PIARC 2017 MANUAL SEGURIDAD VIAL 2ed. Resumen FrSi 337p.pdf

https://roadsafety.piarc.org/en
goo.gl/dCBtka
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CONTENIDO
PARTE I: INTRODUCCIÓN
PREÁMBULO 4
CAPÍTULO 1: ALCANCE DE LOS PROBLEMAS DE SEGURIDAD VIAL 7
CAPÍTULO 2: PRINCIPALES NOVEDADES EN SEGURIDAD VIAL 28
PARTE II: GESTIÓN DE SEGURIDAD VIAL
CAPÍTULO 3: SISTEMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD VIAL 44
CAPÍTULO 4: ENFOQUE DELSISTEMA-SEGURO 59
CAPÍTULO 5: EFICACIA Y USO DE DATOS DE SEGURIDAD 85
CAPÍTULO 6: OBJETIVOS, POLÍTICAS Y PLANES DE SEGURIDAD VIAL 122
PARTE III: SEGURIDAD EN LA PLANIFICACIÓN, DISEÑO, OPERACIÓN Y UTILIZACIÓN DE LA RED VIAL
CAPÍTULO 7: ROLES, RESPONSABILIDADES Y CAPACIDADES DE GESTIÓN 153
CAPÍTULO 8: DISEÑO DE CARACTERÍSTICAS Y COMPORTAMIENTO DEL USUARIO 179
CAPÍTULO 9: FACTOR HUMANO: DISEÑO VIAL - CARACTERÍSTICAS DEL USUARIO 205
CAPÍTULO 10: EVALUACIÓN DE LOS RIESGOS Y PROBLEMAS POTENCIALES 235
CAPÍTULO 11: SELECCIÓN Y PRIORIZACIÓN DE INTERVENCIONES 275
CAPÍTULO 12: MONITOREO Y EVALUACIÓN DE EFICACIA DE LAS ACCIONES 321
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
PIARC

2/337 MANUAL DE SEGURIDAD VIAL - SEGUNDA EDICIÓN 2017
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción SDL online
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, junio 2017
BIENVENIDOS A ESTA GUÍA DE LA
ASOCIACIÓN MUNDIAL DE CAMINOS
EL NUEVO MANUAL DE SEGURIDAD VIAL ( RSM) SE DISEÑÓ PARA AYUDAR A LOS
PAÍSES EN TODAS LAS ETAPAS DEL DESARROLLO DE LA ESTRUCTURA VIAL Y
CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS DE LA SEGURIDAD VIAL.
Está alineado con los pilares fundamentales de las Naciones Unidas en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial
2011-2020:
 Pilar 1: Administración de seguridad vial.
 Pilar 2 : Seguridad vial y movilidad;
 Pilar 4: Usuarios de caminos más seguros.
Este recurso completo se basa en la amplia gama de conocimientos y experiencias aportadas por la AIPCR en la
primera edición, goo.gl/1Y9sA6
Incluye una nueva forma de pensar sobre la seguridad vial y argumenta claramente por qué es crucial adoptar un
enfoque de Sistema-Seguro.
El enfoque de Sistema-Seguro establece un sistema vial más indulgente; toma en cuenta la falibilidad y vulnerabili-
dad humana. Bajo el enfoque de Sistema-Seguro, todo el mundo (organismos públicos, fabricantes de automóviles,
usuarios del camino, funcionarios encargados de hacer cumplir la ley, y otros) debe compartir la responsabilidad de
la seguridad vial.
El manual está dividido en tres partes y puede ser descargado en capítulos.
Los principios clave para cada uno de los temas están incluidos y discutidos en las secciones, con estudios de caso
y vínculos a material técnico detallado y otras referencias.
La Parte I presenta la amplia gama de problemas a los que se enfrentan los profesionales de la seguridad vial en el
mundo, y examina cuestiones estratégicas que intervienen en el desarrollo de un sistema de administración.
 Capítulo 1: Alcance de los problemas de seguridad vial
 Capítulo 2: Desarrollos clave en la seguridad vial
La parte II presenta las estrategias de mejoramientos concretos y guía detalladamente sobre cómo planificar, dise-
ñar, establecer prioridades, implementar y administrar estas intervenciones en una red vial
 Capítulo 3: Sistema de administración de la seguridad vial
 Capítulo 4: Enfoque del sistema de seguridad
 Capítulo 5: Administración efectiva y uso de los datos de seguridad
 Capítulo 6: Objetivos de la seguridad vial, estrategias de inversión, planes y proyectos
Parte III demuestra las repercusiones en la seguridad y el valor creado por la adopción de estrategias globales.
 Capítulo 7: Roles, responsabilidades, desarrollo de políticas y programas
 Capítulo 8: Diseño según las características y cumplimiento de los usuarios
 Capítulo 9: Administración de la estructura de seguridad: políticas, normas, guías y herramientas
 Capítulo 10: Evaluación de los riesgos potenciales e identificación de problemas
 Capítulo 11: Selección y priorización de intervenciones
 Capítulo 12: Monitoreo y evaluación de intervenciones de seguridad vial

ASOCIACIÓN MUNDIAL DE CAMINOS - 2017 3/337
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ORGANIZACIÓN Y ALCANCE DEL MANUAL
El manual está organizado en tres partes.
PARTE 1: PERSPECTIVA ESTRATÉGICA GLOBAL
Esta parte da una perspectiva estratégica global de la magnitud del problema de la seguridad vial, y de desarrollos
clave que influyen en los actuales enfoques de la administración y los resultados que sustentan esta orientación:
 Capítulo 1 describe la creciente crisis global y los traumatismos causados por el tránsito en los países de
ingresos bajo y mediano (LMIC), el considerable valor del camino para la sociedad en la prevención de lesiones,
y los desafíos presentados por el Sistema-Seguro y el cumplimiento de sus objetivos.
 Capítulo 2 analiza importantes nuevas orientaciones globales y sus implicaciones para países de bajos,
medios y altos ingresos.
PARTE 2: ADMINISTRACIÓN DE SEGURIDAD VIAL
Esta parte orienta sobre la administración de la seguridad vial. Presenta la base para mejoramientos concretos utili-
zando métodos centrados en los rendimientos, estrategias, programas y proyectos:
 Capítulo 3 resume el estado-del-arte en el marco de la consecución de resultados y la importancia de las
organizaciones gubernamentales, del alto liderazgo gerencial y capacidad de administración.
 Capítulo 4 describe el enfoque basado en el objetivo a largo plazo de eliminar la muerte y lesiones graves en
los caminos, objetivos cuantitativos provisionales, bien establecidos principios de seguridad y las intervenciones
a nivel de todo el sistema.
 Capítulo 5 aborda las necesidades de datos, creación, administración y uso de bases de datos, y cómo
determinar y minimizar los niveles de subregistro.
 Capítulo 6 orienta sobre el establecimiento, crecimiento y consolidación de resultados centrados en estrategias
de inversión a largo plazo.
PARTE 3: SEGURIDAD DE PLANIFICACIÓN, DISEÑO, OPERACIÓN Y UTILIZACIÓN DE
LA RED VIAL
Esta parte guía detalladamente a los planificadores viales, los encargados de formular políticas, ingenieros y otros
profesionales sobre la administración de la seguridad en la planificación, diseño, operación y uso de la red vial:
 Capítulo 7 orienta sobre la progresiva adopción y aplicación del Sistema-Seguro, objetivos, planes y proyectos
y práctica operativa de las autoridades viales.
 Capítulo 8 aborda cómo las capacidades y comportamientos del usuario vial pueden tomarse al planificar,
diseñar, operar y usar una red vial más o menos segura.
 Capítulo 9 orienta sobre los principios de la estructura-vial para administrar la seguridad y asesorar a todos los
niveles de gobierno en materia de políticas, normas, guías y otras herramientas para caminos nuevos y
existentes de todo tipo.
 Capítulo 10 desde el punto de vista operacional esboza los pasos, procesos y herramientas necesarias para
identificar los problemas y seleccionar los tratamientos adecuados.
 Capítulo 11 orienta sobre el proceso necesario para seleccionar y desarrollar apropiadas y asequibles
intervenciones en el contexto de Sistema-Seguro.
 Capítulo 12 orienta sobre la que a menudo se pasa por alto, pero esencial en la función de seguimiento y
evaluación a nivel nacional, a nivel de programas y proyectos.

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CÓMO USAR EL MANUAL
Este manual está destinado a informar clara y accesiblemente sobre la administración eficaz de
la estructura de seguridad vial. Dada la gran audiencia, diferentes partes de este manual será
de mayor utilidad y de interés para diferentes lectores.
Cada capítulo comienza con un resumen de los mensajes clave. Esto da información útil para
los interesados en cuestiones estratégicas, y para quienes prefieren un enfoque más práctico.
En las partes 2 y 3, hay resúmenes de información sobre cómo empezar, qué puede (y debe)
hacerse para progresar; y cuáles son los mejores intérpretes encaminados hacia la consolida-
ción de la actividad.
En cada capítulo hay estudios de casos prácticos para ilustrar los puntos clave. Aunque estos
estudios dan ejemplos de países en todos los niveles de desarrollo, existe un enfoque particu-
lar sobre LMIC, seguridad vial, y cómo los profesionales que trabajan en estos entornos están
abordando cuestiones de seguridad. Como una ayuda extra para quienes trabajan en la mayo-
ría de los capítulos LMIC, se incluye una breve descripción al final de la sección de introducción
sobre los primeros pasos que deben realizarse para empezar.
Cada capítulo da suficiente información a los profesionales de la seguridad vial para aplicar re-
sultados seguros, con referencias a documentos o páginas web fácilmente accesibles para más
información cuando sea necesaria.
Este manual fue redactado de manera que los usuarios pueden empezar en cualquier parte o
en cualquier otro capítulo.
Sin embargo, para obtener una imagen global se recomienda que al menos los lectores lean
los mensajes clave de todos los capítulos. Cada capítulo puede ser leído de manera indepen-
diente. En algunos casos esto significa la repetición de un texto, que se procuró mantener al
mínimo.
El manual está disponible en internet, y puede descargarse en pdf. La versión web da conexio-
nes directas a otros recursos a través de hipervínculos.
Este manual es un documento "vivo", y se pretende su continua actualización. La AIPCR agra-
decería la retroalimentación de los usuarios de este manual para ayudar a mejorar el conteni-
do. Si usted tiene alguna sugerencia para mejorar este manual, póngase en contacto con ella.
PREÁMBULO
Cada año en todo el mundo los choques viales resultan en un estimado de 1,24 millones de
muertes y 50 millones de heridos, con más del 90% de las muertes ocurridas en países de in-
gresos bajos y medianos (LMIC).
El reconocimiento de este problema llevó a la Organización de las Naciones Unidas a estable-
cer el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2011-2020), con el ambicioso objetivo de es-
tabilizar y reducir los niveles de choques mortales. El Manual de Seguridad Vial es una con-
tribución clave para el Decenio de Acción de las Naciones Unidas de acción por parte de la
Asociación Mundial de Caminos.
Uno de los principales requisitos es mejorar la seguridad vial mediante el fortalecimiento de la
capacidad de rendimiento de todo el sistema de administración de la seguridad vial.
Una gama de guías para intervenciones de seguridad vial y administración se produjo en los
últimos años, pero es necesaria más orientación sobre elementos concretos, en particular en
los ámbitos de la planificación, diseño, operación y uso de la red vial.

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Esa tarea requiere comprender y considerar las necesidades de administrar la seguridad vial
de los países de bajos, medios y altos ingresos, e información precisa, amplia y de fácil acceso.
Las organizaciones internacionales identificar el Sistema-Seguro como un enfoque de mejores
prácticas para gestionar la seguridad vial tanto para el largo plazo y en el ínterin, y promover su
adopción en todos los países. El enfoque de Sistema-Seguro se basa en el mejor de los enfo-
ques anteriores y promueve la innovación y la adopción de tecnologías que se basan en los
principios de seguridad bien establecidos.
Los próximos pasos en seguridad vial presentan desafíos para los gerentes y profesionales de
todo el mundo. Este manual establece las formas en que los encargados de la seguridad vial
de formular políticas y especialistas en países de bajos, medios y altos ingresos pueden esta-
blecer, fortalecer y consolidar sus esfuerzos para hacer frente a los desafíos que tienen ante sí.
Este manual fue desarrollado como una completa actualización y rediseño de la primera edi-
ción de la Asociación Mundial de Caminos (AIPCR) Manual de Seguridad Vial (RSM), publica-
do en el 2003 para alinearlo con un Decenio de Acción de los objetivos y el enfoque del Siste-
ma-Seguro para la administrar la seguridad.
El manual se diseñó para ser un documento de referencia internacional, herramienta ‘viva’ que
puede ayudar a todos los países a cumplir los objetivos fundamentales de seguridad vial. La
atención se centra en orientar la planificación, diseño, operación y uso de la red vial en países
de bajos, medios y altos ingresos. Destaca la administración eficaz y marcos de políticas, refe-
rencias técnicas y orienta en general sobre la administración de las intervenciones para alcan-
zar los resultados pretendidos.
ORGANIZACIÓN Y EL ALCANCE DEL MANUAL
El manual está organizado en tres partes.
PARTE 1: PERSPECTIVA ESTRATÉGICA GLOBAL
Esta parte da una perspectiva estratégica global de la magnitud del problema de la seguridad
vial y desarrolla documentos clave que influyen en los actuales enfoques de la administración
de los resultados que sustentan esta orientación:
 Capítulo 1 El alcance de los problemas de seguridad vial describe la creciente crisis global
y de lesiones por choques de tránsito para la salud pública en los países de ingresos bajos
y medios (LMIC), el considerable valor del camino para la sociedad, la prevención de lesio-
nes, los desafíos presentados por el Sistema-Seguro y el logro de sus objetivos.
 Capítulo 2 Trata los desarrollos clave en materia de seguridad vial, analiza importantes
nuevas orientaciones globales y sus implicaciones para países de bajos, medios y altos in-
gresos.

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PARTE 2: ADMINISTRACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
Esta parte orienta sobre la administración de la seguridad vial. Presenta la base para mejora-
mientos concretos usando métodos centrados en resultados, estrategias, programas y proyec-
tos:
 Capítulo 3 Resume el estado-del-arte centrado en marcos de consecución de resultados y
en la importancia de las organizaciones gubernamentales y del gerenciamiento de alto lide-
razgo y capacidad de administración.
 Capítulo 4 El método de Sistema-Seguro describe el enfoque basado en el objetivo a largo
plazo de eliminar la muerte y lesiones graves, objetivos cuantitativos provisionales, bien es-
tablecidos principios de seguridad e intervenciones en todo el sistema.
 Capítulo 5 Aborde las necesidades de una administración eficaz en el uso de datos de se-
guridad, el establecimiento, administración y el uso de bases de datos, y cómo determinar y
minimizar los niveles de subregistro.
 Capítulo 6 Orienta sobre los objetivos, estrategias de inversión, planes y proyectos de Se-
guridad Vial, y cómo establecer, crecer, y consolidar los resultados centrados en estrategias
de inversión a largo plazo.
PARTE 3: SEGURIDAD DE PLANIFICACIÓN, DISEÑO, OPERACIÓN Y
USO DE LA RED VIAL
Una guía detallada para los planificadores, encargados de formular políticas, ingenieros y otros
profesionales sobre la administración de la intervención para la seguridad de la planificación, el
diseño, funcionamiento y uso de la red vial:
 Capítulo 7 Roles, responsabilidades, desarrollo de políticas y programas, orienta sobre la
progresiva adopción y aplicación del Sistema-Seguro, objetivos, planes y proyectos y las
prácticas operacionales de autoridades viales.
 Capítulo 8 Trata el diseño según las características de los usuarios, y sus capacidades y
comportamientos que deben tomarse en cuenta al planificar, diseñar, operar y usar la red
vial con la seguridad pretendida..
 Capítulo 9 Orienta sobre los principios de la estructura de administración de la seguridad y
asesora a todos los niveles de gobierno en materia de políticas, normas, guías y otras he-
rramientas para caminos nuevos y existentes de todo tipo.
 Capítulo 10 Trata sobre cómo evaluar los riesgos potenciales e identificar los problemas.
Esboza los pasos, procesos y herramientas necesarias, desde el punto de vista operacional
al identificar los problemas y seleccionar los tratamientos adecuados.
 Capítulo 11 Orienta sobre el proceso necesario para seleccionar y desarrollar apropiadas y
asequibles intervenciones en el contexto del Sistema-Seguro.
 Capítulo 12 Orienta sobre la función que a menudo se pasa por alto: seguimiento y evalua-
ción a nivel nacional de programas y proyectos.

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1 ALCANCE DE LOS PROBLEMAS DE SEGURIDAD VIAL
MENSAJES CLAVE
 Las lesiones producidas por choques de tránsito es un importante problema de salud públi-
ca mundial. Rápida motorización en los países de ingresos bajos y medios (LMIC) junto con
la mala calidad de la seguridad de tránsito y la falta de capacidad institucional para adminis-
trar los resultados contribuyan a una creciente crisis.
 Más de 1,24 millones de personas mueren cada año en los caminos del mundo. Muchas
más sufren permanente discapacidad, y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no mor-
tales. Estos son principalmente en LMIC, entre los usuarios vulnerables de la vía pública e
involucrar a la mayoría de ciudadanos activos socio-económicamente.
 Lesiones producidas por choques de tránsito es una de las principales causas de muerte en
todo el mundo para los niños y es la causa principal de muerte de jóvenes de entre 15 y 29
años, en 2010. Sin una acción urgente, se prevé que los traumatismos causados por el
tránsito será la séptima causa de muerte para todos en el año 2030.
 En términos socioeconómicos, los países de todo el mundo están pagando un alto precio
por la movilidad motorizada. País las estimaciones indican que el valor de evitar la muerte y
lesiones de camino es equivalente a entre el 1% y el 7% del Producto Interno Bruto.
 La muerte y lesiones graves en choques de tránsito son evitables si choque energías son
manejados de una manera que no superen las tolerancias humano de lesiones graves y
mortales y mediantes eficaces, centrados en los resultados y recursos de administración de
la seguridad vial.
 El Sistema-Seguro como objetivo y estrategia se centran en dar un sistema de tránsito de
camino libre de muerte y graves heridas. Esto se obtiene por medio del direccionamiento de
error involuntario y las vulnerabilidades humanas.
 El Sistema-Seguro guía la planificación, diseño y administración de la operación y el uso del
sistema de tránsito vial para brindar seguridad a pesar de la falibilidad humana. Coloca una
responsabilidad compartida entre todos los elementos del sistema.
 Prevenir el trauma vial en caminos públicos y en el curso del trabajo es una responsabilidad
fundamental de gobierno, sus organismos y sus empleadores y requiere la responsabilidad
compartida y el liderazgo.
 La escala del desafío de la seguridad vial y la diversidad de los efectos de los traumatismos
causados por el tránsito subrayan la importancia de explorar sinergias con otros objetivos
sociales y las prioridades.
 Una Década de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 fue anunciada por las NU con un
ambicioso objetivo mundial y un plan para reducir las muertes en choques de tránsito.

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1.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo describe la creciente crisis mundial de los traumatismos causados por el tránsito y
el valor sustancial de prevenir la muerte y lesiones graves en choques de tránsito. También
presenta los conceptos clave de seguridad vial que sustentan este manual de orientación para
la aplicación de intervenciones eficaces y asequibles para lograr resultados que puedan ser
necesarios en cualquier contexto dado. El primero de estos conceptos es el desafiante Siste-
ma-Seguro a largo plazo, la meta y la estrategia que se recomienda a todos los países, inde-
pendientemente de su condición socioeconómica y el nivel de desarrollo de estructura.
En segundo lugar, este capítulo destaca el enfoque planificado y sistemático necesario para el
éxito en la administración de la seguridad vial para producir resultados en materia de seguridad
vial. Estos enfoques dan un fundamento y marco de aplicación de programas de inversión en
seguridad vial y manifestación pro rechazo. Estos programas y proyectos deben buscar los re-
sultados previstos para el plazo corto y mediano, adecuados para el aprendizaje y la capacidad
de administración del país que se trate. Asequible, es necesaria la intervención eficaz que me-
jor satisfaga las necesidades de todos los usuarios del camino, incluidos los más vulnerables.
El capítulo destaca la importancia de alinear la seguridad vial con otros importantes objetivos
sociales, dado el considerable potencial de beneficios compartidos y maximizar la inversión
rentable.
SEGURIDAD VIAL COMO UN PROBLEMA GLOBAL
El desarrollo económico hace una importante contribución al aumento de la movilidad y motori-
zación. Se prevé que durante los primeros 30 años del siglo XXI, más vehículos de motor se
producen a nivel mundial que en los primeros 100 años de la motorización. La mayoría de es-
tos vehículos serán usados en los países de ingresos bajos y medianos (LMIC).
Junto con el rápido aumento de las tasas de motorización en LMIC, muerte prematura y la dis-
capacidad se produce en una escala catastrófica. Mundial de muertes en los caminos aumenta-
ron un 46% entre 1990 y 2010. Alrededor del 90% de las defunciones por choques de tránsito
ocurren en LMIC y las víctimas son predominantemente los usuarios vulnerables del camino,
machos, e incluyen las más socio-económicamente ciudadanos activos. Aparte de la magnitud
del dolor humano, con frecuencia se subestima el valor socioeconómico de prevenir estas tra-
gedias es sustancial.
La brecha del rendimiento de la seguridad vial entre países ricos y pobres se amplía aún más.
Se prevé que en 2030, alrededor del 96% de las muertes en camino se producirá en LMIC con
el 4% de las muertes que se producen en países de ingresos altos (HIC). Las previsiones de
las tendencias de la mortalidad global para 2030 indican que los traumatismos causados por el
tránsito aumentarán desde la 9ª hasta la 7ª causa de muerte. Sin iniciativas nuevas, todas las
previsiones indican que más de 50 millones de muertes y 500 millones de lesiones graves en
los caminos del mundo pueden preverse con cierto grado de certeza sobre los primeros 50
años del siglo XXI. Esto puede ser comparado con sólo un estimado de 1% de probabilidad de
que durante el mismo período, más de 40 millones de personas podrían ser asesinados en
mega-guerras o por una virulenta epidemia de gripe y alrededor de 4 millones de personas por
los volcanes o tsunamis.

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En respuesta a estos acontecimientos, las recomendaciones ampliamente respaldadas del In-
forme Mundial y otras iniciativas, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el De-
cenio de Acción para la Seguridad Vial entre 2011 y 2020. El ambicioso objetivo del Decenio es
estabilizar y reducir el nivel de previsión de muertes en choques de tránsito en todo el mundo.
Si este objetivo se alcanza, entonces 5 millones de vidas se salvarían y 50 millones de lesiones
graves podrían evitarse un estimado del beneficio socioeconómico de más de US$3 billones en
2020.
RECUADRO 1.1: INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO
La Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial publicaron conjuntamente el informe mundial sobre prevención
de los Traumatismos Causados por el tránsito, en el Día Mundial de la Salud 2004. El informe fue elaborado con la asistencia
de expertos internacionales de baja-, los países de ingreso mediano y alto. Sus conclusiones y recomendaciones generales,
refrendada en la resolución de la ONU, están ampliamente aceptadas como el plan de seguridad vial de la intervención.
La publicación del informe indicó una creciente preocupación de la comunidad mundial acerca de la magnitud de las pérdidas
de salud asociadas con el recrudecimiento de la motorización, y un reconocimiento de que deben adoptarse medidas urgentes
para reducir de manera sostenible sus costos económicos y sociales. Aplicación de las recomendaciones del informe se convir-
tió en una alta prioridad para los países de ingresos bajos y medianos y orientación fue publicado por el Banco Mundial en
2009, actualizada en 2013, para dar un marco nacional para ayudar en este proceso.
Un Plan Global de cinco pilares relacionados alienta a los LMIC con la asistencia de los orga-
nismos de ayuda, para pasar directamente a la aplicación de enfoques de sistemas eficaces de
seguro.
La planificación, diseño, funcionamiento y uso de la red vial como su foco principal, este ma-
nual aborda tres de los cinco pilares: administración de seguridad vial (Pilar 1); seguridad vial y
movilidad (Pilar 2); y seguro a los usuarios del camino (componente 4). Las Velocidades más
seguras, que están incrustados en varios de los pilares del Plan Global también son abordados.
FUNDAMENTOS CONCEPTUALES
En la actualidad está ampliamente aceptado que las pérdidas graves para la salud en los cho-
ques de tránsito son prevenibles en gran medida y predictible - un problema humano abierto a
un análisis racional y eficaz de administración de la seguridad vial. El tránsito vial se puede
desarrollar sistemas que reducen la probabilidad de choques graves o mortales ocurren y mi-
nimizar la gravedad de las lesiones en caso de choque. Esto es apoyado por un cuerpo sus-
tancial de conocimientos sobre cómo lograr una importante reducción de los costosos, los im-
pactos adversos de la motorización. En Europa, los países de la Unión, por ejemplo, el volu-
men global de tránsito se triplicó entre 1970 y 2000, mientras que el número de muertos por
millón de habitantes se redujo en un 50%.
En los últimos 15 años, dos importantes y complementarios desarrollos informaron enfoques a
la seguridad vial y cómo administrar más efectivamente para obtener mejores resultados me-
diante el uso de enfoques holísticos. El primero fue dirigido por Suecia (Visión Cero) y Países
Bajos (Seguridad Sostenible), que fue un cambio de paradigma en la década de los noventa, a
la ambiciosa meta del Sistema-Seguro (Recuadro 1.2)

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Recuadro 1.2: El Sistema-Seguro COMO OBJETIVO Y ESTRATEGIA
El Sistema-Seguro objetivo a largo plazo es la eliminación de la muerte y lesiones graves, apoyado en el ínterin por periódicos,
cuantitativos objetivos de reducción de choques (OCDE, 2008). El objetivo es trabajar hacia el diseño de un sistema que mini-
miza la muerte y lesiones graves, si bien acepta que choques con los resultados secundarios podrían ocurrir todavía. El Siste-
ma-Seguro ético objetivo efectivamente redefinió qué se entiende por 'seguridad' en los objetivos de administración de la segu-
ridad vial en la práctica eficaz.
El Sistema-Seguro estrategia apunta a asegurar que en el caso de un choque, las energías de impacto siguen estando por
debajo del umbral susceptibles de producir la muerte o lesiones graves. El objetivo es abordar las características humanas
conocida por albergar común, error involuntario, y a tener más en cuenta la vulnerabilidad del cuerpo humano en la planifica-
ción, el diseño, funcionamiento y utilización del sistema de tránsito vial en beneficio de todos los usuarios del camino. La inter-
vención del Sistema-Seguro aborda todos los elementos del sistema de tránsito vial y sus vínculos - estructura vial, vehículos,
el sistema de emergencias médicas, y a los usuarios del camino.
Fuente: Koornstra y otros, 1992; Tingvall, 1995; OCDE, 2008; DaCoTa, 2012c.
En un Sistema-Seguro, la movilidad es una función de seguridad, y no al revés. Coloca la segu-
ridad vial en la corriente principal del sistema de tránsito vial la planificación, diseño y opera-
ción. Aprovechando lo mejor de previos enfoques organizativos, Sistema-Seguro responde me-
jor a las necesidades de los usuarios viales más vulnerables y es particularmente relevante a
las necesidades de los LMIC. El establecimiento de un Sistema-Seguro requiere un fuerte res-
paldo político y aseguramiento en la legislación.
Más recientemente, el Banco Mundial, la OCDE y la Organización Internacional de Normaliza-
ción (ISO) bordearon que eficaz de administración de la seguridad vial es un proceso sistemáti-
co. La seguridad vial no ocurre simplemente, sino que producirá. El rendimiento en materia de
seguridad producida por los países activos en la seguridad vial se alcanzó tras años de inver-
sión sostenida en la administración de seguridad vial y liderazgo gubernamental. El sistema de
administración de la seguridad vial es la capacidad productiva para ofrecer funciones de admi-
nistración institucional clave, que producen y posibilitar la eficaz, intervenciones a nivel de todo
el sistema que están diseñados para producir resultados - Sistema-Seguro con el objetivo y la
estrategia que representa el enfoque más ambicioso.
Estos conceptos holísticos son los comunes de subprocesos que se ejecutan a lo largo de este
manual. Ellos representan la suma de efectivos de seguridad vial multidisciplinario de conoci-
mientos y mejores prácticas en todo el sistema de tránsito en camino, que se acumularon du-
rante décadas. Esta base de conocimientos puede aplicarse sistemáticamente a cualquier país,
independientemente de su desempeño en seguridad vial, estado socioeconómico o el nivel de
desarrollo de la estructura.
El progresivo y cada vez más exitoso camino hacia estos cambios en el pensamiento y la prác-
tica de la seguridad vial se esbozan brevemente en el recuadro 1.3 y se analizan con más deta-
lle en los acontecimientos clave en la Seguridad Vial. LMIC se les insta a evitar el costoso ca-
mino evolutivo de los países industrializados se muestra en el recuadro 1.3, y de las medidas
clave para pasar directamente al sistema de seguros asequibles, eficaces enfoques señala en
la fase 4. Los países de ingreso alto, que ahora están estableciendo cada vez más ambiciosos
objetivos y metas de la seguridad vial se aconsejan también para adoptar este enfoque. Las
implicaciones para la práctica actual en una variedad de ajustes son temas recurrentes en este
manual y se guía específicamente sobre las medidas apropiadas para diferentes contextos de
seguridad vial.

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Recuadro 1.3: El desplazamiento progresivo en el pensamiento y la práctica acerca de cómo administrar la seguridad
vial
- Fase 1: 1950 el pensamiento y la práctica se centró en la intervención del conductor, y una "culpar a la víctima". La gestión de
la seguridad se caracteriza por dispersos, descoordinados e insuficientemente dotados de recursos realizando funciones de
unidades individuales aisladas.
- Fase 2: 1960-1970 el pensamiento y la práctica se centró en las intervenciones a nivel de todo el sistema que abarca estruc-
tura, vehículos y usuarios en las etapas prechoque, choque y poschoque, pero no destacando la administración institucional
responsabilidades.
- Fase 3: 1980-1990 el pensamiento y la práctica se centró en las intervenciones a nivel de todo el sistema y los resultados
previstos, y vio los inicios de liderazgo institucional y la rendición de cuentas en la aplicación de planes específicos, lo cual
condujo a importantes reducciones en muertes y lesiones graves durante estos decenios.
- Fase 4: Desde la década de los noventa, el pensamiento y la práctica profesional se centró en cada vez más enfoques holís-
ticos, genéricamente conocido como el enfoque del sistema de seguro, buscando la eliminación a largo plazo de muerte y le-
siones graves. Este objetivo es compatible con metas intermedias y las intervenciones a nivel de todo el sistema (prevista para
los años 1960 y 1970, y utiliza cada vez más en los años 1980s y 1990s). Estos prestan mayor atención al error humano y vul-
nerabilidades, con un renovado énfasis en la administración de la velocidad del vehículo y el camino, una mejor protección en
caso de choque, y post-choque cuidado. Esto está basado en la responsabilidad compartida y la fuerza del liderazgo institucio-
nal.
Este manual describe una ruta sugerida para que las jurisdicciones pasen desde débiles hasta
más fuertes en capacidad institucional, particularmente en su organismo oficial principal y en
disposiciones de coordinación y administración de resultados. El objetivo es orientar sobre el
state-of-the-art para ayudar a todos los implicados en la segura planificación, diseño, operación
y uso de la red vial, de conformidad con los objetivos nacionales, regionales y globales.
NOTAS DE PIE DE PÁGINA
• 1.El Banco Mundial clasifica a los países en bajo, mediano y de los grupos de altos in-
gresos basados en la renta nacional bruta (RNB) per cápita, donde el bajo nivel de ingresos en
2011 = $1.025 o menos; Oriente ingreso = $1.026-$12.475; y los altos ingresos = $12,476 o
más (http://data.worldbank.org/about/country-classifications)
1.2 EL IMPACTO EN LA SALUD PÚBLICA
Esta sección describe la carga actual y prevista de las lesiones causadas por choques de trán-
sito en más detalle, tanto a nivel mundial como regional.
El Informe sobre el Estado Mundial de la Seguridad Vial es la publicación central para el control
y la evaluación periódicos de la Década de Acción para la Seguridad Vial objetivos (OMS,
2013a). Mientras choque lesión es incompleta y a menudo considerablemente inferior a los re-
gistrados en muchos países, tanto en los sectores de la salud y del transporte, las últimas esti-
maciones disponibles mencionadas en este manual dan una amplia visión estratégica de la in-
cipiente crisis de LMIC.
El informe Estado Mundial reúne datos basados en la encuesta información recopilada por 182
países, y hace estimaciones, cuando proceda, para tener en cuenta los distintos niveles de ca-
lidad de datos para que los datos se comparen entre países. Esto incluye el uso de la definición
de 30 días de muerte y choques de tránsito involucra estimaciones puntuales de muertes en
choques de tránsito en LMIC, a veces muy lejos en exceso de muertes comunicadas oficial-
mente.

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Los datos se extrapolaron a todos los 195 países y territorios en el mundo. Todos los detalles
de la metodología usada para elaborar estimaciones comparativas son dados en la OMS.
El informe Estado Mundial señala la urgente necesidad de recolectar datos normalizados sobre
muertes y la necesidad de mejoramientos en la calidad de los datos de seguridad sobre muer-
tes en choques de tránsito, discapacidad y otras lesiones no mortales. Ver una administración
eficaz y usar los datos de seguridad para una discusión completa y orientación sobre el esta-
blecimiento, administración y uso de los datos, y determinar el nivel de subregistro.
LAS ESTIMACIONES GLOBALES
En 2010, al menos 1,24 millones de personas murieron en choques de tránsito (OMS, 2013a).
Los traumatismos causados por el tránsito es una de las principales causas de muerte y pérdi-
da grave de salud (expresado en términos de la pérdida de años de vida ajustados por disca-
pacidad (AVAD). Por cada muerte del tránsito por camino, al menos 20 personas sufren lesio-
nes no mortales (que van desde aquellos que pueden ser tratadas inmediatamente y para los
cuales no se necesita atención médica o buscado, a aquellos que dan como resultado una in-
capacidad permanente. Sobre una base anual, entre 20 y 50 millones de personas son disca-
pacitados o lesionados como consecuencia de los choques de tránsito.
Recuadro 1.4: Lesiones por choques de tránsito como principal causa de muerte y pérdida grave de salud
Lesiones por choques de tránsito en 2010 fue el:
 9ª causa de muerte, superando a la tuberculosis y la malaria como causas
 Las principales causas de muerte entre los jóvenes de edades comprendidas entre los 15 y los 29 años
 Las principales causas de muerte en los hombres de 5 a 14 años
 Las principales causas de pérdida grave de salud para hombres de 15 a 49 años
 2ª causa de muerte para aquellos que tienen edades comprendidas entre los 15 y los 49 años.
Fuente: OMS, (2013a); la OMS (2013b); IHME, (2013)
En algunas regiones, los traumatismos por choques de tránsito fue la causa principal de muerte
para determinados grupos de edad, como se muestra en la Tabla 1.1. Para HIC en general, le-
siones por choques de tránsito fue la causa principal de muerte en niños de 5 a 14 años. Un
estudio en cuatro LMIC indicó que el 17% de los niños que asisten a un departamento de
emergencia después de un choque de tránsito sufren discapacidades que duran en promedio
unas seis semanas, o más.

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Tabla 1.1: Clasificación de muerte debida a lesiones producidas por accidentes de tránsito en
comparación con todas las demás causas de niños por grupo de edad en determinadas regiones
en 2010. Fuente: IHME, (2013).
Región 1-4 años 5-9 años 10-14 años
América del Norte 1 1 1
Europa Central 3 1 1
Australasia 2 1 1
Europa occidental 2 2 1
El norte de África y Oriente Medio 4 1 1
América Latina 4 1 1
TASAS DE MORTALIDAD
En 2010, el tránsito mundial de tasa de letalidad fue 18 por 100.000 habitantes en los países de
bajos ingresos, con el mayor tránsito anual promedio de las tasas de mortalidad de 20,1 por
100.000 en los países de renta media, y la más baja tasa promedio en los países de altos in-
gresos en 8,7 por 100.000 (Figura 1.1).
Figura 1.1 muertes por 100.000 habitantes, en
el estado de ingresos de un país; 2010 - Fuen-
te: OMS (2013a).
Alrededor del 80% de las muertes por cho-
ques de tránsito ocurren en países de ingre-
sos medianos de rápida motorización que re-
presentan el 72% de la población mundial y el
52% de los vehículos registrados en todo el
mundo. Estos países tienen una alta propor-
ción de muertes con respecto a su nivel de
motorización. Detalles sobre el desempeño
de cada país se pueden encontrar en los in-
formes de estado periódico Global.

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Figura 1.2 Población, muertes en choques de tránsito y vehículos de motor registrados en el es-
tado de ingresos de un país; 2010 - Fuente: OMS (2013a).
En comparación con los datos de referencia (2007, 2010) recogidos por la OMS para permitir el
seguimiento periódico de los objetivos del Decenio (que comenzó en 2011), la mayoría de HIC
se reportan como lograr una disminución del número de muertes por choques de tránsito. La
mayoría LMIC están experimentando un aumento del número de víctimas mortales, aunque al-
go menos de la mitad de los países de medianos ingresos consiguieron disminuir (Figura 1.3).
Figura 1.3 Países con cambios en el número de muertes en choques de tránsito (2007-2010) por
el estado de ingresos de un país. Fuente: OMS, (2013a).
Entre 2007 y 2010, el número de muertes en choques de tránsito disminuyó en 88 países, de
los cuales 42 eran países de ingresos altos, 41 son países de ingresos medianos, y cinco fue-
ron los países de bajos ingresos. Durante el mismo período, 87 países experimentaron aumen-
tos en el número de muertes en choques de tránsito.

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PRINCIPALES GRUPOS DE VÍCTIMAS VIALES
En la mayoría de los LMIC, una proporción mucho mayor de los usuarios viales son peatones,
ciclistas y usuarios de motorizados de dos o tres ruedas de vehículos en comparación con HIC.
Más de la mitad de las muertes en choques de tránsito global se producen entre los usuarios
vulnerables del camino - los motociclistas (23%), los peatones (22%) y los ciclistas (5%), con la
participación restante distribuido como el 31% de las muertes entre los ocupantes de los auto-
móviles y el 19% entre los usuarios del camino no especificado. Los países de bajos ingresos
tienen la mayor proporción de herido mortalmente heridos entre los usuarios vulnerables de la
vía pública en el 57%, frente al 51% en los países de ingresos medianos y 39% en los países
de altos ingresos. La Figura 1.4 detalla número de muertes viales por tipo de usuario en países
de bajos, medios y altos ingresos.
Figura 1.4 Proporción de muertes en choques de
tránsito vial por tipo de usuario y status del país;
2010 - Fuente: OMS (2013).
Incluso en HIC, los usuarios vulnerables de la vía
pública son a menudo mucho más representados
cuando las tasas de muerte y lesiones graves se
comparan. Por ejemplo, cuando la distancia reco-
rrida (1.000 millones de millas) por diferentes mo-
dos de uso en camino fueron comparados, más de
10 veces mayor cantidad de peatones y ciclistas de
conductores murieron en los caminos de Gran Bretaña en 2011. Para los motociclistas, la tasa
fue de aproximadamente 40 veces mayor (Departamento de Transportes, 2012). La brecha es
aún mayor cuando se considera el riesgo de muerte o de lesiones graves por 000 millones de
millas del vehículo. Para cada conductor de coches en Gran Bretaña, más de 20 veces como
muchos peatones y alrededor de 40 veces como muchos ciclistas murieron o sufrieron graves
lesiones causadas por choques de tránsito. Los motociclistas fueron expuestos a los mayores
riesgos, ya que fueron 75 veces más probabilidades de ser muertos o gravemente heridos que
un automovilista (Departamento de Transportes, 2012).
Los adultos jóvenes con edades comprendidas entre los 15 y los 44 años representan el 59%
de las muertes en choques de tránsito (véase fi-
gura 1.5); y más de tres cuartas partes (77%) de
todas las defunciones por choques de tránsito
ocurren entre los hombres. En los países de altos
ingresos, la proporción de muertes entre los ma-
yores de 70 años es notablemente mayor que en
LMIC. Factores de exposición clave, tales como la
longevidad en esos países, combinados con el
mayor riesgo planteado por el aumento de la fra-
gilidad, contribuirán a estos resultados (OMS,
2013a).
Figura 1.5 Proporción de muertes en choques de tránsito por rango de edad y el estado de ingresos de un
país. Fuente: OMS, (2013a).

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ANÁLISIS REGIONALES
Existe una variación sustancial en las tasas de mortalidad del tránsito por camino entre las dis-
tintas regiones y en las regiones (Figura 1.6). Informó el riesgo de lesiones mortales es mayor
en África en 24,1 por 100.000 habitantes y más bajas en la región europea en el 10,3 por
100.000 habitantes. Dentro de las regiones, teniendo el subregistro de muertes en camino en
cuenta, se estima que más de la mitad de los países africanos pueden tener tasas de mortali-
dad de 30 por 100.000 habitantes o más. Las más bajas tasas de mortalidad global por países
para 2010 estaban en Islandia (2,5 por 100.000 habitantes) y Suecia (2,8 por 100.000 habitan-
tes) (iRTAD, 2012).
Figura 1.6 muertes por 100.000 habitantes por re-
giones de la OMS - Fuente: OMS (2013).
Como se muestra en la Figura 1.7, en cuatro
de las seis regiones de la OMS, los ocupan-
tes de los automóviles son el mayor grupo de
víctimas mortales.
Figura 1.7 muertes en choques de tránsito por camino, el tipo de usuario y de las regiones de la OMS; 2010
- Fuente: OMS (2013a).
En África, Europa y las Américas, la mayoría de las muertes por choques de tránsito involucran
ocupantes de coches y peatones. En Asia Sudoriental y el Pacífico Occidental, el número de
muertes entre los usuarios de motor de dos y tres ruedas aportar una gran proporción del total
de víctimas mortales en choques de tránsito.

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PREVISIONES DE TENDENCIAS FUTURAS
Modelado de tendencias mundiales histórica indica que si LMIC elegir seguir el costoso camino
evolutivo de HIC en reducir las muertes y lesiones graves mientras construyen el conocimiento,
entonces el número de muertos en camino LMIC probablemente aumente muy considerable-
mente. Los pronósticos más recientes indican que, sobre la base de las tendencias actuales, el
96% del total mundial de muertes en camino en 2030 es probable que se produzcan en LMIC.
Las más altas tasas de mortalidad regional prevista (muertes por 100.000 personas) para el
año 2030 están en el África Subsahariana, Asia Meridional y la región de Oriente Medio y Norte
de África, con una disminución de las tasas entre 2015 y 2030 en la región de Asia oriental y el
Pacífico y América Latina y el Caribe y, muy especialmente, en las regiones de Europa y Asia
Central (Tabla 1.2). Hay una gran variación regional en LMIC en el número de muertes por ca-
da 100.000 personas con las tasas más altas se registran 4 veces superior al más bajo. En
2015, la tasa de mortalidad por choques de tránsito se estima en cerca de 8 por cada 100.000
personas en HIC disminuye al 6 por 2030, pero cerca de 20 por cada 100.000 personas en
LMIC.
Tabla 1.2: Previsiones de muertes en accidentes de tránsito (por 100.000 personas) para 2015 y
2030.
Regiones del Banco Mundial Muertes por 100.000 personas
2015 2030
Sur de Asia 21 29
Asia Oriental y el Pacífico 22 18
África Subsahariana 25 38
Oriente Medio y Norte de África 26 28
América Latina y Caribe 20 19
Europa y Asia Central 14 9
Los países de ingreso alto 8 6
Total mundial 20 22
Fuente: OMS, (2013b).
La importancia relativa de los traumatismos causados por el tránsito a otras cargas de morbili-
dad es también aumentará vertiginosamente. Las previsiones de las tendencias de la mortali-
dad global para 2030 indican que los traumatismos causados por el tránsito a aumentar a partir
de la 9ª a la 7ª causan de muerte, como se muestra en la Figura 1.8.

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Figura 1.8 Previsiones de tendencias de mortalidad mundial para el año 2030. Fuente: OMS, (2013b).
¿DÓNDE OCURREN MUERTES Y LESIONES GRAVES?
La capacidad de administración de la seguridad vial del país comentarios y otros estudios reve-
lan que la mayoría de las muertes y las lesiones graves se producen en una proporción relati-
vamente pequeña de la red vial. Los caminos suelen tener secciones tanto urbanas como rura-
les. En la India, alrededor de dos tercios de las muertes ocurren en caminos nacionales y esta-
tales, que representan solo el 6% de la red. En Bangladesh, sólo el 3% de caminos principales
representan el 40% de las muertes en camino. Las estadísticas de una amplia gama de países
demuestran que normalmente, alrededor del 50% de las muertes ocurren en sólo un 10% de la
red vial. Estos caminos tienen alta prioridad estratégica, atraer grandes inversiones, y son par-
ticularmente susceptibles a determinados tratamientos.
Normalmente, en la red vial principales, los volúmenes de tránsito y la velocidad del vehículo
es alta, con una mezcla de tránsito motorizado y no motorizados, usuarios y entornos de ca-
mino de velocidad mixta. Un problema clave es que muchas normas de caminos usadas en
proyectos viales en LMIC no dan el grado de vulnerabilidad humana, implicados en el uso de la
red vial. Además, la eficiencia y la eficacia de la policía de seguridad, comportamientos que
contribuyen a la seguridad general de rendimiento estándares de ingeniería de la seguridad vial
en los países de altos ingresos, está faltando.
Normas de diseño de empalme y la administración del uso del camino de baja a alta velocidad
esperan que los entornos de los usuarios vulnerables del camino para competir con éxito con-
tra los vehículos más grandes, más rápido, con trágicas consecuencias.

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Mientras nuevas caminos ofrecen nuevas oportunidades para el desarrollo, muchos aumentan
el riesgo de muerte y lesiones graves donde los caminos no están restringidos a través de trán-
sito, donde los asentamientos son lineales no evitarse, y donde no hay provisión de primera
clase para los peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de la vía pública. Orientación
global específico para ayudar con el diseño de proyectos para administrar seguridad vial de co-
rredores es dada en las metas y los planes estratégicos y en la planificación, diseño y opera-
ción de este manual, y las referencias globales sobre esta cuestión.
¿CUÁLES SON LOS PRINCIPALES TIPOS DE CHOQUES DE TRÁNSITO?
Los principales tipos de choques en los caminos del mundo se identificaron como sigue:
 El senderismo y el ciclismo a lo largo o a lo largo del camino. Un usuario vulnerable de la
vía pública el riesgo aumenta abruptamente en tránsito de velocidad mixta cuando la veloci-
dad del tránsito son superiores a 30 km/h.
 Cabeza de choques suelen matar o lesionar gravemente a los ocupantes, incluso en los
mejores diseños de vehículos a velocidades superiores a 70 km/h.
 Los impactos laterales en intersecciones normalmente matan y hieren gravemente a los
ocupantes, incluso en los mejores diseños de vehículos a velocidades superiores a 50 km/h.
 Despistes choque en objetos fijos rígidos producen un elevado número de choques morta-
les y graves consecuencias a velocidades superiores a 70 km/h para los impactos frontales
y 50 km/h para impactos laterales, incluso en los mejores diseños de vehículos.
Se informa más sobre los principales tipos de choque en la sección Causas de choques y en
parte de Planificación, diseño y operación.
¿CUÁLES SON LOS PRINCIPALES PROBLEMAS DE SEGURIDAD VIAL?
Los problemas de seguridad vial en baja-, los países de ingreso mediano y alto son encontra-
dos a través de sistemas de administración de la seguridad vial, incluyendo:
 La calidad de arreglos de administración institucional: en el liderazgo y la orientación a los
resultados, la coordinación, la legislación, la financiación, la promoción, el seguimiento y la
evaluación, la investigación y el desarrollo, y el conocimiento transferido, que basan la ela-
boración de la intervención y el mejoramiento de los resultados de la seguridad vial;
 El alcance y la calidad de la intervención: en la planificación, diseño, operación y uso de la
red vial; en la seguridad de los vehículos y la calidad de respuesta médica de emergencia;
la insuficiente atención a la evidencia-base o para abordar las necesidades y vulnerabilida-
des de todos los usuarios.
 El nivel de seguridad vial los resultados obtenidos de los resultados finales: por ejemplo, los
niveles de muertes, lesiones graves, costos, resultados intermedios (por ejemplo, nivel de
calidad de seguridad de caminos y vehículos, la respuesta del sistema de emergencias mé-
dicas, niveles de beber-y-conducir, exceso de velocidad, el cinturón de seguridad y el uso
del casco de protección); y salidas institucionales (por ejemplo, el número de controles de
velocidad, pruebas de alcoholemia).

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LMIC presentan algunos desafíos particularmente complejos para la seguridad vial. Débil ca-
pacidad de administración de la seguridad vial en muchos países presenta una gran barrera
para la seguridad. Curso de seguridad vial estarán vinculados a otras prioridades del desarro-
llo, tales como:
 amplio desarrollo institucional y gobernabilidad;
 el establecimiento o mejoramiento de sistemas de salud;
 desarrollo de una red de estructura.
 la reforma policial y judicial.
País inversiones en seguridad vial LMIC tendrá que mantenerse durante un largo período de
tiempo y en una amplia gama de sectores, dirigida por el organismo gubernamental financiada
adecuadamente arreglos.
Una discusión completa y se ofrece orientación en las secciones subsiguientes sobre los facto-
res críticos de éxito para abordar los principales problemas de seguridad vial. Se abordarán las
necesidades de LMIC con sus propios desafíos especiales. También dará orientación para la
HIC que actualmente están en el proceso de abordar estrictos parámetros de seguridad del sis-
tema, que incluyen nuevos umbrales de velocidad, y la amplia unidad de salud pública y el am-
biente para obtener más soluciones de transporte activo.
• 1.años de vida ajustados por discapacidad (AVAD) perdidos es la suma de los años
perdidos por muerte prematura y los años vividos con discapacidad. Los AVAD también están
definidos como los años de vida perdidos de salud.
1.3 COSTOS SOCIOECONÓMICOS DE LOS CHOQUES DE TRÁNSITO
LA EVALUACIÓN DE LOS costos Y EL VALOR DE LA PREVENCIÓN DE LESIONES
Evaluación de las consecuencias directas e indirectas de los costos socioeconómicos de los
resultados de los choques de tránsito es importante. Esto permite la medición de la carga que
los choques de tránsito lesiones impone a la sociedad, y destaca el retorno de la inversión en
seguridad vial y los beneficios y los costos relativos de las diferentes opciones de políticas en la
asignación de recursos1
Las deficiencias en la recolección de datos, sería el subregistro de los traumatismos por cho-
ques de tránsito, y la falta de un método global adoptado en la valoración de la prevención de
la muerte y lesiones graves, no permiten realizar estimaciones precisas para hacerse del valor
socioeconómico de su prevención en LMIC. Sin embargo, estimaciones aproximadas y conser-
vadores se realizaron a nivel mundial y regional. En muchos HIC, práctica eficaz da estimacio-
nes más fiables que implican la actualización periódica de los valores económicos para preve-
nir lesiones diferentes gravedades usando el método de la disposición a pagar (véase la priori-
zación y evaluación para una mayor discusión).
ESTIMACIONES GLOBALES
Se estimó hace más de una década que el promedio anual de costos socioeconómicos de los
choques de tránsito representan el 1% del PNB en los países de bajos ingresos, el 1,5% en los
países de medianos ingresos, y 2% en los países de alto ingreso.

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Aunque refleja una mezcla de costos económicos directos e indirectos, éstas siguen siendo las
mejores estimaciones de los costos promedio para los diferentes contextos nacionales. Sin
embargo, los costos globales es probable que sea significativamente mayor, especialmente si
la sub-representación de las muertes y lesiones en las estadísticas disponibles y los costos so-
ciales del dolor y el sufrimiento están plenamente justificados. Más recientemente, el Programa
Internacional de Evaluación de caminos calculó que el grave trauma camino ahora cuesta al
mundo más de US$1,5 billones por año.
ESTIMACIONES REGIONALES Y NACIONALES
Pocos se estimaron los costos socioeconómicos de la lesión en el plano regional, particular-
mente en países de bajos y medianos ingresos donde la recopilación y análisis de datos no se
realizó sistemáticamente. Las estimaciones de la Unión Europea van desde €134 mil millones a
€172 millones, con un costo anual equivalente a alrededor del 2% del PIB a lo largo de la última
década. Variaciones considerables en las valoraciones socioeconómicas son reportadas por
los diferentes países. Una encuesta de la OCDE sugiere que los costos socioeconómicos de
los choques de tránsito, usando diferentes métodos de evaluación ascendía a entre 1,5 a 5%
del PIB. En África, el Programa Internacional de Evaluación de Caminos estimaciones de cos-
tos anuales de hasta un 7% del PIB, 2012).
¿QUIEN ASUME EL COSTO?
La gran carga de heridas costosas es sopor-
tada por la sociedad en general. Sin embargo,
una gran parte de la carga es especialmente
en el sector de la salud en términos de costos
para el sistema de emergencias médicas, con
los empleadores en términos de pérdida pre-
matura o incapacidad del mundo la mayoría
de los ciudadanos económicamente activos y
con los hogares en términos de la pérdida de
las principales asalariadas. Un resumen de
algunos de esos asumir directamente el costo de lesiones y muerte en camino se provee a con-
tinuación:
 Sistema de salud: En LMIC, lesiones relacionadas con el tránsito por camino representan
una muy pesada carga sobre los recursos del sistema de emergencias médicas. En la India,
por ejemplo, pacientes con lesiones causadas por los choques de tránsito representan entre
el 20% y el 50% de los registros de urgencias, 10-30% de las hospitalizaciones y el 60-70%
de las personas hospitalizadas con lesiones cerebrales traumáticas. A pesar de los conti-
nuos avances en la HIC, la participación en los choques de tránsito siguen siendo la princi-
pal causa de muerte y de internación, y un drenaje significativo de sistemas de emergencias
médicas. Por ejemplo, lesiones causadas por los choques de tránsito son la principal causa
de ingreso hospitalario por parte de los ciudadanos de la Unión Europea de 45 años o me-
nos.
 Los Empleadores: choques de tránsito relacionados con el trabajo y las lesiones presentes
importantes costos para los empleadores.

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Los costos reales de los choques de tránsito a las organizaciones son casi siempre mucho
más alto que el resultado de las reclamaciones de seguros de ING. Bloquee los costos in-
cluyen la pérdida de tiempo de trabajo, la pérdida de pedidos y pérdidas de producción; los
gastos médicos de emergencia; los costos de mantenimiento y reparación de vehículos; el
daño a la reputación del empleador, especialmente cuando los vehículos que llevan el nom-
bre de la empresa están involucrados; y los costos ambientales debido a derrames de peli-
gro organizativas sustancias.
 Hogares: La investigación demuestra que los choques de tránsito tienen costos desdados
para los hogares con bajos ingresos. La pérdida de los principales trabajador asalariado de
la familia como consecuencia de choques de tránsito pueden empujar a las familias en po-
breza, y limitar la capacidad de las víctimas para hacer frente a las consecuencias. Los cos-
tos pueden incluir costos inmediatos y a largo plazo asociados con el tratamiento y cuidados
médicos, y el valor de los ingresos perdidos cuando un miembro de la familia tiene que
abandonar el trabajo remunerado y el cuidado de los choque víctima. El impacto financiero
de las familias se demostró resultar en mayor endeudamiento financiero y la deuda, e inclu-
so una disminución en el consumo de alimentos.
Un alto precio en términos socioeconómicos se paga por movilidad motorizada en todos los
países del mundo. En particular, los traumatismos por choques de tránsito en LMIC son una
sangría financiera que no puede permitirse, que inhiba su desarrollo económico y social desea-
do. Las inversiones en seguridad vial y LMIC HIC deben ampliarse para que coincida con los
altos valores socioeconómicos de prevenir la muerte y lesiones graves en choques de tránsito.
1. Tenga en cuenta que la política de seguridad vial no es siempre mejor dirigida por un análi-
sis costo-beneficio. Consideraciones importantes que pueden justificar apartarse de las prio-
ridades políticas implícitas en los análisis costo-beneficio incluyen el objetivo de reducir las
disparidades en el riesgo, dando alta prioridad a medidas que beneficien a los peatones y
ciclistas; o la necesidad de reducir la velocidad dar prioridad a aquellas medidas que brin-
den las mayores reducciones en el número de muertes y lesiones graves, lo cual puede no
ser siempre la mejor relación costo-beneficioso
2. Según el Banco Mundial, el producto interno bruto (PIB) se calcula como el valor de la pro-
ducción total final de todos los bienes y servicios producidos en un año en las fronteras de
un país. El producto nacional bruto (PNB) es el PIB más los ingresos recibidos por los resi-
dentes del exterior menos los ingresos reclamados por los no residentes
3. Tenga en cuenta que los costos se calculan de una forma diferente, con algunas incluyendo
costos económicos directos y otros también incluidos los costos indirectos comprenden una
valoración para el dolor, la angustia y el sufrimiento
1.4 SEGURIDAD VIAL EN CONTEXTO.
Mejora de la seguridad vial mundial está ahora vinculado con la visión más amplia del desarro-
llo sostenible y las prioridades relativas a los derechos del niño, la salud pública, la reducción
de la pobreza y la inclusión social, y salud y seguridad ocupacional.

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SEGURO, LIMPIO Y ASEQUIBLE LOS OBJETIVOS DE MOVILIDAD
Tras cinco sucesivas resoluciones de las Naciones Unidas sobre "la mejora de la seguridad
vial" desde 2004, la Organización de las Naciones Unidas Conferencia de Río de líderes mun-
diales destacados en el debate sobre el futuro que queremos "la importancia de la circulación
eficiente de bienes y personas, y el acceso a tecnologías ambientalmente sanas, seguras y
asequibles de transporte como un medio para mejorar la equidad social, la salud, la resiliencia
de las ciudades, los vínculos urbano-rurales y la productividad de las zonas rurales. En este
sentido, debemos tener en cuenta la seguridad vial como parte de nuestros esfuerzos para lo-
grar el desarrollo sostenible". También existen las llamadas de seguridad vial para ser recono-
cido e incluido en el post-2015 Marco de Objetivos de Desarrollo Sostenible. En la política na-
cional de transporte, seguro, limpio y asequible que se fijen objetivos de movilidad cada vez
más para darse cuenta de los beneficios asociados de iniciativas integradas (Recuadro 1.5).
Recuadro 1.5: Ejemplos de la política nacional de transporte objetivo declaraciones: países de la OCDE seleccionados
Australia: "Australia requiere un seguro, eficiente y confiable sistema de transporte nacional integrado que apoya y fomenta el
desarrollo económico de nuestra nación y el bienestar social y ambiental.".
Canadá: Transporte la visión del Canadá es la de "un sistema de transporte en Canadá que es mundialmente reconocida
como segura, eficiente y ambientalmente responsable.".
Países Bajos: "Los Países Bajos debería ofrecer a todos un eficiente, sostenible y seguro sistema de tránsito y de transporte,
según el cual la calidad de usuarios individuales, se erige en un verdadero equilibrio con calidad para el país como un todo.".
Nueva Zelanda: "La visión del gobierno para el transporte en 2040 es que: "Las personas y mercancías en Nueva Zelanda
Tener acceso a un precio asequible, integrado, seguro, flexible y sistema de transporte sostenible".
Noruega: "El Gobierno aspira a dar una eficaz y universalmente accesible, seguro y respetuoso con el ambiente sistema de
transporte que cubre las necesidades de transporte de la sociedad noruega y los avances del desarrollo regional.".
Suecia: "El objetivo de la política de transportes es garantizar económicamente eficientes y sostenibles en la prestación de
servicios de transporte para personas y empresas de todo el país." La accesibilidad es el objetivo funcional y de salud,
seguridad y ambiente son los objetivos de impacto. "El diseño, la función y el uso del sistema de transporte será adaptado para
eliminar choques graves y mortales. También contribuirá a la consecución de los objetivos de calidad ambiental y mejores
condiciones de salud."
Estados Unidos: la legislación que establece las necesidades de transporte para el siglo XXI afirma que: "Entre las principales
necesidades que el sistema de transporte de superficie debe cumplir para dar un fuerte y vigoroso de la economía nacional son
seguras, eficientes y transporte confiable".
Fuentes: Bliss y Breen, (2011).
A pesar del rápido crecimiento de tránsito motorizado, las principales modalidades de viaje en
LMIC suelen permanecer caminando, motociclismo, ciclismo y transporte público. Esto resalta
la importancia de planificar y proveer para las necesidades de seguridad de esos usuarios del
camino (especialmente para los peatones, como los usuarios más vulnerables), que mantienen
una alta proporción de los traumatismos por choques de tránsito, y la integración de la seguri-
dad en el desarrollo de las redes viales para automóviles, furgonetas, ómnibus y camiones.
Se pueden alcanzar importantes beneficios para el ambiente y la salud pública. Por ejemplo, el
uso de la tierra y la planificación del transporte, la provisión de estructuras más seguras para
promover el aumento de la caminata y ciclismo, y medidas para reducir la velocidad del vehícu-
lo, también resultará en menos emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación
del aire local, una mayor seguridad energética y mejor bienestar físico.

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Otros medios incluyen re-achicar el volumen de tránsito de vehículos motorizados mediante
transporte público y aplicando políticas de ciudad habitable; dando redes eficientes donde el
menor o rutas más rápidas coinciden con las rutas más seguras; y alentar a los usuarios del
camino y el flete a cambiar de mayor riesgo para los modos de transporte de menor riesgo.
En algunos casos, la política de seguridad vial que pueden estar en conflicto (o considerarse
en conflicto) con otras necesidades sociales y políticas. Sin embargo, seguro, limpio y asequi-
ble para los objetivos de movilidad transportes constituyen un medio para la búsqueda de solu-
ciones integradas que aborden las metas sociales en pugna.
PRIORIDAD DE LA SALUD PÚBLICA
Tras la publicación del Informe mundial sobre prevención de los Traumatismos Causados por el
Tránsito (Peden y otros, 2004), la Asamblea Mundial de la Salud aprobó la resolución WHA
5.710 sobre seguridad vial y salud, en el que se exhortaba a los Estados miembros de la OMS
a dar prioridad a la seguridad vial como un problema de salud pública y a tomar medidas para
aplicar las medidas que se sabe que son eficaces en la reducción de las lesiones por choques
de tránsito.
DERECHOS DEL NIÑO Y DEL CIUDADANO
Apoya ampliamente la Convención sobre los Derechos del Niño, la resolución 44/25 de la
Asamblea General de la ONU (1989), exige que los signatarios gubernamentales para dar un
entorno seguro y protección contra las lesiones y la violencia. La declaración sueca Tylösand
por instituciones y actores de la seguridad vial en 2007, establece que toda persona tiene el
derecho a usar los caminos y calles sin peligro para la vida o la salud (véase el recuadro 1.6).
Recuadro 1.6: El TYLÖSAND DECLARACIÓN DEL DERECHO DE LOS CIUDADANOS A LA SEGURIDAD VIAL, Suecia
(2007).
Artículos
1. Toda persona tiene el derecho a utilizar los caminos y calles sin peligro para la vida o la salud;
2. Toda persona tiene derecho a la movilidad sostenible y segura: la seguridad y la sostenibilidad en el sector de los transpor-
tes por camino deben complementarse unos con otros;
3. Toda persona tiene el derecho a utilizar el sistema de transporte por camino sin imponer involuntariamente cualquier ame-
naza a la vida o la salud de otras personas;
4. Toda persona tiene derecho a la información sobre los problemas de seguridad y el nivel de seguridad de cualquier compo-
nente, producto, servicio o acción con el sistema de transporte por camino;
5. Toda persona tiene el derecho de esperar que sistemática y continuamente mejore la seguridad: cualquier interesado en el
sistema de transportes por camino tiene la obligación de realizar acciones correctivas a raíz de la detección de cualquier riesgo
de seguridad que puede ser reducido o eliminado.
Fuente: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/3423/89044_Tylosandsdeklaration...

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LOS OBJETIVOS DE REDUCIR LA
POBREZA
Mejoramientos de la seguridad vial puede
contribuir a los objetivos de reducción de la
pobreza, dada la magnitud de la pérdida de
PIB de choques en camino. Las víctimas sue-
len implicar a los económicamente más activa
de los ciudadanos, a menudo con efectos ad-
versos sobre sus dependientes.
PRIORIDAD DE EQUIDAD SOCIAL
El Informe Mundial identificó la seguridad vial
como una cuestión de equidad social con los usuarios vulnerables del camino se beneficiaron
menos de políticas diseñadas para viajes motorizados, pero soportan una parte desdada de las
desventajas de la motorización en términos de daño, la contaminación y la separación de las
comunidades.
SALUD Y SEGURIDAD OCUPACIONAL
La seguridad vial relacionada con el trabajo puede contribuir a la reducción sustancial de los
costos de los empleadores, y el impacto a nivel nacional y los objetivos de la Organización para
la seguridad y la salud laboral. Estrategias Conjuntas a los países desarrollados por organis-
mos de seguridad vial y el sector de la salud están cada vez más elaboradas. Una nueva nor-
ma ISO 39001 sobre sistemas de administración de la seguridad vial en las organizaciones fue
producido para dar asesoramiento a los empleadores hacia esos objetivos (véase el sistema de
administración de la seguridad en camino).
OBJETIVOS EDUCATIVOS
Mientras que los efectos de los traumatismos por choques de tránsito en los objetivos educati-
vos se discutieron poco, muchos miles de niños que ven sus perspectivas de educación dismi-
nuida por lesiones y discapacidad por choques de tránsito.
IMPACTOS DEL TURISMO
Un informe de la OMS llegó a la conclusión de que los riesgos de las lesiones por choques de
tránsito son sensiblemente superiores a los turistas de los riesgos para la salud, tales como
epidemias (p. ej. Sida), enfermedades (como la malaria y el cólera); personal de los riesgos de
seguridad asociados con el terrorismo internacional, la violencia y la delincuencia; viajes el
riesgo de lesiones en los modos distintos de los modos de transporte por camino (por ejemplo,
la aviación); y otros riesgos de lesiones personales como los ahogamientos.
Los traumatismos causados por el tránsito claramente tienen muchos impactos sociales. La es-
cala del desafío de la seguridad vial y la diversidad de los efectos de los traumatismos causa-
dos por el tránsito subrayan la importancia de explorar sinergias con otros objetivos sociales.

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1.5 REFERENCIAS
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2 ACONTECIMIENTOS CLAVE EN SEGURIDAD VIAL
MENSAJES CLAVE
 La seguridad vial es una prioridad en el desarrollo internacional urgente en vista de la cre-
ciente crisis humanitaria de lesiones por choques de tránsito en los países de ingresos ba-
jos y medianos.
 En apoyo del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, un Plan Global se fijó
un objetivo muy ambicioso "para estabilizar y reducir el número de muertes en el camino de
previsión" antes de 2020. Si se logra, el ahorro estimado sería de 5 millones de personas y
50 millones menos de lesiones graves en todo el mundo.
 Las organizaciones internacionales de desarrollo relacionado con el transporte y la salud
están promoviendo el paradigma de cambio al Sistema-Seguro ético objetivo y estrategia,
que implica la tolerancia cero de la tradicional trade-off entre la movilidad y las lesiones gra-
ves y mortales en camino.
 Sistema-Seguro es visto como particularmente relevantes para LMIC porque se refiere a las
vulnerabilidades humanas de todos los usuarios del camino. Se alinea con una serie de ob-
jetivos internacionales de desarrollo y las políticas públicas para el transporte sostenible, la
seguridad y salud en el trabajo, el bienestar infantil y la equidad social.
 Análisis de la capacidad de administración de la seguridad vial y contribuciones al Estado
Global informes revelan deficiencias en la actividad de seguridad vial LMIC, que necesitan
cambiar de puesto rápidamente de débil a la mayor capacidad de administración institucio-
nal para producir mejores resultados.
 Destacar que los organismos internacionales de desarrollo a largo plazo de propiedad gu-
bernamental y el liderazgo es necesaria. Interés político que debe traducirse en objetivos
ambiciosos a largo plazo, objetivos de paso-a-paso, y la provisión de recursos humanos y
financieros apropiados.
 LMIC necesitan ser respaldadas por aumentar sustancialmente las inversiones de organis-
mos de ayuda, donde fuere apropiado, para fortalecer las instituciones y aumentar la pro-
ducción y transferencia de conocimientos. Orientación y herramientas para ayudar a las in-
versiones dirigidas a la creación de capacidad para los proyectos de seguro del sistema se
produjeron.
 Profesionales de la seguridad vial en HIC tendrá que continuar para promover enfoques ba-
sados en la evidencia y, dado que el ambicioso Sistema-Seguro meta ahora formas de in-
tervención, que será necesario adoptar enfoques innovadores basados en los principios de
seguridad establecidos.
 La seguridad de planificación, diseño, operación y uso de la red vial es reconocido como
una estrategia de intervención fundamental y el enfoque principal de este manual.

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2.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo discute importantes nuevas orientaciones globales en materia de seguridad vial
para baja-, los países de ingreso mediano y alto. Se traza el establecimiento de la prevención
de choques de tránsito como una prioridad de desarrollo internacional; la adopción de una meta
global, el plan y el acuerdo sobre la urgente necesidad de ampliar las inversiones en materia de
seguridad vial. El cambio de paradigma a la seguridad del sistema es profundizar y su promo-
ción por parte de las organizaciones internacionales de desarrollo clave para todos los países
se observa. Finalmente, en este capítulo se señala el énfasis en el desarrollo internacional
presta a fomentar el liderazgo gubernamental y el fomento de la capacidad de administración
necesaria para lograr mejores resultados de la seguridad vial.
2.2 LA SEGURIDAD VIAL COMO UN DESARROLLO PRIORITARIO
SEGURIDAD VIAL Y OBJETIVOS INTERNACIONALES DE DESARROLLO
En el desarrollo internacional, la seguridad vial se está vinculado con la visión más amplia del
desarrollo sostenible, la reducción de la pobreza y el logro de los Objetivos de Desarrollo del
Milenio (ODM)1. Anteriormente, el desarrollo internacional tuvo un estrecho enfoque sobre el
ingreso y el gasto. Sin embargo, los actuales enfoques promueven un mayor nivel de vida para
todos, con un énfasis en el mejoramiento de la salud, la educación y la capacidad de las perso-
nas para que participen en la economía y en la sociedad. Desarrollo busca promover un clima
de inversión, lo que puede fomentar un mayor crecimiento, productividad y empleo; y potenciar
e invertir en las personas para que sean incluidos en el proceso. Aunque no se fijó un objetivo
de desarrollo del Milenio para abordar la prevención de muertes y lesiones graves en choques
de tránsito para 2015, las prioridades de la seguridad vial se alinean con otros objetivos de
desarrollo del Milenio, particularmente para la sostenibilidad del ambiente, la salud pública y la
reducción de la pobreza. El programa de desarrollo post-2015 se espera que incluya un adoptó
formalmente el objetivo de reducir a la mitad las muertes producidas por choques de tránsito
vial en 2020 (un Grupo de Trabajo de composición abierta sobre los Objetivos de Desarrollo
Sostenible, 2014).
INICIATIVAS CONDUCENTES A LA DÉCADA DE ACCIÓN
En preparación para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2011-2020) y su comienzo,
hubo un acuerdo sin precedentes de los principales organismos internacionales y los expertos
en seguridad vial sobre cómo ad-vestido la crisis de seguridad vial en LMIC emergentes; la es-
cala de acción ambicioso necesaria para abordar esta crisis; y los factores críticos para el éxito
de la implementación (Bliss & Breen, 2012; OMS, 2013).
Un acontecimiento importante fue el lanzamiento del Informe mundial sobre prevención de los
Traumatismos Causados por el tránsito (véase el recuadro 2.1), el cual fue emitido conjunta-
mente por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial sobre el Día Mundial
de la Salud en 2004. El Informe Mundial puso de relieve la creciente carga para la salud pública
y los pronósticos de las muertes y lesiones de larga duración y abogó por medidas urgentes
para abordar el problema como un desarrollo global y la prioridad de la salud pública. Sus con-
clusiones y recomendaciones a escala nacional, regional y mundial, intervención sucesiva fue-
ron refrendadas por la Asamblea General de las Naciones Unidas y resoluciones de la Asam-
blea Mundial de la Salud (2004-2010) de la ONU.

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