 25 0,07 0,04 0,28 0,06 0,06
3 3,52 5,33 9,38 500 0,78 0,59 0,87 0,94 0,79
4 0,44 1,30 8,48 110 0,29 0,21 0,55 0,31 0,27
28. 28
La fonction principale d’un tel ouvrage de franchissement est de permettre le passage d'un cours
d'eau sous un remblai et de supporter les charges mortes et vives qui le sollicitent. Sa conception
implique donc des considérations hydrauliques et structurales.
Le principal critère qui influence la conception d’un tel ouvrage consiste dans le fait qu'il doit
permettre le passage de l'eau sans occasionner des niveaux d'eau ou des conditions d'écoulement
inadmissibles.
7.3.1. CALCUL DE CAPACITE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES
Les types d’ouvrages hydrauliquesqui seront utilisés :
Buses : conduites de section en voûte, en général circulaire, entourées par le
remblai.
Dalots : ouvrages de section rectangulaire entourés par le remblai.
Radiers : structures avec la ligne rasante près du fond des cours d’eau et
quipermettent le passage des eaux au-dessus de la route ; ils sont employés
dans lescours d’eaux dont le lit se maintient sec pendant une longue période
de l’année.
Le choix entre le dalot et la buse se fait en fonction de plusieurs critères :
o Si le débit calcule excède le débit capable des trois buses, il est préférable de choisir le
dalot.
o Le choix de la mise en place d’une buse est préférable à celui d’un dalot car l’exécution
d’une buse est plus rapide (cas des ouvrages en déblai, insertion dans une route
existante…).
o Le type et le nombre d’ouvrages hydrauliques tiennent compte de la nature des
écoulements et de la largeur du lit naturel : pour des écoulements en nappe, des
ouvertures multiples avec des hauteurs faibles sont plus adaptées que des ouvertures
réduites et des hauteurs plus importantes.
o Hauteur de remblai sur l’ouvrage hydraulique : Si la hauteur de remblai est insuffisante
pour la mise en place du dalot, la buse est plus adaptée. Par ailleurs pour des hauteurs de
remblais supérieures à 11m, le dalot est privilégié.
Les dimensions minimales utilisées sont de Ø1000 mm pour les buses et (1,5 m x 1,5m) pour les
dalots. Les dimensions maximales sont de Ø 1200 mm pour les buses et (3 m x 3 m) pour les
dalots.
29. 29
Il s’agit d’une méthode simple et elle est la plus utilisée pour le pré-dimensionnentdes ouvrages
hydrauliques. Les débits capables des ouvrages sont donnés par desdébits qui correspondent aux
débits critiques déterminés par la formule de Delorme
(Annales des ponts et chaussées - Novembre 1959).
Le calcul de la capacité des ouvrages peut être effectué selon les formules de Delorme qui
s'écrivent comme suit :
Pour les buses :
Qc = n ∗ 2.8 ∗ R ∗ D
3
2
Pour les dalots :
Qc = n ∗ 1.5 ∗ L ∗ H
3
2
Avec :
n :nombre d’ouvrage hydraulique.
L : Ouverture du dalot en m.
R : Rayon de la buse en m et D = 2R.
H : Hauteur sous dalles pour les dalots en (m).
Cette formule calcule le débit capable de l’ouvrage hydraulique de traversée projeté (buse ou
dalot) à comparer au débit d’apport du bassin versant naturel correspondant.
RADIERS :
Dans ce cas on fait appel à la formule de MANNING STRIKLER qui s’écrit comme ce qui suit :
QCR = K x S x Rh(2/3)
x I
Où :
Rh : Rayon hydraulique = S/P avec S la surface mouillée et P le périmètre mouillé
I : Pente de l’écoulement.
K : Coefficient de MANNING :
Nature du lit de l’oued K
Béton lisse 75
30. 30
Terre très régulière 60
Terre irrégulière avec végétation, cours d’eau régulier et lit rocheux 35
Sur cailloux 30
Terre à l’abandon, cours d’eau avec transport solide 20
K est pris égal à 30.
7.3.2. Liste des ouvrages hydrauliques
Les ouvrages hydrauliques proposés pour satisfaire les débits mentionnés ci-dessus et pour
l’assainissement de la plate-forme et l’évacuation des eaux collectées par les fossés sont :
BASSINS OUVRAGES HYDRAULIQUES
B.V
Débit
(T=10ans)
Ouvrage P.K
Ouvrage et chaâba
existants
Ouvrage proposé Débit
N° m3/s N° --- --- --- m3 /s
0 0,72 1 00+125 Ecoulement Buse ø 1000 à créer 1,23
1 0,46 2 00+224 Radier dégradé sur
écoulement
Buse ø 1000 à créer 1,23
2 0,57 3 00+321
--
00+371
Radier dégradé sur
écoulement
Radier Ordinaire
submersible de L=50ml à
créer
---
--- --- 4 00+452 Radier dégradé sur
chaâba
Buse ø 1000 à créer 1,23
3 7,21 5 00+545 Chaâba Foudazitar Dalot double (1.5x1.5) à
créer
8,27
4 1,86 6 00+669 Ecoulement 2 Buses ø 1000 à créer 2,46
--- --- 7 00+958 Ecoulement Buse ø 1000 à créer 1,23
--- --- 8 01+105 Ecoulement Buse ø 1000 à créer 1,23
5 5,12 9 01+211 Radier dégradé
sur chaâba
Dalot simple (2.0x1.5) à
créer
5,51
--- --- 10 01+375 Ecoulement Buse ø 800 à créer 0,71
--- --- 11 01+467 Ecoulement Buse ø 1000 à créer 1,23
6 2,82 12 01+555 Radier dégradé
sur chaâba
3 Buses ø 1000 à créer 3,69
--- --- 13 01+588 Radier dégradé sur
écoulement
Buse ø 1000 à créer 1,23
31. 31
7 33,96 14 01+818
--
01+883
Radier dégradé sur
Oued Ladjid
Radier Ordinaire
submersible de longueur
L=65ml
---
8 1,02 15 02+027 Ecoulement Buse ø 1000 à créer 1,23
--- --- 16 02+395 Radier dégradé sur
écoulement
Buse ø 1000 à créer 1,23
--- --- 17 02+554 Radier dégradé
sur chaâba
Buse ø 1000 à créer 1,23
--- --- 18 02+721 Ecoulement Buse ø 1000 à créer 1,23
--- --- 19 02+768 Ecoulement Buse ø 1000 à créer 1,23
--- --- 20 02+892 Point bas Buse ø 1000 à créer 1,23
--- --- 21 03+070 Point bas Buse ø 1000 à créer 1,23
--- --- 22 03+247 Ecoulement Buse ø 1000 à créer 1,23
9 --- 23 03+618 Ecoulement Buse ø 1000 à créer 1,23
10 --- 24 04+046 Ecoulement Buse ø 1000 à créer 1,23
11 1,38 25 04+236 Ecoulement 2 Buses ø 1000 à créer 2,46
12 0,42 26 04+377 Ecoulement Buse ø 1000 à créer 1,23
13 0,40 27 00+498 Ecoulement Buse ø 1000 à créer 1,23
14 0,72 28 04+602 Radier dégradé sur
écoulement
Buse ø 1000 à créer 1,23
15 1,04 29 04+856 Ecoulement Buse ø 1000 à créer 1,23
16 0,27 30 04+983 Ecoulement Buse ø 1000 à créer 1,23
8. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE
8.1. INTRODUCTION
Le rôle principal d’une assise de chaussée est la répartition latérale des contraintes dues à des
charges roulantes en surface afin de les amener à des niveaux compatibles avec les
caractéristiques mécaniques du sol naturel.
La structure d’une chaussée est constituée généralement de trois groupes de couches, superposées
du haut vers le bas : la couche de surface, les couches d’assise et la plate-forme support (figure).
La couche de surface est constituée d’une couche de roulement en revêtement superficiel ou en
béton bitumineux qui subit directement les actions agressives dues au trafic et au climat. Elle peut
éventuellement avoir en sa partie inférieure une couche de liaison qui assure l’adhérence entre la
couche de roulement et la couche de base. L’assise de la chaussée est composée généralement
32. 32
d’une couche de base et d’une couche de fondation. Proches de la surface, ces deux couches sont
donc réalisées avec des matériaux élaborés leur permettant de résister aux sollicitations
mécaniques relativement élevées.
La plate-forme support est constituée du sol naturel terrassé (sol support) et d’une couche de
forme. Cette dernière est une transition entre le corps de la chaussée et le sol support, son rôle
pendant les travaux, est d’assurer un nivellement permettant la circulation des engins et de
protéger le sol support contre l’agression de ces derniers, par rapport au fonctionnement de la
chaussée en service, cette couche assure une homogénéisation des caractéristiques mécaniques
dans le cas d’une dispersion dans le sol support et/ou le remblai.
Figure : Coupe transversale d’une structure de chaussée.
8.2. STRUCTURE DE CHAUSSEE
Le dimensionnement d’une chaussée consiste à déterminer la nature ainsi que les épaisseurs des
différentes couches. Il doit lui permettre également de préserver durant sa vie de service les
qualités d’uni qui offrent aux usagers un niveau de service admissible.
Durant leur vie de service, les chaussées sont soumises à diverses sollicitations cycliques. En plus
des actions mécaniques répétées dues au trafic, elles sont également soumises à des sollicitations
hydriques, thermiques et chimiques. Vu la complexité des sollicitations, le dimensionnement est
effectué actuellement avec des approches empiriques.
La méthodologie suivie pour le dimensionnement de la structure de chaussée est la suivante :
Calcul de trafic PL cumulé sur la durée de vie de la chaussée.
33. 33
Choix de la structure en fonction de la classe de trafic par application du CATALOGUE
DES STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEES NEUVES de la Direction des routes.
8.2.1. TRAFIC
Du fait que la totalité du projet se trouve actuellement en état de piste, il est difficile de définir
avec précision la projection future du trafic prévisionnel.
Le trafic actuel est faible. Il est toutefois évident qu’après son aménagement, le trafic emprunté
par la route projetée subira une nette progression tout en restant inférieur à 150 véh/j ce qui
justifie l’application des caractéristiques géométriques relatives aux routes économiques à faible
trafic (REFT).
Nous estimons qu’un maximum de 10% de ce trafic prévisionnel sera composé de véhicules type
poids lourds, soit une valeur de 15 véhicules par jour ce qui correspond à la classe de trafic
type TPL2 selon le Catalogue Marocain des Structures Types de Chaussées Neuves (Edition
1995).
8.2.2. STRUCTURE PROPOSEE
La structure recommandée par le laboratoire géotechnique est la suivante :
Structure de chaussée Traitement des accotements
20 cm GNF3 + 20 cm GNC + RS 20 cm GNF3 + 20 cm MS1
Avec :
GNF3 : Grave non traitée pour couche de fondation type 3;
GNC : Grave non traitée pour couche de base type C;
RS : Revêtement superficiel en bicouche ;
MS1 : Matériaux sélectionnés d’accotement type 1.
34. 34
9. BORDERAUX DES PRIX – DETAILS ESTIMATIFS
N°
Prix
Désignation Unité Quantité
Prix
unitaire
Prix total
100 Installation de chantier
101 Installation de chantier f 1 150 000 150 000
102 Signalisation temporaire j 150 200 30 000
TOTAL PRIX (100) 180 000
200 Terrassement
201 Terrassements en déblai m3
12 647 20 252 940
202 Terrassements en remblai m3
34 680 25 867 000
TOTAL PRIX (200) 1 119 940
300 Chaussée
301
Fourniture et mise en œuvre du revêtement
superficiel bi-couche (RS)
m2
19 740 25 493 500
302
Fourniture et mise en œuvre du tout-venant GNC
pour couche de base de 0,20m d’épaisseur
m3
3 948 160 631 680
303
Fourniture et mise en œuvre du tout-venant GNF3
pour couche de fondation de 0,20m d’épaisseur
m3
6 869 120 824 224
304
Fourniture et mise en œuvre des matériaux
sélectionnés (MS1) pour accotement
m3
2 290 70 160 289
305 Imprégnation à 1.3 kg/m² t 26 8 000 205 296
TOTAL PRIX (300) 2 314 989
400 Assainissement
401 Buse Ø1000 armée (y compris têtes) ml 264 1 300 343 055
35. 35
402 BuseØ800 armée (y compris têtes) ml 7 1 000 6 619
403 B2 m3
59 1 000 58 926
404 B3 m3
747 850 635 347
405 B5 m3
52 700 36 396
406 Déblais fouilles m3
1 746 40 69 840
407 Remblais fouilles m3
1 012 50 50 593
408 Lit de sable m3
30 150 4 516
409 Aciers t 6 14 000 81 714
410 Gabions m3
477 500 238 463
411 Bornes de signalisation m² 523 150 78 480
412 Enrochement m3
521 200 104 190
TOTAL PRIX (400) 1 708 138
TOTAL H.T 5 323 067
T.V.A (20%) 1 064 613
TOTAL T.T.C 6 387 680
L’estimation globale du projet, basée sur les coûts moyens pratiqués dans la région de FIGUIG,
fait ressortir un montant global arrondi de 6 387 700Dirhams.
