El documento resume la historia del concepto de zona despejada indulgente. Comenzó con los esfuerzos de General Motors en la década de 1960 para mejorar la seguridad en sus pistas de pruebas al eliminar obstáculos y aplanar taludes. Estos esfuerzos redujeron drásticamente los choques y lesiones. En la década de 1970, AASHTO adoptó el concepto de zona despejada para caminos públicos, recomendando inicialmente 9 metros, aunque luego redujo este requisito. Investigaciones posteriores han

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https://uknowledge.uky.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1923&context=ktc_resear-
chreports
BREVE HISTORIA DEL CONCEPTO
DE ZONA DESPEJADA INDULGENTE
INGENIERO KEN STONEX
DIRECTOR DEL CAMPO DE PRUEBAS DE LA GENERAL MOTORS
Antes de la década de 1960, la comunidad vial centró su atención en la seguridad
vial para caminos interestatales con vista a los sistemas de caminos de clase
baja. Los choques por despistes se consideraban entonces por culpa de los con-
ductores descuidados.
En 1960, la publicación de KA Stonex, "Roadside Design for Safety", centró la
atención en los peligros al costado de los caminos no interestatales. Stonex aplicó
los principios fundamentales de la seguridad industrial a los caminos del campo de
pruebas de la General Motors, en un intento de prevenir los choques por despis-
tes. La actitud de los ingenieros de la pista de pruebas sobre choques era que
estaban destinados a suceder. Sin embargo, los ingenieros de seguridad industrial
habían demostrado que los accidentes ocurridos en las plantas de ensamble de
General Motor eran prevenibles, y que los siniestros en la planta generalmente
fueron causados por errores humanos. Se reconocía que los choques son preve-
nibles, aunque algunos inevitables.
Los campos de pruebas se construyeron utilizando normas de diseño comparables
a las de un DOT estatal. La calzada era un circuito sinuoso de sentido único con
control de acceso y pocas intersecciones. Se revisaron las estadísticas de choques
de 1953 a 1958, cubriendo casi 105 millones de km de prueba. Hubo un total de
236 choques, de los cuales 72% fueron por despistes desde la calzada. Para redu-
cirlos, General Motors decidió:
• Aumentar programas educativos para conductores de prueba.
• Reprender por violaciones de seguridad
• Despedir conductores que cometieran infracciones flagrantes
• Evaluar las características de seguridad de los vehículos de prueba.
A pesar de estos esfuerzos, General Motors concluyó que los conductores rara vez
abandonan la calzada debido a la falibilidad humana normal. Para minimizar los
efectos de los choques por despistes, los ingenieros de seguridad proveyeron to-
das las medidas de seguridad que pudieron imaginar para todos los tipos de errores
de los conductores.

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General Motors inició varias acciones para mejorar la seguridad del borde de la
pista de prueba. Lo primero fue reconocer que los peligros más graves eran los
objetos fijos adyacentes a la calzada. Las recomendaciones de diseño de pistas de
prueba requerían un área de recuperación en los costados de 30 m. Sistemática-
mente se eliminaron los árboles. Los postes de luz de bajo impacto reemplazaron
los postes convencionales. Toda la señalización direccional se montó por encima
de 1,5 m; en caso de choque, los vehículos de prueba podrían circular de forma
segura bajo las señales. Las zanjas en V se modificaron y convirtieron en trapecia-
les traspasables, con fondo plano a lo largo del camino. Se aplanaron los taludes
laterales a pendientes entre 1:4 y 1:6.
Donde el terreno natural impidiera una modificación razonable del borde del camino
se instalaron barandas. General Motors probó varios tratamientos de los extremos
de barandas: abocinados, en ángulo, alabeados y enterrados. Los resultados de
los mejoramientos de seguridad redujeron drásticamente las pérdidas durante las
pruebas. Durante el período de revisión (1953 a 1963), se perdieron 64 días-hom-
bre debido a lesiones sufridas en siniestros viales. En el período de seis años que
siguió a los esfuerzos de limpieza y nivelación, el tiempo perdido atribuido a cho-
ques se eliminó totalmente.
En un estudio de 1966 "Consideraciones de seguridad en el diseño de la mediana",
Hutchinson y Kennedy, estudiaron la distribución de las invasiones de medianas.
Su estudio recomendó un ancho de 9 m de mediana libre de obstáculos con pen-
dientes transversales suaves (1:24 para un ancho de mediana de 9 m y taludes
más pronunciados permitidas para anchos mayores de mediana). Estos fueron los
requisitos mínimos absolutos para la detención y el control seguro de los vehículos
que invaden a velocidades de operación las medianas en zonas rurales.
Los autores informaron que muy pocos vehículos invadieron más allá de 9 m. Este
estudio contribuyó a la aceptación de la zona despejada (clear zone) de 9 m. En la
investigación de Stonex, aproximadamente el 80 por ciento de los vehículos invo-
lucrados en choques por despistes permanecieron en los 9 m desde el borde de
calzada.
En 1967*, el Comité de Seguridad de AASHO publicó un informe titulado "Diseño
de la sección y prácticas operativas relacionadas con la seguridad vial”.
* Año de publicación de Normas DNV ing. Rühle vigentes en 2021.
El informe llamó la atención sobre un número creciente de choques por despistes,
e identificó una política de diseño de costados de calzada para mitigar los peli-
gros. El informe pidió un área de recuperación despejada de 9 metros de ancho.
Todos los objetos innecesarios debían eliminarse; los que no se pudieran mover

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debían modificarse para reducir la gravedad del choque o protegerse con atenua-
dores o dispositivos flexibles.
Lo taludes laterales debían ser 1:6. El documento anterior, "Yellow Book", se volvió
a publicar en 1974 en una segunda edición. En 1977, AASHTO publicó la "Guía
para selección, ubicación y diseño de barreras de tránsito", que estableció un cri-
terio de zona despejada basado en el talud lateral y la velocidad. La "Roadside
Design Guide" de AASHTO de 1989 utiliza las variables de velocidad, talud y con-
tratalud y TMD para determinar los requisitos de la zona despejada.
SECCIÓN TRANSVERSAL
En 1988, el TRB publicó "Safety Effects of Cross-Section Design for Two-Lane
Roads” de Zegeer, Hummer, Reinfurt, Herf y Hunter. El estudio cuantificó la
relación entre la geometría de la sección transversal y los choques. Factores como
el carril ancho, ancho y tipo de banquinas tipo influyen en las tasas de choques
por despistes, frontales y laterales. El estudio incluyó un resumen cualitativo de
más de 30 artículos e informes.
En las conclusiones del estudio se incluyeron:
• Las condiciones del carril y banquina pavimentada afectan directamente los cho-
ques por despistes.
• Las tasas de choques por despistes disminuyen al aumentar el ancho de carri-
les.
• Las tasas de choques por despistes disminuyen al aumentar el ancho de ban-
quinas.
• Para anchos de carril de 3,6 m o menos, el ensanchamiento del carril tiene un
efecto mayor que el de la banquina.
• Ensanchamiento en la reducción de choques.
• Las banquinas no estabilizadas tienen índices de choque más altos que las es-
tabilizadas.
Usando la base de datos creada a partir de aproximadamente 7500 km de caminos
en seis estados, los investigadores desarrollaron un modelo matemático tipo antes-
después para predecir choques. Al construir el modelo, los investigadores selec-
cionaron variables basadas en:
1. relación lógica con los choques (ancho, tipo y condiciones de carril, banquina
pavimentada, costados),
2. análisis de chi-cuadrado,
3. regresión lineal escalonada y
4. análisis de varianza y covarianza.
Este enfoque desarrolló factores de reducción de choques para ensanchamiento
de carriles y mejoramientos de los costados.

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El estudio tuvo cuidado de señalar que las mejoras simultáneas no producirían un
resultado aditivo (es decir, no se puede añadir una reducción de ensanchamiento
de un carril de 0,3 m del 12% a un factor de reducción del banquina pavimentad de
0,6 m del 16% para obtener una reducción del 28%).
ZONA DESPEJADA
La idea de un área de recuperación lateral despejada es un componente del con-
cepto "costados indulgentes". El término se refiere a un costado de calzada lo más
plano posible, fácilmente traspasable, libre de obstáculos inquebrantables al cual
los vehículos involuntariamente errantes entraran despistados desde el borde de
calzada. En su informe de 1960, Stonex concluyó que los conductores dejarán la
calzada independientemente de su experiencia o competencia de conducción y sin
importar el grado de características de seguridad integradas en sus vehículos. Mu-
chos de los principios de "indulgencia” se derivaron de los éxitos en el campo de
pruebas de la General Motors. La forma en que deben aplicarse estos conceptos
ha sido objeto de debate por parte de los investigadores.
En 1987, Daniel Turner de la Universidad de Alabama publicó "A Primer on the
Clear Zone” en un intento de resumir la bibliografía disponible sobre zonas despe-
jadas. El informe estaba destinado a ayudar a los ingenieros de las agencias loca-
les a tomar decisiones y desarrollar guías de diseño. La filosofía de zona despejada
se definió en el nivel federal, pero los ingenieros a nivel estatal y local no aprendie-
ron completamente a traducir políticas de zona despejada en aplicaciones especí-
ficas del sitio.
El artículo recibió críticas de investigadores que cuestionaron si las zonas despe-
jadas condujeron a caminos más seguras o si los resultados y recomendaciones
del informe de Stonex de 1960 fueron aplicados apropiadamente a los caminos
públicos.
Por ejemplo, una respuesta a "A Primer on the Clear Zone" por Dunlap y Merrihew
en 1987 señaló que Stonex recomendó una zona despejada de 30 m para para
velocidades entre 55 y 65 km/h. Al mismo tiempo, en 1977 la "Guía para seleccio-
nar, ubicar y diseñar las barreras de tránsito" de AASHTO recomendó una zona
despejada de 4,5 m para una velocidad de operación de 65 km/h.
La "Roadside Design Guide” de AASHTO 1988 recomienda 6 zonas de 2 a 5,5 m
según las condiciones del talud lateral. Dunlap y Merrihew cuestionan la conse-
cuencia de la política nacional de zona despejada; señalan que el 33% de los cho-
ques mortales en Michigan durante 1971 se debieron a golpes contra objetos fijos,
mientras que las estadísticas para 1984 muestran una reducción insignificante.
¿Qué habría ocurrido entre el Informe Stonex de 1960 y la publicación de las pau-
tas de zona despejada de AASHTO 1977 como para justificar una reducción en los
requisitos, si las estadísticas de siniestros no hubieran cambiado?

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Los autores concluyeron que es importante distinguir entre el trabajo realizado en
General Motors y el trabajo realizado por las agencias públicas. General Motors es
responsable del costo total de los choques en su pista de pruebas. Generalmente
en cambio, las agencias públicas no están obligadas a pagar tanto el costo de los
choques como el suministro de un seguro calzada, excepto si la agencia es de-
mandada en una demanda.
Dunlap y Merrihew creen que hay una tendencia de las agencias públicas a la inac-
ción en relación con la seguridad y que las normas y políticas se desarrollaron para
defender la inacción. Como resultado, actualmente existen requisitos para zonas
despejadas.
Otro argumento para proveer zonas despejadas se puede extraer de la investiga-
ción de P. Cooper de Canadá en 1980. El estudio de Cooper sobre las usurpacio-
nes de vehículos apoya dar espacio despejado más allá de las banquinas pavimen-
tadas. Cooper desarrolló una extensa base de datos de invasiones de vehículos en
secciones relativamente planas y rectas de caminos de cuatro carriles divididos y
de dos carriles. Encontró que pocos vehículos invasores permanecían a menos de
3 m desde el borde.
APLANAMIENTO DE TALUD
Un estudio de 1988 de Zegeer, Reinfurt, Hunter, Hummer, Stewart y Herf lla-
mado "Accidente Efectos de los taludes laterales y otras características del borde
del camino de dos carriles " abordó el problema de los taludes laterales y tasas de
choques por despistes. Antes del estudio de 1988, el criterio de diseño de taludes
laterales había sido basado en los hallazgos de la ejecución de simulaciones por
computadora y pruebas de vehículos controlados, así como basándose en el mejor
juicio de ingeniería, Zegeer 1992. El estudio de 1988 examinó una historial de cho-
ques de vehículos y vuelcos de 595 secciones rurales que cubren poco menos de
2900 km de calzadas en Michigan, Alabama y Washington. El estudio concluyó que
las tasas de los despistes de vehículo-solo (choques / 100 MVM) cayeron en una
relación lineal para taludes más planos. Luego se utilizó la relación lineal para
desarrollar factores de reducción de choques para varios taludes laterales en pro-
yectos de aplanamiento. El estudio desarrolló modelos de choque utilizando un sis-
tema de clasificación de peligro en el camino, y un área promedio de recuperación
al borde del camino. Una conclusión de este estudio fue que los siniestros por
vuelco constituyen la tercera incidencia más alta de lesiones, detrás de los sinies-
tros relacionados con peatones y choques frontales. Para reducir significativa-
mente los siniestros por vuelcos, los taludes laterales deben tenderse a 1:5 o más
planos..

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EVALUACIÓN DE CARACTERÍSTICAS DE SEGURIDAD AL COSTADO DE LA
CALZADA
Los estudios que tratan de la eficacia de las funciones de seguridad en el camino
casi siempre recomendaron un estudio adicional. El problema al que se enfrentan
los ingenieros de caminos no es la construcción de nuevos caminos, sino el mejo-
ramiento de las instalaciones antiguas a los estándares actuales. Con finitos recur-
sos, los ingenieros ahora se ven obligados a utilizar medios objetivos y racionales
para evaluar dónde gastar fondos de caminos. En 1995, Mak indicó que es intuitivo
que al dar una zona despejada lateral de recuperación se reducirá la gravedad de
los accidentes relacionados. De manera similar, el aplanamiento de taludes mejo-
rará la seguridad general. Si un vehículo errante se despista de la calzada, siempre
que haya una zona despejada adecuada y un talud lateral suavemente tendido, el
único peligro inmediato para el conductor es el posible vuelco del vehículo. El pro-
blema que quedaría es el grado de seguridad que se alcanzará con la zona despe-
jada y normas de aplanamiento de taludes.
ES PERENTORIO INCLUIR EN LOS PROGRAMAS UNI-
VERSITARIOS DE INGENIERÍA VIAL DESDE LOS CUR-
SOS DE GRADO LA TEORÍA Y PRACTICA DE LOS
CONCEPTOS DE FACTORES DE MODIFICACIÓN DE
CHOQUES CMF DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
DE AASHTO 2010 Y APLICARLOS.
EL HSM ES CONTEMPORÁNEO DE LA ACTUALIZA-
CIÓN A10 DE LAS NORMAS DNV – EICAM, YA 10 AÑOS
STANDBY, MIENTRAS LAS NORMAS VIGENTES CUM-
PLIERON 53 AÑOS, RÉCORD MUNDIAL.