FACTORES HUMANOS EN EL DISEÑO VIAL Y LA SEGURIDAD VIAL

MANUAL DE DISEÑO VIAL E INGENIERÍA DE SEGURIDAD DEL TRÁNSITO C19 1/46
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción/Resumen: GOOGLE Translator +
Francisco Justo Sierra/ franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles UBA/UNSa Beccar, 2012
Ruediger Lamm
University de Karlsruhe, Alemania
Basil Psarianos
Universidad Técnica Nacional de Atenas, Grecia
Theodor Mailaender
Mailaender Ingenieur Consult, Karlsruhe, Alemania
MANUAL
DE DISEÑO VIAL
E INGENIERÍA DE
SEGURIDAD DEL TRÁNSITO
RESUMEN
19. Factores humanos
“UNA MIRADA COMPLETA AL DISEÑO VIAL CON ÉNFASIS
ESPECÍFICO EN LA SEGURIDAD DE TRÁNSITO”

2/46 C19 RUEDIGER LAMM – BASIL PSARIANOS – THEODOR MAILANDER
Índice
Capítulo 19. Factores Humanos
Introducción
Comentarios generales
Conductor-Vehículo-Camino-Ambiente
La tarea de conducir
Recopilación de información
La memoria y las capacidades cognitivas
Tiempo de Reacción
Conductor de error
Los accidentes atribuido a un error del conductor
Accidente Modelos de error del conductor
Expectativa
Primacía
Conductor. Atributos y Poblaciones
Conductores noveles
Los conductores adultos mayores
Peligros
Compensación de riesgo-Adaptación del conductor
Efectos estimulantes de la Seguridad Vial medidas debido a la adaptación del conductor
Modelos de comportamiento para explicar la adaptación del conductor
Conclusión preliminar
Carga de trabajo del conductor y concepto de estrés mental
Medición de la carga de trabajo del conductor
Homeostasis de la carga de trabajo del conductor
Carga de trabajo del conductor basada en procedimientos de evaluación de seguridad vial
Comparación de un procedimiento de carga de trabajo del conductor con análisis de coherencia de
velocidad y datos de accidentes
Relación entre la característica de curva, velocidad de operación, y carga de trabajo del conductor

CAPÍTULO 19
FACTORES HUMANOS
19.1 INTRODUCCIÓN
La seguridad es un problema complejo. Comprende el comportamiento del conductor, las caracte-
rísticas del vehículo y del camino, y las condiciones de conducción. La seguridad debe abordarse
como una cuestión de vehículo y diseño vial, y como una cuestión de uso, hábitos de conducción,
regulación del tránsito, cumplimiento de la ley, y gestión del riesgo. La seguridad no es sólo una
cuestión individual. La industria tiene un papel importante que desempeñar. Todos los niveles del
gobierno -local, estatal y federal están involucrados. No existe una solución única y sencilla para el
problema de la seguridad en los caminos, y las cuestiones de política pública relacionadas con la
seguridad del sistema de transporte de los automóviles se encuentran entre las más espinosas
que deban enfrentarse. Los Capítulos 19 (“Factores Humanos”) y 20 (“Seguridad Vial en el mun-
do”) tienen por objeto:
1. Desde el punto de vista de ingeniería civil, presentar los aspectos relacionados con la seguri-
dad y los criterios relacionados con la Parte 2, "Alineamiento (AL) " y la Parte 3, "Secciones
transversales (CS)."
2. Desde diferentes puntos de vista y no sólo desde la ingeniería vial, discutir y analizar una serie
de cuestiones en el amplio campo de la seguridad del tránsito.
Una buena coordinación entre el ser humano, el vehículo y el camino permite una mejor evalua-
ción de las relaciones e interrelaciones de la seguridad del tránsito y ofrece formas de mejorar la
situación de accidente en la actualidad y en el futuro.
Los Capítulos 19 y 20 tienen por objeto informar a los ingenieros civiles sobre el estado del arte de
las prácticas actuales de seguridad y las investigaciones, además de la especialidad de ingeniería
vial, y el estado de las técnicas y ciencias aplicadas en otras disciplinas relacionadas. En particu-
lar, estos capítulos se añadieron para dar a los ingenieros civiles una amplia visión de la situación
actual de la seguridad vial en todo el mundo.
19.2 Comentarios generales
Como principal elemento de control, el conductor tiene un papel importante para determinar el éxi-
to o fracaso de un sistema vial. Más del 90 por ciento de los accidentes se atribuyen a un error
humano o conducta humana inadecuada. Sólo la conducción adecuada resulta en operaciones de
tránsito seguras y eficientes.
Para obtener óptimos resultado de diseño vial y operaciones del tránsito es esencial comprender
los factores humanos. Sin embargo, los ingenieros necesitan más que sólo un conocimiento rudi-
mentario del comportamiento de conducción, ya que son los responsables del diseño vial, la ex-
plotación del tránsito, y las regulaciones para evitar errores de los conductores, siempre que sea
posible.
Hasta la fecha, las evaluaciones geométricas y/o las evaluaciones de la seguridad de la dinámica
de conducción se utilizaron de una manera más o menos general. Sin embargo, la evaluación es-
pecífica de la seguridad en los caminos sólo puede obtenerse por medio de un procedimiento mix-
to, basado en la conducción geometrías, la dinámica de conducción, y la psicología de conducción
para examinar, por ejemplo, cada curva y las correspondientes transiciones acordes con prácticas
de diseño buenas, buenas prácticas de diseño bueno, tolerable y pobre. Los criterios de seguridad
cuantitativos desarrollados son un primer paso importante para diagnosticar el problema y los po-
sibles mejoramientos de la seguridad.

De acuerdo con Lunenfeld y Alexander, un proceso de evaluación de la seguridad debe basarse
en la premisa de que a los conductores competentes se les puede dar información suficiente so-
bre los peligros y deficiencias para evitar errores. Este proceso combina la ingeniería de tránsito y
caminos, y métodos y procedimientos de la actuación humana, para producir un sistema de infor-
mación vial que coincida con los atributos de conducción y las exigencias de la situación. Los erro-
res rara vez son causados por una característica. Por lo tanto, todos los problemas también deben
examinarse usando la carga de trabajo mental del conductor y la percepción, sobre la base de
procedimientos para identificar los lugares de específicos problemas contribuyentes a un error del
conductor y/o cumplimiento defectuoso de la tarea de conducir.
19.3 CONDUCTOR-VEHÍCULO-CAMINO/AMBIENTE
El sistema vial comprende un conjunto dinámico de diferentes subsistemas y elementos. El siste-
ma es dinámico, con subsistemas y elementos que a menudo interactúan en forma transitoria.
19.3.1 La tarea de conducir
Según lo informado por Sievert, los términos seguridad pasiva y activa se han utilizado en el cam-
po del transporte desde la década de 1960. Debido a que la seguridad pasiva podría mejorarse
con mayor facilidad y a un costo mucho más bajo que la seguridad activa, el foco principal desde
esa época fue mejorar la seguridad pasiva. Los actuales componentes de alto rendimiento en la
ingeniería automotriz y los dispositivos electrónicos, como la rigidez de deformación de la célula
de pasajeros, los sistemas de retención, y las bolsas de aire mejoraron la seguridad considera-
blemente, Sección 20.3. Por lo tanto, la investigación sobre la seguridad pasiva puede tener un
efecto menor sobre la situación de accidentes que la investigación sobre la seguridad activa.
En consecuencia, la seguridad activa se está convirtiendo en un tema clave cada vez más en me-
jorar el tránsito seguridad. La seguridad activa incluye, por ejemplo,
• Seguridad durante la conducción dinámica
• Comportamiento de conducción
• Percepción/visibilidad
• Ergonomía
• Condiciones (por ejemplo, aire acondicionado, etc.)
Con el comportamiento dinámico de conducción siendo la fuente más importante para mejorar la
seguridad activa y prevenir los accidentes.
Además de las influencias del vehículo y del medio ambiente, el comportamiento inadecuado del
conductor es la causa principal de los accidentes, Figura 20.10. El comportamiento inadecuado
resulta de deficiencias en la interacción humano-vehículo, y/o de una mala interpretación de las
próximas situaciones de conducción con respecto al camino o ambiente.
Las formas más efectivas para mejorar la seguridad del tránsito son ayudar al conductor en su in-
teracción con el vehículo y diseñando el camino de tal manera que las características relevantes
para la tarea de conducir sean perceptibles y comprensibles, y diseñadas adecuadamente, sobre
la base de la dinámica de conducción, comportamiento del conductor, y puntos de vista psicológi-
cos. La relación básica real puede verse en la Figura 19.1, según Donges.
FIGURA 19.1 La interacción entre conductor - vehículo - camino/ambiente.

La conducción está influida principalmente por la información recibida y utilizada, la cual se com-
para con la información ya procesada por el conductor. Se toman las decisiones y realizan accio-
nes. Este trabajo reúne una serie de actividades distintas, relacionadas entre sí. La conducción
comprende tres niveles de desempeño: navegación, orientación y control. El modelo desarrollado
por Donges, Figura 19.2, indica que los niveles presentan una jerarquía de complejidad decrecien-
te respecto del manejo de la información, desde control a navegación. En cuanto a la seguridad, la
jerarquía también ex-
hibe importancia de-
creciente al pasar de
control a navegación.
Figura 19.2 Tres a nivel de modelo del sistema conductor-vehículo-camino-ambiente.
Control: El control incluye todas las actividades involucradas en la interacción del conduc-
tor con el vehículo, es decir, el control del volante y la velocidad y sus interfaces, es decir,
controles y pantallas. La tarea varía desde relativamente poco exigente (automóviles) a ta-
reas relativamente exigentes (camión con remolque, con múltiples engranajes y embra-
gues).
La información se recibe de la "sensación" del vehículo, de sus monitores, y del camino.
Continuamente los conductores hacen pequeños ajustes y usan la información para man-
tener el control. La mayoría de las actividades de control, una vez aprendidas y dominadas
se realizan "automáticamente", con poco esfuerzo consciente.
Guía: A nivel de orientación, las principales actividades del conductor implican el manteni-
miento de una velocidad segura y una trayectoria adecuado en relación con los elementos
del camino y el tránsito; por ejemplo, seguimiento del camino y mantenimiento de una tra-
yectoria segura en respuesta a la calzada y al tránsito. Los niveles de decisión de la guía
se caracterizan por el juicio, estimación y predicción en un entorno dinámico, en constante
cambio. Las decisiones de orientación se traducen en maniobras de velocidad y trayectoria
en respuesta al alineamiento, pendiente, riesgos, tránsito y ambiente. En la formación se
obtiene desde el camino y sus componentes, el tránsito y el sistema de información del
camino.
Navegación: El nivel de navegación se compone de una fase previa al viaje, donde se pla-
nifican los viajes y seleccionan las rutas, y en una fase de viaje, donde se sigue el plan de
viaje. Las fuentes previas de información previa al viaje incluyen mapas e instrucciones
verbales. Las fuentes de información en viaje son las señales y marcaciones de orientación
de la ruta. Las actividades de navegación son generalmente de naturaleza cognitiva y ver-
bal.

Los tres niveles de rendimiento se muestran gráficamente en la Figura 19.3.
FIGURA 19.3 Los niveles de rendimiento de la tarea de conducir.
Según el alineamiento, tránsito y ambiente, la tarea de conducir puede ser compleja y exigente.
Varias actividades individuales deben realizarse simultáneamente. Esto requiere un suave y efi-
ciente manejo, y la integración de la información.
A menudo, la conducción se realiza bajo ciertas circunstancias exigentes, tales como altas veloci-
dades, apuro, lugares desconocidos, y condiciones ambientales rápidamente cambiantes. Por otro
lado, la conducción puede ser poco exigente y monótona, de modo que los conductores se dis-
traen y pueden dormirse. En la medida de lo posible, la clave para un comportamiento seguro y
eficiente es manejar información libre de errores.
Según Braun y otros, es obvio que toda "participación" en el tránsito incluye automáticamente un
cierto riesgo de verse envuelto en un accidente. Con respecto a la Figura 19.4, las situaciones crí-
ticas de conducción no pueden describirse con exactitud en el contexto de una situación simple de
comportamientos inadecuados. Esto sólo es posible en la relación compleja real entre las interac-
ciones de conductor de vehículos de camino/ambiente.
En los tres componentes puede haber peligros latentes, incluso durante una conducción sin fallas.
El nivel de los peligros latentes depende de la disposición de los elementos en el sistema. El nivel
de peligro aumenta si el comportamiento de al menos uno de los componentes es anormal. Si se
producen alteraciones en una parte, el conductor intentará estabilizar el sistema a través acciones
anticipadas o inmediatas.
En gran medida el éxito en la prevención depende del nivel de peligros latentes y de la correcta
intervención del conductor.

FIGURA 19.4 Diagrama de flujo de una maniobra de conducción críticas.
19.3.2 Recopilación de información
La clave para un rendimiento exitoso de la tarea de conducir es la eficiente recopilación y proce-
samiento de la información. A menudo esto es relativamente fácil cuando los conductores sólo tie-
nen que realizar una actividad a la vez. Sin embargo, por lo general la tarea de conducir requiere
realizar una serie de actividades en todos los niveles de rendimiento. En cualquier momento, ge-
neralmente los conductores reúnen información de varias fuentes, establecen lazos con respecto
a qué tipo de información atender y procesar, tomar decisiones y a menudo realizar acciones de
control bajo presiones del tiempo. Los conductores utilizan sus canales de información sensorial
para obtener y/o recibir información. Sin embargo, aunque se usan la mayoría de los sentidos, al-
go así como el 90 por ciento de toda la información se recopila y recibe visualmente.
Según Ritchie, McCoy y Welde, una de las aptitudes importantes en la conducción es la percep-
ción de la fuerza lateral que resulta de un cambio en la dirección del movimiento. La medida en
que esta percepción kinestésica se relaciona con la percepción visual no está claramente estable-
cida. La capacidad para conducir con seguridad a altas velocidades puede depender en gran me-
dida de la interacción entre estos dos sentidos. Habitualmente los conductores eligen la velocidad
a la cual maniobrarán una curva antes de entrar en ella. Si la curva es desconocida, esta elección
debe basarse en la percepción visual. Cuando el conductor elige la velocidad está previendo la
fuerza lateral que sentirá en la curva, y, según la fuerza lateral prevista, la velocidad elegida será
un función inversa. Los resultados muestran claramente una fuerte relación inversa entre la velo-
cidad y la aceleración lateral para velocidades superiores a 32 km/h.

La fuerza lateral desarrollada es el principal criterio para elegir la velocidad en las curvas. La per-
cepción kinestésica de la fuerza lateral es el modo principal por el cual el conductor obtiene esta
información para su uso en la tarea de conducir. Existe una interacción entre esta percepción ki-
nestésica con la percepción visual que se desarrolla rápidamente durante la adquisición de habili-
dades de conducción, y que puede ser degradada por agentes como las drogas o el alcohol o los
cambios debidos a la edad. La disminución observada en la fricción lateral disponible a me-
dida que aumenta la velocidad refleja la estimación del conductor de un creciente peligro.
19.3.2.1 Percepción y recepción de información visual. Aunque no es posible identificar y describir
todos los factores de recepción visual pertinentes, las siguientes consideraciones relacionadas
con la visión son importantes:
1. El canal visual es selectivo. Para recibir información visual debe mirarse y atenderse.
2. La fuente de información visual debe estar en el campo visual del conductor y en el "cono de
visión clara" a las velocidades de operación.
3. Los conductores deben tener la capacidad (por ejemplo, acuidad visual y visión en color) para
recibir la información.
Sobre los aspectos de la percepción visual en el tránsito vial, Cohen informó:
• Para ser capaz de dirigir un vehículo con seguridad tienen que percibirse permanentemente las caracte-
rísticas del ambiente para tomar las decisiones correspondientes. La suposición fundamental es que el
conductor tiene que descubrir primero estas características para analizarlas adecuadamente.
• En primer lugar, las limitaciones del campo de visión útil dependen de las características estimulantes y
de las capacidades de la retina. Un aumento de la carga afecta la capacidad de la retina de percibir un
estímulo, fenómeno que se conoce como angostamiento del campo de visión útil.
• Para una carga visual media puede observarse que la extensión máxima del campo visual es de unos
9° alrededor del foco de visión. Este caso puede existir al seguir a otro participante del tránsito en una
ancha sección recta. Sin embargo, para los factores que influyen desfavorablemente (por ejemplo trán-
sito opuesto en un camino angosto) el campo de visión se angosta. Por otro lado, el campo de visión útil
también puede disminuir en condiciones muy favorables del camino, por ejemplo, la conducción sin obs-
táculos en un ancho tramo recto.
• Los resultados revelan hechos compensatorios, ya que obviamente el conductor cambia su atención
acorde con la carga visual. Para una carga visual baja, las consecuencias son la disminución del nivel
de atención y la disminución del angostamiento del campo visual. Si la carga visual es cada vez mayor,
la persona de prueba aumenta su atención y puede incluso sobrecompensar el efecto de deterioro. Sin
embargo, cuando el deterioro supera las limitaciones de la capacidad mental; por ejemplo, si dos o tres
factores influyentes ocurren simultáneamente, entonces la persona de prueba no puede compensar
completamente la carga visual, lo cual significa no recibir información visual importante. En conclusión,
el rendimiento más alto se puede alcanzar para cargas visuales medias.
Sobre el movimiento y la velocidad las observaciones anteriores pueden interpretarse así:
De acuerdo con Bubb, la selección de una velocidad demasiado alta para una situación específica
es la causa principal de accidentes con daños materiales considerables y lesiones personales. En
general, no puede asumirse que el conductor se precipita ciegamente hacia el peligro al seleccio-
nar una velocidad demasiado alta. Por el contrario, sobre la base de una evaluación subjetiva de
la situación exterior, el conductor evalúa el nivel de peligro y selecciona la velocidad que le parece
apropiada. En el caso ideal, el conductor sería capaz de controlar la velocidad real del vehículo
por medio del velocímetro, para comparar esta velocidad con la velocidad deseada y coordinar
ambas velocidades.
Sin embargo, en realidad, la validez de la velocidad deseada, sobre la base de la evaluación de
riesgos por parte del conductor tiene que ponerse en duda. Por ejemplo, la velocidad deseada de-
penderá en gran medida de factores de influencia subjetiva, por ejemplo, la necesidad de apresu-
rarse, condiciones psicológicas, el efecto de las drogas, etc. Por otro lado, la velocidad real está
controlada por el velocímetro en menor medida de lo que se supone.

Principalmente, esto significa que el conductor obtiene su sentimiento de velocidad a través de los
sentidos disponibles. El sentido visual es de gran importancia, mientras que los sentidos kinestési-
co (movimiento) y háptico (táctil) juegan un papel adicional, pero de menor importancia.
Sentido visual. Durante el proceso de conducción, la imagen en la retina del conductor está en
constante cambio, lo cual se llama perspectiva en movimiento.
Dos características principales de perspectiva se usan como fuentes para estimar la velocidad.
Los gradientes de perspectivas de una superficie horizontal se usan para estimar distancia y velo-
cidad (Figura 19.5), mientras que el patrón del campo vector radial en la retina es responsable de
la percepción de la dirección de la velocidad, Figura 19.6.
El conductor percibe el ambiente en perspectiva; los objetos lejanos parecen más pequeños que
los cercanos. El grado de aumento de la densidad con respecto a la distancia desde el observador
se denomina gradiente, Figura 19.5. Los objetos cercanos parecen moverse a grandes distancias
(mayores vectores de velocidad) que los objetos lejanos (vectores de velocidad más pequeños)
durante el movimiento del conductor, Figura 19.6. El vector de velocidad se define como el movi-
miento visual de un objeto o un rasgo característico durante un lapso específico.
En contraste con la percepción de la velocidad, las aceleraciones son perceptibles visualmente de
manera indirecta. El campo visual periférico es muy sensible al movimiento de los objetos. Como
se muestra en la Figura 19.6, fácilmente puede explicarse que los objetos en la periferia visual pa-
ra moverse a mayores distancias que los perceptibles por la visión central, Figura 19.6.
Sentido kinestésico (sensación de movimiento). La sensibilidad del movimiento humano ubicada
en el oído permite evaluar las aceleraciones de traslación y rotación, debido a su capacidad física.
Las diferencias de velocidad se pueden estimar de manera indirecta. Para la percepción de las
aceleraciones, los valores de umbral entre 0,01 y 0,02 g son válidos. Sólo si estos valores umbra-
les se superan puede una percepción de un cambio de velocidad se espera basada en el sentido
kinestésico.
Sentido háptico (sentido del tacto) Las sensaciones hápticas incluyen todas las sensibilidades en
relación con el reconocimiento de vibraciones, fuerzas sobre el volante de dirección, y otras.
El conductor integra las impresiones de los diferentes canales de información en una única per-
cepción de su ubicación y el movimiento en el espacio con respecto a los objetos locales y otros
participantes del tránsito en movimiento. Parte de esta percepción también se relaciona con la ve-
locidad.
Según Cohen, respecto de la percepción y estimación de las velocidades puede señalarse:
• La interpretación errónea de la velocidad deseada por el conductor no es la excepción, sino la
regla. Las bajas velocidades se sobrestiman; las altas velocidades se subestiman.
• El conductor se acostumbra a las altas velocidades. Si el conductor reduce la velocidad sólo
un poco, después de conducir a alta velocidad durante un largo periodo, siente que está con-
duciendo lentamente; por ejemplo, después de salid de una autopista. Este efecto comienza a
desaparecer después de unos 4 minutos.
• Difícilmente se use el velocímetro para corregir estimaciones erróneas de velocidad, espe-
cialmente si no se necesita corregir con urgencia una situación compleja del tránsito.
• La principal causa de la mala interpretación de las velocidades de conducción es que la velo-
cidad de percepción se origina como una consecuencia de la interacción integrada de varios
sentidos.

El conocimiento actual indica que la capacidad normalmente limitada del conductor no lle-
va a percepciones o estimaciones adecuadas de la velocidad. Mediante la interpretación de
esto, puede suponerse que la inadecuada velocidad de conducción que frecuentemente
conduce a choques y graves consecuencias, en gran medida, NO es causada a propósito
por el conductor.
FIGURA 19.5 Gradientes de perspectivas de
una superficie horizontal.
FIGURA 19.6 Campo de vector radial en la reti-
na del ojo del conductor en movimiento.
19.3.2.2 Información de manejo y procesamiento. Conducir es una tarea tipo "información-decisión-
acción". Los conductores de reúnen información de varias fuentes y la usan con información al-
macenada (por ejemplo, conocimientos, habilidades y expectativas) para tomar decisiones y reali-
zar acciones. Los conductores pueden manejar muchas cosas al mismo tiempo. A menudo tienen
necesidades de información superpuestas asociadas con diversas actividades. Para satisfacer es-
tas necesidades, analizar el entorno, detectar información, recibir y procesarla, tomar decisiones y
realizar acciones de control en un proceso de retroalimentación continua.
Los seres humanos son procesadores seriales que sólo pueden manejar una fuente de informa-
ción visual a la vez. Dada la necesidad de un proceso paralelo durante la conducción, lo compen-
san mediante varios "malabares" con las variadas fuentes de información. Los conductores inte-
gran diversas actividades y mantienen una apreciación del dinámico y cambiante ambiente me-
diante un muestreo de la información, con miradas cortas y cambios de la atención de una fuente
a otra. Confían en el juicio, estimación, predicción, y memoria para llenar los huecos, compartir
tareas, y eliminar la información menos prioritaria.
Los conductores pueden llegar a sobrecargarse cuando tienen que procesar muchas fuentes de
información, o cuando una fuente tiene demasiada información. Los conductores sobrecargados
pueden confundirse o perder una importante fuente debido a las altas demandas de procesamien-
to. Virtualmente, los conductores subcargados no tienen información para procesar. Una carga
baja causa que los conductores pierdan importantes y nuevas fuentes de información, debido a la
falta de atención.
Por lo tanto, el sistema vial debe diseñarse para proporcionar una demanda de procesamiento de
información uniforme. No debería haber "picos" donde debiera manejarse excesiva información, ni
"valles", donde haya muy poca información para procesar, o “puntas”, donde haya un aumento
repentino de alta demanda de procesamiento, a continuación de una meseta de baja carga. Este
caso sería, por ejemplo, la transición desde una recta independiente (larga) hasta una curva ce-
rrada aislada.

19.3.3 La memoria y las capacidades cognitivas
La información entrante es preprocesada por el conductor. Las fuentes potencialmente relevantes
se transfieren a la memoria de corto plazo del conductor para su almacenamiento y rápidos acce-
so, recuperación y procesamiento. Si la información en memoria de corto plazo no es relevante,
reforzada, repetida, o recuperada y procesado, por lo general se olvida. La memoria de corto pla-
zo dura de 30 s en 1 o 2 minutos, con sólo unas pocas fuentes de información. Las fuentes impor-
tantes de información pueden transferirse a la memoria a largo plazo, la cual no tiene limitaciones
en la cantidad de información que puede almacenar o en el marco de tiempo para su recupera-
ción.
19.3.4 Tiempo de reacción
Una cuestión importante en la capacidad mental es el tiempo de reacción. El tiempo de reacción
es el tiempo entre la recepción de la información, su procesamiento y la acción. Esto varía de un
conductor a otro, y es una función de la alerta, complejidad y la expectativa. Las decisiones com-
plejas tardan más tiempo de procesamiento que otras más simples. El tiempo de reacción y un
error del conductor muestran un comportamiento similar. Cuanto mayor sea el tiempo de reacción,
mayor es la probabilidad de error, Sección 15.2.2.3.
En la Figura 19.7 se presenta la relación en-
tre el tiempo de reacción, en segundos, y la
complejidad en bits (representada para la ba-
se 2), para un conductor mediano del 85º
percentil. Un bit es igual a la cantidad de in-
formación necesaria para resolver la incerti-
dumbre entre dos respuestas igualmente
probables. La figura 19.7 demuestra que in-
cluso la decisión de cero bits (una alternativa)
necesita tiempo para procesar y que el tiem-
po de reacción aumenta de forma exponen-
cial. Pocos conductores pueden procesar de-
cisiones de tránsito de más de 3- o 4-bits (8 o
16 alternativas). Además, el procesamiento
de una decisión compleja requiere tiempo y
atención lejos de otras fuentes de información
necesarias.
FIGURA 19.7 Tiempo de reacción en la media-
na y el conductor del percentil 85.
Así, en situaciones de gran demanda de procesamiento, por lo general es más fácil y rápido tomar
varias decisiones simples que una de alta complejidad. Eso significa que el diseño del camino de-
be ser lo más sencillo posible, sin complejas secuencias de elemento e intersecciones. Todas las
interrelaciones pertinentes con respecto al tiempo de reacción y distancias de visibilidad se anali-
zan en detalle desde el punto de vista del diseño en el Cap. 15.

19.4 ERROR DEL CONDUCTOR
19.4.1 Comentarios Generales
En general, las causas de los accidentes se discutirán en la Sección 20.2.8. La presente sección
sólo se centra en los errores directos de los conductores como principal factor contribuyente en la
mayoría de los accidentes. Algunos errores de conducción son causados por la fatiga debido a la
tensión no relacionada con la conducción, deficiencias sensoriales, motoras, o alcohol o drogas,
normalmente más allá del alcance de los procedimientos de ingeniería para mejorar la seguridad
del diseño vial.
Los procedimientos de seguridad vial pueden evaluar errores debidos a:
• Demandas excesivas de la tarea
• Requerimientos de maniobras inusuales
• Pobre distancia visual adelante
• Violación de expectativas
• Alta demanda de procesamiento
• Baja demanda de procesamiento
• Información deficiente, ambigua, confusa,
o perdida
• Información fuera de lugar, bloqueada,
oculta
Si los errores se producen debido a la naturaleza de la tarea, exigencias de la situación, falta de
visibilidad de las amenazas, violación de expectativas, y/o deficiencias en el trazado del camino,
las fuentes de error deben eliminarse mediante la evaluación de la seguridad vial; por ejemplo,
mediante la aplicación de los tres criterios de seguridad.
19.4.2 Accidentes atribuidos errores del conductor
Para determinar los factores psicológicos contribuyentes del error humano se ha investigado
mucho la psicología del tránsito. Por ejemplo, en la Tabla 19.1 se muestran los porcentajes co-
rrespondientes a diferentes factores desarrollados por Spoerer y Undeutsch. Con pocas excep-
ciones, se observa que la distribución porcentual y clasificaciones son comparables.
Una característica común de muchos lugares de alta accidentalidad es que imponen a los con-
ductores grandes o inusuales demandas de procesamiento de información. La operación inefi-
ciente y los accidentes suelen ocurrir donde las posibilidades de manejar información sean al-
tas. Donde el diseño sea deficiente, crece la posibilidad de error e inadecuado comportamiento
del conductor.
Según la Tabla 19.1, los factores primarios contribuyentes de los accidentes hasta el rango 5
pueden atribuirse a falta de información y procesamiento mental erróneo de la información per-
cibida. Ambas investigaciones revelan que las deficiencias físicas del conductor son relativa-
mente bajas con respecto a la situación de accidente, Sección 19.7.
Los factores secundarios contribuyentes tienen un efecto adicional sobre la situación de acci-
dente. El desconocimiento de la situación del tránsito y la presión del tiempo, que suelen au-
mentar la carga de trabajo, ocupan el primero y segundo lugar.
Se puede concluir que los diseños de las instalaciones viales conducentes a malas interpreta-
ciones de las situaciones actuales y próximas del tránsito violan las expectativas y fallan en di-
rigir la atención; por ejemplo, a una curva de diseño pobre, distancia visual insuficiente, alinea-
mientos mal coordinados tridimensionalmente, o guiado visual fuera de lugar por inadecuados
dispositivos de alerta o advertencia. Por lo tanto, es necesario evitar las deficiencias de diseño
y operación mediante nuevos diseños y rediseños o estrategias RRR y, en la medida de lo po-
sible, corregir los deficientes alineamientos existentes, Sección, 19.9.

Tabla 19.1 Factores de primaria y secundaria de accidentes de tránsito causados por error humano
Otro enfoque interesante es el concepto de investigación de accidentes locales, iniciado por el
Instituto Federal de Investigación de Autopistas (BAST). El objetivo es obtener la mayor infor-
mación posible acerca de un accidente. En particular, significa analizar las causas, la secuen-
cia del accidente y sus efectos psicológicos, técnicos y médicos. Tienen que considerarse
cuestiones detalladas acerca de comportamientos humanos equivocados, y sus razones. Es
muy importante adquirir tantos datos de accidentes como fuere posible, tales como daños, ca-
racterísticas de los vehículos y camino, que pudieran dar respuestas sobre la velocidad de coli-
sión, desaceleraciones, lesiones, y mucho más. Se estudiaron las causas de los accidentes, y
la condición física y psicológica de los conductores. Se entrevistaron a los participantes de ac-
cidentes sobre sus puntos de vista subjetivos. Tabla 19.2 resume los resultados de la investi-
gación sobre los errores humanos.
Con más detalle que la Tabla 19.1, la 19.2 revela la relación entre los accidentes de tránsito y
los procesos psicológicos. Se sabe que la probabilidad de error humano es alta con sobrecarga
mental, y también con baja actividad psíquica. La sobrecarga se caracteriza por la alta deman-
da de velocidad de procesamiento de la información, información compleja, y la carga de traba-
jo. Los grandes conjuntos de fuentes de información pueden confundir a los conductores duran-
te el proceso de evaluación. Por otro lado, la carga mental baja, causada por un ambiente mo-
nótono y baja demanda de carga de trabajo, lleva a la falta de atención y fatiga del conductor.
Debido a las exigencias de poco tránsito, los conductores tienden a descuidar los requisitos
con respecto a sus tareas de conducción, ya que se entretienen; por ejemplo, sintonizar la ra-
dio, tomar mate, hablar por teléfono celular, etc. Esto puede causar problemas cuando de re-
pente surgen demandas crecientes.

Tabla 19.2 Distribución porcentual de errores humanos respecto de accidentes de tránsito
19.4.2.1 Error debido a información deficiente, ambigua, confusa o perdida. Como lo revela
la Tabla 19.1, la mayor frecuencia del error humano se debe a desinformación de las situaciones
de tránsito, seguida por desatención. Se trata principalmente de errores de muestreo, recepción y
clasificación de la información. La insuficiente atención y detección de señales desempeñan un
papel importante en el desarrollo de los errores del conductor. Puede parecer trivial que, si un
conductor muy motivado, capacitado y conocedor adquiere información insuficiente en la que tiene
que basar sus decisiones, es probable que las decisiones y comportamientos resultantes sean
erróneos. Sin embargo, cuando la información es de por sí ambigua o incompleta, no puede espe-
rarse que incluso un óptimo tomador de decisiones y de acciones produzca lo que un observador
externo definiría como un comportamiento óptimo. Tal situación surge por ciertas engañosas y
confusas soluciones de diseño que pueden afectar o confundir la toma de decisiones del conduc-
tor, basadas en las vistas en perspectivas durante el movimiento. Este fenómeno es especialmen-
te crítico en las curvas y transiciones y se llama curva ilusoria.
De acuerdo con Shinar, una curva ilusoria es una curva que, desde la distancia, no parece ser tan
fuerte como lo que realmente es. Por lo tanto, típicamente se subestiman las exigencias de reducir
la velocidad en la curva ilusoria. Esto se manifiesta en acciones de fuerte frenado en la curva o, en
el caso extremo, un accidente. En un nivel más subjetivo, el conductor reconoce que está manio-
brando la curva demasiado rápido. Por lo tanto, la hipótesis es que en una curva ilusoria existe
una diferencia entre los parámetros físicos de la curvatura y sus correlatos psicofísicos. En tal ca-
so, los accidentes resultan de grandes discrepancias entre las curvaturas física y percibida, lo cual
afecta la entrada en la curva, Sección 16.2.3.2.
Independientemente de la curvatura real, una curva parcialmente oscurecida puede parecer me-
nos somera que una curva más visible de radio similar. Así, es posible que, desde una distancia
crítica antes de la curva, la curva con altos accidentes sea menos visible que una curva geométri-
camente similar de bajos accidentes.
Surge la pregunta, ¿cuáles son los factores determinantes de la decisión del conductor de frenar
antes de una curva y cuáles son los factores perceptivos asociados a los accidentes en una cur-
va? La agudeza percibida de la curva parece ser el factor determinante para que los conductores
reduzcan la velocidad, seguido por el ancho percibido. Por lo tanto, los conductores reducirían
más la velocidad en las curvas que le parecen más cerradas y angostas; pero las curvas de alta
accidentalidad no parecen más agudas y peligrosas. Por el contrario, son mal percibidas como
más cercanas y más visibles que una curva de bajos accidentes. Obviamente, el conductor no po-
see toda la información necesaria para evaluar el verdadero ángulo y longitud de la curva. El con-
ductor sólo ve una parte de la curva e incluso esa parte la ve en perspectiva.

La figura 19.8 muestra las líneas de borde y centrales de curvas con baja (arriba) y alta (abajo)
ocurrencia de accidentes. A mayor agudeza de la curva, más pequeño es el ángulo interior en
perspectiva.
A medida que el ángulo real de una curva
aumenta (es decir, la curva se hace más
aguda), los ángulos interior y exterior en
perspectiva disminuyen. Sin embargo, la
curvatura vertical y el peralte también influ-
yen sobre el ángulo en perspectiva de una
curva horizontal dada. En general, una cur-
va vertical cóncava aumenta el ángulo de
perspectiva, y una curva vertical convexa lo
disminuye, haciéndola más aguda, Figura
16.20. Los efectos del peralte se limitan al
ángulo exterior en perspectiva: el peralte
positivo disminuye el ángulo en perspectiva,
por lo que la curva parece más aguda.
FIGURA 19.8 Dibujo de líneas de borde de curvas de baja y alta ocurrencia de accidentes
En general, el juicio subjetivo de los conductores en términos de visibilidad relativa es erróneo y
podría basarse en claves irrelevantes. La discrepancia entre las medidas físicas y las psicológicas
sugieren que los conductores sobreestiman la longitud de las curvas con altos accidentes, en rela-
ción con las curvas de bajos accidentes.
19.4.2.2 Error debido a demandas de la situación. A menudo, los conductores cometen errores
cuando tienen que realizar varias tareas de gran complejidad al mismo tiempo, y bajo presión de
tiempo extrema. Este tipo de error puede ocurrir tanto en zonas urbanas y rurales altamente com-
plejas. Las demandas resultantes de procesamiento de información más allá de las capacidades
del conductor pueden causar confusión o comprensión inadecuada o sobrecarga de los procesos
de pensamiento, Tabla 19.2 parte superior.
Otros lugares presentan situaciones opuestas. Algunos lugares rurales tienen puntos de decisión
muy espaciados, escaso uso del suelo, alineamiento suaves, y semáforos. En este caso, los pro-
cesos de pensamiento del conductor son más propensos a estar subcargados. La disminución de
la atención y vigilancia causa errores, durante los cuales los conductores fallan en detectar, reco-
nocer o responder a elementos de información de fuentes nuevas, infrecuentes o inesperadas,
Tabla 19.2 parte inferior. Las causas de los accidentes, tales como desatención y rutina mostradas
en la Tabla 19.1, revelan que los conductores a menudo fallan en esas situaciones.
La motivación inadecuada del conductor parece ser una de las causas principales de accidentes.
Pero los peligros potenciales del camino, especialmente a altas velocidades, evidencian que se
requiere cuidado y vigilancia. A menos que se asuma que la gente es altamente irracional, el fra-
caso del enfoque motivacional para reducir los accidentes sugiere que las causas de los acciden-
tes pueden ser tales que incluso la gente muy motivada, a menudo no logra evitar que se cometan
errores.
Este hallazgo básico sugiere que debe haber otros mecanismos cognitivos tan fuertes que pueden
superar a la motivación como causa dominante de la génesis del error.

19.4.2.3 Error debido a capacidad deficiente del conductor Muchos errores se deben a deficiencias
en las capacidades de los conductores en relación con un diseño inadecuado o una situación difí-
cil. La Tabla 19.1 revela que las capacidades deficientes del conductor contribuyen especialmente
como "factores secundarios", en la ocurrencia de accidentes. Por ejemplo, a menudo la falta de
experiencia y formación contribuyen a la incapacidad para recuperarse de una situación de desli-
zamiento. Del mismo modo, el comportamiento perceptual inadecuado y la toma de riesgos pue-
den llevar a errores de los conductores, Sección 19.7.
Pero, en términos de la Tabla 19.1, las deficiencias físicas muestran una influencia limitada en un
error del conductor y en la situación de accidente. Esto se puede explicar por el hecho de que las
pruebas de capacidades físicas; por ejemplo, pruebas de visión durante de concesión de carnés
de conductor eliminan una parte considerable de los posibles accidentes debidos a deficiencias
físicas. Por otro lado, los conductores con deterioros físicos; por ejemplo, conductores ancianos,
pueden compensarlos con un comportamiento más cuidadoso al conducir, Sección 19.7.
19.4.3 Modelos de accidentes por error del conductor
En las publicaciones relacionadas con la investigación de accidentes, a menudo se lee la admisión
de que no existe una teoría general acerca de las ocurrencias de los accidentes viales.
La principal ventaja de la existencia de tal teoría es que da un marco en donde añadir el conoci-
miento existente, y deducir explicaciones para fundamentar mejor otros temas e investigaciones, y
permitir medidas de seguridad coordinadas.
Si se especula acerca de por qué todavía no se desarrolló ningún concepto teórico global acerca
de la ocurrencia de los accidentes de deben considerar los diversos aspectos de la falta de coor-
dinación de los esfuerzos realizados hasta ahora. Una de las razones principales es que los inten-
tos de cooperación interdisciplinaria entre la ingeniería y las ciencias del comportamiento humano
no progresaron más allá de un comienzo modesto.
Sin embargo, es cierto que los factores humanos relevantes en la ocurrencia de accidentes de
tránsito pueden explicarse básicamente mediante el conocimiento general desarrollado, y la psico-
logía orientada hacia la percepción, en relación con otras situaciones de vida y trabajo.
Durante mucho tiempo se usó y criticó el llamado modelo de tendencia de accidentes, el cual sig-
nifica que los accidentes ocurren primariamente por fallas humanas. Como consecuencia, dos ti-
pos fundamentales de contramedidas se desarrollaron al aplicar esta teoría:
1. Para las personas que obviamente no puedan enfrentar probables situaciones peligrosas: ex-
clusión de la conducción mediante pruebas psicológicas a quienes sean manifiestamente in-
capaces; por ejemplo, por abuso de alcohol o drogas, o por extremadamente alto número de
violaciones del tránsito.
2. Influir y educar a la gente para capacitarla a enfrentar situaciones peligrosas.
Por el contrario, en el ámbito técnico hubo intentos de aplicar a los seres humanos los métodos
usados para superar los defectos técnicos. Sin embargo, el problema es que los sistemas técnicos
se evalúan sobre la base de su desempeño y en cómo se supone que se comportan. Uno puede
rastrear errores en elementos que no cumplan con las funciones para las que se idearon. Aplica-
dos a los "los elementos humanos" significa la no-terminación de las tareas durante el tiempo en
que deberían haberse completado.
Sin embargo, esta consideración es problemática cuando se aplica a las personas, las cuales tie-
nen muchas funciones y, por eso, puede hacer muchos y diferentes tipos de errores. Además, tie-
nen su propia comprensión de las tareas y sus propios objetivos fuera de la tarea definida. No
obstante, sobre la base de esta consideración los errores se definen exclusivamente por la tarea
definida, y no por la persona que lleva a cabo la tarea.

Un problema adicional con la transferencia de los conceptos de fiabilidad técnica de las personas
radica en el significado de "error" de conducta. La fiabilidad técnica se basa en la idea de que los
errores son malos y que el objetivo es, por lo tanto, impedir su ocurrencia. Cuando los errores téc-
nicos se comparan con los errores humanos, esta analogía se derrumba. No hay personas que no
cometan errores. Son muy sensibles y tienen mecanismos de control que comprenden a las des-
viaciones del curso propuesto. Las desviaciones reconocidas estimulan las decisiones y el proce-
so de aprendizaje de toda la especie humana, y no se pueden dejar de considerar.
En el desarrollo de modelos de accidente, el ser humano se considera un elemento en un mutuo
sistema de conductor-vehículo-camino/ambiente. Desde este punto de vista, el comportamiento
humano se entiende como una respuesta a los otros elementos del sistema.
Los modelos siguientes proporcionan información sobre los diferentes enfoques para la génesis
de los accidentes y las interacciones de los seres humanos en estas situaciones. Estos modelos
indican dónde pueden ocurrir derivaciones y daños en un sistema para revelar los niveles sobre
los cuales los humanos son capaces de intervenir para cambios posibles.
Basado en una condición normal, el modelo de accidente de acuerdo con McDonald en la Figura
19.9 analiza posibilidades de desviaciones y su control. Los impactos pueden afectar y desestabi-
lizar el sistema, lo cual significa que el sistema se mueve cada vez más lejos de su posición nor-
mal las condiciones y, finalmente, no puede ser devuelto a su estado normal.
Como una condición metaestable, la fase de la ocurrencia de un impacto de interferencia o una
pérdida de control se entiende hasta un acontecimiento perjudicial u ocurrencia de un accidente.
La duración de esta fase varía y depende de la dinámica del sistema; por ejemplo, el desvío de un
vehículo puede durar un corto o largo plazo. Durante esta fase, una persona es capaz de adoptar
medidas para evitar el daño, como, por ejemplo, acciones de interceptación soportadas por auto-
máticas medidas activas de seguridad, Sección 20.3.2. Si esto no funciona, el sistema entra en
condición inestable y es inevitable una cierta cantidad de daño. Las medidas introducidas sólo son
capaces de disminuir la magnitud de los daños causados por el accidente. Después de la ocurren-
cia de un accidente, las únicas medidas de seguridad para reducir los daños (especialmente le-
siones) son de clase pasiva, tal como la estabilidad del compartimiento de pasajeros, sistemas de
retención, bolsas de aire, etc., Sección 20.3.3.
En el modelo de la Figura 19.9, la persona no se considera un "sistema", sino un elemento de con-
trol del sistema vehículo-camino/ambiente. En este proceso la persona puede jugar un doble pa-
pel. Por un lado, puede causar desviaciones de la condición normal, por otra parte, pueden inter-
ceptar esas desviaciones. Con respecto a la génesis de accidentes, cuanto más tarde se introduz-
can medidas de estabilización, menor será el tiempo disponible para completarlas exitosamente.
Así, con la creciente inestabilidad del término "condición" en la Figura 19.9, crecen la complejidad
y dificultad de las acciones necesarias para un sistema de estabilización, mientras que el tiempo
disponible para realizar estas acciones disminuye. Ambos conducen a un aumento en la carga
física y mental del conductor.
En el modelo anterior, la persona sólo se consideró un elemento de control. La persona como un
sistema de las inclinaciones, basado en las experiencias, los procesos cognitivos, acciones, etc.,
para enfrentar las demandas, no se investigaron hasta ahora.

FIGURA 19.9 Diagrama de flujo del modo de accidente de acuerdo con McDonald.
El modelo según Hale y Hale mostrado en la Figura 19.10 revela el proceso interior de la persona
y el correspondiente procesamiento de la información producido durante el enfrentamiento de una
situación de tránsito. Se presume que ocurrirá un accidente si el conductor es incapaz de manejar
exitosamente una situación. Por ejemplo, esto puede suceder cuando la información disponible
para el conductor es incompleta o incompatible con lo que se espera, o las metas del conductor,
riesgo preferido, y el beneficio, así como las habilidades y la experiencia, causan decisiones que
puedan conducir a acciones inadecuadas del comportamiento de conducción.

El modelo de la Figura 19.10 muestra una relación en forma de circuito cerrado, y describe la in-
teracción con la información percibida y procesada por el ser humano. En cada paso de la percep-
ción de información y proceso de toma de decisiones existen varias posibilidades para influir, infe-
rir, o incluso poner en peligro este proceso y corromper los datos de la muestra.
Paso 1. Antes de que un conductor sea capaz de tomar adecuadas decisiones y acciones necesita
información acerca de la situación particular del tránsito. El camino y el ambiente sirven como fuente
de información primaria. La información secundaria puede extraerse de las señales de tránsito y
otros sistemas de información para el conductor. Pero la información disponible para el conductor
puede ser incorrecta o incompleta.
Otra posible fuente de información puede provenir de las expectativas del conductor sobre el desa-
rrollo subsiguiente de la situación del tránsito y otras fuentes de información disponibles basadas en
la experiencia y estereotipo del conductor. Normalmente, este comportamiento de anticipación se
utiliza para preprocesar un conjunto de posibles acciones. Si se violan las expectativas, estas con-
sideraciones pueden distraer la percepción del conductor tanto como para que ciertos aspectos de
una situación se pierdan o exageren.
FIGURA 19.10 Modelo de génesis de accidentes
Paso 2. La información percibida proviene de dos fuentes, la información disponible que
existe fuera de la persona y la información prevista internamente presente. La información
disponible puede estar limitada o desvirtuada deficiencias físicas, tales como disminución
de la visión u oído. Por otro lado, la fatiga, el estrés y las drogas o el alcohol pueden tener
tal influencia que los conductores vean objetos que no existen, o que no vean objetos que
deberían ser visibles, Figura 19.10, Paso 2.
Paso 3. Después de percibir y reconocer la situación, el conductor debe decidir qué accio-
nes debe realizar y en qué secuencia temporal. La Figura 19.10, Paso 3, muestra una tarea
predecision o de preprocesamiento durante la cual el conductor selecciona las acciones
apropiadas de acuerdo con los objetivos, planes para logros, y un repertorio de habilidades
disponibles. Además, las reglas básicas, formación, experiencia y capacidades innatas del
conductor influyen sobre el proceso de selección, lo cual garantiza una alta probabilidad de
éxito, al realizar esta acción particular de una manera adecuada.

Sin embargo, este complejo proceso también muestra claramente que muchos factores pueden
propiciar errores. Por un lado, los errores pueden surgir por el método elegido para enfrentar la si-
tuación. Por otro lado, las capacidades y aptitudes del individuo pueden limitar el alcance de la deci-
sión. Las capacidades y aptitudes de un ser humano pueden ser críticas durante los últimos segun-
dos de un proceso de conducción por la diferencia entre el daño (muerte) y recuperación; por ejem-
plo, por deslizamiento o una inminente colisión.
Paso 4. Si las opciones para la acción son claras, la decisión acerca del manejo real está influida
además por consideraciones de costo-beneficio. El riesgo potencial se enfrenta con el éxito poten-
cial, Figura 19.10, Paso 4.
El equilibrio subjetivo de riesgo y beneficio sobre el comportamiento de conducción. Suponiendo
capacidades físicas casi constantes de los conductores, los diferentes niveles de riesgo subjetivo y
el beneficio supuesto pueden provocar diferencias en el comportamiento al volante entre los con-
ductores de los viajes a velocidades medias y los que toman grandes riesgos; por ejemplo, al ade-
lantarse o viajar a velocidades muy altas en las curvas, Sección 19.7.
Para una situación específica, la motivación, experiencia y comportamiento innato determinan qué
nivel de riesgo es adecuado para los conductores con respecto al beneficio asumido. Cuanto mayor
sea el beneficio, mayor es el riesgo por tomar.
Paso 5. La calidad y eficacia de la acción realizada dependerán en gran medida de la corrección e
integridad de la información previamente procesada y la toma de decisiones en cada paso con res-
pecto a una situación específica. Los errores de percepción y recepción pueden resultar en decisio-
nes inadecuadas, que causen un comportamiento de conducción peligrosa, o incluso un accidente.
Normalmente, la ocurrencia o fracasos con respecto a la falta de una fuente de información puede
ser atribuyó a los del ser humano, por ejemplo, el conductor sin experiencia, y la situación, por
ejemplo, las deficiencias en el diseño vial o la operación de tránsito.
El modelo de la génesis de accidentes muestra que la toma de decisiones humanas es muy com-
pleja y que depende de una variedad de factores influyentes. La mayoría de los errores posibles
son de naturaleza cognitiva. Para prevenir esos errores, los otros componentes del sistema vial
han de estar coordinados de tal manera que se correspondan con las expectativas del conductor y
sean fáciles de percibir, y aplicables a acciones normalizadas con alta relación beneficio-costo, lo
cual puede lograrse mediante un diseño coherente, alineamiento apropiado; por ejemplo, de
acuerdo con los criterios de seguridad I a III.
En mucho mayor grado, el modelo de la génesis de accidentes mostrada en la Figura 19.10 con-
sidera los factores humanos, más que el modelo de accidentes de McDonald, Figura 19.9. Sin
embargo, no considera que algunas secuencias de comportamiento se basen en acciones cons-
cientes, y que otras sean más o menos automáticas e inconscientes.
Rasmussen desarrolló un modelo de tres niveles funcionales diferentes de acuerdo con la automa-
tización de las acciones, Figura 19.11 En el nivel basado en la aptitud del conductor, la informa-
ción que llega resulta directamente en una respuesta automática de comportamiento, ejecutada
sin control consciente.
Si no hay ningún modo de comportamiento automático, o si una persona tiene que elegir entre va-
rios posibles modos de comportamiento, el proceso se transfiere al nivel basado en reglas, donde
un adecuado modo conductual puede seleccionarse de la "memoria", y ejecutarse.
Si no hay normas adecuadas, o si el conductor no desea utilizar las reglas disponibles, el proceso
tiene que transferirse al nivel basado en el conocimiento, donde tienen lugar consideraciones pro-
fundas acerca de la solución del problema.
La extensión de las operaciones del pensamiento, el tiempo necesario, y el aumento de la carga
mental con el aumento del nivel funcional, puede ser decisiva en el caso de un accidente.

FIGURA 19.11 Modelo de los niveles funcionales.
Durante la práctica de la conducción el conductor adquiere capacidades y habilidades sobre ac-
ciones que pueden ejecutarse automáticamente en el nivel basado en la habilidad. Se supone que
esto es un efecto del aprendizaje, producido sólo después de múltiples experiencias con las co-
rrespondientes secuencias de los acontecimientos. Sólo se pueden enfrentar las demandas des-
conocidas en el nivel de conocimiento (Figura 19.11), lo cual significa que la acción correspon-
diente es lenta, debido a la mayor carga mental. De acuerdo con Sievert, el conductor sólo es ca-
paz de actuar en una regla o nivel de habilidad basado en el área de la experiencia de conduc-
ción, Figura 19.12.
El área de experiencia se presenta en la Figura 19.12 con respecto a las aceleraciones laterales y
longitudinales de los vehículos.
Fuera de esta zona existen modos de comportamiento físico poco frecuentes con respecto a ca-
racterísticas de manejo de los vehículos tales como aceleraciones, fuerzas, torques, etc. Según
McDonald, en estos casos el vehículo se mueve desde la condición metaestable a la inestable,
Figura 19.9. Estas nuevas condiciones sólo pueden manejarse en el nivel de conocimiento, Figura
19.11. Si la carga de trabajo mental es demasiado grande o supera las capacidades de rendimien-
to del conductor se llega al colapso del sistema y, en consecuentemente, a un accidente.
FIGURA 19.12 Área de experiencia e inexperiencia del
conductor normal.

19.5 EXPECTATIVA
La expectativa afecta todos los niveles de la tarea de conducir. Las expectativas de control se re-
fieren al manejo y respuesta del vehículo. Las expectativas de guiado comprenden el diseño vial,
operaciones de tránsito, peligros y dispositivos de control de tránsito. Las expectativas de navega-
ción afectan las fases previas al viaje y en tránsito, y se relacionan con itinerarios, servicios y se-
ñales de orientación.
Expectativas a priori. La amplia mayoría de los conductores las traen a la tarea de conducir pro-
venientes desde su experiencia y hábito de toda su vida. Las características geométricas inusua-
les (por ejemplo, puentes de un solo carril), las características de dimensiones inusuales (por
ejemplo, curvas horizontales muy largas y/o cerradas), y las características combinadas de mane-
ra inusual (por ejemplo, una intersección oculta más allá de una curva vertical convexa) pueden
violar una expectativa a priori.
Expectativas ad hoc. Son específicamente localizadas y de corta duración que los conductores
crean sobre la base de prácticas y situaciones encontradas en un lugar específico al viajar por una
dada áreas geográfica. Las características geométricas cuyas dimensiones difieran significativa-
mente de las características corriente arriba (por ejemplo, una intersección oculta más allá de una
curva vertical convexa, puede violar una expectativa ad hoc.
Consideraciones de diseño y operación. Las expectativas a priori y ad hoc deben considerarse
en el diseño y operaciones. Se deben reforzar las expectativas adecuadas y eliminar las violacio-
nes, mediante diseños y dispositivos de control coherentes, estandarizados y adecuados, sin dejar
de considerar la clasificación de las prácticas de diseño bueno, regular, y pobre según los criterios
de seguridad I a III, basados en la investigación de accidentes, Tablas 9.10, 10.12, y 18.14.
La experiencia y entrenamiento del conductor forman sus expectativas. Las situaciones apare-
cidas habitualmente en la misma forma, y las respuestas exitosas a estas situaciones, se in-
corporan en el almacén de conocimientos del conductor. La expectativa se relaciona con la
preparación de un conductor para responder a situaciones, imprevistos e información, de for-
mas predecibles y exitosas. Esto influye en la velocidad y precisión de los conductores, infor-
mación de procesamiento, y es un factor importante en el diseño, operación y control del tránsi-
to. Comúnmente, los aspectos del sistema vial que concuerdan con las expectativas facilitan la
tarea del conductor. Las expectativas violadas conducen a mayores tiempos de reacción, con-
fusión, respuestas inadecuadas y errores.
Las expectativas firmes ayudan a los conductores para responder rápida y correctamente. Las
situaciones inusuales, únicas, o infrecuentes que violan las expectativas pueden causar tiem-
pos de reacción más largos, mayor carga de trabajo, respuestas inadecuadas, o errores. Las
características de diseño del camino son lo suficientemente similares para formar expectativas
con respecto a comunes características geométricas, operativas, y del camino. Diseñar de
acuerdo con las expectativas predominantes es una de las formas más importantes para mejo-
rar el desempeño. Deben evitarse los diseños inusuales o no estándares. Especial cuidado se
debe tomar en las transiciones de uno a otro elemento de diseño. (Este requisito puede com-
pletarse con la aplicación adecuada del criterio de seguridad II.) Al percibir la información, pre-
dominantemente los conductores esperan del camino un comportamiento libre de errores. Vio-
lar sus expectativas (lo cual significa que los conductores no reciben lo que esperan, o reciben
lo que no esperan) puede dar lugar a comportamientos erróneos. Los criterios de seguridad I a
III se desarrollaron para evitar futuras violaciones de las expectativas relacionadas con el dise-
ño del alineamiento, y obtener coherencia de diseño (I), de velocidad de operación (II) y de di-
námica de conducción (III).

Esto significa que el control del tránsito o los dispositivos de advertencia no garantizan automáti-
camente mejoramientos de la seguridad, especialmente si existen diseños pobres.
La coherencia debe mantenerse en y entre jurisdicciones, y debe reconocerse que las prácticas
corriente-arriba afectan las expectativas corriente-abajo.
19.6 PRIMACÍA
La primacía se refiere a la importancia relativa de la información que compite entre niveles de
comportamiento o en un dado nivel, cuando la información compite por la atención de un conduc-
tor, o cuando el comportamiento de una actividad distrae la atención de la información de otra.
La primacía se asigna sobre la base de la consecuencia de no prestar atención -exclusiva o no- a
una fuente de información. Cuando dos o más fuentes de información o necesidades de informa-
ción tienen que satisfacerse, las de mayor primacía deben procesarse primero.
Por ejemplo, entre los diferentes niveles de la Figura 19.2 el control asume la más alta primacía,
seguida por la orientación y la navegación. El concepto de primacía sugiere que la información
sobre el nivel de control debe procesarse por completo, antes de comenzar el procesamiento en el
nivel de guiado; y este nivel debe satisfacerse antes de procesar la información del nivel de nave-
gación. En la investigación de los accidentes esto suele informarse que la "pérdida de control"
contribuye en la mayoría de los accidentes, seguida por la "falta en seguir la ruta"; "perderse" es el
menor factor contribuyente. Del mismo modo, cuando dos o más actividades del mismo nivel tie-
nen que satisfacerse, la que sea más amenazante y/o próxima supone primacía superior. En con-
secuencia, el diseño debe centrar la atención del conductor sobre los elementos críticos de segu-
ridad, o fuentes de información de alta prioridad.
La importancia de este concepto en el diseño de la seguridad vial es que el mantenimiento de un
alto nivel de identificación y demarcación de carril, la prevención de las ilusiones ópticas, la provi-
sión de claras líneas visuales, y la buena calidad visual reducen la demanda de la cantidad de
tiempo para procesar la información en el nivel de control, y, por tanto, aumenta el tiempo disponi-
ble para procesar la información de guido y navegación. Esto, a su vez, reduce la posibilidad de
maniobras irregulares y el riesgo de accidentes.
19.7 ATRIBUTOS Y POBLACIONES DE CONDUCTORES
19.7.1 Observaciones Generales
Atributos En cada país, la población de conductores abarca un amplio espectro de atributos. Por
ejemplo, hay algo más hombres que mujeres. Sus edades varían entre 15 y 80 años, en educa-
ción varían desde escuela primaria hasta universidad, y en formación y experiencia, desde princi-
piantes hasta profesionales del volante.
Capacidades Las capacidades sensorio-motoras también varían, con un rango considerablemente
amplio en visión, audición, y tiempo de reacción. La mayoría de los conductores necesitan ante-
ojos para corregir la agudeza visual; aproximadamente el 8 por ciento de la población masculina
es de color pálido, y la mayoría de los conductores ancianos (> 65 años) experimenta algún grado
de discapacidad visual, auditiva, y deficiencias de procesamiento que empeoran con la edad.
Poblaciones A menudo los conductores pertenecen a un único segmento de la población global en
virtud de sus vehículos (por ejemplo, camiones o motocicletas), su edad (por ejemplo, jóvenes o
viejos), o su fluidez de lenguaje (por ejemplo, inglés o español en los EUA). De estas poblaciones,
especial atributos pueden afectar la eficiencia y funcionamiento de una instalación de seguridad,
especialmente cuando representan una gran parte del flujo de tránsito y cuando requieren trata-
miento o información especial.

19.7.2 Conductores noveles
El grupo etario de 15 a 25 años es el más involucrado en los accidentes de mayor gravedad, Sec-
ción 20.2.5 y Figuras 20.7 y 20.8. La inexperiencia, y el voluntarismo de los conductores más jó-
venes para asumir altos riesgos son las causas principales de este hecho.
Cohen investigó los riesgos y causas de los accidentes de los conductores noveles. Es sabido que
hasta un cierto nivel el entrenamiento mejora las aptitudes y capacidades, y disminuye entonces
los riesgos de accidentes. Por ejemplo, la Figura 19.13 muestra una típica relación entre los años
de antigüedad como conductor empleado y la frecuencia de los accidentes.
FIGURA 19.13 Riesgo de accidente del conductor-
empleado
Al igual que en otras actividades, la conducción es una actividad sensorio-motora que se aprende.
Por lo tanto, al aumentar la experiencia, los conductores deben tender a ser más confiables, Figu-
ra 19.13. Pero, en relación con el transporte vial, estos resultados básicos son sólo parcialmente
ciertos. Generalmente, puede predecirse que con el aumento de la experiencia la frecuencia de
accidentes disminuirá; pero, en el tránsito vial, una creciente frecuencia de accidentes existe du-
rante los primeros 2 años de experiencia de conducción.
Según los conductores, Cohen designó cuatro fases de exposición al riesgo en el tránsito vial, Fi-
gura 19.14:
1. Noveles
2. Prácticos
3. Experimentados
4. Rutinarios
Como en otros campos de la práctica, en la primera fase (hasta 1 año de experiencia), el conduc-
tor novel muestra un alto riesgo de accidentes debido a la falta de experiencia de conducción. En
contraste con la tendencia mostrada en la Figura 19.13, en el tránsito vial un aumento de la fre-
cuencia de los accidentes puede preverse hasta unos 2 años de experiencia como conductor, Fi-
gura 19.14. Este período caracteriza la fase segunda de exposición al riesgo en el tránsito vial. La
frecuencia de accidentes con 2 años de experiencia de conducción es más alta que unos pocos
meses después de recibir el carné de conductor.

Al principio de la tercera fase, después de 2 años de experiencia de conducción, puede observar-
se una disminución en el riesgo de accidentes, y después de 6 a 10 años comienza una cuarta
fase, caracterizada por un riesgo bajo, que continúa hasta la edad senior.
FIGURA 19.14 Accidentes en el tránsito vial con respecto a la experiencia de conducción
Las consideraciones anteriores muestran que el riesgo de accidentes de tránsito depende del
aprendizaje y de la disminución lenta en el tiempo de las deficiencias sensorio-motoras. Eso signi-
fica disminución de las aptitudes y capacidades físicas y mentales a partir de una edad de aproxi-
madamente 25 años. Ambos hallazgos contradicen el comportamiento de accidentes observados.
La investigación anterior reveló que no existen soluciones simples, ya que las estadísticas de ac-
cidentes reflejan el resultado de un efecto integrado de muchas influencias que pueden ser super-
puestos por sucesos fortuitos; por ejemplo, un error del conductor en una situación desfavorable
de tránsito.
Si en gran medida la fiabilidad humana depende de las capacidades de aprendizaje y sensorio
motoras, deben existir otros efectos estimulantes contrarios que conduzcan al comportamiento
observado. El aumento de la toma de riesgos, la disminución de la cognición del riesgo, y las
cuestiones relacionadas con la personalidad, tales como emociones, etc., no pueden explicar el
aumento de la frecuencia de los accidentes en la segunda fase, ya que son eficaces en la primera
fase.
Este fenómeno sólo puede explicarse en el contexto del riesgo percibido y capacidades estima-
das. Cohen designó tres ámbitos de exposición de riesgo a través de los cuales puede explicarse
el peligro de un conductor sin experiencia y la consecuente alta frecuencia de accidentes.
Los tres ámbitos de riesgo son:
• Autoconfianza
• Funciones sensorio-motoras
• Orientación Visual
Autoconfianza El comportamiento al volante es un proceso de optimización del equilibrio entre
demandas opuestas. Por un lado está la seguridad demandada por todos los conductores, y por el
otro hay tiempo, velocidad, comodidad, y otras demandas.
En el proceso de optimización, el conductor tiene en cuenta algunos riesgos para tener más co-
modidad, velocidad y tiempo libre disponible. De acuerdo con la teoría de la compensación del
riesgo (homeostasis, Wilde), cada conductor tiende a mantener un nivel de riesgo constante, tole-
rable e individual.

Al aumentar las aptitudes de conducción, el conductor nota menores riesgos e intenta tomar ven-
taja de este esto mediante una conducción más rápida y arriesgada para encontrar sus propias
limitaciones. La mayor seguridad resultante de sus aptitudes de conducción serán compensadas y
sobrecompensadas mediante en los resultados de habilidades de conducción mejor será compen-
sado y compensado mediante una conducción más riesgosa y rápida. La estimación subjetiva del
conductor de la seguridad antes y después puede ser la misma porque el riesgo objetivo resulta
de la puesta en peligro real y la capacidad individual para enfrentarlo.
La inexperiencia y mayor toma de riesgo conduce a una alta peligrosidad para los conductores
más jóvenes. En la segunda fase, la seguridad en sí mismo aumenta esta tendencia, que se tra-
duce en una alta frecuencia de accidentes (Figura 19.14, 2 años de experiencia de conducción).
Así, el beneficio de seguridad alcanzado es compensado o superado por una mayor toma de ries-
go, como resultado de la autoconfianza. El proceso de aprendizaje dura un largo período y sigue
teniendo efecto sobre el comportamiento de los conductores. La razón puede ser una demorada
retroalimentación de situaciones peligrosas, porque la lección que cada conductor aprende puede
ser diferente. Suponiendo éxito al enfrentar tales situaciones, el conductor puede creer que resulta
de mejores aptitudes de conducción, las cuales aumentarán aún más y llevarán a un aumento adi-
cional del desempeño futuro. Este comportamiento es erróneo porque ningún mecanismo para
impedir ponerse en peligro y disminuir el riesgo puede considerarse de antemano.
La mejor seguridad alcanzada por el aumento de las aptitudes de conducción es considerable-
mente menor que el aumento del riesgo por la autoconfianza, Secciones 19.3 y 19.9.
A partir de la tercera fase tiene efecto el proceso de retroalimentación y, apoyado en el aumento
de las habilidades, el comportamiento de conducción cambia: de enfrentar, a prevenir situaciones
críticas.
Funciones sensorio-motoras Desde la edad de 25 años, el desempeño sensorio-motor disminuirá
lentamente, pero la fiabilidad de las acciones humanas aumenta hasta la edad senior. Esto sólo
puede explicarse por un mecanismo compensador de este proceso negativo sobre el rendimiento
humano. Las funciones sensorio-motoras como la orientación y la acción humana se conectan
mentalmente a través del cerebro. La atención dirige qué información selecciona el sentido de la
vista, cómo se procesa la entrada, qué consecuencias resultan sobre la base de los resultados
anteriores, y qué acciones realizar para alcanzar los mejores resultados. En ciertas situaciones,
este proceso puede ser una tarea difícil para la cual los conductores noveles no están preparados.
Por lo tanto, las acciones previstas llevan a mejores resultados que las acciones ejecutadas rápi-
damente, sin previo pensar. Sólo en muy raras situaciones de emergencia se realizan acciones
rápidas y exactas.
Orientación visual En comparación con conductores experimentados, los noveles sólo tienen una
experiencia limitada en la selección de información eficiente. Tienen problemas para reconocer y
valorar la información percibida. La percepción en el tránsito y la visualización eficiente tiene que
aprenderse. El aprendizaje perceptivo aumenta el rendimiento del conductor de tres maneras. Ex-
periencia perceptual creciente:
1. Conduce a una localización más efectiva la información relevante
2. Aumenta la capacidad del conductor para seleccionar el comportamiento de conducción ade-
cuado, basado en claves visuales
3. Desarrolla un sistema de códigos, lo que permite al conductor evaluar más eficientemente las
características relevantes de la calzada y del medio.

Con una experiencia de conducción creciente, el conocimiento aumentará, el conductor intuirá con
mayor acierto dónde se ubica una posible información en el espacio de tránsito, y qué relevancia
corresponde asignar a cada información. Será capaz de integrar más eficazmente esta informa-
ción en su representación interna del ambiente, lo que propiciará acciones más adecuadas, y se
ampliará el número acciones opcionales. Después de años de experiencia de conducción, el com-
portamiento perceptual del conductor novato cambia hacia el comportamiento relacionado con la
tarea de un conductor experimentado.
En conclusión, Cohen reveló las siguientes diferencias características entre los conductores nove-
les y los experimentados:
1. Los conductores noveles suelen fijarse en lugares cercanos a su vehículo, en lugar que otros
más alejados. Dan preferente atención al control, porque estiman incorrectamente la posición
exacta de su vehículo en el camino. Esto se traduce en dejar a un lado otras tareas importan-
tes, tales como reconocer de antemano peligros de antemano, y conduce mayor presión del
tiempo en manejar situaciones de conducción críticas sin anticipación.
2. Los conductores noveles utilizan grandes movimientos de los ojos y se fijan objetos con infor-
mación de poca relevancia; por ejemplo, la superficie del camino. Esto se debe a su limitada
capacidad para seleccionar la información adecuada. Determinar la información relevante de-
pende de la cognición individual. Sólo con experiencia suficiente el conductor puede distinguir
entre información relevante y repetida, y concentrar la atención en las fuentes pertinentes.
3. Los conductores inexpertos no adaptan adecuadamente su búsqueda visual sobre la distribu-
ción de las fuentes de información relevantes.
4. Los novatos no prevén la carga de trabajo; por ejemplo, una curva fuerte y difícil perceptible
desde una gran distancia. Procesan toda la información pertinente cuando ya están manio-
brando la curva o un poco por delante de la curva. Esto resulta en una alta carga de trabajo
mental en la curva y una menor capacidad para inesperados sucesos de tránsito. En contras-
te, el trabajo mental disminuido conduce a un campo visual utilizable, lo que da al conductor la
posibilidad de reconocer mejor los objetos que más le interesan y disminuye el esfuerzo men-
tal para realizar la misma tarea.
La complejidad del proceso de muestreo de la información y su evaluación ambiental pone de ma-
nifiesto que los conductores noveles tienen problemas de adaptar el comportamiento visual a los
requerimientos del camino y del tránsito. Este hecho tiene que considerarse en el diseño de los
caminos y del entorno adyacente. En relación con los conductores ancianos, el uso exclusivo del
“conductor normal” como criterio de diseño en la mayorías de las normas puede conducir a resul-
tados inesperados de continuar la tendencia a reducir importantes parámetros de diseño en el di-
seño vial moderno.
19.7.3 Conductores ancianos
No hay una edad aceptada para "viejo", porque las personas envejecen de forma diferente. Sin
embargo, usualmente se consideran "viejos" a partir de los 65 años. Actualmente, en los EUA y
Europa el 15% de la población son mayores de 65 años, y la mayoría de los conductores mayores
conservan sus carnés y conducen todos los días, generalmente no para trabajar, ni por la noche.
Discapacidades sensorio-motoras relacionadas con la edad Tarde o temprano, todos los conducto-
res experimentan discapacidades sensorio-motoras relacionadas con la edad, variables de un
conductor a otro. Ellas incluyen una gradual pérdida de la visión, audición, y memoria. Los pro-
blemas comunes incluyen visión nocturna y recuperación de deslumbramiento deficientes, dismi-
nución de la agudeza visual, pérdida auditiva, aumento del tiempo de reacción, pérdida de memo-
ria a corto plazo, y poca capacidad de atención.

Compensación discapacidades relacionadas con la edad Los conductores ancianos compensan las
discapacidades conduciendo más despacio, evitando situaciones estresantes, y basándose en la
experiencia. Sin embargo, tienen un índice de accidentes mayor que el promedio, y a menudo se
involucran en colisiones multivehiculares en giros izquierda desprotegidos, e intersecciones.
Medidas de diseño para ayudar a los conductores ancianos Los métodos para ayudar a los conduc-
tores ancianos incluyen mejores distancia visual, señales y marcas, mantenimiento de los disposi-
tivos de control de tránsito; velocidades más bajas, y transporte alternativo. Cuando el porcentaje
de conductores ancianos en el flujo de tránsito es mayor que 15%, debería diseñarse para ellos,
en lugar que para el conductor medio.
19.8 PELIGROS
Según Lunenfeld, un peligro es cualquier objeto, condición o situación que, cuando un conductor
falla en responder correctamente, tiende a producir una falla en el sistema vial. La falla no-
catastrófica incluye cualquier ineficiencia no prevista del sistema vial que no resulte en un acciden-
te (por ejemplo, conductores perdidos o confusos, maniobras erráticas, o conflictos de tránsito).
Las fallas catastróficas del sistema resultan en accidentes.
Clasificación de peligros Los objetos peligrosos pueden ser fijos o móviles. Los fijos incluyen árbo-
les, postes de iluminación y de señales. Los objetos móviles son peatones, animales y vehículos.
Las condiciones peligrosas del camino incluyen curvas horizontales y verticales, baches, caídas
de borde de calzada. Las situaciones peligrosas son combinaciones de objetos y condición que
pueden ser transitorias, tal como una fila de vehículos detenida sobre una curva vertical convexa,
y pueden incluir elementos ambientales tales como lluvia o niebla (por ejemplo, una curva resba-
ladiza cuando llueve).
Mejoramiento del peligro La manera más eficaz de paliar los efectos adversos de los peligros es
mediante su eliminación. Cuando esto no fuere posible, los conductores deben ser protegidos del
peligro, o hacerlo “indulgente”. Cuando la eliminación, protección o la condonación de los peligros
no se pueda obtener en el corto plazo, los conductores deben ser informados de la presencia y
amenaza, para que puedan evitarlos. Una premisa básica es que, con la información apropiada,
los conductores competentes puedan seleccionar una adecuada velocidad, trayectoria y dirección
de elusión.
Elusión de peligros La elusión de los peligros depende de la capacidad del conductor para buscar-
los, detectarlos, reconocerlos e identificarlos; determinar su nivel de riesgo, decidir u obtener una
estrategia de prevención adecuada, y realizar la maniobra requerida como parte de un continuo
proceso de retroalimentación.
Similarmente, las maniobras adecuadas de elusión de peligros pueden variar desde detenerse
para evitar a un peatón, hasta maniobrar alrededor de un vehículo descompuesto.
La detección y reconocimiento de riesgos varía según el tipo de peligro, visibilidad, conciencia,
primacía, expectativa de vida, y complejidad visual. Los peligros comunes como árboles y vehícu-
los son relativamente fáciles de detectar y reconocer. Otros, como los baches y las señales de
tránsito que no funcionan, pueden ser muy difíciles de detectar.
19.9 COMPENSACIÓN DE PELIGROS – ADAPTACIÓN DEL CONDUCTOR
19.9.1 Observaciones Generales
Al introducir mejoramientos de seguridad en caminos y calles, a menudo puede ocurrir que des-
pués de un considerable lapso de operación normal del tránsito, el beneficio de la seguridad dis-
minuye, o desaparece, porque los conductores adaptan su comportamiento de conducción a las
nuevas condiciones del camino y su entorno.

Este fenómeno puede describirse como una adaptación secundaria del comportamiento de los
participantes del tránsito hacia el efecto primario de las medidas de seguridad previamente intro-
ducidas. La adaptación del conductor se define como un comportamiento no previsto de los con-
ductores que puede ocurrir después de introducir cambios en el sistema vial, Figura 19.15.
Cada cambio en uno de los componentes del sistema conductor-vehículo-camino/ambiente influye
por lo menos sobre uno de los otros componentes, Secciones 19.3 y 19.4. Si un conductor percibe
cambios en la calzada o en el ambiente que puedan determinar el posterior comportamiento de
conducción, actuarán de acuerdo con la situación actual con una optimización de esfuerzo –
beneficio, Figura 19.10. Por lo tanto, la adaptación del comportamiento puede entenderse como la
reacción del conductor a los cambios en el sistema de tránsito, que puedan aumentar o disminuir
la seguridad; la adaptación del conductor puede separarse en tres tipos, Figura 19.15:
• Adaptación ad hoc
• Adaptación retrasada
• Adaptaciones debidos a cambios en la exposición al riesgo
FIGURA 19.15 Concepción,
realización y efectos de las
medidas de seguridad.
Las adaptaciones ad hoc sue-
len ocurrir en situaciones ya conocidos por el conductor. Por lo tanto, una acción apropiada ya
mentalmente preprocesada, puede elegirse entre el repertorio de comportamiento individual del
conductor, la Figura 19.10).
Ejemplo: Debido a deficiencias de seguridad, en una salida interestatal se instaló una señal de
límite de velocidad. Sin embargo, las velocidades de conducción son más altas que el límite de
velocidad propuesto, ya que muchos conductores saben por experiencia que las limitaciones de
velocidad se asignan normalmente muy conservadoramente.
Usualmente, las adaptaciones retrasadas ocurren en situaciones no bien conocidos por el conduc-
tor. El conductor debe familiarizarse con la situación sobre la base de las estimaciones de riesgo
subjetivo. Esto sólo puede lograrse a través de un largo proceso de aprendizaje.
Ejemplo: Después de instalar un dispositivo automático de alerta de velocidad (que muestra la ve-
locidad real del conductor) en un punto negro de accidentes, en el primer año se alcanzó un con-
siderable efecto de seguridad. Pero en los años siguientes el efecto de seguridad disminuyó más y
más, porque el dispositivo automático de alerta de velocidad no se combinaba con acciones de
aplicación de la ley. En lugar o además de, ocurre un efecto no deseado. Así, los conductores vol-
vieron a su anterior comportamiento.

La adaptación como resultado de cambios en la exposición de riesgo se produce cuando, por
ejemplo, si los padres de los niños pequeños (quienes aprenden educación vial en la escuela) les
permiten ir solos a la escuela, sin la supervisión de sus padres. En este caso, la probabilidad de
tener un accidente de tránsito es mucho mayor que si estuvieran acompañados por sus padres.
19.9.2 Efectos estimulantes de medidas de seguridad vial debidos a la adaptación del con-
ductor
Aún no se exploró a fondo el proceso mental que conduce a la adaptación del conductor después
de introducirse medidas de seguridad. Sin embargo, basado en la evaluación de datos empíricos,
pueden determinarse los efectos de las medidas de seguridad vial que pueden estimular la adap-
tación del conductor. En general, las características siguientes tienen un efecto estimulante sobre
las adaptaciones del conductor:
1. Posibilidad de interacción con los efectos de las medidas de seguridad: Se requiere la percep-
ción de los efectos de las medidas de seguridad para la adaptación de los conductores en las
cambiantes condiciones camino/ambiente. Si el conductor fuera capaz de influir en el resultado
de los efectos de seguridad, entonces sería capaz de interactuar con la medida. En este caso,
los conductores tienen la posibilidad de ajustar su comportamiento para el menor esfuerzo y el
mayor beneficio.
2. Experiencia de retroalimentación inmediata: Este efecto es especialmente probable cuando la
retroalimentación del comportamiento de los conductores ocurra inmediatamente. Por ejemplo,
si un conductor negocia una curva con una velocidad superior a la señalizada y no pasa nada
como para alertarlo de que su comportamiento es crítico o inadecuado, el conductor intentará
esto de nuevo. Por lo tanto, la retroalimentación inmediata reduce el retraso en la adaptación
de conductor.
3. Posibilidad de ampliar sus propios límites: Si los cambios en el sistema conductor - vehículo –
ambiente del camino da a los conductores la aptitud de ampliar sus propios límites; por ejem-
plo, velocidades más altas o reducción de incómodos cambios de velocidad, por lo general el
conductor por lo general el conductor aceptará un riesgo más alto. En este caso, la probable
adaptación del conductor influirá negativamente en la seguridad.
4. Elevar el percibido nivel de seguridad subjetiva: Cuando el conductor percibe un mayor nivel
de seguridad subjetiva, son más probables las adaptaciones de comportamiento con efectos
decrecientes de la seguridad, mientras el nivel de seguridad objetivo sigue en el nivel anterior
o no aumenta tanto como se percibe. El conductor se convence de que el aumento de las ca-
pacidades de rendimiento le dan aptitud para enfrentar situaciones más críticas, Sección 19.7.
5. Experiencia de comportamiento y diversión: El comportamiento de conducción depende de la
motivación de los conductores, aptitudes o reales experiencias de conducción. Los mejora-
mientos más seguros facilitan comportamiento y “diversión” en la conducción, y elevan la pro-
babilidad de disminuir los efectos decrecientes debidos a la adaptación del conductor.
19.9.3 Modelos de comportamiento para explicar la adaptación del conductor
El comportamiento del conductor con respecto a su adaptación puede explicarse en el contexto de
varios modelos de comportamiento de conducción y de accidentes. Es necesario que los modelos
consideren el efecto de la seguridad del comportamiento de conducción, y de la adaptación del
conductor.
Modelos de seguridad subjetivos y objetivos La adaptación puede interpretarse a partir de la con-
tradicción psicológica entre el conocimiento de los riesgo objetivo y subjetivo. Klebelsberg diferen-
cia entre seguridad objetiva y subjetiva. Por ejemplo, la seguridad objetiva puede evaluarse me-
diante los tres criterios de seguridad cuantitativos desarrollados, mientras que la seguridad subje-
tiva se entiende como la seguridad experimentada.

Con respecto al modelo de la Figura 19.16 se supone:
1. Las seguridades objetiva y subjetiva ponen una a otra en perspectiva en la situación real. Un
cambio en uno de los dos componentes podría llevar a un cambio en el equilibrio de ambos
componentes.
2. La situación en el adecuado comportamiento del tránsito de que por lo menos la seguridad ob-
jetiva sea mayor o igual a la subjetiva, porque no se superaron los márgenes físicos corres-
pondientes.
De acuerdo con Klebelsberg, el comportamiento de riesgo depende de aspectos de rendimiento y
seguridad, personificados más a través de la situación actual que de la personalidad. En el modelo
de la seguridad subjetiva y objetiva no se supone que para una persona individual exista un equili-
brio específico entre los dos componentes, sino de su propia relación situacional de uno a otro.
Por ejemplo, el mejoramiento de la visibilidad en una intersección (mayor seguridad) podría con-
ducir a una velocidad más alta en esta intersección (a través del aumento de la seguridad subjeti-
va). El resultado podría significar menos seguridad en el nivel de comportamiento.
FIGURA 19.16 Modelo de la seguridad objetiva y sub-
jetiva
Teoría de la homeostasis del riesgo Wilde pregunta "¿Por qué los conductores aceptan un cierto
nivel de riesgo?” Para tratar de explicar esto, planteó la hipótesis de una homeostasis del riesgo
con los siguientes temas, Figura 19.17:
1. Constantemente los conductores comparan el nivel de riesgo subjetivo con el nivel de riesgo
aceptado, el cual corresponde a la atención personal o nivel de carga de trabajo.
2. Si hay discrepancias entre los riesgos subjetivo y aceptado, el individuo tiende a reducir o eli-
minar esta brecha.
3. El riesgo crece a través del proceso de adaptación.
4. La aceptación del riesgo se asume como una variable independiente que determina el índice
de accidentes.
5. El resumen del riesgo objetivo de todos los participantes del tránsito durante un cierto período
de tiempo (1 a 3 años) muestra el índice de accidentes.
6. Se supone que el índice de accidentes es constante durante el período de tiempo observado.
Según Wilde, el conocimiento del riesgo depende de la perceptibilidad del riesgo.
En contraste con el modelo anterior de la Figura 19.16, con precisión Wilde predice que si se to-
man medidas que reduzcan el riesgo objetivo, no aumentaría la seguridad, siempre y cuando el
riesgo aceptado no se reduzca al mismo tiempo.

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