DISEÑO VIAL Y SEGURIDAD VIAL: UNA VISIÓN COMPLETA

MANUAL DE DISEÑO VIAL E INGENIERÍA DE SEGURIDAD DEL TRÁNSITO C1-C4 1/24
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción/Resumen: GOOGLE Translator +
Francisco Justo Sierra/ franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles UBA/UNSa Beccar, 2011
Ruediger Lamm
Universidad de Karlsruhe, Alemania
Basil Psarianos
Universidad Técnica Nacional de Atenas, Grecia
Theodor Mailaender
Mailaender Ingenieur Consult, Karlsruhe,
MANUAL
DE DISEÑO VIAL
E INGENIERÍA DE
SEGURIDAD DEL TRÁNSITO
RESUMEN
1. Concepto de clasificación funcional
2. Principios para diseñar una red vial
3. Clasificación de los caminos
4. Transición a los elementos de diseño siguientes
“UNA MIRADA COMPLETA AL DISEÑO VIAL CON ÉNFASIS
ESPECÍFICO EN LA SEGURIDAD DE TRÁNSITO”

2/24 C1-C4 RUEDIGER LAMM – BASIL PSARIANOS – THEODOR MAILANDER
Francisco Justo Sierra / franjusierra@yahoo.com
Ingenieros Civiles UBA / UNSa Beccar, 2011
Índice
Parte 1 Proyecto de Redes (PR)
Capítulo 1. Concepto de clasificación funcional
Capítulo 2. Principios para diseñar redes viales
Introducción
Demandas destacadas
Capítulo 3. Clasificación de caminos
Funciones del camino
Movilidad (conexión)
Acceso (colección)
Uso local o peatonal
Grupos de categorías viales
Niveles de conexión funcional
Designación de categorías viales
Capítulo 4. Transición a los elementos de diseño siguientes
Parte 2 Alineamiento de Proyectos (AP)
Capítulo 5. Consideraciones introductorias
Seguridad y diseño vial
Protección ambiental
Desarrollo histórico del diseño geométrico y construcción viales
Sendas y caminos de civilizaciones antiguas
Desarrollo vial en siglos 18 y 19
Principios del siglo 20 – Temas de alineamiento
Período 1930-1970 (Primeras normas y sistemas de autopistas)
Período: 1970-1980
Mirada exterior
Capítulo 6. Información general
Recomendaciones para las tareas prácticas de diseño
Contenido
Rango de validez
Objetivo
Aplicación
Metas importantes del diseño geométrico vial
Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos
Contenido
Rango de validez
Objetivo
Aplicación
Metas importantes del diseño geométrico vial
Capítulo 7. Procedimiento básico en planificación y diseño vial, con énfasis especial en
cuestiones de protección ambiental
General
Procedimiento para estudiar la compatibilidad ambiental (ECS)
Procedimiento informático para estudiar la compatibilidad ambiental

Conclusión preliminar
Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarro-
llos
General
Procedimiento para estudiar la compatibilidad ambiental (ECS)
Procedimiento informático para estudiar la compatibilidad ambiental
Capítulo 8. Velocidades relevantes
Definición de términos
Determinación de la velocidad general
Determinación de la velocidad de operación del 85° percentil de caminos rurales de dos
carriles de
Categoría A Grupo
Evaluación de otros parámetros de diseño que influyen en las velocidades de operación
Consideraciones generales, las evaluaciones de investigación, comparaciones Orientación, y se
desarrollan nuevos gobiernos
Definición de términos
General Determinación de velocidad
Determinación de la velocidad del percentil 85 para caminos de dos carriles rural del grupo
de categoría A
Evaluación de otros parámetros de diseño que influyen en las velocidades de operación
Capítulo 9. Criterios de seguridad I y II
Fundamentos
Criterio de seguridad I: Obtención de diseño coherente
Criterio de seguridad II: Obtención de velocidad de operación coherente
Fundamentos
Criterio de seguridad I: Obtención de diseño coherente
Criterio de seguridad II: Obtención de velocidad de operación coherente
Capítulo 10. Dinámica de conducción y criterio de seguridad III
Fundamentos
Establecimiento de factores de fricción admisibles
Disposiciones para factores máximos de fricción lateral admisibles
Criterio de seguridad III: Obtención de dinámica coherente
Fundamentos
Establecimiento de factores de fricción admisibles
Disposiciones para factores máximos de fricción lateral admisibles
Criterio de seguridad III: Obtención de dinámica coherente
Capítulo 11. Cuestiones generales de alineamiento con respecto a la seguridad
Comentarios concluyentes
Normas prácticas en todo el mundo para diseñar alineamientos

Capítulo 12. Alineamiento horizontal
Recta
Curva circular
Curva de transición
Recta
Curva circular
Curva de transición
Procedimiento práctico para detectar errores en el diseño del alineamiento y consecuen-
cias para un rediseño más seguro
Capítulo 13. Alineamiento vertical
Pendientes
Carriles auxiliares en secciones de subida de caminos rurales de dos carriles
Instalaciones de seguridad en secciones de bajadas empinadas
Curvas verticales
Pendientes
Carriles auxiliares en secciones de subida de caminos rurales de dos carriles
Instalaciones de seguridad en secciones de bajadas empinadas
Curvas verticales
Capítulo 14. Elementos de diseño de la sección transversales
Recomendaciones para las tareas de diseño práctico
General
Peralte
Desarrollo y distorsión del peralte
Ensanchamiento del pavimento
General
Peralte
Desarrollo y distorsión del peralte
Ensanchamiento del pavimento en países seleccionados
Capítulo 15. Distancia visual
Consideraciones generales
Distancia visual de detención
Distancia visual de adelantamiento
Recomendaciones y controles de distancia visual
Consideraciones generales
Distancia visual de detención
Criterios de distancia visual de adelantamiento en países diferentes
Capítulo 16. Alineamiento tridimensional
Enfoque de diseño
Diseño del espacio de conducción
Secuencia de elementos de diseño y superposición de elementos

Intersecciones y puentes
Enfoque de diseño
Prácticas de diseño recomendadas en varios países
Aspectos de seguridad
Capítulo 17. Valores límite de elementos de diseño
Capítulo 18. Procesos de evaluación de la inocuidad de dos carriles de Caminos Rurales
Disposición y evaluación de secciones viales peligrosas en redes por números relativo de acciden-
tes
Desarrollo de un módulo de seguridad para redes viales
Observaciones concluyentes sobre el sistema de clasificación de prácticas de diseño bueno, regu-
lar y malo basadas en investigación de accidentes
Bases de datos y discusión de las tasas de accidentes y costos de accidentes
Suposiciones para calcular las tasas de costos de accidentes
Cálculo del promedio ponderado de tasas de accidentes y de costos de accidentes
Cálculo del promedio ponderado relativo de tasas de accidentes y de costos de accidentes
Examen de los alineamientos existentes basado en los tres criterios de seguridad y el módulo de
seguridad para antecedentes internacionales de velocidad de operación
Procedimiento metódico y comentarios
Estudios de caso
Cálculo del promedio ponderado relativo de tasas de accidentes y de costos de accidentes
Desarrollos recientes
Antecedentes de velocidad de operación para caminos rurales de dos carriles en topogra-
fía montañosa
Modificación del procedimiento para determinar velocidades en recta y longitudes en el
proceso de evaluación de la seguridad
Capítulo 19. Factores Humanos
Introducción
Comentarios generales
Conductor-Vehículo-Camino-Ambiente
La tarea de conducir
Recopilación de información
La memoria y las capacidades cognitivas
Tiempo de Reacción
Conductor de error
Los accidentes atribuido a un error del conductor
Accidente Modelos de error del controlador
Expectativa
Primacía
Conductor. Atributos y Poblaciones
Conductores noveles
Los conductores adultos mayores
Peligros
Compensación de riesgo-Adaptación del conductor

Efectos estimulantes de la Seguridad Vial medidas debido a la adaptación del conductor
Modelos de comportamiento para explicar la adaptación del conductor
Carga de trabajo del conductor y concepto de estrés mental
Medición de la carga de trabajo del conductor
Homeostasis de la carga de trabajo del conductor
Carga de trabajo del conductor basada en procedimientos de evaluación de seguridad vial
Comparación de un procedimiento de carga de trabajo del conductor con análisis de cohe-
rencia de velocidad y datos de accidentes
Relación entre la característica de curva, velocidad de operación, y carga de trabajo del
conductor
Capítulo 20. Seguridad vial en todo el mundo
Accidentes de camino: en todo el mundo un problema que puede abordarse con éxito
Los accidentes por camino
La evolución reciente de las tendencias de la seguridad vial -
Seguridad Vial en el Mundo
Iniciativas recientes efectivas
Mejores caminos mejorar la seguridad vial
Nuevos desarrollos prometedores
Las conclusiones preliminares y recomendaciones
Formas de Mejorar la Seguridad Vial a través de accidentes Análisis y Evaluación: Estados Unidos
Contra la Europa occidental
Introducción
Antecedentes y Objetivos
Comparaciones Internacionales
Significación estadística
Las muertes por grupos de edad
Las muertes por grupos de usuarios de caminos
Las discusiones pertinentes a la Sección. 20.2.6
Causas de accidentes
Modelado estadístico
Seguridad de los Vehículos
Introducción
Seguridad Activa
Seguridad Pasiva
Clases y tipos de accidente
Límites estrés biomecánico
Consejo de Diseño
Capítulo 21. Resumen de la Parte 2 " Alineamiento”
General
Detalles

Parte 3 Secciones Transversales de Proyectos (ST)
Capítulo 22. Procedimiento metódico
Diseño transversal
La calidad del tránsito/Capacidad
Capítulo 23. Información general
Contenido
Rango de validez
Cuestiones fundamentales
Capítulo 24. Fundamentos de las dimensiones de diseño la sección transversal
Dimensiones Básicas
Liquidación
Elementos Transversales
Dimensiones Básicas
Liquidación
Elementos Transversales
Consideraciones de seguridad
Capítulo 25. Diseño de la Sección Transversal
Norma Cruz secciones
Intermedio transversales secciones
Cuestiones de carácter seccional
Otras áreas a lo largo del borde del camino
Norma Cruz secciones
Intermedio transversales secciones
Cuestiones de carácter seccional
Otras áreas a lo largo del borde del camino y la distancia entre el ferrocarril y los caminos
Capítulo 26. Resumen de la Parte 3 "Secciones Transversales"
Conclusión general de Partes 1 a 3
Referencias
Índice

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PREFACIO
El objetivo de este libro es proveer una amplia presentación acerca de las interrelaciones entre el
diseño vial, comportamiento del conductor, dinámica de conducción y seguridad del tránsito -para
lo cual se colectaron, clasificaron y dispusieron conocimientos y experiencias recientes- y facilitar
su aplicación práctica en todos los campos relevantes del diseño vial y de la seguridad vial.
La construcción vial no tiene ni tendrá el ritmo adecuado que acompañe el crecimiento del tránsito
mundial. Bajo estas condiciones, la ingeniería vial requiere explícitas consideraciones de la segu-
ridad del tránsito, así como la compatibilidad ambiental y espacial. Por lo tanto, en este libro se
puso énfasis especial en discutir, analizar y evaluar las características cualitativas de seguridad,
en desarrollar criterios de seguridad cuantitativos de seguridad, y alcanzar
• coherencia de diseño
• coherencia de velocidad de operación, y
• coherencia de dinámica de conducción en el diseño vial.
El libro se organizó en torno a tres partes importantes de la ingeniería vial:
• Parte 1: Proyecto de redes (PR),
• Parte 2: Alineamiento (AL), y
• Parte 3: Secciones transversales (ST).
La mayoría de los principales capítulos de las Partes 2 y 3 se subdividieron en dos subcapítulos:
1. Recomendaciones para las tareas prácticas de diseño, y
2. Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nuevos desarrollos
Los subcapítulos 1 y 2 deben considerarse como una unidad, lo cual permite al lector a centrarse
en el "cómo" en el Subcapítulo 1 y a entender el "por qué" en el Subcapítulo 2. Ambos subcapítu-
los están organizados para que en su mayoría cubran temas idénticos.
Las recomendaciones para las tareas prácticas de diseño del Subcapítulo 1 son válidas en mu-
chos países, basadas en la investigación de los autores, según se detalla en el Subcapítulo 2.
El Subcapítulo 2, "Consideraciones generales, investigaciones, comparaciones de normas y nue-
vos desarrollos", se dedicó a examinar en profundidad las investigaciones, experiencias prácticas
reconocidas, evaluaciones de numerosas guías de diseño geométrico existentes, recopilaciones y
comparaciones de valores estándares y límites para elementos relevantes de diseño en diferentes
países, y los nuevos desarrollos. El examen, revisión y elaboración de propuestas de normas de
ingeniería vial geométricas también se basaron en una revisión profunda de la bibliografía, la cual
abarcó revistas nacionales e internacionales, procedimientos e informes técnicos de investigación.
En términos generales, las modernas guías de diseño geométrico vial de muchos países (Por
ejemplo: Australia, Austria, Canadá, Reino Unido, Francia, Grecia, Sudáfrica, Suecia y Suiza influ-
yeron en el desarrollo de este libro. En particular se consideraron ampliamente el Libro Verde de
AASHTO EUA y las guías alemanas de diseño vial.
En gran medida, el libro se basa en la investigación -examen de ingeniería de caminos con espe-
cial énfasis en el diseño geométrico y la seguridad del tránsito- realizada durante las últimas dos
décadas, lo cual condujo a desarrollar tres criterios de seguridad para distinguir las prácticas de
diseño buenas, tolerables, y pobres en secciones de caminos existentes o proyectados, y un mó-
dulo de seguridad para evaluar redes viales.

Se tuvieron en cuenta las investigaciones de colegas y organizaciones internacionales, tales como
Brannolte y otros, Brilon/Weiser, Durth/Lippold, Hall y otros, Harwood y otros, HUK, Krammes y
otros, Krammes/Garnham, Lay, Leutzbach/Zoellmer, Lunenfeld/Alexander, McLean/Morral, Mes-
ser, O'Cinneide, Steierwaid/Buck, TRB, DOT de EE.UU., Wegman, Zegeer y otros.
En conjunto, los subcapítulos 1 y 2 presentan recomendaciones específicas y apoyan la investiga-
ción en todos los campos del diseño geométrico y suministran la fuente de información disponible
más actualizada y amplia referida al diseño vial y a la ingeniería de seguridad del tránsito.
Un objetivo importante del libro es dirigirlo a los nuevos diseños -concepto básico de la mayoría de
las guías- y a la evaluación de las condiciones de seguridad de los viejos alineamientos existen-
tes, para dar a las autoridades responsables información cualicuantitativa acerca de contramedi-
das adecuadas. Se estima que los alineamientos existentes a los cuales se aplica constituyen por
lo menos entre 70 y 80 por ciento de la red de caminos rurales de todo el mundo.
El desarrollo de los Subcapítulos 1 y 2, siguió la misma lógica general:
• Organización por temas de las investigaciones correspondientes a los distintos capítulos de
las dos partes principales "Alineamiento" y "Secciones transversales."
• Disposición de los resultados de investigaciones esenciales basados en la revisión de la bi-
bliografía según fueren aplicables a la parte individual.
• Discusión y comparación de las recomendaciones.
• Evaluación de diferentes reglas y contradicciones con otros conceptos nuevos de diseño.
• Comparación de los fundamentos de diseño, tales como los elementos del alineamiento y de
la sección transversal, de diferentes guías con las de las partes desarrolladas.
• Comprensión y explicación del proceso completo de diseño con respecto a cómo los elemen-
tos de diseño y las secuencias o superposición de elementos afectan realmente los compor-
tamientos del conductor y las características de los accidentes,
• Sugerencias para mejorar y cambiar reglas actuales de diseño.
• Elaboración de procesos cuantitativos para evaluar la seguridad, llenar los vacíos que existen
entre el nivel de seguridad deseado según las guías de diseño de los países objeto de estudio,
y la real seguridad física actual que prevalece en los caminos.
Las referencias importantes que apoyan el contenido del capítulo o subcapítulo individuales se
enumeran en el título respectivo o se introducen al principio y al final del citado material de otros
autores, guías o informes de investigación.
En la Parte 2 "Alineamiento" se incluyen capítulos especiales que tratan cuestiones de seguridad
vial, factores humanos y seguridad de vehículos de todo el mundo.
El libro está escrito para una audiencia nacional e internacional, que comprende:
Academia
• El libro es valioso para todos los educadores y estudiantes en los cursos de posgrado en dise-
ño geométrico vial, seguridad del tránsito relacionada con el diseño vial, o relevamientos via-
les. También es útil para estudios de grado de alto nivel. El libro analiza y da una visión com-
pleta y detallada de todos los aspectos del diseño geométrico y las relaciones correspondien-
tes con la seguridad del tránsito.
• Colegas docentes que pudieran beneficiarse de su uso como un completo texto de escritorio
complementario y fuente de referencias en sus clases, o como una herramienta de respaldo
para fines de investigaciones.
• Estudiantes que pudieran necesitarlo para su aplicación práctica y como información de refe-
rencia para aclarar los hechos en la materia.

Investigación universitaria e institutos de investigación
• El contenido del libro se puede aplicar directamente en todos los estudios de postgrado y de
investigación con respecto al diseño de caminos y programas relacionados con la seguridad.
• A los científicos que lo utilizaran como base para sus trabajos de investigación les proveería
una amplia visión de las investigaciones y normas actuales.
• Los estudiantes de postgrado que lo usaran como fuente única para evaluar el estado actual
de la técnica para desarrollar futuras investigaciones.
Consultoría nacional e internacional
• Los consultores podrían usar el libro para estimar el nivel de seguridad de las tareas de diseño
geométrico vial para desarrollar alternativas rentables, y diseñar caminos respetuosos del me-
dio ambiente.
• Los consultores que trabajan a nivel internacional deberían estar particularmente interesados,
ya que las normas recomendadas se elaboraron a escala internacional. Lo mismo es cierto
para investigadores y académicos internacionalmente interesados.
Organismos viales nacionales, provinciales y municipales
• En lo relacionado con cuestiones cuantitativas y cualitativas de seguridad, los organismos via-
les podrían usar el libro para evaluar la red de caminos en general o secciones específicas,
para determinar si determinadas medidas aplicables a nuevos diseños, rediseños o estrategias
de rehabilitación son de seguridad efectiva, y entonces usarlo como base que les ayudaría a
obtener fondos públicos para ponerlas en práctica.
Profesionales de la ingeniería vial en general
• Todos los ingenieros viales relacionados con el diseño de los caminos o que actúen en calidad
de auditores de seguridad para un tercero podrían utilizar el libro como una referencia profun-
da para aplicar buenas decisiones de diseño y controlar la seguridad.
Investigadores y redactores dedicados a actualizar las guías de diseño geométrico
• El libro es valioso para las autoridades de los países de todo el mundo que carecen de normas
y guías actualizadas para diseñar caminos, ya que propone soluciones concretas para todos
los problemas individuales sobre la base de investigaciones recientes y la experiencia mundial,
teniendo en cuenta al mismo tiempo las cuestiones importantes de seguridad.
• Esto también se aplica incluso a las autoridades de esos países con tradición en la elabora-
ción de guías o políticas para diseñar caminos. Pueden beneficiarse del contenido del libro, ya
que contarán con información de todo el mundo, lo cual les ayudará a analizar, comparar, revi-
sar y actualizar las normas existentes, si es necesario, y aprender de la experiencia, juicio e
investigación de los demás.
En general, el libro es una valiosa fuente de información para los científicos, consultores, organis-
mos viales, educadores y estudiantes en el campo del diseño de caminos y la ingeniería de segu-
ridad vial.
Aunque este manual se cree que es correcto en el momento de su impresión, no se acepta la res-
ponsabilidad por ninguna de las consecuencias que se deriven del uso de la información conteni-
da en él. Las personas que utilicen la información contenida en el libro deben aplicar y confiar en
su propia aptitud y juicio para la cuestión particular que estén considerando.
Ruediger Lamm

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PARTE 1
PROYECTO DE REDES (PR)
CAPÍTULO 1
CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
AASHTO de los EUA informa los siguientes sistemas, clasificaciones y relaciones funcionales. La
clasificación de los caminos en diferentes sistemas operativos, clases funcionales, o tipos geomé-
tricos es necesaria para la comunicación entre ingenieros, administradores y público en general.
Con diferentes fines, en las zonas rurales y urbanas de varios países se aplicaron diferentes sis-
temas de clasificación de las redes de caminos.
Un sistema completo de diseño funcional provee una
serie de distintos movimientos de viaje. En la mayo-
ría de los viajes, las seis etapas reconocibles inclu-
yen el movimiento principal, transición, distribución,
recolección, acceso y terminación. La Figura 1.1
muestra un hipotético viaje vial que usa autopista,
donde el movimiento principal de vehículos es flujo
ininterrumpido de alta velocidad. Cuando los vehícu-
los se acercan a sus destinos usando la autopista,
reducen su velocidad en las ramas que actúan como
vías de transición. A continuación los vehículos en-
tran en arteriales de velocidad moderada o vías de
distribución que los acercan a las inmediaciones de
los barrios de su destino. Después, los vehículos
entran en caminos colectores que penetran en los
barrios. Finalmente los vehículos entran en los ca-
minos locales que dan acceso inmediato a las resi-
dencias individuales u otros puntos de terminación.
Estas etapas siguientes al movimiento principal se
clasificarán en los siguientes niveles funcionales per-
tinentes: conector (transición + distribución), colec-
tor, acceso, y local.
Figura 1.1 Jerarquía de movimientos
La clasificación funcional se utiliza para grupos de calles y caminos en función del tipo de servicio
que tienen por objeto proporcionar. Una representación esquemática de esta idea básica, desa-
rrollada por la AASHTO, se muestra en la Figura 1.2.
En la Figura 1.2a, la línea deseada de viaje son líneas rectas que unen los orígenes y destinos de
viaje (círculos). El ancho de las líneas indica la cantidad relativa de los viajes deseados en esa
línea de viaje. El tamaño de cada círculo indica el grado relativo de poder de generación y atrac-
ción de viaje del lugar mostrado. Debido a que es poco práctico proporcionar conexiones ni viajes
de línea directa para viaje deseado, normalmente se canalizan en una red de caminos rurales co-
mo se muestra en la Figura 1.2b. El movimiento de viaje preponderante se sirve directamente o
casi directamente; el movimiento de viajes más ligero se canaliza por caminos un tanto indirectos.
Las instalaciones en la Figura 1.2 son etiquetados de acceso local, colector, y arterial (conector),
términos que describen su relación funcional.

En este esquema también se observa que la jerarquía funcional se relaciona con las distancias y
tiempos de de viaje, y los altos niveles de diseño
geométrico provistos por la red vial.
Asociado con la idea de categorización del tránsito
es el doble papel que desempeñan las redes de ca-
minos y calles para proveer: (1) acceso a la propie-
dad y (2) movilidad de viaje. El acceso es un requisi-
to fijo de la zona definida, mientras que la movilidad
puede ser provista en diferentes niveles de servicio.
La movilidad puede incorporar varios elementos de
tipo cualitativo, como viajar con comodidad y sin
cambios de velocidad; pero el factor fundamental es
la velocidad de operación o tiempo de viaje. Las
vías locales rurales ponen énfasis en la función de
acceso a la tierra; los arteriales principales (función
de conector) en el alto nivel de movilidad. Aproxima-
damente, los colectores dan un servicio equilibrado
para ambas funciones. Este esquema se ilustra
conceptualmente en la Figura 1.3.
Figura 1.2 Canalización de viajes en una típica red vial rural
Por lo tanto, las dos consideraciones funcionales
principales en la clasificación de redes de caminos y
calles son acceso y movilidad. El conflicto entre
servir al movimiento directo y proveer acceso a un
patrón disperso de orígenes y destinos de viaje re-
quiere diferenciar y clasificar en varios tipos funcio-
nales. Es necesaria una regulada limitación de acce-
so en las arterias para mejorar su función primaria de
movilidad. Por el contrario, la función primaria de
acceso de caminos y calles locales es proveer acce-
so (cuya aplicación provoca una limitación de la mo-
vilidad). El alcance y el grado de control de acceso
es un factor importante en la definición de la catego-
ría funcional vial, como se mostrará en las siguientes
secciones.
Figura 1.3 Relación de sistemas funcionalmente clasificados en función de la movilidad del
tránsito y acceso al suelo.

CAPÍTULO 2
PRINCIPIOS PARA DISEÑAR UNA RED VIAL
2.1 INTRODUCCIÓN
Las interrelaciones entre los diferentes tipos de espacios de vida, tales como vivienda, trabajo,
educación, servicios y recreación, y las interdependencias económicas diferentes entre ellos, re-
quieren diferentes modos de transporte, en sintonía con las tareas de tránsito respectivas. Los
modos de transporte intentan facilitar la vida de la gente. Por lo tanto, según la demanda de trán-
sito, los modos de transporte deben planificarse y diseñarse para que sean seguros, eficaces en
términos de utilidad y costo, y ambientalmente amistosos.
En la planificación de los transportes se determina el modo y alcance de la demanda de tránsito y
se crean criterios de decisión para diseñar, construir y operar los modos de transporte individual
en cooperación con las partes implicadas e interesadas.
La Parte 1, "Red" debe ser válido para todos los caminos dedicados al tránsito general, y exclusi-
vamente para caminos de tránsito automotor. La red vial, como portadora del tránsito motorizado
y no-motorizado individual, más el transporte público destinado al camino, son parte de la infraes-
tructura global del tránsito, que también incluye las redes ferroviaria, de vías navegables, aéreas,
de líneas de tuberías, y sistemas de comunicaciones. La red vial es el elemento esencial en las
zonas rurales y urbanas en desarrollo, lo que significa que los planificadores y proyectistas viales
deben prestar la debida atención para conectar a los caminos con otros modos de transporte exis-
tentes, y adoptar las disposiciones necesarias para la movilidad individual y las operaciones del
transporte público. El acomodamiento de los diferentes sistemas de tránsito diferentes debe tener
en cuenta una serie de criterios, incluyendo la planificación regional y urbana, la economía del
país, la protección del medio y el desarrollo social.
En la red vial en sí, el transporte público vial con destino y los distintos modos de tránsito (peato-
nes, bicicletas y vehículos automotores), tienen que considerarse como un sistema de tránsito
combinado. Los modos de tránsito individual necesitan patrocinio donde ofrezcan las mejores ven-
tajas desde el punto de vista del desarrollo regional, económico, ecológico y social.
La Parte 1, "Red", como se ve aquí, debe conducir en primer lugar a un mejoramiento y adapta-
ción de la infraestructura vial existente.
Esencialmente, el diseño de una red de caminos influye en el desarrollo espacial, regional y local
de la estructura espacial. Por lo tanto, es necesario afinar la sintonía en el diseño de una red vial
durante la planificación regional y urbana, y tareas de planificación en otros ámbitos específicos.
También puede volverse esencial minimizar los aumentos de tránsito evitables, siempre que sea
posible, y planificar para el tránsito inevitable, en todas sus modos, de tal manera que mejoren las
condiciones de vida y ambientales de la gente.
Al diseñar la red vial, la tarea debe ser organizar y diseñar secciones viales individuales según sus
respectivas funciones en el ámbito del transporte y planificación regional.
La red debe verse como una totalidad, independientemente del lugar (dentro o fuera de zonas ur-
banizadas).
La Parte 1, "Red", representa la base para un sistema de clasificación de categorías de caminos.
El diseño funcionalmente clasificado de los elementos individuales de la red será siempre de tal
manera que se garantice una conexión directa con las Partes 2 y 3, "Alineamiento (AL)" y "Seccio-
nes transversales (ST)".

Cuando haya objetivos contrapuestos, el uso de "Red" siempre requiere una acción cuidadosa-
mente concertada; por ejemplo, entre las demandas del tránsito, planificación regional, preserva-
ción de la belleza natural y vida silvestre, y protección del paisaje. Una desviación de las reglas y
evaluaciones cuantificables desarrolladas en la “Red” sólo tiene sentido si un sano proceso de
evaluación conduce a una mejor solución con respecto a los objetivos en conflicto.
2.2 DEMANDAS IMPORTANTES
En el marco del diseño de la red vial se puede distinguir entre las funciones relacionadas con el
tránsito (movilidad/conexión y acceso) y las funciones no-relacionadas con el tránsito (uso local o
peatonal). Las funciones relacionadas y no-relacionadas con el tránsito pueden superponerse en-
tre sí de varias maneras en secciones viales individuales. La tarea de diseñar la red de caminos y
el espacio vial es resolver los conflictos entre estas funciones, considerando la seguridad del trán-
sito, compatibilidad ambiental y costos. Además hay que considerar la distribución de tareas entre
los otros modos de transporte.
Otro principio importante para la creación de redes aptas es el deseo de obtener, en la medida de
lo posible, condiciones de vida equivalentes en la región observada o en todo el país; la red de
caminos sirve para garantizar la accesibilidad a todos los espacios vivibles importantes.
Los efectos negativos del tránsito vial sobre el medio ambiente, las interacciones entre los cami-
nos y el entorno del camino son de especial importancia en el diseño de redes viales; por lo que
resulta necesario mejorar la seguridad vial y reducir al mínimo el uso del suelo, las interferencias
con los recursos naturales, los daños al paisaje y los bienes culturales municipales, y emisiones
de escape y ruido.
Las funciones relacionadas y no-relacionadas con el tránsito se combinan para cada sección de la
red con diferentes demandas. Para las funciones de movilidad (conector), el diseño de la red de-
pende de la importancia de la conexión. Sin embargo, la demanda relacionada con el tránsito tie-
ne que ajustarse a la ubicación del camino (con o sin zonas urbanizadas), la utilización de las
áreas adyacentes al camino (con o sin zonas urbanizadas), las demandas de acceso, y la intensi-
dad de las funciones de uso local o peatonal.
Por lo tanto, para diseñar una sección individual de camino, la superposición de funciones diferen-
tes puede dar lugar a conflictos los cuales son más difíciles de resolver cuando mas más intensas
sean las funciones por resolver simultáneamente: movilidad (conector), acceso, y local (por ejem-
plo, uso peatonal). Esto significa que si es necesario, el ingeniero vial tiene que decidir qué posi-
bilidades existen para reducir los conflictos funcionales y cuáles funciones tienen prioridad. Las
demandas importantes de la red se listan en el Paso 1 de la Figura 3.1.
En las secciones siguientes se presentará un sistema de clasificación funcional para desarrollar
una apta jerarquía de categorías de caminos, la cual es necesaria como base de las partes 2 y 3,
"Alineamiento (AL)" y "Secciones Transversales (ST)."

CAPÍTULO 3
CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS
3.1 FUNCIONES DEL CAMINO
La clasificación funcional de la red de caminos está determinada esencialmente por consideracio-
nes regionales, planificación urbana y protección del ambiente.
Para diseñar la red de caminos es necesario clasificar partes de la red sobre la base de sus nume-
rosas funciones de conexión, colección y demandas locales. Las superposiciones de estas funcio-
nes se expresan por grupos de categorías, y las funciones de conector se subdividen en niveles
funcionales de conexión correspondientes a su importancia para el tránsito pertinente. La combi-
nación del grupo de categorías y el nivel funcional de conexión resulta en la determinación de una
categoría de camino (diagrama de flujo en la Figura. 3.1).
El diseño de la red vial determina y evalúa las categorías de caminos importantes para la planifi-
cación, diseño y operación de caminos. El alcance del diseño de la red de caminos se diferencia
en funciones relacionadas con el tránsito (conector y colector) y en funciones no-relacionadas con
el tránsito (uso local y peatonal).
3.1.1 Funciones de movilidad (conexión) (Paso 2, Figura 3.1)
Los caminos fuera de las zonas edificadas sirven principalmente funciones de movilidad (conec-
tor). El objetivo de planificar una red vial es diseñar las funciones de conector de tal manera que el
flujo de tránsito y la buena calidad del tránsito puedan garantizarse para secciones viales indivi-
duales. Sin embargo, al evaluar los niveles de calidad, los objetivos de ahorro de tiempo de viaje
y los costos de transporte, y garantizar la seguridad del tránsito tiene que compararse cuidadosa-
mente para proteger el ambienta. Por lo tanto, la calificación y el diseño de caminos o secciones
de camino –según la función de conector respectiva- se basan en adecuadas velocidades de via-
je. Por lo tanto, para las funciones de conector, la apta evaluación de "velocidad" es un criterio
esencial.
3.1.2 Funciones de acceso (colección) (Paso 2, Figura 3.1.)
Principalmente, los caminos dentro de zonas edificadas sirven funciones de acceso (colector). Por
otra parte, la accesibilidad tiene que ser proporcionada por secciones individuales de caminos.
Dentro de tal sección de camino, la función de colector causa terminación y origen de tránsito.
Para estos propósitos del tránsito, sólo existen bajos requerimientos de "velocidad". Funciones de
colector puede ser parcialmente superpuesta sobre las funciones de conector.
3.1.3 Funciones de uso local o peatonal (Paso 2, Figura 3.1)
La función local (uso peatonal o función de comunicación) es típica de los caminos en las zonas
urbanizadas. Esta función resulta de las actividades residenciales, como los juegos de niños, ca-
minatas, salir de compras, etc. Por lo tanto, la "velocidad" no es de interés para esta función.

Figura 3.1 Diagrama de flujo para Parte 1, Red Vial

3.2 GRUPOS DE CATEGORÍAS DE CAMINO (Paso 3, Figura 3.1)
Normalmente existen conflictos entre las funciones local, colector y conector que deben resolverse
mediante la red vial y el diseño del espacio vial.
Por lo tanto, los caminos se clasifican según los criterios siguientes:
• Ubicación: en el interior (urbano) o fuera (rurales) de las aglomeraciones.
• Grado de concentración de edificios en el camino: baja o alta.
• Función de diseño relevante: movilidad (conexión), acceso (colector) y el uso local o peatonal.
Una combinación racional de estos tres criterios resulta en cinco grupos posibles de caminos con
características funcionales y demanda del usuario vial, es decir, cinco grupos de categorías de
caminos: A, B, C, D y E ( Figura 3.1, Paso 3 ).
Caminos de Categoría A. Son los sistemas arteriales rurales principales (interestatales, autopis-
tas) usados por sustanciales viajes estatales o interestatales y el movimiento fuera de áreas cons-
truidas, y sistemas arteriales secundarios para conectar ciudades, pueblos más grandes, y otros
generadores de tránsito, tales como centros recreacionales o de producción y servicios intercon-
dales integrados. La característica funcional de los caminos pertenecientes a la categoría A es la
movilidad (funciones de conector). El acceso y el tránsito peatonal no son importantes (Figura 3.1,
Paso 3).
Caminos de Categoría B. Principalmente son arteriales primarios usados en zonas suburbanas
con baja (o nula) concentración de edificios en el camino. La característica funcional de los cami-
nos de este grupo es la movilidad (Figura 3.1, Paso 3). El acceso limitado no se excluye para esta
categoría. Los caminos pertenecientes a este grupo se hallan en zonas de disponibilidad de suelo
limitada y la separación del tránsito motorizado del no motorizado no es tan pronunciada como en
la categoría A. Generalmente, las normas de diseño de este grupo son más bajas que las del gru-
po de categoría A. Los caminos de categoría B pueden tener tránsito peatonal y ciclista y, de
acuerdo con aspectos de volumen y seguridad, veredas o carriles ciclistas separados a lo largo de
la banquina.
Caminos de Categoría C. Principalmente son arteriales usados en una red de colectores en zo-
nas urbanas con alta concentración de edificios en el camino. Su función principal es la movilidad
(Figura 3.1), Paso 3) aunque proveen funciones de acceso a los edificios directamente adyacentes
a la calle. Comúnmente hay veredas en ambos lados, usualmente detrás del cordón, y es desea-
ble tener carriles ciclistas en un lado y carriles de estacionamiento en ambos lados. Por lo tanto,
pueden surgir conflictos entre las funciones de conector, colector, y estacionamiento. Aunque la
sección transversal de un camino de categoría C puede tener un mayor estándar que la sección
transversal de un camino de las categorías A o B, su diseño y velocidad de operación son sustan-
cialmente más bajos. Además, es muy importante integrar los caminos de esta categoría en el
ambiente, tanto como fuere posible, y proveer estándares de vida de alta calidad para los habitan-
tes. Así, es necesario considerar las diferentes demandas funcionales.
Caminos de Categoría D. Son todos los caminos urbanos para los cuales el propósito principal
es proveer posibilidades de acceso a las áreas adyacente al camino (Figura 3.1, Paso 3). En una
sección de camino tal, el origen y terminación del tránsito está presente debido a la función de co-
lector. El tránsito directo puede también estar presente y, en ciertas horas del día, esos caminos
pueden tener aun funciones de conexión. Como resultado, una cantidad de varias demandas de
camino-usuario tienen que tomarse en consideración aquí, y tener que ser equilibradas. Además,
muchos problemas de seguridad surgen de la operación de caminos que corresponden a esta ca-
tegoría por el intenso uso peatonal y ciclista que entra en conflicto con los vehículos que buscan
rutas de acceso y áreas de estacionamiento.

Por esta razón, siempre debe buscarse separar los diferentes grupos de usuarios del camino para
disminuir las situaciones de peligro del tránsito.
Caminos de Categoría E. Son todos los caminos locales urbanos en los que el tránsito de peato-
nes juega un papel fundamental (Figura 3.1, Paso 3). Normalmente el tránsito directo no usa es-
tos caminos, y el acceso (colector) sólo está permitido en parte. Generalmente, los volúmenes
hasta 250 vehículos por hora no perturban el tránsito peatonal en estos caminos. El espacio vial
tiene que diseñarse para la aplicación mixta mediante diferentes grupos de usuarios. Principal-
mente sirven funciones residenciales, peatonales, y de comunicaciones.
3.3 NIVELES FUNCIONALES DE CONECTOR (Paso 4, Figura 3.1)
Mientras que los grupos de categorías de caminos descritos proveen una clasificación funcional
de caminos, no dan al proyectista adecuadas medidas cuantitativas que permitan seleccionar los
elementos de diseño vial adecuados para las categorías individuales de caminos en la red. Por lo
tanto se necesita una categorización para distinguir, sobre la base de la movilidad, entre el signifi-
cado de las diferentes demandas de conexión.
El significado de la movilidad depende de la importancia de los centros que se conectan. Esta
afirmación es válida para los entornos rural y urbano. Por ejemplo, la importancia de un camino
principal que conecta dos estados es mayor que el de un camino que conecta dos pueblos adya-
centes dentro de un condado. La importancia de cada centro conectado por un camino depende
de la planificación a nivel estatal, regional y urbano. De acuerdo con las guías alemanas de dise-
ño geométrico, parte "Guía para la Clasificación Funcional de la Red Vial", un área urbana se aso-
cia con cuatro niveles de operaciones urbanas y pueden caracterizarse como centro de nivel alto,
medio o bajo, o como no siendo ningún centro en absoluto:
• Un centro de alto nivel denota un área urbana que incluye a los principales servicios adminis-
trativos, culturales y diversas actividades económicas, y los servicios regionales.
• Un centro de nivel medio es una zona urbana que se ocupa de las necesidades diarias y es-
peciales de los habitantes y en donde se cumplen específicas actividades industriales, comer-
ciales y de servicios.
• Un centro de bajo nivel es una zona urbana donde principalmente se cumplen las necesidades
diarias de los habitantes.
• Una zona urbana que no cumple con ninguno de los tres niveles mencionados se considera
como no ser un centro en absoluto.
El esquema anterior de los centros constituye la base para describir la movilidad rural y definir la
importancia de una conexión, expresada por llamado nivel funcional conector. Similares conside-
raciones se hacen para la movilidad urbana, acceso y uso peatonal; sin embargo, dado que este
libro trata principalmente de caminos rurales, no serán discutidas aquí en detalle.
Además de la categorización de los centros urbanos presentados aquí, los aspectos siguientes
también son de interés para clasificar aptos niveles funcionales de caminos colectores:
1. Asignación de una ciudad o pueblo, o parte de ella, a un nivel de cierta movilidad debe llevarse
a cabo utilizando los modos de transportes existentes o previstos. La armonía que existe en-
tre los modos de transporte existentes es necesaria para definir el significancia de una cone-
xión para una ruta vial. Dejar a un lado otros modos de transporte al clasificar los niveles fun-
cionales de conexión podría conductor a una errónea definición de nivel.
2. Consideraciones similares también se aplican a los nodos de un camino que no se pueden
asignarse directamente a una zona urbana. Estos nodos son áreas de recreación y sitios es-
pecíficos de generación de tráfico que no representan zonas urbanas; es decir, aeropuertos,
campos deportivos, universidades, grandes parques industriales, etc. Hay que tener especial
al asignar un nivel funcional de colector a tales áreas o ubicaciones.

3. El último caso se refiere a todas los caminos que conectan dos países o que tienen importan-
cia dentro de un continente. Normalmente estas conexiones viales deben ser de tipo especial
por la importancia que juegan con respecto al transporte vial internacional.
Para las partes siguientes: "Alineamiento" y "Secciones Transversales," es muy importante
asignar sanas cualidades de diseño a las secciones viales individuales. Por lo tanto, con base
en experiencias alemanas y sudafricanas, en la parte izquierda de la Figura 3.1, Paso 4 se in-
troduce una transición gradual desde el más alto al más bajo nivel funcional de conexión para
las redes rurales. En general, la jerarquía del sistema funcional conector consta de seis nive-
les en función del tipo de servicio que prestan, denotado por los números romanos del I al VI,
siendo I el más alto y VI el más bajo.
Una combinación de los conceptos alemanes y sudafricanos conduce al esquema de categoriza-
ción siguiente:
1. Conector nivel funcional I: La conexión entre la red de caminos nacionales y los de los países
vecinos. Designado en el aso 4 de la figura. 3.1 como conexión a nivel estatal o interestatal.
2. Conector nivel funcional II: Vínculo entre las capitales de los estados o provincias, principales
centros de población, y los centros de producción. Designado en el paso 4 de la figura. 3.1
como más o regionales de conexión.
3. Conector nivel funcional III: La conexión entre los centros locales de la población. Vinculación
de los distritos, centros locales de población y áreas desarrolladas con el principal sistema ar-
terial de los niveles I y II. Designado en el paso 4 de la figura. 3.1 como conexión entre los
municipios.
4. Conector nivel funcional IV: La vinculación de los generadores de tránsito de importancia local
con sus tierras rurales. Designado en el paso 4 de la figura. 3.1 como (grande) con acceso a
la zona.
5. Conector nivel funcional V: prestación de servicios a las comunidades más pequeñas. Desig-
nado en el paso 4 de la figura. 3.1 como con subordinados.
6. Conector nivel funcional VI: Proporciona acceso a los campos agrícolas o los bosques. De-
signado en el paso 4 de la figura. 3.1 como camino lateral agrícolas.
Por supuesto, cierto solapamiento entre los niveles de conexión funcional sucesivos no sólo es
posible, pero tienen que esperar.
Los niveles I a III deberían proporcionar un alto grado de movilidad para las longitudes de viaje
más largo. Por lo tanto, necesidad de proporcionar un alto nivel de servicio con velocidades de
diseño de alta, sin embargo, una cierta progresión geométrica es necesaria con respecto a los ni-
veles de diseño diferentes.
Los niveles IV y V tienen una función dual acomodar los viajes más cortos y la alimentación de la
arterias. Ellos deben proporcionar un cierto grado de movilidad. Una velocidad intermedia y el
nivel de servicio son necesarios.
Nivel VI tiene longitudes de viaje relativamente corto, con acceso a la propiedad como su función
principal. Una velocidad no juega ningún papel.
El esquema de categorización propuesta para los niveles de conexión funcional se considera ade-
cuado para la mayoría de las naciones.
3.4 DESIGNACIÓN DE CAMINO LAS CATEGORÍAS (PASO 4, figura 3.1.)
La combinación de un grupo de categorías de caminos (Paso 3, Figura 3.1) y un adecuado nivel
funcional de conector, determinado a partir de los procesos de planificación regional y urbana, da-
rá lugar a una categoría de camino (Paso 4, Fig. 3.1). Debido al diferente potencial de alto conflic-
to entre las demandas del entorno vial (expresado por el grupo de categorías) y el conector co-

rrespondiente al nivel funcional de una sección de camino, no todas las combinaciones posibles
de categorías de caminos son deseables desde el punto de vista de la planificación.
Las categorías de caminos designadas por las zonas sombreadas del Paso 4 de la Figura 3.1 de-
notan los casos en los que la mezcla de funciones camino diferente no es totalmente compatible
con el grupo por carretera respectiva categoría, de hecho, el más oscuro es el área sombreada es
el más incompatible la mezcla de diferentes funciones del camino no es totalmente compatible con
la respectiva categoría de grupo de camino; en realidad, el área sombreada más oscura es la más
incompatible mezcla de diferentes funciones viales con un grupo de categoría específica. Esta
incompatibilidad dificulta que una tal categoría de camino satisfaga el tránsito y las demandas de
los usuarios viales no relacionados con el tránsito. Cuando este caso se plantea, sobre todo en
las zonas urbanas, que están ya desarrollados, los esfuerzos deben dirigirse a la sala de separa-
ción de las demandas del transporte por camino en lo que respecta a la movilidad, el acceso y uso
peatonal funciones. Si este enfoque no es del todo factible, entonces se debe tener cuidado de no
comprometer la seguridad.
Por último, el paso 4 en la figura. 3.1 presenta 15 categorías de caminos posibles que el resultado
de la combinación de sonido de un grupo de camino determinada categoría y una función de tra-
zado de los caminos. De acuerdo con el enfoque descrito anteriormente, la categoría más alta del
camino representa una autopista de la categoría de Amnistía Internacional, mientras que la cate-
goría más baja del camino es una camino local residencial con funciones de uso peatonal principal
de la categoría E VI.
En general, las categorías siguientes caminos están justificadas (compárese con los pasos 4 y 5
de la Fig. 3.1.)
AI a A II VI
B II a B IV
C III y C IV
D IV y D V
E V y E VI
El uso de un proceso complejo de determinación basado en las distancias y tiempos de viaje, los
rangos adecuados para velocidades de desplazamiento de lunes a viernes se establecieron con
respecto a las categorías de caminos individuales del Paso 5 de la Figura. 3.1.
Estas velocidades de desplazamiento representan los supuestos básicos para el arreglo de los
límites de velocidad recomendados y de las velocidades de diseño en la parte 2, cap. 6 (véase el
cuadro 6.2), que también son válidos para la Parte 3, "Secciones transversales." Las velocidades
de viajes por camino para las categorías individuales pueden ser consideradas adecuada para la
mayoría de las naciones.
En la Parte 1, "Red", la clasificación funcional de los caminos estaba en la vanguardia. Uno de los
aspectos principales de este libro de "seguridad" es considerada sólo de manera indirecta. Por lo
tanto, los procedimientos para reconocer, ana-lizar y evaluar los diferentes niveles de peligro en
las redes de caminos se discuten en las Secciones 18.1 y 18.2 del Capítulo 18, Parte 2, "Alinea-
miento".

CAPÍTULO 4
TRANSICIÓN A LAS PARTES DE DISEÑO SIGUIENTE
Las consideraciones sobre la calidad del diseño de los alineamientos horizontal y vertical, y sec-
ciones transversales se basan principalmente en las categorías de caminos desarrolladas. La Ta-
bla 6.2 de la Parte 2, "Alineamiento (AL)," pone de manifiesto la importancia de la categoría de
camino para el proceso de diseño. Según la Tabla 6.2, el diseño y características funcionales im-
portantes, las decisiones sobre el tipo de tránsito, límites de velocidad, sección transversal, inter-
sección de acceso, y la velocidad de diseño dependen de la categoría de camino. Esta afirmación
se confirma en la Tabla 6.3 de "AL", la cual revela que el diseño de diferentes principios y proce-
sos de evaluación de la seguridad deben aplicarse sobre la base de la importancia de la categoría
de tránsito en la red.
El presente libro trata principalmente los caminos de las redes rurales y suburbanas, lo que signifi-
ca que tomen relevancia las funciones de movilidad (conector) fuera de las aglomeraciones con
baja o nula concentración de edificios. Por lo tanto, las categorías de caminos de A I a A V, y B II y
B III forman la base de las Partes de diseño 2 y 3 siguientes constituyen la base para el diseño de
las Partes 2 y 3 siguientes, "Alineamiento (AL)" y "Secciones Transversales (ST)." El camino de la
categoría A VI no será considerado, ya que esta categoría no es importante al considerar las fun-
ciones de movilidad.

PAGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

MANUAL DE DISEÑO VIAL E INGENIERÍA DE SEGURIDAD DEL TRÁNSITO C5 1/44
Ruediger Lamm
Universidad de Karlsruhe, Alemania
Basil Psarianos
Universidad Técnica Nacional de Atenas, Grecia
Theodor Mailaender
Mailaender Ingenieur Consult, Karlsruhe, Alemania
MANUAL
DE DISEÑO VIAL
E INGENIERÍA DE
SEGURIDAD DEL TRÁNSITO
RESUMEN
5. Consideraciones introductorias
“UNA MIRADA COMPLETA AL DISEÑO VIAL CON ÉNFASIS
ESPECÍFICO EN LA SEGURIDAD DE TRÁNSITO”

2/44 C5 RUEDIGER LAMM – BASIL PSARIANOS – THEODOR MAILANDER
Índice
Parte 2 Alineamiento de Proyectos (AP)
Capítulo 5. Consideraciones introductorias
Seguridad y diseño vial
Protección ambiental
Desarrollo histórico del diseño geométrico y construcción viales
Sendas y caminos de civilizaciones antiguas
Desarrollo vial en siglos 18 y 19
Principios del siglo 20 – Temas de alineamiento
Período 1930-1970 (Primeras normas y sistemas de autopistas)
Período: 1970-1980
Mirada exterior

PARTE 2
ALINEAMIENTOS DE PROYECTOS (AP)
CAPÍTULO 5
CONSIDERACIONES INTRODUCTORIAS
¿Qué hay que considerar al formular recomendaciones sobre el diseño geométrico vial moderno?
Esta sigue siendo una pregunta apasionante en el campo de la ingeniería vial, que incita a refle-
xionar. Si bien hoy en día varios objetivos importantes en el diseño geométrico del camino, tales
como función, calidad del tránsito (capacidad), economía y estética, se entienden razonablemente
bien, aún existen deficiencias en el análisis y evaluación adecuadas del impacto del diseño geo-
métrico sobre la seguridad del tránsito y la protección del medio ambiente, así como las interrela-
ciones entre los factores humanos y las implicaciones vehiculares.
5.1 SEGURIDAD Y DISEÑO DE CAMINOS
Desafortunadamente, en todo el mundo la mayoría de las personas no son conscientes de cuán
grande es el problema de las operaciones de tránsito inseguras. Las trágica consecuencias de los
accidentes de tránsito ponen a las peligrosas operaciones de tránsito a la par con la guerra o el
uso de drogas, como un ejemplo de comportamiento social irresponsable que debe cambiar. La
gente debe ser consciente de ello, y asumir la responsabilidad de los posibles efectos de su com-
portamiento de conducción en sí mismos y sobre los demás. Sin embargo, la mayoría de los con-
ductores entienden poco de los riesgos del tránsito. Esta falta de conciencia y responsabilidad
puede ser una razón importante por la cual, cada año en todo el mundo, más de 500.000 perso-
nas pierden la vida -o alrededor de una vida por minuto- y más de 15 millones sufren lesiones co-
mo consecuencia de accidentes de tránsito. De los millones de personas que resultan heridas,
decenas de miles quedan mutiladas de por vida. El costo financiero es de muchos miles de millo-
nes de dólares al año. La estimación más reciente del Instituto de Medio Ambiente y Prognosis de
Heidelberg, Alemania, indica que si el desarrollo del tránsito de vehículos automotores se mantie-
ne sin cambios, entre 1995 y 2030 en todo el mundo 50 millones de personas morirán y 1.1 mil
millones serán heridas en accidentes de tránsito. Puesto en el contexto de la población naciones
de 1995, representa la muerte de alrededor del 90 por ciento de la población de Francia, y heridos
de toda la población de China.
Por ejemplo, en relación con la situación de mortalidad en Europa Occidental, las estadísticas
muestran que las muertes de tránsito corresponden a entre tres y cuatro accidentes aéreos de
grandes aviones jumbo cada semana. Nunca toleraríamos tal inseguro desempeño de las compa-
ñías aéreas, pero ¿por qué entonces toleramos un número similar de muertes por accidentes de
tránsito?
Se estima que más del 50 por ciento de las muertes viales se producen en caminos rurales de dos
carriles, fuera de las zonas urbanizadas. La mitad de estas muertes ocurren en secciones curvas
de los caminos. En términos generales, las secciones circulares y las correspondientes transicio-
nes presentan una gran oportunidad para reducir la frecuencia de accidentes y su gravedad.
Los caminos multicarriles separados por medianas son mucho más seguros. Por ejemplo, el sis-
tema interestatal de los EUA y el comparable sistema de autopistas alemandas representan las
clases más seguras de caminos, que registran sólo el 10 por ciento del total de muertes viales, a
pesar de que por estos sistemas circula alrededor del 25 por ciento de los vehículos-kilómetro
normalmente registrados en estos caminos. Normalmente, los caminos multicarriles se diseñan
más generosamente, especialmente en el oeste de Europa.

A pesar de que el factor humano puede ser identificado como una causa importante de acciden-
tes, es prácticamente imposible de controlar y difícil de diseñar para la condición mental y física
del conductor. El ingeniero de caminos no puede influir en el abuso de alcohol o en el uso del cin-
turón de seguridad, y tiene poca capacidad para mejorar el juicio del conductor en las interseccio-
nes. Sin embargo, el buen diseño geométrico puede y debe ayudar a controlar las velocidades de
operación, y a reducir los accidentes provocados por velocidades excesivas incompatibles con las
condiciones o la geometría.
Muchos de estos errores de velocidad pueden estar relacionados con incoherencias en el alinea-
miento horizontal que sorprendan al conductor por cambios repentinos en las características visi-
bles del camino, y por lo cual exceda la velocidad crítica de una curva y pierda el control del
vehículo. El ingeniero puede y debe controlar estas incoherencias cuando diseña o mejora una
sección de camino. Los caminos rurales de dos carriles presentan tasas más altas de accidentes
graves que los caminos multicarriles. Por lo tanto, debe hacerse especial hincapié en esta parte
de la red vial al diseñar, rediseñar, o al realizar proyectos de restauración, rehabilitación o repavi-
mentación.
Para mejorar la aptitud del ingeniero de caminos para analizar los caminos rurales y para proveer
caminos más seguros se desarollaron tres criterios de seguridad cuantitativos que, cuando se
aplica correctamente, pretenden resultar en caminos rurales de dos carriles con:
• Coherencia de diseño
• Coherencia de velocidad de operación
• Coherencia de dinámica de conducción
Estos criterios son el foco principal de las partes de seguridad vial de este libro. Además se pre-
sentan otras medidas de seguridad cuantitativa y cualitativa con respecto a elementos simples de
diseño, y con respecto a la combinación y superposición de las secuencias de los elementos en
los alineamientos horizontal, vertical, y tridimensional.
Sobre la base de sanas hipótesis psicológicas y fisiológicas se intentó incluir la influencia de los
"factores humanos" para evaluar su impacto sobre el diseño geométrico y la seguridad. Lo mismo
para el vehículo y sus componentes en relación con las consideraciones de seguridad.
5.2 PROTECCIÓN DEL AMBIENTE
La ingeniería vial moderna debe responder a las necesidades de movilidad de los ciudadanos y a
la economía altamente desarrollada. Es fundamental proporcionar servicios de tránsito que satis-
fagan las necesidades comerciales de los usuarios, las cuales son parte de la calidad de vida ac-
tual. Mientras tanto, el deterioro cada vez mayor del espacio de la vida humana es motivo de
preocupación para todos nosotros.
La preservación y conservación de los recursos naturales es una de las tareas más importantes
para el futuro, y esto requiere el equilibrio y cuidado por parte del ingeniero proyectista vial. Los
objetivos de proteger la naturaleza y el paisaje, suelo y agua, y evitar la perturbación del equilibrio
ecológico deben ser algunas de las principales prioridades del ingeniero. Sin embargo, en el oeste
de Europa la frase "protección del medio ambiente" a menudo se utiliza como argumento para
abandonar cualquier expansión adicional de la red de caminos. Esto es lamentable, ya que sobre
la base de los conocimientos y prácticas actuales es posible mejorar la movilidad y proteger el
ambiente.

El ingeniero de diseño vial debe comprender que:
1. Los gobiernos europeos tienen políticas serias encaminadas a proteger la naturaleza y el me-
dio ambiente. Sin embargo, al abandonar la futura terminación de las vías de circulación, mu-
chos otros problemas sociales no pueden resolverse, el crecimiento económico y el empleo no
puede garantizarse, y la seguridad del tránsito no puede mejorarse.
2. La protección ambiental es un requisito necesario, no es negociable para la ingeniería vial. En
las fases de planificación, diseño y/o construcción, las consecuencias relevantes de un proyec-
to con el respeto al medio ambiente tiene que investigarse, evaluarse, y equilibrarse con otros
intereses públicos y privados.
3. Al examinar la compatibilidad ambiental, todas las etapas de planificación y los resultantes
ajustes pueden volverse difíciles, extensos, de largo tiempo y costosos, pero necesarios.
4. La protección del medio ambiente es cara. En Europa Occidental se estima que entre el 5 y el
20 del costo del proyecto se gasta en protección ambiental. Sin embargo, a través de su acep-
tación de la política oficial que requiere estos mejoramientos, el público apoya el alto valor in-
vertido en un entorno protegido. Los gobiernos de la Unión Europea promulgaron leyes sobre
la compatibilidad ambiental de Exámenes de Compatibilidad Abiental (ECA) para los proyectos
de tránsito. Se requieren ingenieros para realizar los estudios de compatibilidad ambiental so-
bre el impacto ambiental potencial de los caminos planeados.
Estos estudios deben hacerse antes de iniciar las fases de diseño y construcción de un proyecto
vial, y deben tener en cuenta todos los recursos naturales existentes, ecológicos y culturales que
sean importantes para la integridad de todas las regiones. Normalmente, el ECA comprende:
Investigación de sensibilidad relacionada con el espacio
Comparación de alternativas (Capítulo 7)
La incorporación de un nuevo diseño de componentes de ECA en el marco de referencia es un
paso adelante significativo para examinar y evaluar cuestiones de protección ambiental en el pro-
ceso de diseño geométrico vial.
5.3 DESARROLLO HISTORICO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO Y DE LA CONSTRUCCIÓN VIAL
Los actuales sistemas de tránsito complejos y ampliamente, tales como las autopistas de los EUA
o las autobahn alemanas, expresan las necesidades de los países altamente industrializados. Es-
tos sistemas tienen antecesores que se remontan a las civilizaciones antiguas. En las secciones
siguientes se va tan lejos como fuere necesario para revisar mejor el interesante y complejo pro-
ceso de relacionado con el diseño y construcción de caminos.
El desarrollo de las civilizaciones estuvo siempre relacionado con los diferentes medios de trans-
porte. Sin los tempranos y simples "sistemas de transporte," el desarrollo de las diferentes culturas
y civilizaciones no se podría realizado fácilmente. Uno de los requisitos más importantes para la
solución de los cazadores y recolectores fue la construcción de rutas de tránsito muy simple, lo
cual permitió el intercambio de bienes, plantas, animales, e incluso el conocimiento entre las dife-
rentes tribus. Estos intercambios fueron de trueque bilateral y multilateral.
En consecuencia, los primeros mercados se ubicaron estratégicamente al lado de los grandes ríos
o puertos naturales. Las caravansaries orientales o los fuertes de América del Norte son ejemplos
de estos mercados.
Además de las rutas comerciales y militares, en los días antiguos la religión también jugó un papel
clave en promover redes viales de buena ingeniería. Todas las religiones conocidas tuvieron sus
lugares de peregrinación y culto, y lugares sagrados que a menudo atraían a un gran número de
personas. Los ejemplos incluyen el Oráculo de Delfos y las pirámides de los mayas.

Al crecer los poderes religiosos y/o políticos de las tribus, el tránsito a los lugares santos experi-
mentó un rápido aumento. En consecuencia, una demanda importante fue la construcción de rutas
pavimentadas de larga duración para llegar a estos lugares o destinos con relativa seguridad y
comodidad. Dado que el materiales de estos "caminos" tuvieron que trasladarse a largas distan-
cias se construyeron caminos de transporte especial compuestos de pavimento muy gruesto y
fuerte. Desafortunadamente, la mayoría de estos caminos de transporte especial fueron destrui-
dos en los últimos años. Aquí está el secreto: ¿Cómo fue capaz la gente de la antigüedad para
construir esas fantásticas y difíciles obras maestras de la ingeniería civil? El inicio de la construc-
ción de caminos está bien descrito por Loewe:
Tan pronto como ya no era una cuestión de simple transporte humano o por animales de carga, y el
uso de vehículos se volvió en relevante, los estrechos y empinados senderos y caminos de herradu-
ra ya no podrían ser suficientes, sino que se volviero necesarias rutas más anchas con pendientes
moderadas, que al mismo tiempo proveyeran una resistencia suficiente para soportar las ruedas de
los vehículos cargados.
5.3.1 Sendas y caminos en las civilizaciones antiguas
Antes del generalizado uso de vehículos de ruedas, algún tipo de construcción de caminos tuvo
que desarrollarse para trineos, usados, por ejemplo, para transportar piedras cuadradas y colum-
nas asirias y egipcias (Figura 5.1). Las cargas y las distancias de transporte fueron enormes.
El más antiguo camino conocido, naturalmente pavimentado es el Fayumhollow, ubicado a 70 km
al sur de El Cairo. Fue construido en 4600 AC. Esta camino de 13 kilómetros de longitud conecta
una cantera de basalto con vagones para transportar las piedras de basalto negro cuadrado al río
Nile. Las vías fluviales eran entonces el modo de transporte más importante. Por medio de los
trineos, los egipcios fueron capaces de arrastrar piedras cuadradas desde las orillas del río Nilo
hasta lugaes adyacentes a las pirámides. Desde allí fueron transportados a lo largo de las rampas
apiladas hasta el punto exacto de construcción. Du-
rante la construcción de las pirámides, las rampas se
elevaron paso a paso y se quitaron después. Los
egipcios comprendieron la ventaja de la rueda a tra-
vés de la conquista de Egipto por parte de la tribu de
los hicsos.
Figura 5.1 Transporte asirio de una imagen piadosa
Alrededor de 2000 AC, la tribu Minos construyó un pavimentado "camino de piedra", con una lon-
gitud de casi 50 km, desde la capital de Creta, Knossos, a través de las montañas de Creta y la
ciudad de Gortyra (Gortys), a los puertos de la costa sur de las islas griegas. Ese camino puede
ser llamado un "monumento técnico." Estaba equipado con zanjas a ambos lados de la sección
transversal, y consistía en una capa de 20 cm de espesor de piedra arenisca cubierta con mortero
de barro y cubiertos con losas de basalto. La información disponible indica que, ya en 500 AC, la
grava se utilizó para la construcción de caminos en Creta.
Entre 2000 y 3000 AC se construyó el anillo de Stonehenge. Las piedras, de hasta 20 m de largo,
fueron transportados por vías fluviales y terrestres a una distancia de 180 km.

Desde las orillas del río Avon, las piedras se transportaron al lugar de construcción sobre una lla-
mada avenida, la cual, similar a una rampa de varada, se retiró "después de terminar la construc-
ción. El objetivo de la construcción en forma de anillo es un secreto. Supuestamente, sirvió como
lugar para algún tipo de rituales religiosos. También podría haber sido utilizado como un observa-
torio astronómico.
Otra forma de los primeros caminos pavimentados es el camino llamado tabla o plancha, que con-
sistió principalmente en una serie de troncos partidos
de roble o pino (Figura 5.2). Muchos caminos tipo
tabña se descubrieron en las áreas pantanosas del
norte de Alemania. Se remontan a la Edad de Bron-
ce (1800 a 1200 AC). Los investigadores suponen
que los caminos tabla se encuentra en el curso de
los cuatro caminos ámbar. Los caminos ámbar co-
nectan el Mar Mediterráneo con el Norte y el mar
Báltico de Alemania. Las relaciones comerciales con
la zona donde se encontró ámbar aumentó rápida-
mente, porque el ámbar era muy popular para usar
en la joyería de las mujeres. El mercado principal
para el ámbar en ese momento era Hallstadt, Aus-
tria, donde el ámbar se intercambió por el bronce y la
sal. Además de los caminos ámbar, existían otras
vías de interés como la Ruta del Incienso, que se
extendía desde el sur de Arabia hasta el Mar Medite-
rráneo, o las Rutas de la Seda entre China y Meso-
potamia, y los puertos de Siria.
Figura 5.2 Senda de troncos cerca de Oldenburg,
Alemania
Los fenicios usaron una técnica determinada para la construcción de caminos, que los griegos
ampliaron más tarde. Los primeros caminos santos griegos, que conducen sobre todo lugares de
culto, eran de tipos huella, donde las ruedas se movían a lo largo de pistas cinceladas en la roca.
Se desarrollaron disposiciones especiales para los vagones que se desplazaban de una huella a
otra, Figura 5.3.
Los griegos establecieron una ley para la construcción de caminos, que fijó la anchura de la pista
de coches en 4 pies, 4 pulgadas (aproximadamente 1,40 m). Más tarde los ramados adoptaron
este ancho como una medida de distancia entre ejes. Otro ejemplo relevante para el arte de la
construcción de caminos en Grecia se refiere a los más de 10.000 pasos tallados en las rocas en
el camino del Parnaso, los cuales son todavía visibles. Caminos similares se pueden encontrar en
la red de caminos de los Incas. El camino de los Reyes fue aproximadamente de 5.700 km de
largo y pasa a través de los Andes, en torno a los 3.600 metros sobre el nivel del mar.
Mientras tanto, los egipcios construyeron caminos técnicamente diseñados y pavimentads mucho
más corto que el los "caminos naturales". Los primeros caminos pavimentados fueron los llama-
dos de procesión. Casi todos los alrededores del templo y los lugares santos consistían en un sis-
tema de caminos de procesión que, en su mayor parte, estaban alineados con las columnas, es-
finges, estatuas o estatuas de dinastías. Un ejemplo podría ser el camino de la procesión al tem-
plo de Ammun cerca de Luxor, Egipto (Figura 5.4).

Por ejemplo, de la ligereza y elegancia del carro de Tutankamón (Figura. 5.5), se puede sacar la
conclusión de que los caminos dentro de las ciudades o dentro del templo tenían que ser relativa-
mente planos. La llanura de los caminos también fue muy importante para el transporte de las
figuras santas de Asiria y Babilonia durante las ceremonias religiosas; por esta razón, los caminos
de Asur fueron equipados con pistas que permiten el movimiento de los vagones (Figura 5.6). De-
bido a que las pistas estaban llenas de material elástico antes de comenzar la procesión, las figu-
ras piadosas se podían mover sin ningún tipo de vibraciones peligrosas.
* El autor principal lamenta que las fuentes de algunas de las fotografías referidas sean desconocidos. El Prof. Lamm
conseguió estas fotografías en los últimos 25 años de docencia y no puede recordar de dónde o de quién recibió esas
fotografías.
Figura 5.3 Ruta con rastro grabado de algún tipo de
cambio. (Fuente: Desconocida)
Figura 5.4 Ruta Ammun procesión al templo cerca de
Luxor, Egipto durante el reinado de Ramsés II (1290 a
1223 AC).

El uso de betún se conocía en ese momento para llenar los vacíos entre los ladrillos. Durante el
reinado de Nabucodonosor II de Babilonia (605 a 562 AC) se construyó el camino de procesión
Aibur Schabu de 16 m de ancho (Figura 5.7). Este camino conducía desde el castillo del rey, a
través de la Puerta de Ishtar y los Jardines colgantes de Semíramis, al complejo del templo de la
ciudad. La capa superior del camino consistía en losas de piedra caliza de 35 centímetros de es-
pesor. Cada losa tenía la inscripción: "Estoy Nebu - Nabucodonosor, rey de Babilonia, hijo de Na-
bopolassars, el rey de Babilonia que allanó el camino de Babel para la procesión del gran jefe de
Marduk con losas de piedra caliza Schadi Marduk, Jefe danos la vida eterna”.
Figura 5.5 La carroza del Faraón Tutankamón,
Egipto, circa 1350 AC.
Figura 5.6 Sección transversal del camino de
procesión hacia el templo Ishtar en Assur.
Figura 5.7 Sección transversal de la procesión camino
Schabu Aibur en Babilonia, a unos 600 A.C.
Además de los motivos religiosos y el comercio, otra razón para la extensa construcción de cami-
nos durante esos períodos fue administrar los grandes imperios. Los caminos debían ser:
1. Amplios, de traslado rápido de los ejércitos para sofocar rebeliones
2. Fáciles para difundir noticias importantes en todo el imperio
3. Transporte seguro y eficaz de los tributos de los pueblos conquistados.
La base de conocimientos para la construcción de caminos se remonta al Imperio persa antiguo.
Un alto nivel de ingeniería de caminos tuvo que desarrollarse para administrar este enorme impe-
rio. Buenos ejemplos son los caminos del Rey, de Darío (550-486 AC). El camino más importante
del Rey era el camino entre Sardes, en Lidia y Susa, en el oeste de Irán. Los caminos del Rey no
conectaban ciudades directamente, sino que se desviaban de las ciudades a distancias determi-
nadas para proporcionar un transporte ininterrumpido de bienes y de noticias.

Por lo tanto, los caminos nacionales pasaban a través de regiones deshabitadas y seguras del
imperio. Estos caminos fueron equipados de tal forma que proveían comodidad y seguridad a los
usuarios mediante instalaciones viales como casas de descanso, áreas de servicio, y campamen-
tos militares. El camino permitió crear por primera vez el servicio postal durante el siglo V AC
Los caminos del Rey tenían una anchura de calzada uniforme que permitieron pasar con facilidad,
con la excepción de las zonas tortuosas, el tránsito en sentidos. La red vial del Rey sólo estaba
pavimentada esporádicamente y dio seguridad al Ejército Real. Sólo utilizaban estos caminos los
oficiales reales o mensajeros, quienes viajaban en vagones tirados por caballos de un campo se-
guro a otro. Sin embargo, los mensajeros tenían que viajar en horarios diurnos y nocturnos. Se les
proporcionaron especiales caballos reales y necesitaban 10 días para recorrer la distancia de
2500 km de longitud entre Sardes y Susa o 250 km/día.
La mayoría de los caminos iniciales no sobrevivieron, por lo que las muestras estudiadas por los
arqueólogos pueden estar sesgadas.
También hay pruebas de las actividades de construcción vial muy tempranas en el Perú, la India, y
China. Por ejemplo, varios caminos importantes vinculados a los centros administrativos y comer-
ciales en la zona del Golfo Pérsico con China. La Ruta de la Seda era una colección de rutas de
las caravanas desde 300 AC. El viajero más famoso de este sistema fue probablemente Marco
Polo en su viaje desde Venecia a Pekín entre 1271 y 1275. En el siglo décimo cuarto la Ruta de la
Seda era todavía muy importante.
Según Lay, la antigua China mantuvo una amplia red de caminos pavimentados con ladrillos, con
puentes grandes. La red china se estableció durante el período de la dinastía Zhou del Oeste, o
alrededor de 900 AC. El elemento principal de diseño en ese momento era la recta. Se plantaron
árboles a lo largo del camino para darle un carácter avenida. En la antigua capital Xian existían
nueve calles (9 m de ancho), construidas en un patrón de damero, las cuales se conectaban con
caminos circulares de 7 m de ancho y calles secundarias de 5 m de ancho. Por entonces, funcio-
narios especiales se emcargaban del mantenimiento de los caminos.
El desarrollo más potente en la construcción de caminos se produjo durante las dinastías Ch’in y
Han o alrededor de 200 AC. El emperador Shi, quien también construyó la Gran Muralla China,
ordenó establecer caminos postales en todo el imperio chino. En ciertos lugares del imprerio estos
caminos fueron de unos 15 m de ancho, con excelents banquinas. Cada 10 m se plantó un árbol a
lo largo del costado del camino.
En los caminos principales se reservaba un carril adicional para el emperador, funcionarios de la
administración y de las fuerzas armadas. Durante la dinastía Tang, 700 años después el Empera-
dor Shi, la red de caminos de China fue de unos 40.000 km. Los primeros ingenieros chinos bien
conocidos fueron Tu Mao, Xu Yu, y Shan, la primera ingeniera vial.
Los métodos para construir caminos se remontan hasta alrededor de 2000 AC en la India. Un nú-
mero considerable de caminos tempranos se pavimentaron con ladrillos y betún como mortero
entre las piedras, y estaban equipados con sistemas de subdrenaje. El "Rigweda," probablemente
el más antiguo informe escrito preservado (alrededor de 1500 AC) dice bastante acerca de los
grandes caminos. Alrededor de 300 AC los indios conectaron el camino del Rey persa desde Susa
cerca de la ciudad de Rawalpindi, con un camino bien equipado de 3.000 km de longitud, que
conducía a través de Delhi y de Allahabad, hasta la capital de Patna y hasta la desembocadura
del río Ganges. Un ministro especial administraba este camino.

Los caminos romanos. El diseño y construcción de caminos altamente desarrollados permitieron
a los romanos extender una red impresionante de rutas militares y comerciales, desde Roma has-
ta la mayor parte del imperio. En 312 AC se cons-
truyó la conocida Vía Appia entre Roma y Kapua
(Figura 5.8). Unos 100 años más tarde se constru-
yó la famosa Vía Flaminia hacia el norte. A finales
del imperio romano, la longitud de los caminos
militares principales fue de 8000 a 10.000 millas
geográfica millas (1 milla geográfica = 7 km). Mu-
chos caminos secundarias interconectaban la red
principal. En el apogeo de su poder, en el imperio
de Roma había unos 400.000 km de caminos es-
tabilizados, de los cuales más de 80.000 km eran
excelentes caminos de larga distancia. Dieciséis
caminos principales llevaban a Roma, y eran co-
munes los anchos de pavimento de hasta 24 m.
Esta red de caminos sirvió a los romanos para ad-
ministrar su imperio desde Escocia hasta Etiopía y
desde España hasta la Mesopotamia. Ninguna red
comparable de se desarrolló hasta el siglo XX.
Las vías romanas eran predominantemente rectas
y elevadas, para dominar los alrededores durante
todo el año (Figura 5.9).
FIGURE 5.8 Vía Appia Antica cerca de Roma.
FIGURA 5.9 Original vías romanas recta y elevada
aún en uso hoy en día, Mesopotamia. (Fuente:
Lamm.)

Los ingenieros romanos evitaban los cuellos de bote-
lla con sus diseños. La foto aérea de la Figura 5.10
revela el alineamiento típico de un camino militar
romano. El camino, ya no es visible al nivel del suelo,
todavía se destaca claramente. Una moderna ca-
mino se ve en el fondo.
FIGURA 5.10 Fotografía aérea de una camino militar
romano. Gran Bretaña.
FIGURA 5.11 Superficie convexa de la calzada romana,
Oriente Medio. (Fuente: Lamm.)
Pendientes longitudinales de hasta 10 por ciento parecen haber estado presentes en la red roma-
na, con las cuestas más empinadas sólo en casos excepcionales. En las afueras de Roma, el ar-
queólogo Rondelet descubrió una separación del ancho de vía usado por la ingeniería romana. En
el centro había una superficie convexa con fines de drenaje (Figura 5.11), realizada normalmente
en cada lado por una franja más estrecha o vereda. Estas se separaban del pavimento mediante
elevaciones como cordones (Figura 5.12).
Estructura del pavimento romano. El espesor mínimo de las vías romanas era de 0.8 a 1 m. En
esa época, un camino con cunetas en el suelo se llamaba Vía Ruta, y un camino tallado en la ro-
ca, Vía Rupta. Estas palabras se conservaron en los idiomas francés e inglés como rue y route. La
palabra Vía Strata sobrevivió en idioma alemán como Strasse y en el idioma inglés como street.
Por lo tanto, se puede acreditar a los romanos el origen de la tecnología de diseño vial, y el len-
guaje necesario para describirla.

Estas vías stratas eran caminos secundarios de loam y agua. Además, existían caminos secunda-
rios de tiza o de diferentes tipos de mortero; los caminos más importantes estaban pavimentados.
La superficie consistía en piedras naturales, sobre todo en las zonas rurales (Figura 5.8) o placas
rectangulares en las zonas urbanas (Figura 5.13).
En terreno montañoso, a menudo los vagones se
movían a lo largo de vías esculpidas en las rocas
(Figura 5.3). Esto salvó a los romanos de nivelar
todo el pavimento, y redujo el peligro del desliza-
miento lateral de los vehículos. Para hacer efectivo
este diseño, los griegos y los romanos tuvieron que
haber tenido algún tipo de administración de vehículo
estandarizado, capaz de imponer distancias unifor-
mes entre los ejes de los vagones. Por las ranuras
uniformes en un pavimento romano, la Figura 5.14
muestra los efectos de estas normas.
Las calzadas romanas se construyeron correctamen-
te utilizando un cuerpo de normas para superficies
de rodamiento de piedras machacadas, con una gra-
dación del material pétreo y ancho de capa desde el
fondo hasta la parte superior (Figura 5.15). Eran re-
sistentes al agua y se diseñaron y construyeron de
acuerdo con normas uniformes, estandarizadas en
todo el imperio, y efectivamente organizadas por el
talento de los romanos.
FIGURA 12 Trazados de caminos romanos
FIGURA 5.13 Calzadas romanas, pavimentadas con
placas rectangulares de piedra, de Oriente Medio.
(Fuente: Lamm.)

FIGURA 5.14 Surcos en el pavimento de calzada ro-
mana. (Fuente: Desconocida.)
Desde el punto de vista de la construcción de caminos, la estructura del pavimento de muchas
vías romanas principales era incomparable. Por ejemplo, para un espesor de 1 m (1,25 m en ca-
sos excepcionales), la estructura se compone de tres a cinco capas (Figura 5.15), construidas en
parte con la aplicación de mortero. La capa inferior
consistió de piedras más grandes, puestas a mano
como subbase, mientras que una capa de mortero
se utilizó para la capa de rodadura, completada en
los caminos principales con un pavimento de morte-
ro. Las capas intermedias se construyeron con más
material más grueso o más fino.
FIGURA 5.15 Estructura de camino romano
Para pasar a través de pantanos, los romanos cons-
truyeron caminos tabla. Ejemplos de esta construc-
ción se encuentran en Oldenburg, Alemania (Figura
5.16).
FIGURA 5.16 La excavación de un camino tabla en el
norte de Alemania.

Los romanos también trajeron los primeros ejemplos
de servicios postales muy desarrollados (Figuras
5.17 a 5.19) y el hito de los sistemas de marcado
(Figura 5.20),
FIGURA 17 Coche de correos romano, relieve del se-
gundo o tercer siglo, hallado cerca de María Snal,
Austria.
FIGURA 5.18 Carro romano de un eje enfrente de una
estación de correo, al cambiar caballos, tiempo del
Imperio.
FIGURA 5.19 Carro de viaje romano de dos ejes, Me-
dio Oriente (Fuente: Lamm)
FIGURA 5.20 romana hitos, Vía Marisa, en Oriente
Medio. (Fuente: Lamm.)

Los ingenieros romanos siguen teniendo un impacto directo en la protección de los caminos, in-
cluso en 1995. El 6 de marzo de ese año, el último Badenia Noticias, publicó el siguiente titular y
la historia;
¿Son los romanos culpables de las muertes relacionadas con el tránsito?
Londres: los caminos rectos construidos por los antiguos romanos a través de Cotswolds, al oeste
de Londres, causan un número cada vez mayor de muertes en el área del bosque idílico. En estos
tramos de camino murieron 23 personas en 1994, 12 más que en 1993. Jackie Harris, el ingeniero
de seguridad de tránsito en el condado Clousestershire, informó: "A través de Cotswolds pasan va-
rios caminos construidos durante la ocupación romana. Están especialmente en peligro ya que sus
alineamientos rectos tientan a los automovilistas a elevar la velocidad."
Así, unos 20 siglos después de su diseño y construcción, el primer sistema "moderno" de caminos
sigue afectando a los viajeros.
5.3.2 Desarrollo vial desde el siglo VIII hasta el XVII
De Siglo VIII a siglo XVII. La división del Imperio Romano en los imperios del Este y el Oeste
comenzó alrededor del año 300. En 476 el imperio occidental fue destruido después de una ofen-
siva por los germanos bajo la dirección de Odoaker. Desde Carlomagno (800), una parte conside-
rable del imperio se había reunificado. A diferencia de la evolución del Imperio Occidental, el Im-
perio de Oriente existió hasta la caída de Constantinopla en 1453, después que los turcos y luego
los rusos tomaron el control de este imperio hasta 1917. Durante ese tiempo no hubo más desa-
rrollos de la red vial romana.
En el Imperio Occidental, Karl el Grande utilizó la vieja estrategia romana, lo que significa que los
ingenieros de caminos utilizaron las campañas militares para construir nuevos caminos. Carlos el
Grande inició la construcción de nuevas caminos y el mejoramiento de los existentes. Utilizó la red
de caminos para demostrar su poder imperial y administrar justicia. Sin embargo, el reinado de
Carlos el Grande fue demasiado corto para un mayor desarrollo exitoso de la herencia romana.
Después, los medios de transporte en los países
europeos cayeron en condiciones de extrema po-
breza como consecuencia de la falta de manteni-
miento sistemático y profesional (Figura 5-21). En
consecuencia, la eficiente red camino romana cayó
en mal estado.
FIGURA 5.21 Las condiciones típicas de camino
pobres en la Edad Media. [Jan Brueghel (1568-1625),
camino de disponibilidad a través de un bosque.]

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