Prueba

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REVISIÓN TÉCNICAS APACIGUAMIENTO TRÁNSITO – Traducción GOOGLE
T. Harvey (HETS)
CONTENIDO
1. RESUMEN
2. INTRODUCCIÓN
3. ANTECEDENTES
4. TÉCNICAS PARA APACIGUAR EL TRÁNSITO
4.1 Apaciguamiento del tránsito en los enlaces
4.2 Apaciguamiento del tránsito en los cruces
4.3 Puertas de enlace
4.4 Medidas de gestión del tránsito
4.5 Apaciguamiento del tránsito en los caminos principales
5. EFICACIA DE LAS MEDIDAS DE APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO
5.1 Reducción de velocidad
5.2 Reducción de choques
5.3 Reducción de ruido
5.4 Contaminación atmosférica
6. CONSULTA PÚBLICA
7. EL COSTO DE APACIGUAR EL TRÁNSITO
8. CONCLUSIONES
REFERENCIAS
APÉNDICE A EJEMPLOS DE APACIGUAMIENTO DE TRÁNSITO EN CARRETERAS PRINCIPALES APÉN-
DICE REFERENCIAS
1. RESUMEN
1.1 El apaciguamiento del tránsito se refiere fundamentalmente a la reducción del impacto adverso de los vehícu-
los de motor en las zonas urbanizadas. Los Países Bajos, Dinamarca y Alemania han liderado el camino en Eu-
ropa con los primeros esquemas implementados en la década de 1970, y otras técnicas desarrolladas desde en-
tonces.
1.2 Las medidas más eficaces para apaciguar el tránsito para reducir la velocidad de los vehículos implican cam-
bios verticales en la calzada. Se pueden utilizar otras medidas para apoyar funciones como estrechamiento de ca-
rreteras, chicanes, islas, etc. Estas medidas dependen en gran medida del espaciamiento para su efectividad. Se
pueden alcanzar velocidades percentiles de 85 de menos de 30 km/h.
1.3 Los estudios han demostrado que apaciguar el tránsito puede reducir los niveles de choques hasta en un 40%
y tener un impacto significativo en la reducción de la gravedad de los choques. La contaminación del aire también
se puede reducir.
1.4 Los planes de apaciguamiento del tránsito en toda la zona tratan de apaciguar tanto los caminos principales
como los caminos residenciales, sin embargo, el apaciguamiento del tránsito principal por carretera sigue siendo
un concepto relativamente nuevo y, por lo general, no implica el uso de desplazamientos verticales.
1.5 El uso de señales de tránsito en los sistemas de apaciguamiento ha sido muy limitado. Se propuso un plan que
implicaba el uso de señales para el tránsito de "pelotón" a través de la ciudad de Sowerby Bridge en Inglaterra,
pero no se ha llevado a cabo.

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2. INTRODUCCIÓN
2.1 La calma del tránsito está en gran medida todavía en su infancia. Aunque ahora se dispone de mucha informa-
ción sobre técnicas para apaciguar los caminos residenciales, hay menos documentación disponible sobre medi-
das adecuadas para los caminos principales.
2.2 Con referencia a la traducción del Manual de diseño de zonas de 30 km/h neerlandés (referencia [1]) y otros
documentos, este informe examina las diversas técnicas de apaciguamiento de tránsito desarrolladas en Europa y
considera su idoneidad y eficacia para su implementación tanto en carreteras residenciales como principales.
2.3 Se hace referencia al potencial de ahorro de choques, reducción de los niveles de ruido, contaminación atmos-
férica y velocidad de los vehículos. Sin embargo, cabe señalar que, si bien se dispone de una cantidad significa-
tiva de información general sobre reducciones de velocidad y ahorro de choques, hay pocas referencias a los re-
sultados de estudios antes y después sobre esquemas específicos. Además, parece que se ha trabajado poco so-
bre los efectos de la calma del tránsito en el ruido y la contaminación del aire.
3. ANTECEDENTES
3.1 El apaciguamiento del tránsito tiene sus orígenes en los esquemas holandeses "Woonerf" de la década de
1970, y desde entonces se ha extendido y refinado aún más en todo el norte de Europa, pero particularmente en
Alemania y los Países Bajos.
3.2 El concepto de apaciguamiento del tránsito se refiere fundamentalmente a la reducción del impacto negativo
de los vehículos de motor en las zonas urbanizadas. Esto generalmente implica reducir la velocidad de los vehícu-
los, proporcionar más espacio para peatones y ciclistas y mejorar el entorno local.
3.3 Los esquemas originales de "Woonerf" introdujeron el concepto de espacio compartido entre el vehículo y el
peatón. Las calles fueron reconstruidas para inclinar la balanza a favor de la función residencial de la calle y redu-
cir el dominio de los vehículos motorizados. Se introdujeron reductores de velocidad, chicanes, estrechamiento de
carreteras, plantación y otras medidas para reforzar física y visualmente el mensaje de que el automovilista es
solo un invitado en el área y que la función residencial tiene prioridad.
3.4 La reconstrucción total de las calles requerida por el "Woonerf" era necesariamente costosa, y desde entonces
esta técnica se ha abandonado en favor de medidas más baratas, manteniendo al mismo tiempo el concepto
esencial de apaciguamiento del tránsito.
3.5 Las técnicas de apaciguamiento del tránsito se aplican ahora a zonas enteras de las ciudades y no sólo a ca-
lles individuales. Se han incluido las principales arterias de tránsito, pueblos, calles comerciales y centros urbanos.
Los planes de apaciguamiento de tránsito en toda la zona tratan de apaciguar tanto los caminos principales como
los caminos residenciales de una zona a fin de mejorar el impacto de cualquier transferencia de tránsito como con-
secuencia de la calma del tránsito.
4. TÉCNICAS PARA APACIGUAR EL TRÁNSITO
4.1 Apaciguamiento del tránsito en los enlaces
4.1.1 Generalidades
Los sistemas de apaciguamiento del tránsito generalmente incorporan una amplia gama de medidas diseñadas
para complementarse entre sí tanto en términos de reducción de velocidad como ambientales. Los planes están
diseñados para ser auto-aplicados, aunque la eficacia de esto varía según las medidas empleadas. Las principales
técnicas utilizadas se dividen en cuatro áreas:
a) Desviaciones verticales
b) Desviaciones horizontales
c) Estrechamiento de carreteras
d) Islas centrales
Los efectos de estas medidas pueden reforzarse mediante una serie de medidas de apoyo.
4.1.2 Desviaciones verticales
Los cambios verticales en la calzada son las medidas de reducción de velocidad más efectivas y confiables dispo-
nibles actualmente. Actualmente hay varias técnicas diferentes disponibles para lograr esto:

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a) Joroba de carretera
b) Meseta (tabla de velocidades)
c) Cojín
d) Superficie irregular de la carretera (bandas de ruido)
a) Jorobas de carretera
Las jorobas de carretera pueden ser de varias variedades, siendo las redondeadas y planas las más comunes.
Estos últimos son particularmente adecuados para proporcionar lugares de cruce para peatones. La anchura de
las jorobas puede restringirse para permitir la retención del drenaje de la calzada existente. Si los espacios de es-
tacionamiento están en una carretera premium, las jorobas pueden ser preferibles a otras medidas. Las jorobas de
carretera no se recomiendan en las rutas de autobús debido a la incomodidad causada a los pasajeros (Referen-
cia [2]).
b) Meseta
La meseta se extiende a lo ancho total de la calzada entre los bordillos y se extiende a lo largo de una longitud de
carretera más larga que las jorobas. La superficie debe ser de un material diferente al de la calzada y las aceras.
Las mesetas son más adecuadas que las jorobas de carretera cuando las medidas se implementan en las rutas de
autobús. La longitud de la meseta debe ser suficiente para acomodar la distancia entre ejes completa del autobús
para reducir al mínimo las molestias de los pasajeros.
c) Cojines
Los cojines son porciones elevadas de la calzada con una parte superior plana que solo se extiende sobre parte
del ancho de la calzada. Esto permite a los ciclistas y vehículos grandes como
Los autobuses deben pasar sin obstáculos, aunque esto depende del diseño del autobús, ya que los vehículos con
ruedas traseras dobles se ven afectados por los cojines.
d) Superficie irregular de la carretera
Se debe tener cuidado en el uso de bandas de vibración debido al aumento en el nivel de ruido y vibración y las
dificultades que crean para los ciclistas. Como técnica, son quizás más adecuados para puertas de enlace donde
la propiedad de la fachada es limitada.
Se ha descubierto que las barras de jiggle son ineficaces para reducir la velocidad de los vehículos, y en algunos
sitios han aumentado las velocidades, ya que los conductores descubren que el efecto de las barras es más limi-
tado a velocidades más altas.
El espaciamiento de las medidas es fundamental para su eficacia. En general, cuanto más cerca esté el espacio,
mayor será la reducción de la velocidad del vehículo. Un espaciado de 40-60 m generalmente resultará en una
velocidad percentil 85 de 30 km/h (Referencia [3]).
4.1.3 Deflexiones horizontales
Los cambios horizontales en la calzada son menos efectivos que los verticales para lograr reducciones en la velo-
cidad, sin embargo, su impacto aumenta significativamente cuando se usan en combinación con un cambio verti-
cal. Esencialmente, todos los cambios horizontales pueden clasificarse como chicanes.
El impacto de reducción de velocidad de las chicanes se reduce si la medida tiene que permitir el paso de vehícu-
los pesados, ya que la calzada más ancha permite a los conductores de automóviles tomar una "línea de carre-
ras". El uso de juegos de piedra o similares como una tira lateral puede ser útil para permitir el paso de vehículos
grandes mientras desalienta a los automóviles.
Se ha encontrado que las medias chicanes aumentan la velocidad de los vehículos si los niveles de tránsito son
bajos, ya que los conductores se sienten incómodos al cruzar al otro lado de la carretera y tienden a acelerar (Re-
ferencia [4]).
Los chicanes reducen significativamente los espacios de estacionamiento y, por lo tanto, deben evitarse si los es-
pacios son escasos. Además, no deben depender de los automóviles estacionados para su efecto.
4.1.4 Estrechamiento de carreteras
El estrechamiento de la carretera puede considerarse como otra medida de apoyo a las deflexiones verticales. No
puede considerarse como un dispositivo de reducción de velocidad en sí mismo, pero puede actuar como un re-
cordatorio o estímulo para conducir despacio o con calma.

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Estrechar la calzada en lugares específicos, por ejemplo, en combinación con tablas de velocidad, es una forma
eficaz de combinar medidas para aumentar su efecto. Si la anchura de la calzada se reduce a un solo carril por el
estrechamiento, la eficacia de esta técnica en la reducción de velocidad aumenta aún más. Sin embargo, esto de-
pende en gran medida del equilibrio de los flujos de tránsito opuestos.
En carreteras estrechas de doble sentido podrán utilizarse franjas ocasionales en el borde de la calzada para per-
mitir el paso de vehículos grandes. Si estos están construidos en conjuntos o materiales similares, los conductores
de automóviles evitarán usarlos. Sin embargo, esto puede causar problemas a los ciclistas a menos que se utilicen
materiales lisos, lo que a su vez hace que el estrechamiento sea menos efectivo.
El espacio adicional creado por el estrechamiento de la carretera se utiliza generalmente para proporcionar alguna
combinación de aceras ensanchadas, carriles bici dedicados y plazas de estacionamiento formalizadas, o para
proporcionar más espacio para el transporte público, por ejemplo, permitiendo el uso de carriles para autobuses.
4.1.5 Islas centrales
Las islas centrales solo tienen un efecto limitado en la reducción de velocidades a menos que se combinen con
otra medida, como una chicane. Sin embargo, proporcionan refugios peatonales útiles.
4.1.6 Medidas de apoyo
Una serie de medidas de apoyo se utilizan comúnmente para respaldar las técnicas de reducción de velocidad. El
uso de diferentes materiales de superficie, la plantación de árboles y el uso de mobiliario urbano entran en esta
categoría. Sin embargo, como medidas independientes, generalmente tienen poco efecto sobre las velocidades
del tránsito.
4.2 Apaciguamiento del tránsito en los cruces
4.2.1 Deflexiones verticales
Las áreas de cruce elevadas (meseta), las jorobas y cojines de carretera superior plana son medidas efectivas
para reducir la velocidad en los cruces. El tratamiento de las curvas de cruce mediante el uso de una superficie
irregular de la carretera es útil para ralentizar el tránsito de giro, particularmente los vehículos pesados, sin em-
bargo, esto no tiene ningún efecto en los vehículos que van en línea recta.
4.2.2 Cambios en la alineación
Esta técnica consiste en estrechar la calzada en las proximidades de un cruce para que todos los movimientos a
través del cruce tengan que desviarse de un camino recto. Esta medida es bastante efectiva para reducir la veloci-
dad del tránsito recto, sin embargo, las prioridades de los cruces pueden confundirse ya que los límites del cruce
son menos reconocibles.
4.2.3 Reducción de la zona de unión
El área de un cruce puede reducirse mediante la construcción de las aceras. Esto se lleva a cabo en las esquinas
de cruce en cruces o cruces en T. Además, la pasarela se puede construir a lo largo de la recta en un cruce en T.
Esta última técnica es adecuada para reducir la velocidad de los vehículos en línea recta, mientras que la primera
solo es efectiva para girar vehículos.
4.2.4 Islas
La provisión de islas en los accesos a un cruce sólo tiene un efecto limitado en las velocidades de los vehículos.
Sin embargo, mejorarán la situación de los peatones creando un refugio, aunque al reducir la cantidad de calzada
pueden obstaculizar los vehículos grandes al girar.
4.2.5 Formularios de unión especiales
Las rotondas y mini-rotondas pueden ser útiles para reducir la velocidad del tránsito en los cruces. Este último es
adecuado cuando el espacio disponible es limitado, sin embargo, si no se colocan elementos verticales en la isla,
el efecto de reducción de velocidad será más limitado. Un área en rampa alrededor de una isla central permite a
los vehículos grandes más espacio de giro.
Una forma de unión alternativa es la unión de bayoneta. Esta técnica convierte un cruce en una carretera ancha
en dos cruces en T escalonados adyacentes, reduciendo significativamente la velocidad del vehículo en la carre-
tera compensada. Sin embargo, no tiene ningún efecto en la carretera no tratada.
4.3 Puertas de enlace
4.3.1 Pasarelas en los cruces

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La entrada a un área de tránsito apaciguamiento requiere una atención especial para dejar claro a los conductores
que el área en la que están entrando tiene restricciones de velocidad y condiciones muy diferentes de la red cir-
cundante.
Las medidas utilizadas para lograr este efecto incluyen:
a) Meseta o jorobas de carretera planas
b) Diferentes materiales superficiales
c) Estrechamiento de carreteras
d) Isla de tránsito/isla fantasma
e) señales de 30kph/20mph si es apropiado
Si la unión está controlada por señal, la puerta debe estar alejada de la unión.
4.3.2 Pasarelas en enlaces
Técnicas similares a las de los cruces se emplean en los enlaces. Un efecto negativo de esto es que la elección
de ruta no está fuertemente influenciada, en comparación con la ubicación de la puerta de enlace en un cruce.
4.4 Medidas de gestión del tránsito
4.4.1 Gestión del tránsito en enlaces
Los cierres de carreteras y las calles de sentido único se consideran en gran medida un último recurso en términos
de apaciguar el tránsito, ya que restringen la elección de rutas disponibles para el tránsito de acceso local. Sin em-
bargo, pueden ser muy efectivos para eliminar el tránsito. Pueden surgir problemas si las cabezas giratorias se
utilizan como áreas de estacionamiento.
Si el enlace es demasiado estrecho para permitir la construcción de una cabeza de giro, el cierre de la carretera
sería generalmente inapropiado.
Se dispone de una serie de medidas para establecer cierres de carreteras para el tránsito general, manteniendo al
mismo tiempo el acceso para autobuses y/o ciclistas. Los cojines elevados o inferiores permiten que los autobuses
pasen sin obstáculos, mientras que estos últimos, en particular, evitarán el paso de vehículos más estrechos. Sin
embargo, la puerta del autobús no puede evitar el paso de los vehículos pesados, y los cojines elevados permiten
que los automóviles pasen, aunque a una velocidad reducida. Los autobuses con ejes traseros dobles también se
ven afectados por los cojines.
4.4.2 Gestión del tránsito en los cruces
En general, todas estas medidas permiten mantener el acceso de los ciclistas. Las técnicas incluyen el estrecha-
miento de la carretera local en las cercanías del cierre, el uso de diferentes materiales de superficie y la provisión
adecuada de postes en el cierre para evitar que los automovilistas conduzcan a través de las islas.
4.5 Apaciguamiento del tránsito en los caminos principales
4.5.1 Las técnicas para apaciguar el tránsito en los caminos principales no están tan bien desarrolladas como para
las zonas de 30 km/h. Los cambios de nivel en estas carreteras a menudo se consideran inaceptables, aunque
existen ejemplos. Sin la opción de utilizar cambios verticales, las medidas de reducción de velocidad más efectivas
se eliminan del arsenal de apaciguamiento de tránsito, disminuyendo el potencial para lograr un tránsito más lento
y reducir los choques.
4.5.2 Las técnicas comunes empleadas en los caminos principales de las zonas urbanas incluyen:
a) Estrechamiento de carreteras
b) Islas
c) Plantación de árboles
Algunos esquemas incluyen el uso de jorobas de carretera, cojines o meseta. Este último puede ser utilizado para
proporcionar puntos de paso de peatones. El uso de bandas sonoras en al menos un esquema aumentó el ruido
de la carretera hasta tal punto que luego se eliminaron (Referencia [5]).
El espacio proporcionado por el estrechamiento de la carretera se ha utilizado generalmente para crear bahías de
estacionamiento y para ensanchar las aceras. Las ciclovías tienden a incluirse en los esquemas continentales.
4.5.3 Español En Alemania, el apaciguamiento del tránsito principal se lleva a cabo a menudo en las ciudades
como parte de esquemas para toda el área. Las carreteras principales se clasifican como carreteras de 50 km/h y

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la red secundaria como de 30 km/h. Se han incluido carriles para autobuses y medidas para permitir una mejor
salida de las paradas de autobús a la corriente principal de tránsito.
4.5.4 Español El éxito de los principales planes de apaciguamiento del tránsito vial parece girar en torno a la crea-
ción de un entorno peatonal mejorado en lugar de reducir significativamente la velocidad de los vehículos. Tal vez
sea significativo que los esquemas en Eindhoven y Colonia hayan conservado pasos de peatones controlados con
luz[3].
4.5.5 Español Las técnicas utilizadas para controlar el tránsito mediante el uso de señales de tránsito incluyen la
retención del tránsito en una radial para evitar saturar los cruces aguas abajo. La aplicación de esta técnica a una
radial principal como parte de un esquema de apaciguamiento de tránsito en toda el área podría usarse para redu-
cir las colas dentro de la longitud calmada de la carretera. Se requerirían medidas físicas de reducción de la velo-
cidad para evitar que el tránsito se acelerara una vez que se eliminara el efecto restrictivo de la congestión. Ade-
más, esta técnica puede aumentar la carrera de ratas.
4.5.6 Español Cuando los cruces señalizados están relativamente juntos, pueden estar vinculados para proporcio-
nar una "ola verde" para los movimientos principales del tránsito. Este enlace también se puede utilizar para lograr
una velocidad de conducción "tranquila" de 40 km/h. Los conductores que excedan la velocidad de enlace se pon-
drían en rojo y tendrían que esperar a que el otro tránsito se pusiera al día. Los usuarios habituales de la carretera
pronto se darían cuenta de los beneficios de conducir a la velocidad de enlace adecuada.
4.5.7 Español El apéndice A incluye una serie de ejemplos de los principales sistemas de apaciguamiento del trán-
sito por carretera en varios países europeos.
5. EFICACIA DE LAS MEDIDAS DE APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO
5.1 Reducción de velocidad
Los cambios verticales en la calzada tienen un mayor impacto en las velocidades del vehículo que cualquier otra
medida. Siempre que las jorobas o rampas estén suficientemente espaciadas, se puede alcanzar una velocidad
percentil del 85 de menos de 30 km/h. El espacio no debe ser superior a 60 m y, en general, la altura del cambio
debe ser de 100 mm. Las rampas con un gradiente poco profundo deben colocarse más juntas que las pendientes
más pronunciadas para lograr el mismo efecto. Por ejemplo, 1 de cada 10 rampas de pendiente a intervalos de 40
m tiene el mismo efecto de reducción de velocidad que 1 de cada 7 rampas de pendiente a intervalos de 60 m
(Referencia [3]).
Otras medidas, como los desplazamientos laterales, las constricciones de la calzada, las rotondas, los radios de
curva pequeños y los cambios de prioridad tienen un impacto en las velocidades de los vehículos, pero la veloci-
dad del percentil 85 generalmente permanece por encima de los 30 km/h, aunque las velocidades medias pueden
estar por debajo del umbral de 30 km/h (Referencia [3]).
En el cuadro 1 se indican las reducciones relativas de velocidad que pueden lograrse gracias a una serie de medi-
das de apaciguamiento del tránsito. La situación de "antes" se refiere a una carretera con un límite de velocidad de
48 km/h.
Tabla 1: Efecto esperado de reducción de velocidad de diversas medidas de apaciguamiento del tránsito
Límite superior de veloci-
dad máxima (km/h)
Límite superior de velocidad
del percentil 85 (kph)
Rango de velocidad
media (km/h)
Antes Después Antes Después Antes Después
Desplazamientos verticales
en la calzada
100 40 75 30 45-65 18-25
Desplazamientos laterales
en la calzada
100 65 75 45 45-65 22-35
Carretera que se estrecha a
un solo carril
100 65 75 45 45-65 22-35
Rotonda 100 65 75 45 45-65 22-35

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Carretera que se estrecha a
una anchura reducida
100 95 75 70 45-65 40-55
Islas centrales 100 95 75 70 45-65 40-55
Una encuesta reciente de 35 esquemas de apaciguamiento británicos, la mayoría incluyendo cambios verticales
en la calzada, encontró que la reducción promedio en la velocidad del percentil 85 fue de 16 kph[6].
5.2 Reducción de choques
El impacto de los sistemas de apaciguamiento del tránsito en los niveles de choques está generalmente relacio-
nado tanto con el efecto de reducción de la velocidad del plan como con cualquier reducción en los niveles de
tránsito como consecuencia del mismo. Las velocidades más lentas de los vehículos no solo reducen la ocurrencia
de choques, sino que también tienen un efecto significativo en su gravedad.
En los últimos diez años, las muertes de peatones en Alemania Occidental han disminuido de 6.2 por 100,000 ha-
bitantes a 2.3. Esto se ha atribuido en gran medida a la menor velocidad de los vehículos en las zonas urbanas,
principalmente como consecuencia de la fuerte inversión en apaciguar el tránsito (Referencia [7]). Con el plan Ber-
lin Moabit se ha logrado una reducción global de los choques por lesiones personales del 41 %, con una reducción
de las muertes del 57 % y de las lesiones graves del 45 % (referencia [8]).
Una revisión de 600 planes de apaciguamiento de tránsito en Dinamarca ha indicado que ha habido una reducción
del 43% en las víctimas en comparación con las áreas no tratadas.
5.3 Reducción de ruido
El efecto reductor de ruido de la calma del tránsito está relacionado principalmente con los cambios en los niveles
de tránsito causados por el esquema, por ejemplo, la eliminación de corredores de ratas. Sin embargo, el trazado
de la calzada y los materiales de superficie utilizados también pueden tener un efecto.
La experiencia ha demostrado que las reducciones de la velocidad del vehículo también pueden dar lugar a reduc-
ciones del ruido, aunque el uso excesivo de marchas bajas y la aceleración y desaceleración frecuentes pueden
aumentar los niveles de ruido. Por lo tanto, un esquema con medidas que permitan el uso constante de la 3ª mar-
cha dará como resultado niveles de ruido más bajos que un esquema más severo que requiere cambios frecuen-
tes a la 2ª marcha. En este caso, las velocidades medias más altas alcanzadas con el primero tendrían que com-
pensarse con el ruido más alto del segundo. Cuando las velocidades se han reducido de 50 a 30 km/h, se han me-
dido reducciones típicas de los niveles de ruido de entre 4 y 5 dBA (referencia [8]).
Cuando se han logrado reducciones de velocidad de menos de 10 km/h, por ejemplo en varios esquemas en al-
deas danesas, ha habido poco impacto en los niveles de ruido.
Las bandas de ruido son una medida para apaciguar el tránsito que a menudo causa problemas debido a los nive-
les de ruido. Se ha demostrado que los sedimentos de granito dan lugar a niveles de ruido entre 3-5 dBA más al-
tos que el asfalto liso, incluso si se restringen a un área pequeña de calzada, como en una franja de ruido. Sin em-
bargo, si las velocidades se restringen a menos de 20 km/h, el diferencial se reduce mucho.
En los caminos con una alta proporción de tránsito de vehículos pesados, pueden producirse problemas de ruido
si se utilizan jorobas de carretera, especialmente si los camiones están vacíos o solo cargados parcialmente (refe-
rencia [4]).
5.4 Contaminación atmosférica
El efecto de apaciguar el tránsito sobre la contaminación del aire es similar a su efecto sobre los niveles de ruido.
Se ha demostrado que la contaminación del aire es menor cuando las velocidades del vehículo son de 30 km/h
que de 50 km/h, sin embargo, el estilo de conducción tiene un gran impacto en esto. Por lo tanto, la conducción
"tranquila" en 3ª marcha da como resultado menores emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos que la
conducción "agresiva" en la 2ª marcha. Sin embargo, la misma encuesta mostró que los niveles de óxido de nitró-
geno eran más bajos en este último caso (Referencia [8]).
En Buxtehude, Alemania, el monitoreo de las emisiones de los vehículos antes y después de la implementación
del apaciguamiento del tránsito indicó una reducción en los niveles de dióxido de carbono del 20%, una reducción
en los hidrocarburos del 10% y una reducción en el óxido de nitrógeno del 33%.

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6. CONSULTA PÚBLICA
6.1 La consulta pública es un área que a veces se descuida, sin embargo, es quizás una de las técnicas más im-
portantes para lograr una calma efectiva del tránsito. La clave para apaciguar el tránsito con éxito es la aceptación
por parte de la comunidad local, y esto solo se puede lograr involucrándolos en la preparación, diseño e imple-
mentación del esquema.
6.2 La consulta en una fase temprana del proceso es útil para determinar los problemas percibidos en un área y
para definir los objetivos del esquema. A continuación, se puede utilizar una segunda etapa del proceso de con-
sulta para buscar opiniones locales sobre las obras propuestas y resolver cualquier conflicto que pueda surgir.
6.3 También deberían celebrarse consultas oficiales con órganos como los servicios de policía, bomberos y ambu-
lancias, junto con los operadores de autobuses y las funerarias oficiales. Los servicios de emergencia, en particu-
lar, pueden oponerse a cualquier plan que ralentice sus vehículos. Las pruebas en Gran Bretaña han demostrado
que cada joroba de carretera encontrada agrega seis segundos al tiempo de viaje de un camión de bomberos (Re-
ferencia [9]).
6.4 La importancia de la consulta pública queda ilustrada por el ejemplo de Ingolstadt en Alemania, donde se llevó
a cabo en una fase tardía y generó una considerable oposición a los planes propuestos. Los comerciantes, en par-
ticular, estaban muy en contra de las propuestas. Sin embargo, una vez que se completaron los esquemas inicia-
les, se hizo más fácil "vender" más esquemas a medida que se disponía de ejemplos existentes.
6.5 Un cambio similar en la actitud del público hacia la calma del tránsito se encuentra en la ciudad alemana de
Buxtehude. Las encuestas antes y después de la implementación de un esquema encontraron que el 46% de los
conductores de automóviles y el 49% de los residentes se oponían al proyecto antes de su construcción, y sin em-
bargo, tres años después, el 67% de los conductores de automóviles y el 76% de los residentes estaban a favor
(Referencia [8]).
6.6 Las percepciones del público sobre un área también pueden cambiar mediante la introducción de apaciguar el
tránsito. En particular, la sensación de que el medio ambiente es más seguro tras la introducción de un plan. En la
ciudad danesa de Vinderup, las encuestas encontraron un marcado cambio en la seguridad percibida de la carre-
tera: el 80% de los peatones adultos se sentían seguros después en comparación con el 51% de antemano; del
mismo modo, el 75% de los ciclistas y el 76% de los conductores de automóviles se sentían seguros con el es-
quema, en comparación con el 17% y el 56%, respectivamente, antes de que se llevara a cabo el apaciguamiento
del tránsito (Referencia [8]).
6.7 En los Países Bajos, una encuesta realizada a unos 2000 residentes de Woonervan reveló que el 84% de los
encuestados afirmaba que su calle era más agradable que antes.
6.8 La actitud de los conductores hacia una zona también puede verse afectada, ya que si una calle da la aparien-
cia de un entorno residencial, los conductores son más tolerantes y cuidadosos con la actividad peatonal dentro de
ella.
7. EL COSTO DE APACIGUAR EL TRÁNSITO
7.1 El coste de las medidas para apaciguar el tránsito varía considerablemente de un país a otro y de un sistema a
otro. Cuando se utilizan medidas ambientales considerables para complementar las medidas físicas, el costo au-
menta significativamente. El "Woonerf" holandés original requería la reconstrucción de la calle y la eliminación de
bordillos y aceras para lograr un espacio compartido común y, por lo tanto, eran muy caros, generalmente más de
£ 25 por metro cuadrado de carretera a mediados de la década de 1980 (Referencia [8]).
7.2 Una indicación de los costos de apaciguamiento del tránsito, basada en los precios de mediados de la década
de 1980, de una selección de planes en los Países Bajos y Alemania, oscila entre menos de 1 libra esterlina por
metro cuadrado de superficie de la calle y más de 100 libras esterlinas. Las técnicas "estándar" de apaciguamiento
del tránsito, como mesetas, puertas de enlace, tratamientos de cruce y plantación, caen en el rango de £ 5-20 por
metro cuadrado (Referencia [8]).
7.3 En Gran Bretaña, el Consejo del Condado de Kent cotiza precios de £ 700-1,000 por una sola joroba de carre-
tera, incluida la señalización y el marcado, pero no la iluminación. Los estrechos en rampa pavimentados con blo-
ques se cotizan en £ 3,000 para un solo sentido y £ 5,000 para dos vías (Referencia [4]).
7.4 Las estimaciones recientes del Ayuntamiento de Leeds para la meseta oscilan entre 6.000 y 15.000 libras es-
terlinas por medida, ya que la primera no requiere estrechamiento o rebordillo de la carretera y se construye con

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betún estándar, mientras que la medida más costosa incluiría volver a pavimentar y volver a bordillos para estre-
char la carretera, y la construcción de pavimentación de bloques o asfalto.
8. CONCLUSIONES
8.1 Las medidas más eficaces para apaciguar el tránsito para reducir la velocidad de los vehículos implican cam-
bios verticales en la calzada, como jorobas de carretera, mesetas y cojines. Estas medidas dependen en gran me-
dida del espaciamiento para su efectividad. A una distancia de 40-60 m, se pueden alcanzar velocidades percenti-
les de 85 de menos de 30 km/h.
8.2 Otras medidas pueden utilizarse para funciones de apoyo, como estrechamiento de carreteras, chicanes, islas,
etc., sin embargo, estas medidas son menos eficaces para reducir la velocidad cuando se utilizan de forma ais-
lada.
8.3 Los estudios han demostrado que la calma del tránsito puede reducir los niveles de choques hasta en un 40%
y tener un impacto significativo en la reducción de la gravedad de los choques. La contaminación del aire también
puede reducirse, aunque la información detallada al respecto es limitada.
8.4 La reducción del ruido a través de la calma del tránsito está relacionada principalmente con la reducción de los
volúmenes de tránsito, sin embargo, el tipo de medidas empleadas puede crear problemas con los niveles de
ruido. Estos se agravan si hay una alta proporción de vehículos pesados.
8.5 Los planes de apaciguamiento del tránsito en toda la zona tratan de apaciguar tanto los caminos principales
como los caminos residenciales, sin embargo, el apaciguamiento del tránsito principal por carretera sigue siendo
un concepto relativamente nuevo, y la información al respecto es limitada. En general, los esquemas en los cami-
nos principales no hacen uso de cambios verticales y, por lo tanto, las reducciones significativas en las velocida-
des de los vehículos son más difíciles de lograr.
8.6 En vista de la escasez de información publicada sobre la calmación del tránsito por carretera, se recomienda
que se realicen más estudios en este ámbito.
REFERENCIAS
1. C J Lines (TRRL) y H A Castelijn (London Borough of Hillingdon) TRADUCCIÓN DEL MANUAL DE DISEÑO DE
LA ZONA HOLANDESA DE 30 KM/H. TRRL PA2046/91.
2. LAS AUTORIDADES LOCALES LO HACEN SOLAS EN LOS COLCHONES DE VELOCIDAD Local Transport
Today p9., 20 de febrero de 1992.
3. Consejo del Condado de Devon. 1991. DIRECTRICES PARA APACIGUAR EL TRÁNSITO
4. Departamento de Carreteras y Transporte del Consejo del Condado de Kent REVISIÓN DEL TRÁNSITO ES-
QUEMAS CALMANTES EN KENT. Enero de 1992.
5. R Tolley.1989 CALMING TRAFFIC IN RESIDENTIAL AREAS, Brefi Press.
6. Hass-Klau et al 1992 CIVILISED STREETS: A GUIDE TO TRAFFIC CALMING . Planificación ambiental y de
transportes 1992.
7. D Mathew. 1992 PROYECTO DE LEY RÁPIDA PARA UN TRÁNSITO MÁS TRANQUILO Surveyor p10-11. 20
de febrero 1992.
8. T Pharoah y John Russell. APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO: POLÍTICA Y EVALUACIONES EN TRES PAÍ-
SES EUROPEOS Occasional Paper 2/1989, South Bank Polytechnic, Londres.
9. LOS PROBLEMAS DEL SERVICIO DE BOMBEROS Y LOS AUTOBUSES HACEN QUE LA REVISIÓN DE LA
JOROBA DE LA CARRETERA SEA EL TRANSPORTE LOCAL HOY. 6 de febrero de 1992.
OTRAS REFERENCIAS
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Traffex Conferencia '91.
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R Gercans, Departamento de Transporte APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO: EL FUTURO, PTRC Traffex Con-
ferencia '91.

10. 10/13
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1990.
C Hass-Klau. EXPERIENCIA CON EL TRÁNSITO CALMANDO LA SOCIEDAD DE TOPÓGRAFOS DEL CON-
DADO Seminario del Comité de Medio Ambiente: Resolución de conflictos de tránsito, 17 y 19 de octubre de 1990.
P J Hopkinson et al. DESARROLLO DE LA CALMA DEL TRÁNSITO EN UN SHOPPING STREET Ingeniería y
Control de Tráfico p482-486. Octubre de 1989.
Dr. H H Keller (BAST, Alemania). DESARROLLOS RECIENTES EN EL APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO
ALEMÁN, PTRC Transport and Planning 18th Summer Annual Meeting. Seminario B Sept 10-14 1990.
W Mount (Hammersmith y Fulham London Borough Council). CÓMO APACIGUAR EL TRÁNSITO Topógrafo p12-
14. 14 de julio de 1988.
Centro Neerlandés de Investigación y Normalización de Contratos en materia civil y Ingeniería de Tráfico 'VAN
WOONERF TOT ERF' . Octubre de 1989.
S Proctor (Consultoría TMS). REDUCCIÓN DE ACCIDENTES A TRAVÉS DEL TRÁNSITO EN TODA LA ZONA
SCHEMES Traffic Engineering and Control p566-573, diciembre de 1991.
P Stonham. APACIGUAR EL TRÁNSITO: LOS CONSEJOS ACELERAN LOS ESFUERZOS PARA CAMBIAR EL
RUMBO DEL TRÁNSITO Local Transport Today p10-11, 6 de febrero de 1991.
HG Vahl y J Giskes. APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO A TRAVÉS DE LA PLANIFICACIÓN URBANA INTE-
GRADA Amarcande, París 1990.
APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO - CAMINOS A SEGUIR Informe de una conferencia celebrada en el distrito
londinense de Ealing. 21 de enero de 1990.
APÉNDICE A
EJEMPLOS DE APACIGUAMIENTO DE TRÁNSITO EN CARRETERAS PRINCIPALES
Borehamwood - Shenley Road (Inglaterra)(Referencia [1])
Se ha implementado un plan experimental de apaciguamiento de tránsito en esta carretera a través del centro de
la ciudad de Borehamwood. La carretera transporta unos 18.000 vehículos por día. Se han mejorado las condicio-
nes para los peatones y se han reducido las velocidades de los vehículos.
Las medidas incluyen:
• Estrechamiento de carreteras
• Islas
• Jorobas superiores planas utilizadas como puntos de paso de peatones
• Sustitución de semáforos por mini rotondas
Buxtehude (Alemania) (Referencia [1,2])
Buxtehude es una ciudad con una población de 30.000 habitantes. En 1987 se implementó un esquema en toda el
área para crear un límite de velocidad autoaplicable de 30 km/h. El costo final fue de £ 4.60 por metro cuadrado
(incluidas las aceras). Las velocidades se han reducido a un valor percentil 85 de poco más de 30 km/h, sin em-
bargo, se ha logrado un estilo de conducción "tranquilo". La gravedad de los choques se ha reducido considerable-
mente, aunque el número de choques con daños leves ha aumentado, junto con el número de choques que involu-
cran a ciclistas. Ha habido un cambio marcado en la actitud tanto de los conductores como de los residentes hacia
qué velocidades de los vehículos son aceptables en las zonas residenciales.
Las medidas utilizadas incluyen:
• Estrechamiento de carreteras
• Tablas de velocidad
• Cruces elevados en los cruces
• Estacionamiento rediseñado en la calle
Colonia - Kalker Strasse (Alemania) (Referencia [1])

11. 11/13
Kalker Strasse es una calle radial principal con usos intensivos de compras, comerciales y apartamentos. Tras la
apertura de una nueva carretera radial, la función de tránsito de Kalker Strasse ha sido degradada. Una sección
de un solo sentido ha eliminado el tránsito hacia el oeste, de modo que se ha reducido de 27,000 vpd a 13,000. Ha
habido cierta reducción de velocidad, especialmente durante las horas de compras, sin embargo, las tendencias
de choques han sido decepcionantes.
Las medidas incluyen:
• Estrechamiento de carreteras (18m a 7m)
• Sección unidireccional
• Provisión de estacionamiento
• Carril de carga
• Plantación de árboles
• Pasos de peatones controlados por luz
Eindhoven - Leenderweg (Países Bajos)(Referencia [1])
El apaciguamiento del tránsito en los caminos adyacentes ha forzado el tránsito de ratas en esta radial principal.
Las compras suburbanas y las actividades comerciales ocurren a lo largo de gran parte de su longitud, junto con la
vivienda. El apaciguamiento del tránsito ha logrado moderar las velocidades de los vehículos y ha facilitado el
cruce para los peatones a un costo total de £ 320,000 para una carretera de 0.5 km de longitud.
Las medidas aquí incluyen:
• Estrechamiento de carreteras
• Servicio paralelo/carretera de estacionamiento
• Ciclovías
• Pasos de peatones controlados por luz
• Islas
• Plantación de árboles
Hellerup (Dinamarca)(Referencia [3])
En Hellerup, una carretera principal que transporta 20.000 vehículos por día se ha apaciguamiento en una longitud
de varios kilómetros. No se han utilizado jorobas de carretera, sin embargo, se han reducido las velocidades, aun-
que aparentemente persisten problemas de seguridad (Referencia [5]).
Las medidas aquí incluyen:
• Estrechamiento de carreteras
• Pasos de peatones frecuentes
• Compensaciones
• Carril bici
Ingolstadt (Alemania) (Referencia [3])
La calma de la carretera principal aquí ha sido ineficaz, en parte debido al uso de bandas de ruido que luego se
eliminaron debido a las quejas sobre el ruido.
Las medidas incluían:
• Islas centrales
• Pasos de peatones protegidos por bandas de ruido
• Plantación de árboles
• Paradas de autobús organizadas para que los autobuses que las utilizan bloqueen la calzada
Langenfeld (Alemania) (Referencia [1,2])
Langenfeld es una ciudad de unos 50.000 habitantes. Su calle principal transporta alrededor de 10,000 vehículos
motorizados por día junto con autobuses y unos 3,000 ciclos. Las velocidades se han reducido a menos de 40
km/h en las proximidades de los cojines y se han mejorado las condiciones para los peatones, aunque no siempre

12. 12/13
se utilizan los lugares de cruce especialmente diseñados. El estacionamiento en espacios definidos en la calle
también ayuda a mantener bajas las velocidades al interrumpir el flujo de tránsito.
Las medidas de apaciguamiento del tránsito utilizadas para reforzar un límite de velocidad de 40 km/h son:
• Estrechamiento de carreteras
• Cojines
• Empalmes elevados
• Islas
• Carriles bici
Rennes - route de Nantes (Francia)(Referencia [4])
Antes de apaciguar el tránsito, esta carretera de 2 x 2 carriles transportaba 15,000 vehículos por día y actuaba
como una barrera entre la vivienda por un lado y las instalaciones locales por el otro. El plan se completó en 1987
a un costo de 5.170 millones de francos franceses.
Las medidas incluyen:
• Estrechamiento de carreteras
• Islas
• Chicanes
• Mini rotonda
• Vía de servicio
• Ciclovía
• Plantación de árboles
Sowerby Bridge (Inglaterra)(Referencia [5])
En 1987-88, el Instituto de Estudios de Transporte de la Universidad de Leeds llevó a cabo un estudio en nombre
del Civic Trust sobre el tránsito que calma una carretera principal a través del puente Sowerby, West Yorkshire,
mediante una combinación de señales de tránsito y otras medidas. El flujo máximo de tránsito bidireccional regis-
trado en esta carretera fue de 1600 vehículos por hora.
Las propuestas implicaban formar pelotones de tránsito fuera de la zona comercial principal utilizando señales de
tránsito, y mediante una sincronización cuidadosa permitir el tránsito a través de la ciudad para dejar brechas sig-
nificativas para los movimientos de cruce de peatones. El diseño del control del pelotón se basó en una velocidad
de funcionamiento entre los puntos de control de 30 km/h.
Sin embargo, por diversas razones, estas propuestas no se han llevado a cabo.
Entre las medidas propuestas figuraban las siguientes:
• Control de señal
• Estrechamiento de carreteras
• Tablas de velocidad
Vinderup (Dinamarca)(Referencia [3,6])
La carretera de paso en esta pequeña ciudad se ha apaciguamiento el tránsito, lo que lleva a una reducción de
choques del 50%, aunque los niveles de ruido y la contaminación del aire permanecen sin cambios. Sin embargo,
las bandas de ruido se han eliminado debido a las quejas de los residentes sobre el ruido. El plan costó £ 0.8M en
1984/85. Los conductores residentes y los menores de 50 años con automóviles pequeños están generalmente a
favor del régimen, con los conductores no residentes y los mayores de 50 años con vehículos grandes en contra.
Las medidas restantes incluyen:
• Tiras antivibrativas de advertencia previa
• Estrechamiento de carreteras
• Islas
• Aumento de los pasos de peatones

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• Construcción de pasarelas
• Ciclovías
• Plantación/paisajismo
Wandsworth - St John's Hill (Inglaterra) (Referencia [1])
St John's Hill es una concurrida calle interior de Londres con una mezcla de compras y uso comercial. Los flujos
de tránsito bidireccionales en esta carretera superan los 2.000 vehículos por hora en el pico de la mañana. El plan
se completó en 1990 a un costo de £ 440,000 excluyendo el costo de diseño y supervisión.
Las medidas incluyen:
• Estrechamiento de carreteras
• Islas en pasos de peatones
• Plazas de aparcamiento
• Entradas laterales en rampa
• Plantación de árboles
APÉNDICE REFERENCIAS
1. Consejo del Condado de Devon. 1991. DIRECTRICES PARA APACIGUAR EL TRÁNSITO
2. C Hass-Klau. UNA GUÍA ILUSTRADA PARA APACIGUAR EL TRÁNSITO Amigos de la Tierra, Londres. Enero
de 1990.
3. R Tolley.1989 CALMING TRAFFIC IN RESIDENTIAL AREAS, Brefi Press.
4. HG Vahl y J Giskes. APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO A TRAVÉS DE LA PLANIFICACIÓN URBANA INTE-
GRADA Amarcande, París 1990.
5. P J Hopkinson et al. DESARROLLO DE LA CALMA DEL TRÁNSITO EN UN TRÁNSITO INTENSO SHOPPING
STREET Ingeniería y Control de Tráfico p482-486. Octubre de 1989.
6. Sociedad de Agrimensores del Condado, Comité No. 1 APACIGUAMIENTO DE TRÁNSITO, Tráfico Grupo de
Actividades Especiales de Gestión. 1990.
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