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HSM
Highway Safety Manual - 1914
American Asociation of State High-
way and Transportation Officials
444 North Capitol Street, NW, Suite
249
Washington, DC 20001 202-624-
5800 phone/202-624-5806 fax
wwwffansportation.org
0 2010 by the American Asociation
of State Highway and Transporta-
tion Officials. All rights reserved.
Duplication is a violation of appli-
cable law. Pub Code—HSM-I
ISBN—978-1-56051-477-0
PUBLICACIÓN ORIGINAL TRES TOMOS PROPIEDAD DE LA ING. ALEJANDRA DÉBORA FISSORE E ING.
FRANCISCO JUSTO SIERRA
RESUMEN Y TRADUCCIÓN PARCIAL AL HABLA DE LOS ARGENTINOS
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL PARA CONSULTA CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POS-
GRADO, BIBLIOTECAS TÉCNICAS TEMAS INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
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Orellana; Diccionario de la lengua de la Argentina – Academia Argentina de Letras; Diccionario inglés - cas-
tellano personalizado fjs 50p – Traducciones https://lnkd.in/dww9pKH9
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OMISIONES
Traducción texto de tablas y figuras
ESTILO DE REDACCIÓN DOCUMENTO TÉCNICO - Propuesta
Pretensión: Lenguaje no literario y traducción no literal; sencillez y precisión, CONCISIÓN, vigor expre-
sivo, fluidez de estilo, buena puntuación (Clavell Borrás).
Ejemplos de omisiones/reemplazos: han, ha + participio pasado (simple, directo); puede ser (es), que
son, que es, sin embargo, cabe destacar, por lo tanto, dentro de (en), proporcionar (dar, proveer), no
solo… sino también (y), de acuerdo con (según), optimizar (optimar), carretera (camino), hombro (ban-
quina), salida de calzada (despiste), con el objeto/fin/efecto de (para), tanto como (y), período de tiempo
(lapso), bordillo (cordón), guión (guion), estándars (estándares), CMFs (CM), barandilla (baranda), hace
que sea difícil (dificulta), Además, ; generalmente, que contribuyen (contribuyentes), llevar a cabo (reali-
zar), dar advertencias (advertir), dar una estimación… (estimar…), la mejora (el mejoramiento), brinda un
resumen (resume), es importante señalar, rampa (rama), es decir, ; INFRAESTRUCTURA ¡ufa! (camino,
estructura vial, Art.21), varios carriles (multicarril), literatura (bibliografía), influenciar (influir), no escu-
cho (no oigo), severidad (gravedad), fatal (mortal), ambas direcciones (ambos sentidos), mini-rotonda
(minirrotonda), semi-remolque (semirremolque), velocidad de diseño (velocidad directriz); pies, millas
(métrico;ancho calzada 24pies=7,2m Libro Verde AASHTO / 7,30m A10 DNV-EICAM ), fé (fe), respectiva-
mente, alineación (alineamiento), tangente (recta), chevron (chebrón);
Abreviaturas: SPF: función comportamiento de seguridad (safety performance function); CMF: factor
modificación choques (Crash Modification Factor), ECH: efecto de choque; RHR: clasificación de peli-
gros al costado del camino (Roadside Hazard Rating), RPM: marcas elevadas de pavimento (raised pa-
vement markers); PMD: delineador montado en poste (post-mounted delineator),

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Agradecimientos
La publicación de este Manual es la culminación de horas de trabajo innumerables por parte de los muchos miem-
bros y amigos de la Fuerza de Tarea TRB, la Fuerza de Tarea Conjunta AASHTO y los contratistas y personal del
programa NCHRP.
La idea original del Manual de Seguridad Vial (HSM) surgió de las deliberaciones y discusiones de cuatro indivi-
duos—Ronald C. Pfefer, Douglas W. Harwood, John M. Mason, Jr. y Timothy R. Neuman. Rápidamente involucraron
a Michael S. Griffth y al personal de TRB para patrocinar y desarrollar el primer taller y la formación de lo que ahora
es el Grupo de Trabajo para el Desarrollo del Manual de Seguridad en los caminos. De ese taller surgió una larga
lista de profesionales de la seguridad vial dispuestos a donar muchas horas para el desarrollo del Manual de Segu-
ridad Vial. Además de los miembros voluntarios y amigos del Grupo de Trabajo TRB, numerosos proyectos de
investigación contribuyeron directa o indirectamente al HSM. Varios proyectos de investigación patrocinados por el
Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos dieron como resultado los materiales usados para
desarrollar e aplicar el HSM. En gran medida, esta investigación es inédita fuera del HSM, y por lo tanto los proyectos
y autores clave se destacan a continuación. Los miembros del Grupo de Trabajo de TRB se destacan a continuación,
aunque la lista de Amigos dedicados es demasiado larga para incluirla.
Investigadores
Oficial Senior del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos—Charles Niessner
• NCHRP 17-18(04)—Desarrollo de un HSM—Borrador de tabla de contenido para HSM Bellomo-McGee, Inc.
(Warren Hughes, Investigador Principal)
• NCHRP 17-25—Factores de reducción de choques para ingeniería de tránsito y mejoramientos de ITS (publicado como
Informe NCHRP 617) Universidad de Carolina del Norte—ChapeI Hill (David Harkey, investigador principal)
• NCHRP 17-26—Metodología para predecir el desempeño de seguridad del Instituto de Investigación del Medio
Oeste de las Arterias Urbanas y Suburbanas (Doug Harwood, Investigador Principal)
• NCHRP 17-27—Preparar las partes 1 y 11 de HSM iTRANS Consulting Ltd.- (Geni Bahar, investigador principal)
• NCHRP 17-29—Metodología para predecir el desempeño de seguridad de las autopistas rurales de varios
carriles Fun dación de Investigación de Texas A&M (Dominique Lord, Investigador Principal)
• NCHRP 17-34—Preparar las Partes IV y V del Manual de Seguridad Vial. Kittelson & Associates, Inc. (John Zegeer,
Investigador Principal)
• NCHRP 17-36—Producción de la primera edición del Manual de Seguridad Vial. Kittelson & Associate, Inc. (John
Zegeer, Investigador Principal)
• NCHRP 17-37—Pedestrian Predictive Crash Metodología for Urban and Suburban Arterials Midwest Research Institute
(Metodología de choque predictivo de peatones para arterias urbanas y suburbanas)
• NCHRP 17-38—Aplicación del Manual de Seguridad Vial y Materiales de Capacitación. Universidad Estatal de Oregón
(Karen Dixon, investigadora principal)

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Prefacio del Manual de Seguridad Vial
PROPÓSITO DEL HSM
El Manual de Seguridad Vial (HSM) transmite conocimientos y herramientas de seguridad vial en una forma útil para
facilitar una mejor toma de decisiones, basada en el desempeño de la seguridad. El enfoque es informar cuantitati-
vamente para tomar decisiones efectivas; reúne información y metodologías disponibles para medir, estimar y eva-
luar los caminos en términos de frecuencia de choques (número de choques por año) y gravedad de los choques
(nivel de lesiones por choques). Presenta herramientas y metodologías para considerar la "seguridad" en toda la
gama de actividades viales—planificación, programación, desarrollo de proyectos, construcción, operaciones y man-
tenimiento. El propósito es transmitir el conocimiento actual sobre información de seguridad vial para uso de una
amplia gama de profesionales del transporte.
NECESIDAD DEL HSM
Antes de esta edición del HSM, los profesionales del transporte no tenían un solo recurso nacional para obtener
información cuantitativa sobre el análisis y la evaluación de choques. El HSM comienza a llenar este vacío, dando
a los profesionales del transporte conocimientos, técnicas y metodologías actuales para estimar la frecuencia y la
gravedad de los choques futuros, e identificar y evaluar opciones para reducir la frecuencia y gravedad de los cho-
ques.
Además de usar métodos descriptivos de mejores maneras, el HSM permite usar metodologías predictivas que
mejoran y amplían el uso de métodos de estimación de choques a diseños o condiciones nuevas y alternativos en
períodos pasados o futuros. Los métodos predictivos estadísticamente más rigurosos reducen la vulnerabilidad de
los métodos históricos basados en choques a las variaciones aleatorias de los datos de choques y aporta un medio
para estimar los choques en función de la geometría, características operacionales y volúmenes de tránsito. Estas
técnicas dan oportunidad de—1) mejorar la confiabilidad de las actividades comunes, como la detección de lugares
en una red en donde reducir los choques, y 2) ampliar el análisis para incluir evaluaciones de características geo-
métricas y operacionales nuevas o alternativas.
HISTORIA DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL HSM
En la reunión anual de la Junta de Investigación de Transporte (TRB) enero de 1999 se realizó una conferencia
especial sobre el tema de la predicción de los efectos del diseño y operación sobre la seguridad vial. Los participan-
tes concluyeron que una de las razones de la falta de énfasis cuantitativo en la seguridad para la toma de decisiones
es la ausencia de un único documento autorizado para estimar cuantitativamente la "seguridad". En diciembre de
1999, financiado por la FHWA se realizó un taller bajo el patrocinio de ocho comités TRB con el propósito de deter-
minar la necesidad, naturaleza y factibilidad de producir un manual de seguridad vial. Se elaboró un esquema inicial
y un plan para un HSM. Esto condujo a la formación de un Subcomité Conjunto TRB en mayo de 2000. Posterior-
mente, el Subcomité se convirtió en el Grupo de Trabajo para el Desarrollo de un Manual de Seguridad Vial
(ANB25T). Bajo la dirección de este grupo de trabajo de voluntarios se produjeron los materiales para esta edición.
El grupo de trabajo formó varios subcomités para supervisar varios aspectos de investigación y desarrollo de la
tarea. emplearon grupos independientes de revisión para evaluar los resultados de la investigación, antes de la
preparación final de los materiales. El NCHRP financió la mayor parte de la investigación y desarrollo, con una
importante financiación suplementaria y apoyo a la investigación de la FHWA.
En el 2006 se decidió publicar el HSM como un documento de AASHTO. Se formó una Fuerza de Tarea Conjunta
(JTF) con representantes de los Subcomités de Diseño, Ingeniería de Tránsito y Gestión de la Seguridad. Los miem-
bros de la JTF tenían la tarea de garantizar que el HSM considerara las necesidades de los Departamentos de
Transporte estatales y de promover el HSM en sus correspondientes subcomités. En 2009, los subcomités y los
comités principales, el Comité Permanente de Caminos y el Comité Permanente de Seguridad del Tránsito en los
caminos votaron y aprobaron el HSM. Luego, la Junta Directiva de AASHTO aprobó el HSM.
CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES AL USAR EL HSM
El HSM traduce herramientas analíticas basadas en conocimientos, métodos y procesos con base científica en una
forma que usan los profesionales del transporte.
El HSM será usado por personas con una variedad de antecedentes profesionales y técnicos, que incluyen ingenie-
ría, planificación, operaciones de campo, cumplimiento y educación. Llegarán al HSM con diferentes niveles de
comprensión de los fundamentos de la seguridad vial. El Capítulo 1, "Introducción y descripción general", aporta
información clave y el contexto para comprender cómo aplicar e integrar el análisis de seguridad relacionado con
actividades comunes en la planificación, diseño y operaciones de caminos.

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El HSM incluye técnicas tradicionales de análisis de "seguridad" y aplica desarrollos recientes en metodologías de
estimación y evaluación de choques.
La mayoría de las técnicas analíticas son nuevas; es importante comprender completamente el material presentado
en el Capítulo 2, "Factores humanos", y el Capítulo 3, "Fundamentos", para comprender las razones del desarrollo
y uso de estas técnicas.
Debido a que el HSM no tiene en cuenta las diferencias específicas de la jurisdicción, contiene técnicas de calibra-
ción para modificar herramientas para uso local. Esto es necesario debido a las diferencias en los factores, como
las poblaciones de conductores, las condiciones del camino local y de los costados del camino, la composición del
tránsito , la geometría típica y las medidas de control del tránsito. hay variaciones en la forma en que cada estado o
jurisdicción informa los choques y administra los datos de choques. El Capítulo 3, "Fundamentos", analiza este tema
y otros relacionados con la confiabilidad de los datos de choques. La calibración no hace que los datos de choques
sean uniformes en todos los estados. De manera similar, la aplicación del HSM fuera de los Estados Unidos y
Canadá debe hacerse con precaución. Los modelos y los resultados de la investigación presentados en este docu-
mento no son aplicables en otros países, ya que los sistemas viales, la capacitación y el comportamiento de los
conductores, y las frecuencias y los patrones de gravedad de los choques son muy diferentes. Como mínimo, las
técnicas presentadas en el HSM deben calibrarse correctamente.
El HSM no es un estándar legal de atención en cuanto a la información contenida en este documento. En cambio,
el HSM aporta herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales de las decisiones tomadas
en la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento. No existe tal cosa como "seguridad absoluta"; a
pesar de los esfuerzos del gobierno para mantener, mejorar y operar las instalaciones viales al más alto nivel que
permita la financiación del gobierno. Hay riesgo en todo transporte por camino. Ese riesgo es inherente debido a la
variabilidad de los comportamientos de los usuarios, las condiciones ambientales y otros factores sobre los que el
gobierno no tiene control. Un objetivo universal es reducir el número y la gravedad de los choques en los límites de
los recursos disponibles, la ciencia, la tecnología y las prioridades establecidas por la legislación. Debido a que estas
consideraciones cambian constantemente, es poco probable, si no imposible, que cualquier instalación de camino
pueda ser "de última generación". La información en el HSM se aporta para ayudar a las agencias en su esfuerzo
por integrar la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. El HSM no pretende ser un sustituto del ejercicio
del buen juicio de ingeniería. La publicación y el uso o no uso del HSM no creará ni impondrá ningún estándar de
conducta ni ningún deber hacia el público o cualquier persona.
Como recurso, el HSM no reemplaza publicaciones como el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de
Tránsito (MUTCD), el "Libro Verde" de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Transporte de Caminos Esta-
tales (AASHTO) titulado Una política sobre el diseño geométrico de caminos y calles, o otras guías, manuales y
políticas de AASHTO y agencias. Si surgen conflictos entre estas publicaciones y el HSM, a las publicaciones pre-
viamente establecidas se les debe dar el peso que de otro modo tendrían según el buen juicio de la ingeniería. El
HSM aporta la justificación necesaria para una excepción de las publicaciones previamente establecidas.
EDICIONES FUTURAS DEL HSM
Esta primera edición del HSM aporta los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados relacionados con la
gestión de la seguridad vial. Los grupos de trabajo TRB y AASHTO HSM reconocen que el conocimiento y los
métodos de análisis están evolucionando y mejorando con nuevas investigaciones y lecciones aprendidas en la
práctica.
La evolución en la práctica y el conocimiento profesional se verá influenciada por esta primera edición del HSM
porque introduce nuevos métodos, técnicas e información para los profesionales del transporte. La base de conoci-
mientos seguirá creciendo y mejorando la comprensión de los profesionales del transporte sobre cómo las decisio-
nes relacionadas con la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento afectan la frecuencia y la gra-
vedad de los choques. La profesión del transporte seguirá aprovechando la oportunidad de aprender más sobre las
relaciones entre las ocurrencias de choques en varios tipos de instalaciones y la geometría correspondiente y las
características operacionales de esas instalaciones que afectan la frecuencia y gravedad de los choques. Esto se
verá facilitado a medida que las agencias mejoren los procesos para recopilar y mantener datos sobre choques,
geometría de la vía, volúmenes de tránsito , usos del suelo y muchos otros datos útiles para evaluar el entorno y el
contexto de la vía en el que ocurren los choques. Estas u otros posibles mejoramientos en las técnicas de análisis
y el conocimiento se reflejarán en las próximas ediciones.

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Parte D—Guía de introducción y aplicaciones
D.1. PROPÓSITO DE PARTE D
La Parte D informa sobre los efectos de varios tratamientos de seguridad (contramedidas), usados para estimar qué
tan efectiva será una contramedida o un conjunto de contramedidas para reducir los choques en una ubicación
específica. Los efectos de los tratamientos, las características geométricas y las características operacionales de
una ubicación se cuantifican como un factor de modificación de choques (CMF) o se describen mediante tendencias
(p. ej., apariencia de causar una disminución en el total de choques). El nivel de información (p. ej., un CMF, una
tendencia conocida, un efecto desconocido) depende de la calidad y cantidad de investigación completada sobre el
efecto del tratamiento en la frecuencia de choques. La investigación que desarrolló el HSM estableció un proceso
de selección y convocó una serie de paneles de expertos para determinar qué resultados de la evaluación de segu-
ridad se consideran lo suficientemente confiables como para incluirlos en el HSM (Sección D5). La Parte D informa
sobre qué pasó la prueba de selección o la aprobación del panel de expertos, o ambas.
La información está organizada en capítulos:
• Capítulo 13, Segmentos de camino ;
• Capítulo 14, Intersecciones ;
• Capítulo 15, Distribuidores ;
• Capítulo 16, Instalaciones Especiales y Situaciones Geométricas; y
• Capítulo 17, Redes Viales.
Los CMF presentados en la Parte D se usan en los métodos y cálculos mostrados en el Capítulo 6, "Selección de
contramedidas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica". Estos métodos se usan para calcular la posible reducción
de choques debido a un tratamiento, convertir la reducción de choques en un valor monetario y comparar los bene-
ficios monetarios de la reducción de choques con el costo monetario de aplicar las contramedidas, así como con el
costo de otros efectos asociados (p. ej., demora, derecho de paso). Algunos CMF se usan en el método predictivo
presentado en la Parte C.
D.2. RELACIÓN CON EL PROCESO DE DESARROLLO DEL PROYECTO
Los CMF de la Parte D se usan para estimar el cambio en los choques como resultado de la aplicación de contra-
medidas. A menudo, la aplicación del material de la Parte D para estimar el cambio en los choques ocurre en las
actividades de operaciones y mantenimiento, en proyectos en los que se evalúa la red vial existente y se identifican,
diseñan e aplican modificaciones con la intención de mejorar el rendimiento de la instalación, desde una perspectiva
de capacidad, seguridad o multimodal.
La Figura D-1 ilustra la relación entre la Parte D y el proceso de desarrollo del proyecto. Como se discutió en el
Capítulo 1, el proceso de desarrollo del proyecto es el marco usado en el HSM para relacionar el análisis de segu-
ridad con las actividades en la planificación, el diseño, la construcción , las operaciones y el mantenimiento.

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Figura D-1. Parte D Relación con el proceso de desarrollo del proyecto
D.3. RELACIÓN CON LAS PARTES A, B Y C DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
La Parte A del HSM da el conocimiento introductorio y fundamental necesario para aplicar el HSM. Introduce con-
ceptos tales como factores humanos, cómo contar choques, necesidades de datos, regresión a la media, contrame-
didas y factores de modificación de choques. El material de la Parte A da un contexto valioso sobre cómo aplicar las
diferentes partes del HSM y cómo usar el HSM de manera efectiva en las actividades típicas del proyecto o en los
procesos establecidos. Antes de usar la información de la Parte D, se recomienda comprender el material relacio-
nado con los CMF presentado en la Parte A, Capítulo 3, "Fundamentos", así como comprender la información pre-
sentada en la Sección D.4.
La Parte B presenta los seis componentes básicos de un proceso de gestión de la seguridad vial en relación con la
ingeniería y la planificación del transporte. El material es útil para monitorear, mejorar y mantener la seguridad en
una red vial existente. La aplicación de los métodos y la información presentados en la Parte B crea una conciencia
de los lugares con mayor probabilidad de experimentar reducciones de choques con la aplicación de mejoras, el tipo
de mejora con mayor probabilidad de generar beneficios, una estimación del beneficio y el costo de las mejoras, y
una evaluación de la eficacia de una mejora. La información presentada en la Parte D debe usarse junto con la
información presentada en el Capítulo 6, "Contramedidas seleccionadas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica".
La Parte C presenta técnicas para predecir choques en caminos rurales de dos carriles, caminos rurales multicarriles
y arterias urbanas y suburbanas. Este material es particularmente útil para estimar la frecuencia promedio esperada
de choques de nuevas instalaciones en proceso de diseño y de instalaciones existentes en proceso de rediseño
extensivo. Facilita un enfoque proactivo para considerar la seguridad antes de que ocurran los choques. Algunas
CMF de la Parte D están incluidas en la Parte C y se usan con funciones de rendimiento de seguridad (SPF) espe-
cíficas. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se usan en los métodos para estimar el cambio
en la frecuencia de choques descritos en la Sección C. 7.
D.4. GUÍA PARA APLICAR LA PARTE D
Las notaciones y los términos citados y definidos en las subsecciones a continuación se usan para indicar el nivel
de conocimiento sobre los efectos en la frecuencia de choques de los diversos elementos geomeúicos y operacio-
nales presentados a lo largo de la Parte D.

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Las siguientes subsecciones explican información útil sobre:
• Cómo se clasifican y organizan los CMF en cada capítulo;
• La notación usada para transmitir la confiabilidad de cada CMF;
• Terminología usada en cada capítulo;
• aplicación de CMF; y
• Consideraciones cuando aplicando CMF.
Para usar de manera efectiva los factores de modificación de choque en la Parte D, es importante comprender las
notaciones y la terminología, así como la situación en la que se aplicará la contramedida asociada con el CMF.
Comprender estos elementos aumentará la probabilidad de éxito al aplicar contramedidas.
D.4.1. Categorías de información
Al comienzo de cada sección de la Parte D, los tratamientos se resumen en tablas según la categoría de información
disponible (factores de modificación de choques o evidencia de tendencias). Estas tablas sirven como referencia
rápida de la información disponible relacionada con un tratamiento específico. La Tabla D-1 resume cómo se clasifica
la información.
Tabla D-1. Categorías de información en la Parte D
Para aquellos tratamientos con CMF, los CMF y los errores estándares se proporcionan en tablas. Cuando está
disponible, cada tabla da el tratamiento específico, el tipo de vía o el tipo de intersección, el entorno (rural, urbano
o suburbano), los volúmenes de tránsito y el tipo y la gravedad de los choques a los que se aplica el CMF.
El apéndice de cada capítulo presenta aquellos tratamientos con tendencias conocidas y efectos desconocidos.
Para aquellos tratamientos sin CMF, pero que presentan una tendencia en los choques o el comportamiento del
usuario, es razonable aplicarlos en situaciones en las que haya indicios de efectivos para reducir la frecuencia de
los choques. Un tratamiento sin un CMF indica que existe la oportunidad de aplicar y estudiar los efectos de los
tratamientos , lo que se suma a la comprensión actual del efecto del tratamiento en los choques. Consulte el Capítulo
9, "Evaluación de la eficacia de la seguridad" para obtener más información sobre los métodos para evaluar la
eficacia de un tratamiento .
D.4.2. Error estándar y notación que acompaña a los CMF
En general, la desviación estándar indica la precisión de un conjunto de medidas repetidas, en otras palabras, la
precisión es el grado en que las medidas repetidas se acercan entre sí. Al calcular, por ejemplo, la media de un
conjunto de medidas, la media misma tiene una desviación estándar; la desviación estándar de la media se llama
error estándar. En la Parte D, el error estándar indica la precisión de un CMF estimado.
La precisión es una medida de la proximidad de una estimación a su valor real o verdadero. La diferencia entre el
promedio de mediciones repetidas y su valor real es una estimación de su sesgo. Rara vez se conoce el verdadero
valor de un CMF, pero se toman medidas para minimizar el sesgo asociado con su estimación (p. ej., usando un
enfoque estadístico adecuado, aplicando un ajuste EB para el sesgo de regresión a la media). Por lo general, las

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estimaciones de exactitud y precisión son difíciles de separar matemáticamente porque la precisión está integrada
hasta cierto punto en la exactitud. El error estándar en la Parte D es importante porque los CMF más exactos y
precisos conducen a decisiones más rentables .
La Figura D-2 ilustra los conceptos de precisión y exactitud. Si las estimaciones (los signos +) forman un grupo
compacto, son precisas. Si el centro de ese grupo no es la diana, entonces las estimaciones son precisas pero no
exactas. Si las estimaciones están dispersas y no forman un grupo compacto, no son ni precisas ni exactas.
Preciso pero no exacto Ni preciso ni exacto
Figura D-2. Precisión y exactitud
Algunos CMF de la Parte D tienen un error estándar asociado. Los errores estándares en la Parte D con valores
inferiores a 0,1 se presentan con dos decimales, los errores estándares superiores a 0,1 se redondearon al 0,1 más
cercano y se presentan con un decimal. Los CMF más fiables (válidos) tienen un error estándar de 0,1 o menos, y
se indican en negrita. La confiabilidad indica poco probable que el CMF cambie sustancialmente con nuevas inves-
tigaciones. Los CMF menos fiables tienen errores estándares de 0,2 o 0,3 y se indican con letra cursiva. Todos los
errores estándares cuantitativos presentados con CMF en la Parte D son menores o iguales a 0,3.
Para enfatizar el significado y la conciencia de cada error estándar, algunos CMF en la Parte D están acompañados
de un superíndice. Estas superíndices tienen específicos significados :
• *—El asterisco indica que el valor CMF en sí está en el rango de 0,90 a l. 10, pero que el intervalo de
confianza (definido por el CMF ± dos veces el error estándar) contiene el valor I .0. Es importante tener en cuenta
esto, ya que un tratamiento con un CMF de este tipo podría resultar potencialmente en (a) una reducción de los
choques (beneficio de seguridad), (b) ningún cambio, o (c) un aumento de los choques (desventaja de seguridad).
Estos CMF deben usarse con precaución.
• ^ El quilate indica que el valor CMF en sí está en el rango de 0,90 a 1,10, pero que el extremo inferior o
superior del intervalo de confianza (definido por el CMF dos veces el error estándar) estará exactamente en 1,0.
Esto es importante tener en cuenta ya que un tratamiento con tal CMF no produce cambios en la seguridad. Estos
CMF deben usarse con precaución
• 0 —El símbolo de grado indica que el error estándar no se cuantificó para el CMF; se desconoce el error
potencial inherente al valor. Esto suele ocurrir cuando el factor se incluye como una ecuación.
• +—el signo más indica que el CMF es el resultado de combinar los CMF de varios estudios.
• ?—El signo de interrogación indica CMF que tienen efectos opuestos en diferentes tipos de choques o gra-
vedades de choques. Por ejemplo, un tratamiento aumenta los choques traseros pero disminuir los choques angu-
lares. O un tratamiento reduce los choques mortales pero aumentar los choques con daños a la propiedad solamente
(PDO, por sus siglas en inglés).
Comprender los significados de los superíndices y el error estándar de un CMF le permitirá familiarizarse con la
confiabilidad y estabilidad que se espera de cada tratamiento . Un CMF con un error estándar relativamente alto no
significa que no deba usarse; significa que el CMF debe usarse con la conciencia de la gama de resultados que se
obtienen. La aplicación de estos tratamientos es una oportunidad para estudiar la efectividad del tratamiento des-
pués de la aplicación y agregar a la información actual disponible sobre la efectividad del tratamiento (Capítulo 9,
"Evaluación de la efectividad de la seguridad").

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D.4.3. Terminología
A continuación se describen algunas de las palabras clave usadas en la Parte D para describir los valores CNIfF o
la información proporcionada. Las palabras clave para entender son:
• Sin especificar—en algunos casos, las tablas CMF incluyen algunas características "sin especificar". Esto indica
que la investigación no estableció claramente el tipo de camino o el tipo de intersección, el entorno o los volú-
menes de tránsito del estudio.
• Lesión—En la Parte D del HSM, los choques con lesiones incluyen choques mortales a menos que se indique
lo contrario.
• Todos los entornos—en algunos casos, la investigación presentó resultados agregados para múltiples entornos
(p. ej., intersecciones señalizadas urbanas y suburbanas); el mismo nivel de información se refleja en el HSM.
• insuficiente o no disponible—indica que la documentación revisada para el HSM no contenía información cuan-
titativa que haya pasado la prueba de selección para su inclusión en el HSM. No significa que dicha docu-
mentación no exista.
D.4.4. Aplicación de CMF para estimar la frecuencia de choques
Como se discutió anteriormente, los CMF se usan para estimar la frecuencia de choques o el cambio en los choques
debido a un tratamiento. Existen múltiples enfoques para calcular una cantidad estimada de choques usando un
CMF. Incluyen:
1. Aplicar el CMF a un número esperado de choques calculado usando una función de rendimiento de seguridad
calibrada y EB para tener en cuenta el sesgo de regresión a la media;
2. Aplicar el CMF a un número esperado de choques calculado usando una función de rendimiento de seguridad
calibrada; y
3. Aplicación del CMF a los datos históricos de recuento de choques.
De las tres formas de aplicar CMF, enumeradas anteriormente, el primer enfoque produce los resultados más con-
fiables. El segundo enfoque es el segundo más confiable y el tercer enfoque es el usado si no se dispone de una
función de desempeño de seguridad para calcular el número esperado de choques. En el Capítulo 3, "Fundamen-
tos", se analizan detalles adicionales sobre las funciones de desempeño de seguridad, el número esperado de
choques, la regresión a la media y la metodología EB. El proceso específico paso a paso para calcular un cambio
estimado en los choques usando el enfoque 1 o 2 mencionado anteriormente se presenta en el Capítulo 7, "Evalua-
ción económica".
Los CMF se presentan en los capítulos de la Parte D como valores numéricos, ecuaciones, gráficos o una combi-
nación de estos. Los CMF se aplican bajo cualquiera de los siguientes escenarios:
1. Aplicación directa de un valor CMF numérico y un error estándar obtenido de una tabla—el CMF se multiplica
directamente con la frecuencia de choques base para estimar la frecuencia de choques y el error estándar con
el tratamiento establecido.
2. Aplicación directa de un valor de CMF obtenido de un gráfico—El valor de CMF se obtiene de un gráfico (que
presenta un rango para un tratamiento dado) y luego se multiplica directamente con la frecuencia de choque
base para estimar la frecuencia de choque con el tratamiento en el lugar. No hay error estándar proporcionada
para-CMF gráficas.
3. Aplicación directa de un valor de CMF obtenido a partir de una ecuación—El valor de CMF se calcula a partir de
una ecuación (que es una función de un rango de tratamiento) y posteriormente se multiplica por la frecuencia
de choque base para estimar la frecuencia de choque con el tratamiento en el lugar. No se da ningún error
estándar para los CMF calculados mediante ecuaciones.
4. Multiplicación de varios valores CMF de una tabla, gráfico o ecuación—se obtienen o calculan varios CMF a
partir de una tabla, gráfico o ecuación y, posteriormente, se multiplican. Este procedimiento se sigue cuando se
considera la aplicación de más de un tratamiento al mismo tiempo en un lugar determinado. Consulte el Capítulo
3 para obtener orientación sobre el supuesto de independencia al aplicar múltiples CMF.
5. División de dos valores CMF de una tabla, gráfico o ecuación—los CMF se obtienen o calculan a partir de una
tabla, gráfico o ecuación y, posteriormente, se dividen. Este procedimiento se sigue cuando uno de los CMF
(denominador) representa una condición inicial (distinta de la condición base de CMF y, no igual a un valor de
CMF de 1,0) y la otra CMF (numerador) representa la condición de tratamiento .

20-199
6. Interpolación entre dos valores CMF numéricos de una tabla—Un valor CMF desconocido se calcula como la
interpolación de dos valores CMF conocidos.
Los ejemplos presentados a lo largo de los capítulos de la Parte D ilustran la aplicación de CMF en estos escenarios.
D.4.5. Consideraciones al aplicar CMF para estimar la frecuencia de choques
Se incluyeron errores estándares para muchos CMF en la Parte D. Cuando los errores estándares estén disponibles,
deben usarse para calcular el intervalo de confianza del cambio proyectado en la frecuencia de choques. La Sección
3.5.3 da información adicional sobre la aplicación de errores estándares.
Los CMF son multiplicativos cuando se aplica un tratamiento en múltiples incrementos, o cuando se aplican varios
CMF simultáneamente. Al aplicar múltiples CMF, se debe usar el juicio de ingeniería para evaluar la interrelación
y/o la independencia de los tratamientos individuales que se están considerando para la aplicación. La Sección 3.5.3
da información adicional sobre la aplicación de CMF multiplicativos.
Los CMF se dividen cuando la condición existente corresponde a un valor de CMF (que no sea el valor base de
1,00) y la condición de tratamiento corresponde a otro valor de CMF. En este caso, se calcula una relación de los
CMF para tener en cuenta la variación entre la condición existente y la condición de tratamiento . La Sección 3.5.3
da información adicional sobre la aplicación de las relaciones CMF.
D.5. DESARROLLO DE CMFS EN LA PARTE D
Las siguientes secciones describen en general el Procedimiento de revisión de bibliografía, el Proceso de inclusión
y el Panel de expertos que se desarrollaron y aplicaron al crear la Parte D del HSM. Esta información brinda ante-
cedentes al conocimiento incluido en el HSM y es útil para otros en el campo de la seguridad en el transporte al:
• Proveer un marco para revisar la bibliografía de seguridad para determinar la confiabilidad de los resultados
publicados;
• Delinear las características de los estudios de seguridad que conducen a resultados más confiables;
• Promover una evaluación de mayor calidad de los tratamientos para avanzar en el conocimiento de los efectos
de seguridad; y
• Fomentar mejoras en los métodos aplicados para la primera edición ampliando y mejorando el conocimiento
para futuras ediciones del HSM.
D.5.1. Procedimiento de revisión de bibliografía
La información que se presenta en la Parte D se basa en una extensa revisión de la bibliografía sobre investigaciones
de seguridad en el transporte publicadas, en su mayoría con fecha de la década de 1960 hasta junio de 2008.
Se desarrolló un procedimiento de revisión de la bibliografía para documentar el conocimiento disponible usando un
enfoque coherente. El procedimiento incluye métodos para calcular los CMF en función de los datos publicados,
estimar el error estándar de los CMF publicados o calculados y ajustar los CMF y los errores estándares para tener
en cuenta la calidad y el método del estudio. Los pasos seguidos en el procedimiento de revisión de la bibliografía
son:
1. Determinar la estimación del efecto sobre la frecuencia de choques, el comportamiento del usuario o el CMF de
un tratamiento basado en un estudio publicado
2. Ajuste la estimación para tener en cuenta el posible sesgo de la regresión a la media o los cambios en el volumen
de tránsito, o ambos.
3. Determine el error estándar ideal de la CMF
4. Aplicar un factor de corrección del método al error estándar ideal, en función de las características del estudio
5. Ajuste el error estándar corregido para tener en cuenta el sesgo de la regresión a la media y/o los cambios en
el volumen del tránsito
En un número limitado de casos, varios estudios proveeron resultados para el mismo tratamiento en condiciones
similares.
D.5.2. Proceso de Inclusión
Los CMF del proceso de revisión de bibliografía fueron evaluados durante el Proceso de Inclusión, con base en sus
errores estándares, para determinar si son o no suficientemente confiables y estables para ser presentados en el
HSM. Un error estándar de 0,10 o menos indica un valor de CMF suficientemente exacto, preciso y estable. Para
los tratamientos que tienen un CMF con un error estándar de 0,1 o menos, se incluyen otros CMF relacionados con

21-199
errores estándares de 0,2 a 0,3 para tener en cuenta los efectos del mismo tratamiento en otras instalaciones u
otros tipos de choques o gravedades.
No todos los CMF potencialmente relevantes podrían evaluarse en el proceso de inclusión. Por ejemplo, los CMF
que se expresan como funciones, en lugar de valores únicos, normalmente no tienen un error estándar definido
explícitamente que se pueda considerar en el proceso de inclusión.
La base para el proceso de inclusión es proveer un apoyo sólido para seleccionar los tratamientos de seguridad vial
más rentables. Generalmente, ara cualquier proceso de toma de decisiones se acepta que una estimación más
exacta y precisa es preferible a una menos exacta o menos precisa. Cuanto mayor sea la precisión de la información
usada para tomar una decisión , mayor será la probabilidad de que la decisión sea correcta. Es preferible un mayor
grado de precisión para mejorar la probabilidad de que la decisión sea correcta.
D.5.3. Revisión del panel de expertos
Además, se formaron y convocaron varios paneles de expertos como parte de los proyectos de investigación que
desarrollaron el método predictivo presentado en la Parte C. Estos paneles de expertos revisaron y evaluaron la
bibliografía de investigación relevante relacionada con los efectos en la frecuencia de choques del diseño geométrico
particular y las características de control del tránsito . . Posteriormente, los paneles de expertos recomendaron qué
resultados de investigación eran apropiados para usar como CMF en el método predictivo de la Parte C. Estos CMF
se presentan en las Partes C y D. Muchos, pero no todos, de los CMF recomendados por los paneles de expertos
cumplen con los criterios para la revisión de la bibliografía y los procesos de inclusión presentados en las Secciones
D 5.1 y D. 5.2. Por ejemplo, los CMF que se expresan como funciones, en lugar de valores únicos, a menudo no
tenían errores estándares definidos explícitamente y, no se prestaban a una evaluación formal en el proceso de
revisión de la bibliografía.
D.6. CONCLUSIÓN
La Parte D presenta los efectos sobre la frecuencia de choques de varios tratamientos, características de diseño
geométrico y características operacionales. La información de la Parte D se desarrolló mediante un proceso de
revisión de la bibliografía, un proceso de inclusión y una serie de paneles de expertos. Estos procesos llevaron a la
identificación de CMF, tendencias o efectos desconocidos para cada tratamiento en la Parte D. El nivel de informa-
ción presentado en el HSM depende de la calidad y cantidad de la investigación previa.
La Parte D incluye todos los CMF evaluados con la revisión de la bibliografía y el proceso de inclusión, incluidas las
medidas de su confiabilidad y estabilidad. Estos CMF son aplicables a una amplia gama de tipos de instalaciones
de intersecciones y segmentos de caminos, no solo a los tipos de instalaciones abordados en los métodos predicti-
vos de la Parte C.
Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C y se usan con SPF específicos. Otros CMF de la Parte D
no se presentan en la Parte C, pero se usan en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques
descritos en la Sección C.
La información presentada en la Parte D se usa para estimar el efecto sobre la frecuencia de choques de varios
tratamientos. Se usa junto con las metodologías del Capítulo 6, "Selección de contramedidas" y el Capítulo 7, "Eva-
luación económica". Al aplicar los CMF en la Parte D, comprender el error estándar y el rango potencial correspon-
diente de resultados aumenta las oportunidades para tomar decisiones rentables. La aplicación de tratamientos con
información cuantitativa limitada presentada en el HSM presenta la oportunidad de estudiar la efectividad del trata-
miento y agregar a la base actual de información.

22-199
Capítulo 13—Segmentos de camino
13.1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 13 presenta los CMF para el diseño, el control del tránsito y los tratamientos operacionales en los seg-
mentos del camino.
Los tratamientos para peatones y ciclistas, y los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques
de otros tratamientos , como iluminación, puntos de acceso y problemas climáticos. La información presen-
tada en este capítulo se usa para identificar los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques
como resultado de los tratamientos aplicados a los segmentos del camino.
La sección de la Parte D —Introducción y guía de aplicaciones da más información sobre los procesos usados para
determinar los CMF presentados en este capítulo.
El capítulo 13 está organizado en las siguientes secciones:
• Definición, Aplicación y Organización de los CMF (Sección 13.2 );
• Definición de un Segmento de Camino (Sección 13.3);
• Efectos de choque de los elementos de la calzada (Sección 13.4 );
• Efectos de Choque de Elementos al Borde del camino (Sección 13.5);
• Efectos de choque de los elementos de alineamiento (Sección 13.6 );
• Efectos de choque de las señales de tránsito (Sección 13.7);
• Efectos de Choque de la Delineación de Caminos (Sección 13.8 );
• Efectos de Choque de Franjas Sonoras (Sección 13.9 );
• Efectos de choque de la apaciguamiento del tránsito (Sección 13.10 );
• Efectos de Choque del Estacionamiento en la Calle (Sección 13.11 );
• Efectos de choque de tratamientos viales para peatones y ciclistas (Sección 13.12 );
• Efectos de choque de la iluminación del camino (Sección 13.13);
• Efectos de Choque de la Gestión de Acceso a Caminos (Sección 13.14 );
• Efectos de choque de los problemas climáticos (Sección 13.15); y
• Conclusión ( Sección 13.16).
El Apéndice A presenta las tendencias drásticas de los tratamientos para los que actualmente no se conocen los
CMF y una lista de tratamientos para los que no se conocen ni los CMF ni las tendencias.
13.2. DEFINICIÓN, APLICACIÓN, Y ORGANIZACIÓN DE CMF
.Específicamente, los CMF presentados en este capítulo se usan junto con las actividades del Capítulo 6, "Selección
de contramedidas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica". Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte
C para su uso en el método predictivo. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se usan en los
métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques descritos en la Sección Cl. El Capítulo 3, "Fundamen-
tos", Sección 3.5.3, "Factores de modificación de choques" brinda una discusión integral de los CMF que incluye—
una introducción a los CMF, cómo interpretar y aplicar los CMF y cómo aplicar el error estándar asociado con los
CMF.
En todos los capítulos de la Parte D, los tratamientos están organizados en una de las siguientes categorías:
• CMF es disponible;
• Hay suficiente información disponible para presentar una tendencia potencial en choques o comportamiento del
usuario, pero no para proveer un CMF;
El CMF factor-modificación-de-choques cuantifica en $ el cambio de la frecuencia-de-choque-promedio-
esperada (ECH, ECH) en un lugar, causado por la aplicación de un tratamiento particular (contramedida, inter-
vención, acción o alternativa), modificación de diseño o cambio en las operaciones. Los CMF se usan para
estimar el cambio potencial en la frecuencia de choques esperada o la gravedad de los choques, más o menos
un error estándar debido a la aplicación de una acción en particular. La aplicación de CMF implica evaluar el
ECH con o sin un tratamiento particular, o estimarla con un tratamiento versus un tratamiento diferente

23-199
• No se dispone de información cuantitativa.
Generalmente, los tratamientos con CMF (Categoría 1 anterior) se estiman para tres tipos de choques—mortal, con
lesiones y sin lesiones. En el HSM, las muertes y las lesiones generalmente se combinan y se anotan como lesiones.
Cuando se dispone de distintos CMF para gravedades de lesiones y muertes, se presentan por separado. La gra-
vedad sin daños se conoce como gravedad de daños únicamente a la propiedad .
Los tratamientos para los que no se presentan CMF (Categorías 2 y 3 anteriores) indican que la información cuan-
titativa actualmente disponible no cumplió con los criterios para la inclusión en el HSM. En la Categoría 2 hubo
información suficiente para identificar una tendencia asociada con los tratamientos . La ausencia de un CMF indica
la necesidad de investigación adicional para alcanzar un nivel de confiabilidad estadística y estabilidad para cumplir
con los criterios establecidos. Los tratamientos para los que no se presentan CMF se analizan en el Apéndice A.
13.3. DEFINICIÓN DE UN SEGMENTO DE CAMINO
Una calzada se define como "la parte de un camino, incluidos los arcenes, para uso vehicular; un camino dividido
tiene dos o más calzadas (17)". Un segmento de calzada consiste en una parte continua de una calzada con carac-
terísticas geométricas, operacionales y vehiculares similares. Los caminos donde se observen cambios significativos
en estas características de un lugar a otro deben analizarse como segmentos separados (30).
13.4. ECH DE ELEMENTOS DE CAMINO
13.4.1. Antecedentes y disponibilidad de CMF
Los elementos de la vía varían según su tipo, función, entorno y terreno. La Tabla 13-1 resume los tratamientos
comunes relacionados con los elementos del camino y la disponibilidad de CMF correspondiente.
Tabla 13-1. Resumen de los tratamientos relacionados con los elementos de la calzada
NOTA:= Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
= Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los choques o el compor-
tamiento del usuario y se presenta en el Apéndice A.
- = Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
= Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.4.2. Tratamientos de elementos de calzada con CMF
13.4.2.1. Modificar ancho de carril
Caminos rurales de dos carriles
La ampliación de los carriles en los caminos rurales de dos carriles reduce un conjunto específico de tipos de cho-
ques relacionados, a saber, choques de un solo vehículo que se salen del camino y choques de varios vehículos de
frente, en sentido opuesto y en la misma dirección. El CMF para el ancho del carril se determina con las ecuaciones
presentadas en la Tabla 13-2, que se ilustran con los gráficos de la Figura 13-1 (l 16,33). El ECH del ancho del carril
varía con el volumen de tránsito, como se muestra en los anexos.

24-199
En relación con una condición base de carriles de 3,65 m de ancho, los carriles de 2,7 m de ancho aumentan la
frecuencia de los tipos de choques relacionados identificados anteriormente (10, 16).
Para caminos con un TMDA de 2,000 o más, el ancho del carril tiene un mayor efecto sobre la frecuencia promedio
esperada de choques. En relación con los carriles de 3,65 m de ancho, los carriles de 2,7 m de ancho aumentan la
frecuencia de los tipos de choques relacionados identificados anteriormente más que los carriles de 3 m de ancho
o de 3,35 m de ancho (16,33).
Para anchos de carril que no sean 9, 10, 11 y 3,65 m, el efecto del choque se interpola entre las líneas mostrados
en la Figura 13-1.
Si difieren los anchos de carril para las dos direcciones de viaje en un segmento de camino, el CMF se determina
por separado para el ancho de carril en cada dirección de viaje y luego se promedia (16). La condición base de los
CMF (la condición en la que el CMF = 1,00) son carriles de 3,65 m de ancho.
Tabla 13-2. CMF para ancho de carril en segmentos de camino rural dos carriles (16)
NOTA—Los tipos de choque relacionados con el ancho de Jane a los que se aplican estos CMF son choques de un solo vehículo que se salen
del camino y múltiples vehículos de frente, choques laterales en sentido opuesto y choques laterales en la misma dirección.
Se desconoce el error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho del ano y/o TMDA, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF
de condición "existente".
NOTA—Se desconoce el error estándar del
CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho
de carril y/o TMDA, divida el CMF de la condi-
ción "nueva" por el CMF de la condición "exis-
tente".
Figura 13-1. Posibles efectos de choque del
ancho de los carriles en caminos rurales de
dos carriles en relación con los carriles de 12
pisos (3)
TDMA (veh/día)
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se usan para expresar los CMF del ancho del carril en
términos del efecto del choque en el total de choques, en lugar de solo los tipos de choque identificados en la Tabla
13-2 y la Figura 13-1 (10, 16,33).
El recuadro presenta un ejemplo de cómo aplicar las ecuaciones y gráficos anteriores para evaluar los efectos totales
del choque al modificar el ancho del carril en un camino rural de dos carriles.
Eficacia de modificar el ancho del carril
Pregunta;
Como parte de las mejoras a una sección de 8 km de un camino rural de dos carriles, la jurisdicción local propuso
ampliar el camino de 3 m a carriles de 3,35 m. ¿Cuál será la reducción probable en la frecuencia promedio esperada
de choques para choques laterales en sentido opuesto y para el total de choques?
Información dada:
500 1,000 1,500 2,000 2,500

25-199
• Existente calzada rural de dos carriles
• ADT = 2.200 vehículos por día
• Frecuencia de choque promedio esperada sin tratamiento para el segmento de 8 km (valores supuestos):
• 9 sentido opuesto chocar de refilón contra choques / año
• 30 choques totales / año
Encontrar
• Frecuencia promedio esperada de choques laterales en sentido opuesto con la aplicación de carriles de 3,35
m de ancho
• Frecuencia total promedio esperada de choques con la aplicación de carriles de 3,35 m de ancho
• Reducción promedio esperada de la frecuencia de choque lateral en sentido opuesto
• Reducción promedio esperada de la frecuencia total de choques
Respuesta :
1) Identificar los CMF aplicables
a) Figura 13-1 para choques laterales en sentido opuesto
b) Ecuación 13-3 o Figura 1 3-7 para todos los choques
Tenga en cuenta que para una conversión de choques laterales en sentido opuesto a todos los choques, se aplica
la información de la Sección 13.4.3, que contiene la Ecuación 13-3 y la Figura 13-7.
2) Calcule el CMF para los carriles existentes de 3 m de ancho
a) Para sentido opuesto chocar de refilón contra choques
CMF = 1,30 (Figura 13-1)
b) Por choques totales
= (1.30 - 1.00) x 0.30 + 1.00 = 1.09 (Ecuación 13-3 o Figura 13-7)
3) Calcule el CMF para los carriles propuestos de 3,35 m de ancho
CMF = 1,05 (Figura 13-1)
CMFtotal' = (1.05- 1.00) x 0.30 + 1.00 = 1.01 (Ecuación 13-3 o Figura 1 3-7)
4) Calcular el tratamiento (CMF treatment) correspondiente al cambio en el ancho del carril para choques laterales
en sentido opuesto y para todas las choques.
CMF = 1,05/1,30 = 0,81
real academia de bellas artes tratamiento
CMF total trat. = 1,01/1,09 0,93
5) Aplicar el tratamiento CMF (CMF treatment) al número esperado de choques en la intersección sin el tratamiento.
a) por opuesto dirección chocar de refilón contra choques
= 0,81 (9 choques / año ) = 7,3 choques / año
= 0,93(30 choques / año ) = 27,9 choques / año
6) Calcule la diferencia entre el número esperado de choques sin tratamiento y el número esperado con tratamiento.
Cambio en la frecuencia promedio esperada de choques:
a) por opuesto dirección chocar de refilón contra choques
9,0 — 7,3 = reducción de 1,7 choques / año
7) Discusión—El cambio propuesto en el ancho del carril reduce potencialmente los choques laterales en sentido
opuesto en 1.7 choques/año y el total de choques en 2.1 choques por año. Tenga en cuenta que no se determinó
un error estándar para este CMF, por lo que no se calcula un intervalo de confianza.
Caminos rurales multicarriles
La ampliación de los carriles en los caminos rurales multicarriles reduce el mismo conjunto específico de tipos de
choques relacionados que en los caminos rurales de dos carriles, a saber, los choques de un solo vehículo que se
salen del camino y los choques laterales de múltiples vehículos de frente, en sentido opuesto, y los mismos choques.
Choques de barrido lateral de dirección. El CMF para el ancho del carril se determina con las ecuaciones presenta-
das en la Tabla 13-3 para caminos multicarriles sin dividir y en la Tabla 134 para caminos multicarriles divididos.

26-199
Estas ecuaciones se ilustran mediante los gráficos mostrados en la figura 13-2 y la figura 13-3, respectivamente. El
ECH del ancho del carril varía con el volumen de tránsito, como se muestra en los anexos.
Para caminos con un TMDA de 400 o menos, el ancho del carril tiene un pequeño ECH. En relación con una condi-
ción base de carriles de 3,65 m de ancho, los carriles de 2,7 m de ancho aumentan la frecuencia de los tipos de
choques relacionados identificados anteriormente.
Para caminos con un TMDA de 2,000 o más, el ancho del carril tiene un mayor efecto sobre la frecuencia promedio
esperada de choques. En relación con los carriles de 3,65 m de ancho, los carriles de 2,7 m de ancho aumentan la
frecuencia de los tipos de choques relacionados identificados más arriba que los carriles de 3 m de ancho o de 3,35
m de ancho.
Para anchos de carril distintos de 2,7, 3,0, 3,35, 3,65/3,60 m, el efecto del choque se interpola entre las líneas
mostrados en las Figuras 13-2 y 13-3. A los carriles de menos de 2,7 m de ancho se les asigna un CMF igual a los
carriles de 2,7 m. A los carriles de más de 3,65 m de ancho se les asigna un ECH igual a los carriles de 3,65 m.
El efecto del ancho de carril en caminos rurales multicarriles no divididas es igual a aproximadamente el 75% del
efecto del ancho de carril en caminos rurales de dos carriles (34). Cuando los anchos de los carriles en una calzada
varían, el CMF se determina por separado para el ancho del carril en cada dirección de viaje y luego se promedian
los CMF resultantes. La condición base de los CMF (la condición en la que el CMF = 1,00) son carriles de 3,65 m.
Tabla 13-3. CMF para ancho de carril en segmentos de caminos rurales multicarriles sin dividir (34)
NOTA—Los tipos de choque relacionados con el ancho del carril a los que se aplican estos CMF son choques de un solo vehículo que se salen
de la calzada y múltiples vehículos de frente, choques laterales en sentido opuesto y choques laterales en la misma dirección.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o TMDA, divida el CMF de la condición "nueva" por el
CMF de la condición "existente".
NOTA—Se desconoce el error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o TMDA, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de condición "existente",
Figura 13-2. Posibles efectos de choque del ancho de carril en caminos rurales multicarriles no divididos en
relación con los carriles 12-n (34)
El efecto del ancho de carril en caminos rurales divididas multicarriles es igual a aproximadamente el 50% del efecto
del ancho de carril en caminos rurales de dos carriles (34). Cuando los anchos de los carriles en una calzada varían,
el CMF debe determinarse por separado para el ancho del carril en cada dirección de viaje y luego se promedian

27-199
los CMF resultantes. La condición básica de los CMF (la condición en la que el CMF — 1,00) son carriles de 3,65
m.
Tabla 13-4. CMF para ancho de carril en segmentos de camino rural multicarriles divididos (34)
NOTA—Los tipos de choque relacionados con el ancho del carril a los que se aplican estos CMF son choques de un solo vehículo que se salen
del camino y múltiples vehículos de frente, choques laterales en sentido opuesto y choques laterales en la misma dirección.
TDMA (veh/día)
Para determinar el CMF para cambiar (ancho de ano y/o TMDA, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de
condición "existente".
Figura 13-3. Posibles efectos de choque del ancho de carril en caminos rurales multicarriles divididos en
relación con carriles de 3,65 m (34)
La ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se usa para expresar los CMF del ancho del carril en términos del efecto del
choque en el total de choques, en lugar de solo los Wpes de choque identificados en los anexos presentados ante-
riormente.
Caminos Frontales Rurales
Los caminos laterales rurales se diferencian de los caminos rurales de dos carriles porque tienen acceso restringido
a lo largo de al menos un lado del camino, un porcentaje más alto de tranvías que giran y terminales periódicas de
caminos laterales en rama con control de rendimiento (22). Los CMF para caminos secundarios rurales se propor-
cionan por separado de los CMF para caminos rurales sin carril.
La ecuación 13-1 presenta el CMF para el ancho de carril en caminos secundarios rurales entre distribuidores su-
cesivos (22). La Figura 13-4 se basa en la Ecuación 13-1. La condición base de los CMF (la condición en la que el
CMF = 1,00) son carriles de 3,65 m de ancho.
CMF 12,0)
Dónde—W = anchura media de carril (ft)

28-199
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o TMDA. dividir la condición "nueva" CMF por la condición
"existente" CMF.
Figura 13-4. Posibles efectos de choque del ancho de carril en caminos secundarios rurales (22)
El ancho de carril promedio representa el ancho total de la vía Eaveled dividido por el número de carriles directos
en la calle lateral. En relación con los carriles de 3,65 m, los carriles anchos 9-R aumentan la cantidad de choques
más que los carriles de 3 o 3,30/3,350 m.
En el desarrollo de este CMF se consideraron caminos laterales de un solo sentido y de dos sentidos. El desarrollo
de este CMF se limitó a anchos de carril de 2,7 a 3,65 m y valores de TMDA de 100 a 6200.
13.4.2.2. Agregar carriles estrechando carriles y arcenes existentes
Este tratamiento consiste en mantener el derecho de paso de la calzada existente e aplicar carriles adicionales
mediante el estrechamiento de carriles y arcenes existentes. Este tratamiento solo es aplicable a calzadas con
múltiples carriles en una sola dirección.
Autopistas
Los efectos de choque de agregar un quinto carril a una autopista urbana de cuatro carriles en condición básica en
el derecho de vía existente, al estrechar los carriles y arcenes existentes, se muestran en la Tabla 13-5 (4). Los ECH
de agregar un sexto carril a una autopista urbana de cinco carriles en condiciones básicas según la gravedad según
la Tabla 13-5 (4).
Estos CMF se aplican a autopistas urbanas con barreras medianas con una condición básica (la condición en la que
el CMF es 1,00) de carriles de 3,65 m. El tipo de barrera mediana no está definido.
Para este tratamiento, los carriles se reducen a carriles 11-R y los arcenes interiores se recortan para proveer el
ancho adicional para el carril extra. El nuevo carril se usa como carril de uso general o como carril para vehículos
de alta ocupación (HOV).
Tabla 13-5. Posibles efectos de choque al agregar carriles mediante el estrechamiento de los carriles y ar-
cenes existentes (4)

29-199
NOTA—El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
* La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría dar como resultado un aumento, una disminución o ningún cambio en los cho-
ques. Consulte la Parte D—Guía de introducción y aplicaciones.
Por lo general, no se considera que la migración forzada sea un resultado estadísticamente significativo de este
tratamiento (20).
13.4.2.3. Eliminar los carriles directos o "dietas de camino"
Una "dieta vial" generalmente se refiere a convertir un camino no dividida de cuatro carriles en tres carriles—sin
carriles directos más un carril central de doble sentido para giro-izquierda. El ancho restante de la calzada se con-
vierte en carriles para bicicletas, aceras o estacionamiento en la calle (4).
Arterias urbanas
En la Tabla 13-6 (IS) se muestra el efecto sobre la frecuencia de choques de eliminar dos carriles directos en cami-
nos urbanas sin dividir de cuatro carriles y agregar un carril central de doble sentido para giro-izquierda. La condición
base para este CMF (la condición en la que el CMF — 1,00) es una sección transversal de camino de cuatro carriles.
Se desconoce el ancho del carril original.
Tabla 13-6. Posibles efectos de choque de la conversión de cuatro a tres carriles, o "dieta vial" (15)
NOTA—El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos. Se desconoce el ancho
del carril original.
13.4.2.4. Agregar o ensanchar arcén pavimentado
La ampliación de los arcenes pavimentados en los caminos rurales de dos carriles reduce los mismos tipos de
choques relacionados que la ampliación de los carriles; choques de un solo vehículo que se salen del camino,
choques frontales de múltiples vehículos, choques laterales en sentido opuesto y choques laterales en la misma
dirección.
El CMF para el ancho del hombro se determina con las ecuaciones presentadas en la Tabla 13-7, que se ilustran
en el gráfico de la Figura 13-5 (16,33,36). La condición base de los CMF (la condición en la que el CMF = 1,00) es
un arcén de 1,8 m de ancho.
Tabla 13-7. CMF para ancho de arcén en segmentos de caminos rurales de dos carriles

30-199
NOTA—Los tipos de choque relacionados con el ancho de la banquina a los que se aplica este CMF incluyen choques de un solo vehículo que
se salen del camino y múltiples vehículos de frente, choques laterales en sentido opuesto y choques laterales en la misma dirección.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho del arcén pavimentado y/o el TMDA, divida el CMF de la condición
"nueva" por el CMF de la condición "existente".
Figura 13-5. Posibles efectos de
choque del ancho de la banquina
pavimentada en caminos rurales de
dos carriles en relación con las ban-
quinas pavimentadas de 1,8 m (16)
La Figura 13-5. A las banquinas de
más de 2,4 m de ancho se les asigna
un CMF igual a las banquinas de 2,4
m de ancho (16).
o 200 400 600 800 1.000 1.200 1.4001.6001.8002.0002,2002,400 TMDA
NOTA—Se desconoce el error estándar de CMF,
Para determinar el CMF para cambiar el ancho del arcén pavimentado y/o el TMDA, divida el CMF de la
condición "nueva" por el CMF de la condición "existente".
Para caminos con un TMDA de 400 o menos, el ancho del arcén tiene un pequeño ECH. En relación con los arcenes
pavimentados de 1,8 m, sin arcenes (0) aumentan los tipos de choques relacionados en una pequeña cantidad
(16,33,36). En relación con los arcenes pavimentados de 1,8 m, los arcenes de 2,4 m de ancho disminuyen los tipos
de choque relacionados en una pequeña cantidad (5, 10, 11 m).
Para anchos de arcén en el rango de 0 a 2,4 m, el efecto del choque se interpola entre las líneas mostrados en la
Si los anchos de los arcenes para las dos direcciones de viaje en un segmento de camino difieren, el CMF se
determina por separado para cada dirección de viaje y luego se promedia (16).
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se usan para expresar el efecto del choque del ancho de la
banquina pavimentada en caminos rurales de dos carriles como un efecto sobre el total de choques, en lugar de
solo los tipos de choque identificados en la Figura 13- 5 (1 6),
La investigación de Harkey et al. (15) concluyó que el ancho de arcén CMF presentado en la Tabla 13-7 y la Figura
13-5 se aplica a segmentos indivisos de caminos rurales multicarriles, así como a caminos rurales de dos carriles.
El CMF para cambiar el ancho de la banquina en caminos divididas multicarriles en
La Tabla 13-8 se aplica al arcén del lado derecho de una calzada dividida. La condición base de los CMF (la condi-
ción en la que el CMF = 1,00) es un arcén de 2,4 m de ancho.
Tabla 13-8. Posibles efectos de choque del ancho del arcén derecho pavimentado en segmentos divididos (15)
160

31-199
NOTA—N/A = Se desconoce el error estándar de CMF.
Caminos rurales frentistas
Los caminos secundarias rurales generalmente consisten en un entorno un poco más complejo que un camino rural
tradicional de dos carriles. La Ecuación 13-2 presenta un CMF para el ancho de la banquina en caminos laterales
rurales (22), la Figura 13-6 se basa en la Ecuación 13-2. La condición base de los CMF (la condición en la que el
CMF = I .00) es un ancho de arcén (SW) de 45 cm.
Figura 13-6. Posibles ECH del ancho de arcén pavimentado en caminos laterales rurales
El ancho promedio del arcén pavimentado representa la suma del ancho del arcén izquierdo y el ancho del arcén
derecho en la vía lateral dividida por dos. En el desarrollo de este CMF se consideraron caminos laterales de un
solo sentido y de dos sentidos. El desarrollo de este CMF se limitó a anchos de arcén que oscilaban entre 0 y 2,7 m
y valores de TMDA de 100 a 6200.
13.4.2.5. Modificar tipo de hombro
El ECH de modificar el tipo de arcén en caminos rurales de dos carriles se muestra en la Tabla 13-9. El ECH (ECH)
varía según el ancho y el tipo de arcén, asumiendo que un arcén pavimentado es la condición base (la condición en
la que el CMF — 1,00) y que actualmente se encuentra colocado algún tipo de arcén. Tenga en cuenta que este
CMF no se aplica para un solo tipo de arcén (horizontalmente en la tabla), el CMF en la Tabla 13-9 es exclusivamente
para la aplicación a una situación que consiste en la modificación de un tipo de arcén a otro tipo de arcén (vertical-
mente en la tabla). para un ancho de hombro dado).

32-199
Tabla 13-9. Posibles efectos-de-choque ECH al modificar el tipo de arcén en caminos rurales de dos carriles
para tipos de choque relacionados,36
NOTA—Los arcenes compuestos están 50 por ciento pavimentados y 50 por ciento de césped.
Se desconoce el error estándar del ECH.
Los tipos de choques relacionados a los que se aplica este CMF incluyen choques de un solo vehículo que se salen del camino y choques de
frente de múltiples vehículos, choques laterales en sentido opuesto y choques laterales en la misma dirección,
Para determinar el CMF para cambiar el tipo de arcén, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de condición "existente".
Este CMF no se aplica para un solo tipo de arcén para identificar un cambio en el ancho del arcén (horizontalmente en la tabla). Este CMF se
aplica exclusivamente a una situación que consiste en modificar un tipo de arcén a otro tipo de arcén (verticalmente en la tabla para un ancho
de arcén determinado).
Si los tipos de arcén para dos direcciones de viaje en un segmento de camino difieren, el CMF se determina por separado para el tipo de arcén
en cada dirección de viaje y luego se promedia (16).
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se usan para determinar el ECH del tipo de arcén en el total
de choques, en lugar de solo los tipos de choque identificados en la Tabla 13-9.
13.4.2.6. Proporcione una mediana elevada
Caminos urbanas de dos carriles
Los efectos de choque de una mediana elevada en caminos urbanos de dos carriles se muestran en la Tabla 13-10
(8). Este efecto se relaciona con la restricción de maniobras de giro en intersecciones menores y puntos de acceso
(8). No se especificó el tipo de mediana elevada.
La condición base del CMF (la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de una mediana elevada.
Tabla 13-10. Posibles efectos-de-choque, ECH de proveer una mediana en caminos urbanas de dos carriles
(8)
NOTA—Basado en estudios internacionales—Leong 1970; Thorson y Mouritsen 1971; Muskaug 1985; Blakstad y Giaever 1989. El texto en
negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0.1 o menos.
Caminos rurales multicarriles y arterias urbanas
Los efectos de choque de proveer una mediana en caminos arteriales urbanas multicarriles se muestran en la Tabla
13-11 (8). Proveer una mediana en caminos rurales multicarriles reduce tanto los choques con lesiones como los
que no causan lesiones, como se muestra en la Tabla 13-11 (8). La condición base del CMF (la condición en la que
el CMF = 1,00) es la ausencia de una mediana elevada.

33-199
Tabla 13-11. Posibles efectos de choque de proveer una mediana en caminos multicarriles (8)
NOTA—Basado en estudios estadounidenses—Kihlberg y Tharp 1968; Garner y Deen 1973; Harwood 1986; Squires y Parsonson 1989; Bowman
y Vecellio 1994; Bretherton 1994; Bonneson y McCoy 1997 y estudios internacionales—Leon 1970; Thorson y Mouritsen 1971; Andersen 1977;
Muskaug 1985; Scriven 1986; Blakstad y Giaever 1989; Dijkstra 1990; Kohler y Schwamb 1993; Claessen y Jones 1994.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
(a) Incluye intersecciones menores.
? El tratamiento da como resultado una disminución de los choques con lesiones y un aumento de los choques sin lesiones. Consulte la Parte
D—Guía de introducción y aplicaciones.
13.4.2.7. Cambiar el ancho de una mediana existente
El objetivo principal de la ampliación de las medianas es reducir la frecuencia de choques graves entre medianas.
Caminos rurales multicarriles y arterias urbanas
La Tabla 13-12 a la Tabla 13-16 presenta CMF para cambiar el ancho de la mediana en caminos divididos con
medianas transitables. Estos CMF se basan en el trabajo de Harkey et al. (1 5), se proporcionan CMF separados
para caminos con TWLTL, control de acceso total y con control de acceso parcial o nulo. Para las arterias urbanas,
los CMF dependen de si la arteria tiene cuatro carriles o más. La condición base de los CMF (la condición en la que
el CMF = 1,00) es la presencia de una mediana transitable de 3 m ancho. No se identificó el tipo de mediana transi-
table (hierba, deprimida).
Tabla 13-12. Posibles efectos de choque del ancho medio en caminos rurales de cuatro carriles con control
de acceso total (15)

34-199
Tabla 13-13. Posibles efectos de choque del ancho medio en caminos rurales de cuatro carriles con control
de acceso parcial o nulo (15)
NOTA—El texto en negrita se usa para el CMF5 más confiable. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
Tabla 13-14. Posibles efectos de choque del ancho medio en caminos urbanas de cuatro carriles con control
de acceso completo (15)
Tabla 13-15. Posibles efectos de choque del ancho medio en vías urbanas con al menos cinco carriles con
acceso completo controlar (15)

35-199
NOTA—El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. 1 o menos. El texto en cursiva se usa
para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándares entre 0,2 y 0,3.
Tabla 13-16. Posibles efectos de choque del ancho medio en vías urbanas de cuatro carriles con control de
acceso parcial o nulo (15)
13.4.3. Factor de conversión para choques totales
Esta sección presenta una ecuación para la conversión de CMF para choques relacionados con tipos de choques
específicos en CMF para choques totales.
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 se usan para expresar el ancho de carril CMF (Sección 13.4.2.1), agregar o
ensanchar el arcén pavimentado CMF (Sección 13.4.2.4) y modificar el tipo de arcén CMF (Sección 13.4.2.5) en
términos del efecto del choque en el total de choques, en lugar de solo los tipos de choques relacionados identifica-
dos en las secciones respectivas (10, 16, 33).
Figura 13-7. Posibles efectos de choque del ancho de carril en caminos rurales en el total de choques
(16)
13.5. Efectos de choque ECH de elementos en el camino
2

36-199
El borde del camino se define como el "área entre el borde del arcén exterior y los límites del derecho de paso. El
área entre calzadas de un camino dividido se considera borde del camino (23)". La Guía de diseño de caminos de
AASHTO es un recurso invaluable para el diseño de caminos, que incluye zonas claras, geometría, características
y barreras (3).
El conocimiento presentado aquí se aplica a los elementos del borde del camino, así como a la mediana de los
caminos divididas.
La Tabla 13-17 resume los tratamientos comunes relacionados con los elementos del camino y la disponibilidad de
CMF correspondiente.
Tabla 13-17. Resumen de Tratamientos Relacionados con Elementos al Borde del camino
13.5.2. Tratamientos de elementos en camino con CMF
13.5.2.1. Aplanar taludes laterales
En la tabla 13-18 (15) se muestra el efecto sobre el total de choques del aplanamiento de la pendiente lateral de un
camino rural de dos carriles. El efecto sobre los choques de un solo vehículo del aplanamiento de las pendientes
laterales se muestra en la Tabla 13-19 (15). Las condiciones base de los CMF (la condición en la que OVIF = I .00)
es la pendiente lateral en la condición anterior.

37-199
Tabla 13-18. Efectos potenciales del choque en el total de choques de taludes laterales aplanados (15)
El recuadro presenta un ejemplo de cómo aplicar los CMF anteriores para evaluar los ECH al modificar la pendiente
lateral en un camino rural de dos carriles.
Eficacia de modificar la pendiente lateral
Pregunta:
Se está analizando un segmento de alta frecuencia de choques de un camino rural de dos carriles para una serie
de mejoras. Entre las mejoras se está considerando la reducción del talud IV:3H a un talud IV:7H. ¿Cuál será la
reducción probable en la frecuencia promedio esperada de choques para choques de un solo vehículo y choques
totales?
Dado Información :
• Existente calzada = rural de dos carriles
• Existente pendiente lateral = IV:3H
• Propuesto pendiente lateral = IV:7H
• Frecuencia de choque promedio esperada sin tratamiento para el segmento (valores supuestos):
o 30 choques totales / año
o 8 choques de un solo vehículo / año
Encontrar:
• Frecuencia de choque total promedio esperada con la reducción de la pendiente lateral
• Frecuencia promedio esperada de choques de un solo vehículo con la reducción de la pendiente lateral

38-199
• Reducción promedio esperada de la frecuencia total de choques
• Reducción esperada promedio de la frecuencia de choques de un solo vehículo
Responder:
1) Identifique los CMF correspondientes al cambio de talud de IV:3H a IV:7H
a) Por choques totales
= 0.85 (Tabla 13-1 8)
b) Para choques de vehículos individuales
CMF único vehículo 0,74 (Cuadro 13-19)
2) Aplicar el tratamiento CMF (CMFtreatrrpnt) al número esperado de choques en el camino rural de dos carriles sin
el tratamiento.
= 0,85 x 30 choques / año = 25,5 choques / año
b) Para choques de un solo vehículo
= 0,74 x 8 choques / año = 5,9 choques / año
3) Calcule la diferencia entre el número esperado de choques sin tratamiento y el número esperado con tratamiento.
Cambio en la frecuencia promedio esperada de choques
b) Para choques de un solo vehículo
8,0 - 5,9 = reducción de 2,1 choques / año
4) Discusión—Potencialmente, el cambio en la pendiente lateral de IV:3H a IV:7H causa una reducción de 4.5 cho-
ques totales/año y 2.1 choques de un solo vehículo/año. Un error normal es no disponibles para estos CMF.
La Tabla 13-20 presenta los CMF para el efecto de las pendientes laterales en segmentos de caminos sin dividir
multicarriles. Estos CMF fueron desarrollados por Harkey et al. (10) del trabajo de Zegeer et al. (6). La condición
base para este CMF (la condición en la que el CMF 1.00) es una pendiente lateral de IV:7H o más plana.
Tabla 13-20. Posibles efectos de choque de taludes laterales en segmentos no divididos (15,34)
13.5.2.2. Aumentar la distancia a las características del borde del camino
Caminos rurales de dos carriles y autopistas
En la Tabla 13-(8) se muestran los ECH al aumentar la distancia a las características del borde del camino de 1 a 5
m, o de 5 a 9 m. Los valores de CMF para otros incrementos se interpolan a partir de los valores presentados en la
Tabla 13-21.
La condición base de los CMF (la condición en la que el CMF = 1,00) es una distancia de 1 a 5 m o 5 m a las
características del costado del camino, según la geometría original.

39-199
Tabla 13-21. Posibles efectos de choque al aumentar la distancia a las características del borde del camino
(8)
NOTA—Basado en estudios estadounidenses—Cirillo (1967), Zegeer et al. (1988).
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos. Distancia medida desde la línea
de borde o el borde del carril de circulación.
13.5.2.3. Cambiar la barrera de camino a lo largo del terraplén a un tipo menos rígido
El tipo de barrera de camino aplicada varía de muy rígido a menos rígido. En orden de rigidez, están disponibles los
siguientes tipos genéricos de barreras—(8)
• Concreto ( la mayoría rígido )
• Acero
• Alambre o cable (menos rígido)
Caminos rurales de dos carriles, caminos rurales multicarriles, autopistas, autovías y arterias urbanas y
suburbanas.
Cambiar el tipo de barrera al borde del camino a lo largo de un terraplén a un tipo menos rígido reduce el número
de lesiones por choques fuera del camino, como se muestra en la Tabla 13. -22 (8). El CMF para choques mortales
que se salen del camino se muestra en la Tabla 13-22 (8). Un tipo de barrera menos rígida no es adecuado en
determinadas circunstancias.
La condición base de los CMF (la condición en la que el CMF = 1,00) es el uso de una barrera rígida.
Tabla 13-22. Posibles efectos de choque de cambiar la barrera a un tipo menos rígido (8)
NOTA—Basado en estudios estadounidenses—Glennon y Tamburri 1967; Tamburri, Hammer, Glennon, Lew 1968; Williston 1969; Woods,
Bohuslav y Keese 1976; Ricker, Banks, Brenner, Brown y Hall 1977; Perchonok, Ranney, Baum, Morris y Eppick 1978; Pasillo 1982; Bryden y
Fortuniewicz 1986; Schultz 1986; Ray, Troxel y Carney 1991; Hunter, Stewart y Consejo 1993; Gattis Alguire y Narla 1996; Corto y Robertson
1998; y estudios internacionales—Good y Joubert 1971; Pettersson 1977; Schanderson 1979; Boyle y Wright 1984; Domhan 1986; Corben,
Deery Newstead, Multan y Dyte 1997; Ljungblad 2000.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF5 tienen un error estándar de 0,1 o menos. El texto en cursiva se usa para
CMF5 menos confiable. Estos CMF tienen errores estándares entre 0,2 y 0,3. La distancia a la barrera del borde del camino no está especificada.
13.5.2.4. Instalar barrera mediana
Una barrera mediana es "una barrera longitudinal usada para evitar que un vehículo errante cruce la mediana del
camino (8)". La Guía de diseño de caminos de AASHTO da requisitos de rendimiento, pautas de ubicación y carac-
terísticas estructurales y de seguridad de diferentes sistemas de barreras medianas (3).
La instalación de cualquier tipo de barrera mediana en caminos rurales multicarriles reduce los choques mortales y
con lesiones de todo tipo, como se muestra en la Tabla 13-2
La condición base de los CMF (la condición en la que el CMF es 1,00) es la ausencia de una barrera mediana.
Tabla 13-23. Posibles efectos de choque de la instalación de una barrera mediana (8)

40-199
NOTA—Basado en estudios estadounidenses—Billion 1956; Moskowitz y Schaefer 1960; Beaton, Field y Moskowitz 1962; mil millones y Parsons
1962; Billion, Taragin y Cross 1962; Sacos 1965; Johnson 1966; Williston 1969; Galati 1970; Tye 1975; Ricker, Banks, Brenner, Brown y Hall
1977; Hunter, Steward y Consejo 1993; Posito y Johnston 1999; Hancock y Ray 2000; Hunter et al 2001; y estudios internacionales—Moore y
Jehu 1968; Bueno y Joubert 1971; Andersen 1977; Johnson 1980; Statensvagverk 1980; Martín et al 1998; Nilsson y Ljungblad 2000.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
? El tratamiento da como resultado una disminución de los choques mortales y con lesiones y un aumento de los choques de todos los niveles
de gravedad. Consulte la Parte D—Guía de introducción y aplicaciones. No se especifica el ancho de la mediana donde se instaló la barrera y el
uso de las garantías de la barrera.
13.5.2.5. Instale Crash Cushions en las características fijas del borde del camino
Caminos rurales de dos carriles, caminos rurales multicarriles, autopistas, autopistas y arterias urbanas y suburba-
nas. Los efectos de choque de instalar cojines de choque en características fijas al borde del camino se muestran
en la Tabla 13-24 (8). Los ECH para choques mortales y sin lesiones con objetos fijos se muestran en la Tabla 13-
24 (12). La condición básica de los CMF (la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de amortiguadores
de efecto.
Tabla 13-24. Posibles efectos de choque de la instalación de cojines de choque en características fijas al
borde del camino (8)
NOTA—Basado en estudios estadounidenses—Viner y Tamanini 1973; Grifo 1984; Kurucz 1984; y estudios internacionales—Schoon 1990;
Proctor 1994.
El texto de Botd se usa para los CMF más confiables. Estos CMF5 tienen un error estándar de O. 1 o menos. El texto en cursiva se usa para
CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándares entre 0,2 y 0,3. La ubicación y el tipo de cojines de choque y objetos fijos no se
especifican.
13.5.2.6. Reducir la calificación de peligro en el camino
Como referencia, las descripciones cuantitativas de los siete niveles de calificación de riesgo en el camino (RHR,
por sus siglas en inglés) se resumen en la Tabla 13-25. Las fotografías que ilustran el diseño del costado del camino
para cada nivel de RHR se presentan en el Apéndice A.

41-199
Tabla 13-25. Descriptores cuantitativos para las siete clasificaciones de peligros en el camino (16)
Los CMF para el diseño al costado del camino se presentan en la Ecuación 13-4 y la Figura 13-8, usando RHR igual
a 3 como la condición base (la condición en la que el CMF = 1,00).
NOTA—Se desconoce el error es-
tándar de CMF,
Para determinar el CMF para cam-
biar el RHR, divida el CMF de la
condición "nueva" por el CMF
RHR de la condición "existente" =
Clasificación de peligro en el ca-
mino.
Figura 13-8. Efectos potenciales
de choque de la clasificación de
peligrosidad en el camino para el
total de choques en caminos rura-
les de dos carriles (16)
13.6. EFECTOS DE CHOQUE DE ELEMENTOS DE ALINEAMIENTO
La Tabla 13-26 resume los tratamientos comunes relacionados con los elementos de alineamiento y la disponibilidad
de CMF correspondiente.

42-199
Tabla 13-26. Resumen de tratamientos relacionados con los elementos de alineamientos
NOTA—= Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
T = Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los choques o el comportamiento
del usuario y se presenta en el Apéndice A
— = Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
13.6.2. Tratamientos de Alineamiento con CMF
13.6.2.1. Modifique el radio y la longitud de la curva horizontal y proporcione transiciones en espiral
La probabilidad de un choque generalmente disminuye con radios de curva más largos, longitud de curva horizontal
más larga y la presencia de transiciones en espiral (16). El ECH para la curvatura horizontal, el radio y la longitud
de una curva horizontal y la presencia de una curva de transición en espiral se presenta como un CMF, como se
muestra en la Ecuación 13-5. Se desconoce el error estándar de este CMF. Esta ecuación se aplica a todos los tipos
de choques en segmentos de caminos (16,35). La Figura 13-9 ilustra una representación gráfica de la Ecuación 13-
5. La condición básica de los CMF (la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de curvatura.
.

43-199
Radio de curvatura (pies)
Figura 13-9. Posible ECH del radio, la longitud y la presencia de curvas de transición en espiral en una curva
horizontal
13.6.2.2. Mejorar el peralte de las curvas horizontales
Los efectos de choque de la varianza de peralte en una curva horizontal se muestran en la Tabla 13-27 (16,35). La
condición base de las CMF resumidas en la Tabla 13-27 (la condición en la que la CMF = I .00) es una Valor de SV
inferior a 0,01.
Tabla 13-27. Posibles efectos de choque al mejorar la varianza de peralte (SV) de las curvas horizontales en
caminos rurales de dos carriles (16,35)
Basado en un radio de curva horizontal de 842.5 ft.
SV = Variación de peralte. Diferencia entre el valor de diseño recomendado para el peralte y el peralte existente en una curva horizontal, donde
el peralte existente es menor que el recomendado.
Para determinar el CMF para cambiar el peralte, divida el CMF de la condición "nueva" por el CMF de la condición
"existente".
7
1500 2000 2500 3000
500 1000

44-199
13.6.2.3. Cambiar pendiente vertical
Los efectos de choque de aumentar la pendiente vertical de un camino rural de dos carriles con una velocidad
señalizada de 55 mph y un arcén pavimentado o estabilizado se muestran en la Tabla 13-28 (35). El ECH de au-
mentar la pendiente vertical para Los choques de todos los tipos y gravedades en relación con un camino plana (0%
de pendiente) se muestran en la Tabla 13-28 (16).
Estos CMF se aplican a cada sección de pendiente individual en el camino, sin tener en cuenta la señal de la
pendiente (subida o bajada). Estos CMF se aplican a todo el grado desde un punto de intersección vertical (PVI) al
siguiente (16).
La condición base de los CMF (la condición en la que el CMF = 1,00) es una calzada nivelada (0% de pendiente).
Tabla 13-28. Posibles efectos de choque del cambio de pendiente vertical en caminos rurales de dos carriles
(16,24)
NOTA—El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. 1 o menos.
SVROR = choques de un solo vehículo que se salen del camino.
Los CMF se basan en caminos con un límite de velocidad de 55 mph, carriles de 3,65 m y sin curvas horizontales.
La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resultar en ningún ECH. Consulte la Parte D—Guía de introducción y
aplicaciones.
WA = Se desconoce el error estándar de CMF.
13.7. EFECTOS DE CHOQUE DE LAS SEÑALES DE CAMINO
Las señales de tránsito se clasifican típicamente en tres categorías—señales reglamentarias, señales de adverten-
cia y señales de guía. Como se define en el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD)
(19), las señales reglamentarias notifican las leyes o reglamentos de tránsito, las señales de advertencia notifican
una situación que podría no ser evidente y las señales guía muestran designaciones de rutas, destinos, direcciones,
distancias, servicios, puntos de interés y otra información geográfica, recreativa o cultural.
El MU CCD da estándares y orientación para la señalización en el derecho de paso de todo tipo de caminos abiertas
al tránsito público. Muchas agencias complementan el MUTCD con sus propias pautas y estándares.
La Tabla 13-29 resume los tratamientos comunes relacionados con los signos y la disponibilidad de CMF corres-
pondiente.

45-199
Tabla 13-29. Resumen de los tratamientos relacionados con las señales viales
NOTA— Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los choques o el comportamiento
del usuario y se presenta en el Apéndice A.
Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
13.7.2. Tratamientos de señales viales con CMF
13.7.2.1. Instale señales combinadas de alineamiento horizontal/velocidad recomendada (WI-la, WI-2a)
Las señales combinadas de alineamiento horizontal/velocidad recomendada se instalan antes de un cambio en el
alineamiento horizontal para indicar que los conductores deben reducir la velocidad (9).
Caminos rurales de dos carriles, caminos rurales multicarriles, autopistas, autopistas y arterias urbanas y
suburbanas
En comparación con la falta de señalización, proveer una combinación de señales de velocidad recomendada/ali-
neamiento horizontal reduce la cantidad de choques con lesiones de todo tipo, como se muestra en la Tabla 13-30
( 8). El efecto del choque en todos los tipos de choques sin lesiones se muestra en la Tabla 13-30.
La condición base de los CMF (la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de señalización.
Tabla 13-30. Posibles efectos de choque de la instalación de señales combinadas de alineamiento horizon-
tal/velocidad recomendada (WI-la, WI-2a) (8)
NOTA—Basado en estudios estadounidenses—McCamment 1959; Martillo 1969; y estudio internacional—Rutley 1972.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos. El texto en cursiva se usa para
CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándares entre 0,2 y 0,3.

46-199
13.7.2.2. Instale señales de advertencia de choque adelante cambiables
Autopistas
Las señales de advertencia de choque cambiables en las autopistas informan a los conductores de un choque en el
camino. En la Tabla 13-31 (8) se muestra el ECH de la instalación de señales de advertencia de choque frontal
cambiables en las autopistas urbanas. La condición base del CMF (la condición en la que el CMF — 1.00) es la
ausencia de señales de advertencia de choque frontal.
Tabla 13-31. Posibles efectos de choque de la instalación de señales de advertencia de choque adelante
cambiables (8)
NOTA—Basado en un estudio internacional—Duff 1971.
El texto en cursiva se usa para CMF5 menos confiable. Estos CMF tienen errores estándares entre 0,2 y 0,3.
13.7.2.3. Instale señales de advertencia intercambiables de "Cola por delante"
Las señales de advertencia intercambiables de "Cola por delante" brindan a los usuarios del camino información en
tiempo real sobre las colas en el camino por delante.
Autopistas
Los efectos de choque de la instalación de señales de advertencia cambiables de "Cola por delante" se muestran
en la Tabla 13-32 (8). El efecto del choque en los choques traseros sin lesiones se muestra en la Tabla 13-32 (8).
La condición básica de los CNIF (la condición en la que el CMF = I .00) es la ausencia de señales de advertencia
modificables de "Cola por delante".
Tabla 13-32. Posibles efectos de choque de la instalación de señales de advertencia intercambiables de
"Cola por delante" (8)
Gottlieb 1980; Cooper, Sawyer y Rutley 1992; Persaud, Mucsi y Ugge 1995.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. I o menos.
El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándares entre 0,2 y 0,3.
? El tratamiento da como resultado una disminución de los choques con lesiones y un aumento de los choques sin
lesiones. Consulte la Parte D—Guía de introducción y aplicaciones.
13.7.2.4. Instale señales de advertencia de velocidad variable
Las señales de advertencia de velocidad cambiables individuales brindan a los conductores información en tiempo
real sobre su velocidad.
Caminos rurales de dos carriles, caminos rurales multicarriles, autopistas, autopistas y arterias urbanas y
suburbanas

47-199
El ECH ECH de la instalación de señales de advertencia de velocidad variable individuales se muestra en la Tabla
13-33. La condición base del CMF (la condición en la que el CMF — 1.00) es la ausencia de señales de advertencia
de velocidad variable.
Tabla 13-33. Posibles efectos de choque de la instalación de señales de advertencia de velocidad variable
para conductores individuales (8)
NOTA—Basado en un estudio internacional—Van Houten y Nau 1981.
El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándares entre 0,2 y 0,3.
13.8. EFECTOS DE CHOQUE DE LA DELINEACIÓN DE CAMINOS
La delineación incluye todos los métodos para definir el área operativa de la calzada para los conductores y se
consideró durante mucho tiempo un elemento esencial para brindar orientación a los conductores. Los métodos de
delineación incluyen dispositivos tales como marcas en el pavimento (hechas de una variedad de materiales), mar-
cadores elevados en el pavimento (RPM), señales de chebrón, marcadores de objetos y delineadores montados en
postes (PMD) (11). La delineación se usa sola para transmitir regulaciones, orientación o advertencias (19). La
delineación se usa para complementar otros dispositivos de control de tránsito, como señales y señales. El MUTCD
da pautas para la retrorreflectividad, el color, la ubicación, los tipos de materiales y otros problemas de delineación.
La Tabla 13-34 resume los tratamientos comunes relacionados con la delineación y la disponibilidad de CMF co-
rrespondiente.
Tabla 13-34 Resumen de los Tratamientos Relacionados con la Delineación

48-199
NOTA—— Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
— Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los choques o el comportamiento
del usuario y se presenta en el Apéndice A.
Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
WA Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.8.2. Tratamientos de Delineación de Caminos con CMFs
13.8.2.1. Instale delineadores montados en poste (PMD)
Los PMD se consideran dispositivos de guía en lugar de dispositivos de advertencia (9). Los PMD generalmente se
instalan además de las marcas existentes en la línea de borde y la línea central.
Los efectos de choque de la instalación de PMD en caminos rurales de dos carriles, incluidas las secciones de
caminos rectos y con curvas, se muestran en la Tabla 13-35. La condición básica de los CNfF (la condición en la
que = 1,00) es la ausencia de PMD.
Tabla 13-35. Posibles efectos de choque de la instalación de PMD (8)
Texto en negrita usado para el CMF5 más confiable. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
* La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resultar en un aumento. disminución o ningún cambio en los choques. Consulte
la Parte D—Guía de introducción y aplicaciones.
13.8.2.2. Colocar marcas estándares en el borde Colocar marcas estándares en el borde (de 4 a 6 pulgadas
de ancho) El MUTCD contiene orientación sobre la instalación de marcas en el borde del pavimento (9).
En la Tabla 13-36 se muestran los efectos de choque de la instalación de marcas de línea de borde estándar, de 4
a 6 pulgadas de ancho, en caminos rurales de dos carriles que actualmente tienen marcas de línea central. La
condición básica de los CMF (la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de marcas de borde estándar.
Tabla 13-36. Posibles efectos de choque al colocar marcas de borde estándar (de 4 a 6 pulgadas de ancho)
(8)

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