NCHRP17-50_UserGuide DRAFT1.pdf

SEGURIDAD EN LAS
CARRETERASGUÍA DE
USUARIO MANUAL
Programa Cooperativo
Nacional de
Investigación de
Carreteras 17-50
Iniciativa de los
Estados Líderes para

la Implementación
de la Autopista
SeguridadManual

CarreteraSeguridadManual
UsuarioGuía
Nacional Cooperativa Carretera Investigación Programa 17-50
Dirigir estados Iniciativa para Implementar el Carretera Seguridad Manual
Agosto 2014

III | P A G E
Página de documentación del informe técnico
1. Informe No. 2. Número de acceso del gobierno 3. Nº de catálogo del destinatario
FHWA/AASHTO
4. Título y Subtítulo 5. Fecha del informe
Guía del usuario del manual de
seguridad vial
agosto 2014
6. Código de la organización ejecutante
7. Autor(es) 8. Informe de la organización ejecutante No.
Kolody, K., Pérez-Bravo, D., Zhao, J., Neuman, TR
9. Nombre y dirección de la organización ejecutante 10. Número de unidad de trabajo (TRAIS)
COLINA CH2M
8735 West Higgins Rd Suite 400
Chicago, IL 60631
11. Contrato o Donación No.
12. Nombre y dirección de la organización patrocinadora 13. Tipo de Informe y Período Cubierto
Junta de Investigación del
Transporte Las Academias
Nacionales
500 Quinta Calle NW
Washington, DC 20001
Final:
marzo de 2011 – diciembre de 2014
14. Código de la agencia patrocinadora
15. Notas complementarias
Este trabajo fue patrocinado por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO), en
cooperación con la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Se llevó a cabo como parte del Programa Nacional de
Investigación de Carreteras Cooperativas (NCHRP), administrado por la Junta de Investigación de Transporte (TRB) de las Academias
Nacionales. Visite www.highwaysafetymanual.org para descargar las hojas de cálculo de muestra y el archivo PDF en color de esta
guía.
16. Resumen
La Guía del usuario del Manual de seguridad en las carreteras es un documento fácil de usar que ayuda a los analistas de seguridad a
comenzar a utilizar el Manual de seguridad en las carreteras (HSM). La Guía del usuario del Manual de seguridad vial es un
documento complementario del HSM y se utiliza como documento de referencia. No es un sustituto del HSM ni una guía de diseño
para proyectos de seguridad. Está diseñado y escrito principalmente para analistas con conocimiento básico del HSM y conocimiento
básico a moderado de los procedimientos de análisis de seguridad vial, pero también contiene ideas que son útiles para todos.
practicantes
17. Palabras clave 18. Declaración de distribución
— Sin restricciones.
19. Clasificación de seguridad
(de este informe)
20. Clasificación de seguridad
(de esta página)
21. Número de páginas 22. Precio
Desclasificado. Desclasificado. N / A
Formulario DOT F 1700.7 (8-72) Reproducción de página completa autorizado

National Cooperative Highway Research Program 17-50
IV | P A G E
Querido lector,
Gracias por tomarse el tiempo para aprender y comprender el Manual de seguridad en las carreteras
(HSM) de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Autopistas y Transporte Estatales (AASTHO) y
cómo puede ayudarlo en su trabajo diario como profesional del transporte. El HSM proporciona
herramientas para realizar análisis cuantitativos de seguridad, lo que permite que la seguridad se
evalúe cuantitativamente junto con otras medidas de desempeño del transporte, como las
operaciones de tráfico, los impactos ambientales y los costos de construcción mediante el uso de
herramientas analíticas para predecir el impacto de las decisiones de proyectos y programas de
transporte en la seguridad vial.
Las agencias dedicadas que trabajan en el Programa Nacional Cooperativo de Investigación de
Carreteras (NCHRP) 17-50: Iniciativa estatal líder para implementar el Manual de seguridad vial
identificaron la necesidad de fomentar un uso más amplio del HSM. Determinaron que una guía de
usuario centrada en el uso simple y directo del manual presentaría a más profesionales los beneficios
del HSM y facilitaría a los profesionales el uso y la aplicación del HSM. La Guía del usuario del Manual de
seguridad vial es un documento complementario del AASTHO HSM y requiere un HSM o herramientas
HSM para completar los cálculos identificados en esta guía.
Si bien la Guía del usuario del Manual de seguridad en las carreteras detalla los cálculos para que
el usuario comprenda el proceso, hay herramientas disponibles para automatizar cálculos más
engorrosos o largos.
Actualmente, la primera edición de AASTHO HSM se centra en varios aspectos de la seguridad del
transporte: el proceso de gestión de la seguridad vial, los métodos predictivos y los factores de
modificación de accidentes. La mayoría de los profesionales de la seguridad ya están aplicando parte o
la totalidad del proceso de gestión de la seguridad vial, que incluye enfoques para la selección de redes,
el diagnóstico, la selección de contramedidas, la evaluación económica, la priorización de proyectos y la
evaluación. Muchos usuarios actuales del HSM están utilizando los métodos predictivos, que predicen la
cantidad de choques para instalaciones rurales de dos carriles, instalaciones rurales de varios carriles y
arterias urbanas y suburbanas. Se están agregando tipos de instalaciones adicionales, incluidas
autopistas, intercambios y rotondas. Más de 300 factores de modificación de choque (CMF) están
incluidos en el HSM, y se están desarrollando y compartiendo CMF adicionales en el sitio web de CMF
Clearinghouse, www.cmfclearinghouse.com .
Hay una variedad de guías y recursos disponibles para ayudar a todos los niveles de las agencias a
incorporar los principios de HSM en la práctica. Esta Guía del usuario del Manual de seguridad vial se
enfoca en ayudar al analista a comenzar y en el camino correcto para usar AASTHO HSM 1st Edition.
Hay información y recursos adicionales disponibles en el sitio web de AASTHO HSM,
www.highwaysafetymanual.org .
Atentamente
, NCHRP 17-
50

National Cooperative Highway Research Program 17-50
V | P A G E
Reconocimiento de Patrocinio
Este trabajo fue patrocinado por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras
y Transporte (AASHTO), en cooperación con la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Se llevó a
cabo como parte del Programa Nacional de Investigación de Carreteras Cooperativas (NCHRP),
administrado por la Junta de Investigación de Transporte (TRB) de las Academias Nacionales.
Autor Agradecimientos
Este informe se realizó bajo NCHRP 17-50: Iniciativa de estado líder para implementar el Manual de
seguridad vial por CH2M HILL, junto con los estados líderes de HSM. Estos estados son Alabama,
California, Florida, Illinois, Louisiana, Maine, Michigan, Missouri, New Hampshire, Ohio, Utah,
Virginia y Washington. El proyecto es administrado por Mark Bush, Oficial Principal de Programas
del NCHRP.
Descargo de responsabilidad
Este es un borrador sin corregir presentado por la agencia de investigación. Las opiniones y
conclusiones expresadas o implícitas en el documento son las de la agencia de investigación. No son
necesariamente los del TRB, las Academias Nacionales o el programa patrocinadores
La Guía del usuario del Manual de seguridad en las carreteras no es un estándar legal de cuidado en
cuanto a la información contenida en este documento. En cambio, la Guía del usuario del Manual de
seguridad en las carreteras es un documento complementario del Manual de seguridad en las
carreteras (HSM) de AASHTO y debe utilizarse como documento de referencia. Como recurso, la Guía
del usuario del Manual de seguridad en las carreteras no reemplaza ninguna publicación, guía, manual
y política de AASHTO, FHWA, TRB u otras agencias federales y estatales. El usuario debe verificar los
enfoques específicos de la agencia antes de aplicar el HSM y la Guía del usuario del Manual de
seguridad en las carreteras para estimar la frecuencia y la gravedad de los accidentes para la carretera
designada. instalaciones.

VI | P A G E
Contenido
SECCIÓN PÁGINA
Reconocimiento de patrocinio ...........................................................................................................v
Autor Agradecimientos .....................................................................................................................v
Descargo de responsabilidad................................................................................................................
1 Introducción ......................................................................................................................1-1
1.1 Prólogo ....................................................................................................................................1-1
1.2 Uso del manual de seguridad vial Usuario Guía .....................................................................1-1
2 Seguridad Vial Manual Resumen ........................................................................................2-1
2.1 HSM Parte A: Introducción, Factores Humanos, y Fundamentos ...........................................2-1
2.2 HSM Parte B: Seguridad Vial Gestión Proceso ........................................................................2-2
2.2.1 Capítulo 4 del SMH: Red Proyección ..................................................................2-3
2.2.2 Capítulo del SMH 5: Diagnóstico ........................................................................2-4
2.2.3 Capítulo 6 del SMH: Seleccionar Contramedidas ..............................................2-5
2.2.4 Capítulo 7 del SMH: Económico Evaluación .......................................................2-6
2.2.5 Capítulo 8 del SMH: priorizar Proyectos ............................................................2-6
2.2.6 HSM Capítulo 9: Seguridad Evaluación de la eficacia ........................................2-7
2.3 HSM Parte C: Profético Método ..............................................................................................2-8
2.3.1 Resumen de la Profético Método ......................................................................2-8
2.3.2 HSM Parte C Relación con HSM Partes A, B, y D ..............................................2-10
2.3.3 Predicho versus Esperado Chocar Frecuencia .................................................2-10
2.3.4 Seguridad Actuación Funciones .......................................................................2-11
2.3.5 Chocar Modificación Factores ..........................................................................2-13
2.3.6 Ponderación utilizando el método empírico Bayés Método ...........................2-13
2.3.7 Calibración versus Desarrollo de SPF locales ...................................................2-14
2.3.8 Distribución de la gravedad del choque y el tipo de colisión para Local Condiciones 2-14
2.3.9 Métodos para estimar la efectividad de seguridad de unPropuesto Proyecto 2-14
2.3.10 Limitaciones del HSM Profético Método .........................................................2-15
2.3.11 Pieza HSM C Resumen .....................................................................................2-15
2.3.12 HSM Capítulo 10: Método predictivo para dos carriles rurales, bidireccional Carreteras
2-17
2.3.13 Cálculo de la frecuencia de choques para zonas rurales de dos carriles, bidireccional
Carreteras ........................................................................................................2-19
2.3.14 Requisitos de datos para zonas rurales de dos carriles, bidireccional Carreteras 2-23
2.3.15 HSM Capítulo 11: Método predictivo para rural Autopistas de varios carriles 2-25
2.3.16 Cálculo de la frecuencia de choques para zonas rurales Carreteras de varios carriles
2-27
2.3.17 Requisitos de datos para zonas rurales Varios carriles Carreteras ..................2-32
2.3.18 HSM Capítulo 12: Método predictivo para urbano y Suburbano Arterias .......2-34
2.3.19 Cálculo de la frecuencia de choques para zonas urbanas y Suburbano Arterias 2-36
2.3.20 Requerimientos de Datos para Urbano y Suburbano Arterias ........................2-42
2.4 HSM Parte D: CMF Guía de aplicaciones ...............................................................................2-45
2.4.1 SMH Capítulo 13: Calzada Segmentos .............................................................2-46
2.4.2 Capítulo del SMH 14: Intersecciones ...............................................................2-47
2.4.3 Capítulo del SMH 15: Intercambios .................................................................2-47
2.4.4 HSM Capítulo 16: Instalaciones especiales y Situaciones Geométricas ...........2-48

VI | P A G E
2.4.5 SMH Capítulo 17: Camino Redes .....................................................................2-48
3 Integrando el HSM en el Proyecto Desarrollo Proceso .........................................................3-1
3.1 HSM en el Planificación Fase ...................................................................................................3-2
3.1.1 Resumen ............................................................................................................3-2
3.1.2 Problema de ejemplo 1: aplicación de planificación mediante HSM Parte segundo 3-2
3.2 HSM en el Desarrollo de Alternativas y Análisis Fase ...........................................................3-10
3.2.1 Resumen ..........................................................................................................3-10
3.2.2 Problema de ejemplo 2: caminos rurales de dos carriles y dos sentidos y Rural
Autopista multicarril ........................................................................................3-10
3.2.3 Parte 1: dos carriles rurales bidireccional Carreteras ......................................3-12
3.2.4 Parte 2 – Rural Varios carriles Carreteras ........................................................3-25
3.2.5 Problema de ejemplo 3: urbano y Suburbano Arterias ...................................3-35
3.3 HSM en Diseño ......................................................................................................................3-57
3.3.1 Resumen ..........................................................................................................3-57
3.3.2 Problema de ejemplo 4 Evaluación de la realineación de curvas versus Diseño
Excepción .........................................................................................................3-57
3.3.3 Problema de ejemplo 5: Intersección Sesgar Ángulo ......................................3-67
3.3.4 Problema de ejemplo 6: Desaceleración Rampa Alargamiento ......................3-69
3.4 HSM en operaciones y Mantenimiento ................................................................................3-70
3.4.1 Resumen ..........................................................................................................3-70
3.4.2 Problema de ejemplo 7: Adición de la izquierda protegida Doblar Fases .......3-70
3.4.3 Problema de ejemplo 8: Trabajo Análisis de zona ...........................................3-71
3.5 HSM Parte D: CMF Guía de aplicaciones ...............................................................................3-75
3.5.1 Resumen ..........................................................................................................3-75
3.5.2 Problema de ejemplo 9: franjas sonoras de la línea central y Marcas ............3-75
3.5.3 Problema de ejemplo 10: mejora de cuatro patas urbanas señalizado Intersección 3-78
ANEXOS
A Referencias
B Glosario
C Preguntas frecuentes

CONTENTS
VIII | P A G E
MESAS
1 Aplicación de HSM Parte B en diferentes etapas del proyecto Desarrollo Proceso ...........................2-2
2 Pieza HSM C Capítulos ........................................................................................................................2-8
3 Lista de SPF en HSM Parte C .............................................................................................................2-12
4 Tipos y descripciones de tramos de carreteras e intersecciones para zonas rurales de dos carriles,
bidireccional
Carreteras .........................................................................................................................................2-17
5 SPF de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos en HSM Capítulo 10 ....................................2-19
6 CMF para segmentos de carreteras rurales de dos carriles y Intersecciones ..................................2-20
7 Parámetros de sobredispersión para SPF en HSM Capítulo 10 ........................................................2-22
8 Tabla de distribución de gravedad de choque y tipo de colisión para diferentes Tipos de instalaciones 2-22
9 Requisitos de datos de intersección para zonas rurales de dos carriles, bidireccional Carreteras ..2-24
10 Requisitos de datos de segmentos de carreteras para zonas rurales de dos carriles, bidireccional Carreteras
2-24
11 Tipos y descripciones de tramos de carreteras e intersecciones para zonas rurales de dos carriles,
bidireccional
Carreteras .........................................................................................................................................2-26
12 Carreteras rurales de varios carriles SPF en HSM Capítulo 11 .........................................................2-28
13 CMF para segmentos de carreteras rurales de varios carriles y Intersecciones ..............................2-29
14 Capítulo 11 Sobredispersión de SPF Parámetros .............................................................................2-31
15 Colisión de carretera rural de varios carriles Tipo Distribuciones ....................................................2-31
16 Requisitos de datos de intersección para zonas rurales Varios carriles Carreteras .........................2-33
17 Requisitos de datos de segmentos de carreteras para zonas rurales Varios carriles Carreteras ....2-33
18 Tipos y descripciones de tramos de carreteras e intersecciones para zonas urbanas y urbanas. Suburbano
Arterias .............................................................................................................................................2-34
19 Tipos de instalaciones de arterias urbanas y suburbanas y AADT Rangos .......................................2-37
20 SPF de arterias urbanas y suburbanas en HSM Capítulo 12 .............................................................2-37
21 CMF para segmentos de carreteras arteriales urbanas y suburbanas y Intersecciones ..................2-39
22 Parámetros de sobredispersión de SPF en Capítulo 12 ....................................................................2-41
23 Severidad y colisión de accidentes arteriales urbanos y suburbanos Tipo Distribuciones ..............2-41
24 Requisitos de datos de intersecciones para zonas urbanas y Suburbano Arterias ..........................2-43
25 Requisitos de datos de segmentos de carreteras para zonas urbanas y Suburbano Arterias .........2-44
26 Etapas del Proyecto Desarrollo Proceso ...........................................................................................2-45
27 Segmentos de carretera: número de tabla de HSM para obtener información sobre Tratamiento Resumen
2-46
28 Intersecciones: número de tabla de HSM para obtener información sobre Resumen del tratamiento 2-47
29 Intercambios: número de tabla de HSM para obtener información sobre Tratamiento Resumen .2-48
30 Instalaciones especiales y situaciones geométricas: número de tabla HSM para información en
Tratamiento Resumen ......................................................................................................................2-48
31 Redes Viales – Número de Tabla HSM para Información sobre Resumen del tratamiento .............2-49
32 Problema de ejemplo 1: proceso de evaluación de la red: intersección y calzada Segmento
Clasificación ........................................................................................................................................3-3
33 Problema de ejemplo 1: factores contribuyentes y seleccionados Seguridad Contramedidas .........3-5
34 Problema de ejemplo 1: proyectos propuestos Beneficio-Costo Relación ........................................3-6
35 Problema de ejemplo 1: incremental Análisis BCR .............................................................................3-7
36 Problema de ejemplo 1: Clasificación de resultados de incremental Análisis BCR ............................3-8
37 Problema de ejemplo 2: intersecciones Datos de entrada ..............................................................3-12
38 Problema de ejemplo 2: entrada de segmento de carretera Datos .................................................3-13
39 Problema de ejemplo 2 – Intersección 3 Multianual Análisis Resultados ........................................3-15

CONTENTS
VIII | P A G E
40 Problema de ejemplo 2: Tramo de carretera 2 Multianual Análisis Resultados ..............................3-18
41 Problema de ejemplo 2: Promedio previsto del corredor Chocar Frecuencia .................................3-19

CONTENTS
IX | P A G E
42 Problema de ejemplo 2: Cálculos de frecuencia de colisión pronosticada y esperada Resumen
(2008 a 2012) ....................................................................................................................................3-21
43 Problema de ejemplo 2: alternativas de segmento de carretera Aporte Datos ..............................3-23
44 Problema de ejemplo 2: alternativas de intersección Aporte Datos ................................................3-24
45 Problema de ejemplo 2: análisis de alternativas Resultados Resumen ...........................................3-25
46 Problema de ejemplo 2: intersecciones Aporte Datos .....................................................................3-26
47 Problema de ejemplo 2: segmento de carretera 1 Aporte Datos ....................................................3-27
49 Problema de ejemplo 2: segmento de carretera 1 multianual Análisis Resultados .........................3-32
51 Problema de ejemplo 2: año 2030 AADT para zonas rurales de dos carriles y zonas ruralesInstalaciones
multicarril .........................................................................................................................................3-33
52 Problema de ejemplo 2: análisis alternativo de condiciones futurasResumen (2030) ...................3-34
53 Problema de ejemplo 3: intersecciones Aporte Datos .....................................................................3-36
54 Problema de ejemplo 3: datos desagregados de choques de intersecciones para elEstudiar Período 3-37
55 Problema de ejemplo 3: segmento de carretera arterial Aporte Datos ...........................................3-38
56 Problema de ejemplo 3: Datos desagregados de choques de segmentos de carreteras para el Estudiar
Período .............................................................................................................................................3-38
58 Problema de ejemplo 3: segmento de carretera 1 multianualAnálisis Resultados .........................3-49
60 Problema de ejemplo 3: datos desagregados de accidentes de intersecciones y segmentos de carreteras
para el
Período de estudio (2008 a 2012) ....................................................................................................3-51
61 Problema de ejemplo 3: Cálculos de frecuencia de colisión pronosticada y esperada Resumen
(2008 a 2012) ....................................................................................................................................3-52
62 Problema de ejemplo 3: Choque promedio previsto para peatones y bicicletas Frecuencia
(2008 a 2012) ....................................................................................................................................3-53
63 Problema de ejemplo 3: Corredor pronosticado y esperadoChocar Frecuencias ...........................3-53
64 Problema de ejemplo 3: alternativas de intersección Aporte Datos ................................................3-55
65 Problema de ejemplo 3: alternativas de segmentos de carretera Aporte Datos .............................3-55
66 Problema de ejemplo 3: análisis alternativo Resumen Resultados ..................................................3-56
67 Problema de ejemplo 4: segmentos de curva Aporte Datos ............................................................3-58
68 Problema de ejemplo 4: segmento de carretera 1 multianual Análisis Resultados .........................3-62
69 Problema de ejemplo 4: Tramo de carretera 2 Multianual Análisis Resultados ..............................3-62
70 Problema de ejemplo 4: frecuencia de colisión prevista, esperada y observada Cálculos
Resumen (2008 a 2012) ....................................................................................................................3-65
71 Problema de ejemplo 4: frecuencia de colisión prevista, esperada y observada Cálculos
Resumen de los tres escenarios (2008 a 2012) ................................................................................3-66
72 Problema de ejemplo 4: análisis Resultados Resumen ....................................................................3-66
73 Problema de ejemplo 9 – Aplicaciones CMF – línea central Marcas ................................................3-76
74 Problema de ejemplo 9: aplicaciones de CMF: franjas sonoras de la línea centralParte 2 .............3-76
75 Problema de ejemplo 10 – Intersección Tratamiento Resumen ......................................................3-78

CONTENTS
X | P A G E
CIFRAS
Figura 1: Estabilidad de Actuación Medidas .............................................................................................2-4
Figura 2: Escenarios para HSM predictivo Método Aplicación .................................................................2-9
Figura 3: Capítulos de la Parte C del HSM y Tipos de instalaciones ..........................................................2-9
Figura 4: Ilustración del choque observado, pronosticado y esperado Frecuencia Estimaciones ..........2-11
Figura 5: Ejemplo de SPF: Departamento de Transporte de Colorado (Fuente:Kononov, 2011) ..........2-12
Figura 6: Método predictivo Principal Conceptos ...................................................................................2-15
Figura 7: Zona rural de dos carriles, bidireccional Carretera ..................................................................2-17
Figura 8: Tipos de instalaciones de carreteras rurales de dos carriles y dos sentidosy Definiciones ....2-18
Figura 9: Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos: definición de segmentos de caminosy Intersecciones
.................................................................................................................................................................2-18
Figura 10: Carreteras rurales de dos carriles y dos sentidos Base Condiciones ......................................2-20
Figura 11: Diagrama de flujo para calcular la frecuencia esperada de choques en áreas rurales de dos carriles,
bidireccional Carreteras ........................................................................................................2-23
Figura 12: Rural Varios carriles Carreteras ..............................................................................................2-25
Figura 13: Tipos de instalaciones de caminos rurales de varios carriles y Definiciones .........................2-26
Figura 14: Autopistas Rurales de Múltiples Carriles – Definición de Tramos de Carreteray Intersecciones 2-27
Figura 15: Autopista rural de varios carriles Base Condiciones ..............................................................2-28
Figura 16: Diagrama de flujo para calcular la frecuencia de colisión pronosticada y esperada en varios
carriles rurales Carreteras .....................................................................................................2-32
Figura 17: Tipos de instalaciones de arterias urbanas y suburbanasy Definiciones ..............................2-35
Figura 18. Arteriales Urbanos y Suburbanos – Definición de Tramos Vialesy Intersecciones ................2-36
Figura 19: Arteriales Urbanas y Suburbanas Base Condiciones ..............................................................2-38
Figura 20: Diagrama de flujo para calcular la frecuencia esperada de colisiones en vehículos urbanos y
Suburbano Arterias .................................................................................................................................2-42
Figura 21: Disponible Actuación Medidas .................................................................................................3-3
Figura 22: Ruta Estatal Rural de Dos Carriles, bidireccional Carretera ...................................................3-11
Figura 23: Problema de ejemplo 1: Ejemplo de dos carriles rurales, bidireccional Carretera ................3-12
Figura 24: Problema de ejemplo 1: muestra rural Autopista multicarril ................................................3-26
Figura 25: Muestra Urbana y Suburbano Arterial ...................................................................................3-35
Figura 26: Problema de ejemplo 2 – Proyecto Alternativas ....................................................................3-54

XI | P A G E
Abreviaturas y Acrónimos
2U arterias no divididas de dos carriles
3SG intersecciones de tres tramos señalizados
3º intersección de tres tramos con control de parada
3T arteriales de tres carriles
4D segmentos de carretera de cuatro carriles divididos
4SG intersección señalizada de cuatro tramos
4º Intersección de cuatro tramos con control de parada
4U segmento de carretera de cuatro carriles sin dividir
5T arterias de cinco carriles
AASHTO Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y
Transporte
Libro rojo de
AASHTO
Un manual de análisis de beneficios para el usuario para mejoras en carreteras
y tránsito de autobuses
AADT tráfico medio anual diario
AADT mayor tráfico medio anual diario en la ruta principal
menor de edad tráfico diario medio anual de la ruta menor
BCR relación costo-beneficio
yo _ factor de calibración de intersección
Cr _ factor de calibración del segmento
CMF factor de modificación de choque
PUNTO Departamento de transporte
EB Bayesiano empírico (ian)
EEACF exceso de frecuencia promedio esperada de choques
Preguntas más
frecuentes
preguntas frecuentes
FHWA Administración Federal de Carreteras
FI fatal y herido
SIG Sistema de información geográfica
HFG Guía de factores humanos
VAO vehículo de alta Ocupación
HSIP Programa de Mejora de la Seguridad Vial
HSM manual de seguridad vial
IDENTIFICACIÓN número de identificación
IHSDM Modelo interactivo de diseño de seguridad vial

XII | P A G E
ABREVIACIONES Y ACRONIMOS
En t intersección
k parámetro de sobredispersión
KABCO Escala de gravedad de lesiones de cinco niveles. K = lesión mortal; A = lesión
incapacitante;
B = lesión evidente no incapacitante; C = posible lesión; O = solo daño a la
propiedad
mph millas por hora
MSE múltiplo del error estándar
NCHRP Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras
VAN valor presente neto
norte número
DOP solo daño a la propiedad
fotovoltaica valor presente
RHR clasificación de peligro en la carretera
RTM regresión-a-la-media
RTOR girar a la derecha en rojo
SE Error estándar
segmento segmento
FPS función de rendimiento de seguridad
RS Ruta Estatal
TRB Junta de Investigación de Transporte
TWLTL carril de doble sentido para girar a la izquierda
vpd vehiculos por dia
w factor de peso

1-1 | P A G E
Introducción
1.1 prólogo _
Manual de Seguridad en las Carreteras (HSM ) de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de
Transporte Estatal y por Carretera (AASHTO ) , 1.ª edición (publicada en 2010) representa la culminación
de 10 años de investigación y desarrollo por parte de un grupo internacional de expertos en seguridad,
académicos y profesionales. El HSM es una herramienta poderosa que se puede utilizar para cuantificar
los efectos de los cambios en el entorno vial sobre la seguridad. El HSM es un documento potencialmente
transformador para los Departamentos de Transporte (DOT) y otras agencias responsables de la
planificación, diseño, construcción y operación de su carretera.sistemas
Según las prácticas actuales, las acciones de las agencias se basan en los resultados de herramientas
comprobadas basadas en la ciencia para medir o estimar los efectos de las operaciones de tráfico, en una
miríada de factores ambientales y en los muchos aspectos del capital y los costos del ciclo de vida. Sin
embargo, no existen herramientas o métodos probados y aceptados para comprender los efectos de
seguridad explícitos. Con la publicación del HSM, los DOT y otras agencias tienen acceso por primera vez a
medios científicos probados y examinados para caracterizar los efectos de seguridad explícitos (como la
frecuencia y la gravedad de los choques) de las decisiones o acciones de una agencia.
El HSM se puede utilizar para identificar sitios con el mayor potencial para la reducción de la frecuencia
o la gravedad de los accidentes; identificar los factores que contribuyen a los choques y las medidas de
mitigación; y estimar la frecuencia y severidad potencial de choques en las redes de carreteras, entre
otros usos. El HSM también se puede utilizar para medir, estimar y evaluar carreteras en términos de
frecuencia de choques y gravedad de choques para estudios de corredores, estudios de tráfico,
estudios de impacto ambiental, análisis de diseño, estudios de planificación de corredores y más.
El HSM contiene los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados, y cubre los fundamentos de
seguridad, el proceso de gestión de la seguridad vial, los métodos predictivos y los factores de
modificación de accidentes. Los métodos predictivos se enfocan en segmentos de caminos e
intersecciones para tres tipos de instalaciones: caminos rurales, de dos carriles, de dos sentidos;
carreteras rurales de varios carriles; y arterias urbanas y suburbanas. La investigación continúa para
avanzar en la ciencia de la seguridad y se agregarán métodos predictivos para tipos de instalaciones
adicionales a medida que estén disponibles. Hay flexibilidad en el uso del HSM, ya que hay áreas en las
que el analista tiene que emitir un juicio basado en varios factores, incluida la disponibilidad de datos,
la interpretación y otros. El sitio web de AASHTO HSM contiene información adicional, incluida la
errata del HSM.
1.2 Uso del usuario del Manual de seguridad vial Guía
La Guía del usuario del Manual de seguridad vial es un documento fácil de usar que ayuda a los
analistas de seguridad a utilizar el HSM. La Guía del usuario del Manual de seguridad vial es un
documento complementario del HSM y se utiliza como documento de referencia. No es un sustituto
del HSM ni una guía de diseño para proyectos de seguridad. Está diseñado y escrito principalmente
para analistas con conocimientos básicos del HSM y conocimientos básicos a moderados de los
procedimientos de análisis de seguridad vial, pero también contiene conocimientos que son útiles
para todos los profesionales.
La Guía del usuario del Manual de seguridad vial tiene tres secciones principales: la descripción general
del HSM, la integración del HSM en el proceso de desarrollo del proyecto y las preguntas frecuentes.
La descripción general incluye los antecedentes teóricos del HSM. La sección sobre la integración del

1-2 | P A G E
HSM en el desarrollo del proyecto

1-2 | P A G E
SECCIÓN 1 INTRODUCCIÓN
El proceso incluye ejemplos bien diseñados con procedimientos paso a paso para la aplicación de HSM.
También se anima a los lectores a consultar el HSM, así como los siguientes recursos:
Sitio web de AASHTO HSM:
http://www.highwaysafetymanual.org/Pages/default.aspx Sitio web de HSM de
la Oficina de Seguridad de la FHWA: http://safety.fhwa.dot.gov/hsm

2-1 | P A G E
manual de seguridad vial Descripción general
El HSM proporciona herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales de los
choques como resultado de las decisiones tomadas en la planificación, el diseño, las operaciones y el
mantenimiento. La información provista en el manual ayudará a las agencias en sus esfuerzos por
integrar la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. Los usuarios de HSM deben tener una
base de conocimientos de seguridad que incluya la familiaridad con los principios generales de
seguridad vial, los procedimientos estadísticos básicos y la interpretación de los resultados, junto con la
competencia adecuada para ejercer un buen juicio de ingeniería operativa y seguridad vial.
El HSM se puede utilizar para las siguientes acciones:
• Identifique los sitios con mayor potencial para la frecuencia o la gravedad de los accidentes reducción
• Identificar los factores que contribuyen a los choques y la mitigación potencial asociada medidas
• Realizar evaluaciones económicas de contramedidas de seguridad y proyecto priorización
• Evaluar los beneficios de reducción de choques de los tratos
• Calcular el efecto de varias alternativas de diseño en la frecuencia de accidentes y gravedad
• Estimar la frecuencia y la gravedad de los accidentes potenciales en la carretera redes
• Estimar el efecto potencial sobre la frecuencia y la gravedad de los choques de la planificación, el
diseño, las operaciones,y decisiones políticas
El HSM se puede utilizar para considerar la seguridad en las actividades de planificación, diseño,
construcción/implementación, operaciones y mantenimiento. El proceso de desarrollo del proyecto se
desarrolló como un medio para analizar las etapas de un proyecto, desde la planificación hasta las
operaciones posteriores a la construcción y las actividades de mantenimiento. El HSM está organizado
en cuatro partes: HSM Parte A: Introducción, factores humanos y fundamentos; HSM
Parte B - Proceso de Gestión de la Seguridad Vial; HSM Parte C - Métodos predictivos; y Parte D -
Factores de modificación de accidentes.
2.1 H SM Parte A: Introducción, factores humanos
y fundamentos
La Parte A del HSM tiene tres capítulos: el Capítulo 1 del HSM: Introducción
y descripción general, el Capítulo 2 del HSM: Factores humanos y el Capítulo
3 del HSM: Fundamentos.
El Capítulo 1 del HSM: Introducción y descripción general describe el propósito y el alcance del HSM,
describe los conceptos básicos de la seguridad vial y explica la relación del HSM con las actividades de
planificación, diseño, operaciones y mantenimiento. Este capítulo resume los diferentes elementos
incluidos en el manual, brinda una descripción general del propósito y alcance del HSM y explica la
relación del HSM con el desarrollo del proyecto. proceso.
El Capítulo 2 del HSM: Factores humanos, describe los elementos centrales de los factores humanos
que afectan la interacción de los conductores y las carreteras, y brinda una introducción a los factores
humanos para respaldar la aplicación de la información presentada en las Partes B, C y D del HSM.
Una buena comprensión de esta interacción permite a las agencias de carreteras planificar y construir
carreteras de una manera que minimice los errores humanos y los accidentes. El Informe NCHRP
600A: Directrices de factores humanos para sistemas viales proporciona información más detallada y
perspectivas sobre las características de los conductores, lo que permite a los analistas tener en
cuenta de manera más efectiva las capacidades y limitaciones de los usuarios de las carreteras para

2-1 | P A G E
tomar mejores decisiones operativas y de diseño de carreteras.

SECTION 2 – HIGHWAY SAFETY MANUAL OVERVIEW
2-2 | P A G E
El Capítulo 3 del HSM: Fundamentos describe una variedad de enfoques y metodologías de análisis, así
como la información básica necesaria para aplicar el método predictivo, los factores de modificación de
choque (CMF) y los métodos de evaluación proporcionados en las Partes B, C y D del HSM.
2.2 HSM Parte B: Gestión de la seguridad vial Proceso
La Parte B del HSM analiza el proceso de monitoreo y reducción de la frecuencia de choques en las
redes viales existentes. El proceso de gestión de la seguridad vial consta de seis pasos: evaluación
de la red
(HSM Capítulo 4), diagnóstico (HSM Capítulo 5), selección de contramedidas de seguridad (HSM
Capítulo 6), evaluación económica (HSM Capítulo 7), priorización de proyectos (HSM Capítulo 8) y
evaluación de la efectividad de la seguridad (HSM Capítulo 9).
HSM Parte B permite a los usuarios:
• Identifique y clasifique los sitios en función del potencial para reducir el bloqueo promedio frecuencia
• Identifique patrones de fallas con datos de fallas, datos históricos del sitio y campo condiciones
• Identificar los factores que contribuyen al choque en un sitio
• Seleccionar posibles contramedidas de seguridad apropiadas para reducir el promedio de choques
frecuencia
• Evaluar los beneficios y costos de la posible seguridad contramedidas
• Identificar proyectos individuales que sean rentables o económicamente justificado
• Identificar proyectos de mejora en sitios específicos y en múltiples sitios
• Evaluar la efectividad de una contramedida de seguridad para reducir la frecuencia de choques o gravedad
El proceso de gestión de la seguridad vial se puede aplicar en diferentes etapas del proceso de
desarrollo del proyecto, como se muestra en la Tabla 1.
TABLA 1
Aplicación de HSM Parte B en diferentes etapas del proceso de desarrollo de proyectos
Capítulo del
SMH
Planificación
del
sistema
Planificación
de
proyectos
Diseño
preliminar
Diseño
final
Construcción/
Implementación
Operación
Mantenimiento
Capítulo 4 – Cribado en red 
Capítulo 5 – Diagnóstico   
Capítulo 6: Seleccionar contramedidas    
Capítulo 7 – Evaluación Económica    
Capítulo 8 – Priorizar proyectos 
Capítulo 9: Evaluación de la eficacia de la
seguridad
 

2-3 | P A G E
Los conceptos clave discutidos en HSM Parte B incluyen:
• La medida de rendimiento se utiliza para evaluar el potencial de reducir la frecuencia de accidentes en un
sitio.
• Un diagrama de colisión es una representación bidimensional de una vista en planta para
simplificar la visualización de los patrones de colisión que han ocurrido en un sitio dentro de un
tiempo determinado. período.
• Una contramedida es una estrategia vial destinada a disminuir la frecuencia o la gravedad de los
choques, o ambas, en un sitio.
• La Matriz de Haddon se utiliza para identificar los factores que contribuyen a un choque antes,
durante y después de un choque desde la perspectiva de los seres humanos, los vehículos y las
personas. calzada.
• El sesgo de regresión a la media (RTM) o de selección se refiere al sesgo creado por la fluctuación
natural de las frecuencias de choques, lo que puede llevar a sacar conclusiones incorrectas sobre la
efectividad de las contramedidas o los sitios con potencial para mejora.
• El método del valor presente neto (VAN) se utiliza para expresar la diferencia entre los costos
descontados y los beneficios descontados de un proyecto de mejora individual en una sola
cantidad. Los costos y beneficios monetarios se convierten a un valor presente usando un
descuento tasa.
• Una relación costo-beneficio (BCR, por sus siglas en inglés) es la relación entre los
beneficios del valor presente de un proyecto y los costos de implementación del
mismo. proyecto.
Las siguientes secciones resumen el marco teórico junto con algunos conceptos y procedimientos
importantes para aplicar la Parte B del HSM en el proceso de gestión de la seguridad vial. Consulte
los capítulos correspondientes del HSM para obtener información más detallada sobre la gestión de
la seguridad vial.
2.2.1 H SM Capítulo 4: Cribado en red
El Capítulo 4 de HSM proporciona un proceso para revisar una red de transporte para identificar y
clasificar los sitios en función del potencial para reducir la frecuencia promedio de accidentes y/o la
gravedad de los accidentes. El proceso de evaluación de la red se compone de cinco pasos:
establecer el enfoque de la evaluación de la red, identificar la red y la población de referencia,
seleccionar las medidas de desempeño, seleccionar el método de evaluación y evaluar y evaluar los
resultados.
El propósito previsto de la evaluación de la red puede ser identificar sitios con potencial para reducir la
frecuencia o la gravedad promedio de los accidentes o enfocarse en reducir un tipo, gravedad,
frecuencia o factor contribuyente de accidentes en particular. Los elementos de red seleccionados se
pueden identificar y organizar en diferentes poblaciones de referencia en función de las características
del sitio de la vía (como intersecciones, segmentos de la vía). La Sección 4.2.2 de la Parte B del HSM
(HSM p. 4-3) enumera algunas características potenciales que se pueden usar para establecer
poblaciones de referencia para intersecciones y segmentos de caminos.
El tercer paso en el proceso de evaluación de la red es seleccionar una o más medidas de rendimiento
para evaluar el potencial para reducir la cantidad de accidentes o la gravedad de los accidentes en un
sitio. Las medidas de rendimiento se pueden seleccionar en función de la disponibilidad de datos, RTM u
otro sesgo estadístico, y cómo se establece el umbral de rendimiento (Figura 1). La Figura 1 presenta
diferentes medidas de rendimiento en orden relativo de complejidad, de menor a mayor complejidad.

2-4 | P A G E
Por ejemplo, la tasa de accidentes cerca de la parte superior de la lista. La tasa de accidentes se usa a
menudo porque los datos están fácilmente disponibles, pero los resultados no son estadísticamente
estables. El exceso de frecuencia de choque promedio esperada con ajustes Empirical Bayes (EB) es más
confiable pero requiere más datos que para el análisis basado en la tasa de choque.
Cada una de las métricas de desempeño se describe en la Sección 4.2.3 de la Parte B del HSM (HSM p. 4-
6) junto con las fortalezas y limitaciones de las diferentes medidas de desempeño. Consulte la Sección
4.4.2 de la Parte B del HSM para obtener más detalles sobre las necesidades de datos y los
procedimientos de cálculo para las medidas de rendimiento de las intersecciones.

2-5 | P A G E
Fuente: Manual de Seguridad Vial , 1er.
Edición Figura 1: Estabilidad de las medidas de desempeño
La medida de rendimiento seleccionada se puede aplicar a segmentos de carretera, intersecciones e
instalaciones utilizando diferentes métodos de detección. En general, los segmentos de la carretera se
pueden filtrar utilizando un método de ventana deslizante o de búsqueda de picos, mientras que las
intersecciones se pueden filtrar utilizando solo un método de clasificación simple. Las instalaciones que
son una combinación de intersecciones y segmentos de carreteras se pueden revisar con una
combinación de métodos de revisión. Solo se pueden seleccionar aquellos métodos de detección que
sean consistentes con las medidas de desempeño. Los usuarios pueden consultar la Tabla 4-3 de la
Parte B del HSM (pág. 4-19) para determinar el método de detección coherente para la medida de
rendimiento seleccionada.
Finalmente, la medida de desempeño y el método de detección se pueden aplicar a uno o más de
los segmentos, intersecciones o instalaciones de la vía. Se puede generar una lista de sitios
ordenados de acuerdo con la medida de rendimiento seleccionada para el siguiente paso para
identificar ubicaciones para una revisión adicional.
2.2.2 H SM Capítulo 5: Diagnóstico
El segundo paso del proceso de gestión de la seguridad vial, conocido como diagnóstico, es identificar
los factores que contribuyen a los accidentes; patrones de choque; tipos de accidentes; clima; factores
potenciales del camino o al costado del camino, del vehículo o humanos que pueden ser relevantes
para los sitios bajo investigación. El diagnóstico se completa mediante la revisión de los datos de
accidentes existentes, la evaluación de la documentación de respaldo sobre las condiciones del sitio y
la realización de una revisión de campo en el sitio.
Se recomienda usar datos de accidentes de 3 a 5 años para evaluar las ubicaciones de los accidentes, el
tipo de accidentes y la gravedad de los accidentes para identificar patrones. Los datos de accidentes se
pueden mostrar utilizando herramientas del sistema de información geográfica (GIS), gráficos lineales,
gráficos de barras, gráficos circulares o resúmenes tabulares para interpretar y comprender mejor los
datos. Herramientas tales como diagramas de colisión, diagramas de condición y mapeo de choques se
describen en la Sección 5.2.2 de la Parte B del HSM (HSM p. 5-4).
Además de la revisión de los datos de seguridad, se debe evaluar la documentación de respaldo de la

2-6 | P A G E
geometría del sitio, las operaciones de tráfico, las condiciones del sitio y los usos. La información
documentada y el testimonio personal de los profesionales de los servicios de emergencia y de
cumplimiento del transporte local pueden ser útiles para identificar los posibles factores que
contribuyen a los choques o para verificar la información obtenida de evaluaciones de datos
anteriores y

2-7 | P A G E
análisis. La Sección 5.3 de la Parte B del HSM (HSM p. 5-8) enumera ejemplos de la posible
documentación de respaldo que se utilizará durante una evaluación de seguridad del sitio, y el Apéndice
5B del HSM (HSM p. 5-24) proporciona una lista de preguntas y datos a considerar al revisar la
documentación anterior del sitio.
Una revisión del sitio es útil para comprender mejor el área y los posibles problemas. La información
recopilada en el sitio puede incluir información geométrica y de control de tráfico, así como la
observación del tráfico. Una evaluación de campo integral implica viajar a través del sitio desde todas
las direcciones y modos posibles, visitando el sitio durante diferentes momentos del día y bajo
diferentes condiciones climáticas/de iluminación. El Apéndice 5C del HSM brinda orientación sobre
cómo prepararse para evaluar las condiciones de campo. El Apéndice 5D de HSM proporciona ejemplos
de listas de verificación de revisión de campo para diferentes tipos de entornos viales.
Después de completar la evaluación de campo, la revisión de los datos de accidentes y la revisión de la
documentación de respaldo, la información se puede recopilar y utilizar para identificar tendencias o
patrones de accidentes. Si se identifican tendencias o patrones, se pueden seleccionar contramedidas
de seguridad para mitigar o abordar los factores que contribuyen a la ocurrencia de accidentes.
2.2.3 H SM Capítulo 6: Seleccionar contramedidas
Los factores que contribuyen a los patrones o tipos de accidentes observados deben identificarse antes
de seleccionar las contramedidas de seguridad adecuadas para abordarlos. Múltiples factores pueden
estar contribuyendo a cada patrón de choque identificado o tipos de choques. Para minimizar la
probabilidad de que se pase por alto un factor contribuyente importante, se debe identificar una amplia
gama de posibles factores contribuyentes. El juicio de ingeniería y la evaluación estadística se aplican
comúnmente para identificar aquellos factores que se espera que sean los que más contribuyen a cada
tipo o tipo de choque en particular después de considerar una amplia gama de factores contribuyentes.
La Matriz de Haddon (que divide los factores que contribuyen a los choques en categorías de personas,
vehículos y carreteras) se puede utilizar para identificar los factores que contribuyen a los tipos o patrones
de choques observados. Se identifican los posibles factores contribuyentes antes, durante y después de un
choque para determinar las posibles razones de un choque. La Sección 6.2.2 de la Parte B del HSM (HSM p.
6-3) enumera los factores contribuyentes más comunes asociados con una variedad de tipos de accidentes.
Los usuarios también pueden consultar el Informe NCHRP 500: Guía para la implementación del Plan
estratégico de seguridad vial de AASHTO para obtener más detalles sobre los factores que contribuyen a
tipos de accidentes específicos. Cada sitio y el historial de accidentes correspondiente son únicos, y la
identificación de los factores que contribuyen a los accidentes solo se puede completar mediante una
cuidadosa consideración de todos los hechos recopilados durante el proceso de diagnóstico.
Se pueden seleccionar contramedidas de seguridad apropiadas después de que se hayan identificado
los factores contribuyentes. La selección de contramedidas se utiliza para desarrollar posibles
tratamientos de ingeniería, educación, cumplimiento o respuesta de emergencia para abordar los
factores contribuyentes que se están considerando. En esta edición de la Guía del usuario del
Manual de seguridad en las carreteras, solo se tratan las contramedidas basadas en colisiones .
La cámara de compensación de FHWA CMF contiene una lista completa de CMF (FHWA, 2013).
Se requiere juicio de ingeniería y conocimiento local cuando se comparan los factores contribuyentes
con posibles contramedidas de seguridad. Al seleccionar las contramedidas, los usuarios también deben
considerar por qué podrían estar ocurriendo los factores contribuyentes, qué podría abordar los factores
y qué es física, financiera y políticamente factible en la jurisdicción. Para cada sitio específico, se podría
considerar una contramedida o una combinación de contramedidas para abordar el factor
contribuyente. Los usuarios pueden consultar HSM Parte D para las contramedidas con CMF
cuantitativas.

2-8 | P A G E
En algunos casos, los factores contribuyentes pueden no ser fácilmente identificables, incluso
cuando existe un patrón de choque claro. En tales casos, una revisión del entorno vial aguas
arriba o aguas abajo del sitio puede proporcionar algunas ideas sobre si hay alguna influencia en
la ubicación del proyecto.

2-9 | P A G E
2.2.4 HSM Capítulo 7: Económico Evaluación
Los principales objetivos de la evaluación económica de una contramedida de seguridad o una
combinación de contramedidas son determinar si un proyecto es económicamente justificable y
determinar qué proyecto o alternativa es la más rentable. Hay dos métodos para realizar evaluaciones
económicas, análisis de costo-beneficio y análisis de rentabilidad. Ambos métodos cuantifican los
beneficios de las contramedidas propuestas. Para el análisis de costo-beneficio, el cambio en la
frecuencia o gravedad de los accidentes se convierte en valores monetarios y se compara con el costo
de implementar la contramedida de seguridad. Los beneficios adicionales del proyecto, como el ahorro
en el tiempo de viaje o el consumo de combustible, son consideraciones comunes durante la
evaluación del proyecto, pero el HSM solo considera los cambios en la frecuencia o gravedad de los
accidentes. Los usuarios pueden consultar la publicación AASHTO, A Manual of User Benefit Analysis for
Highway and Bus-Transit Improvements (AASHTO Redbook) para considerar otros beneficios del
proyecto. Para el análisis de rentabilidad, el cambio en la frecuencia de choques se compara
directamente con el costo del proyecto y no se cuantifica como valor monetario. Este enfoque
proporciona un método para comprender el valor de la implementación de contramedidas cuando la
agencia no respalda los valores de los costos monetarios de crisis utilizados para convertir los
beneficios a valor en dólares.
El HSM sugiere que el cambio en la frecuencia promedio de accidentes causado por la aplicación de una
contramedida de seguridad debe estimarse utilizando el método predictivo de la Parte C del HSM. El
cambio esperado en la frecuencia promedio de accidentes fatales, con lesiones y daños a la propiedad
(PDO) se puede convertir a un valor monetario utilizando los costos de accidentes sociales. Los usuarios
pueden aplicar el costo de choque estatal/sociedad local aceptado por la gravedad del choque y el tipo
de colisión, si está disponible. También pueden consultar el informe de la FHWA, Estimaciones de
costos de accidentes por gravedad máxima de lesiones informadas por la policía dentro de geometrías
de accidentes seleccionadas para conocer otros valores relevantes. La Tabla 7-1 del HSM (HSM p. 7-5)
proporciona estimaciones de costos de accidentes sociales según la gravedad del accidente.
El valor monetario anual se puede convertir a un valor presente utilizando una tasa de descuento y la
vida útil de las contramedidas de seguridad.
Los costos del proyecto incluyen el valor presente de los costos de adquisición, construcción, operación
y mantenimiento del derecho de vía a lo largo de la vida útil del proyecto. Los usuarios pueden
consultar el Capítulo 6 del Libro rojo de AASHTO para obtener orientación adicional sobre las
categorías de costos y sus tratamientos adecuados en una evaluación económica.
El valor actual neto (VAN) o la relación costo-beneficio (BCR) se pueden usar para determinar si un
proyecto es económicamente justificable, y el índice de costo-efectividad se puede usar para
determinar qué proyecto o alternativa es más rentable. Los usuarios pueden consultar la Sección 7.6
de HSM (HSM p. 7-8) para obtener instrucciones paso a paso para cada uno de estos métodos. Una vez
completada la evaluación económica, las contramedidas de seguridad para un sitio determinado
pueden clasificarse en orden ascendente o descendente según los costos del proyecto, BCR, índice de
rentabilidad, etc.
2.2.5 HSM Capítulo 8: Priorizar Proyectos
La priorización de proyectos comienza con la revisión de proyectos potenciales para
construcción/implementación y los ordena según los resultados de los procesos de clasificación y
optimización. Los métodos de priorización de proyectos se aplican principalmente al desarrollo de
programas de mejora óptimos para un sistema vial completo o en múltiples sitios, pero también se
pueden aplicar para la evaluación alternativa de un solo sitio.
El Capítulo 8 proporciona tres métodos de priorización: clasificación por medidas de eficacia
económica, análisis de costo-beneficio incremental y métodos de optimización. Los dos primeros

2-10 | P A G E
proporcionan una lista de proyectos priorizados en función de un criterio específico (consulte el
Capítulo 8.2 del HSM para obtener detalles adicionales).
Los métodos de optimización se utilizan para priorizar proyectos, que ya están determinados como
económicamente justificados. La priorización se basa en determinar el proyecto o conjunto de proyectos
más rentables que

2-11 | P A G E
ajustarse a un presupuesto dado y otras restricciones. El HSM incluye tres métodos de optimización
específicos que se utilizarán para priorizar proyectos de seguridad, incluida la optimización de
programación lineal, la optimización de programación entera y la optimización de programación
dinámica. HSM Apéndice 8A (HSM p. 8-13) proporciona información más detallada sobre estos
métodos. Más recientemente, la optimización de programación entera se ha convertido en el método
más utilizado para la optimización de proyectos.
Todos los métodos de priorización de proyectos antes mencionados son directamente aplicables cuando
la reducción de accidentes es la única consideración. Sin embargo, los proyectos típicos de carreteras
involucran muchos otros factores que influyen en la selección y priorización de proyectos. El HSM
proporciona una referencia a una clase de algoritmos de toma de decisiones conocida como asignación
de recursos de objetivos múltiples, que se puede utilizar para cuantificar el efecto de múltiples factores,
es decir, seguridad en términos de reducción de accidentes, operaciones de tráfico en términos de
reducción de horas de retraso del vehículo, beneficios de calidad del aire en términos de reducción de
emisiones, etc.
Los usuarios pueden consultar la Tabla 8-1 de HSM (HSM p. 8-6) para seleccionar el método de
priorización de proyectos apropiado. Los programas de software de computadora están
disponibles para priorizar proyectos o alternativas de proyectos de manera eficiente y efectiva.
Los resultados de estos métodos de priorización pueden incorporarse al proceso de toma de decisiones.
2.2.6 HSM Capítulo 9: Eficacia de la seguridad Evaluación
La evaluación de la eficacia de la seguridad es el paso final del proceso de gestión de la seguridad vial. Es
la evaluación de cómo ha cambiado la frecuencia o la gravedad de los accidentes debido a un
tratamiento específico o una contramedida de seguridad, o un conjunto de tratamientos o proyectos, y
qué tan bien se han invertido los fondos para reducir los accidentes. Cuando uno tratamiento es
aplicado a varios similar sitios, el seguridad eficacia evaluación también podría ayudar a estimar un CMF
para el tratamiento. La evaluación de la eficacia de la seguridad podría realizarse con los siguientes
objetivos:
• Evaluar un solo proyecto en un sitio específico para documentar la eficacia de seguridad de ese específico
proyecto
• Evaluar un grupo de proyectos similares para documentar la efectividad de seguridad de esos proyectos
• Evaluar un grupo de proyectos similares con el propósito específico de cuantificar un
CMF para una contramedida
• Evaluar la eficacia general de seguridad de tipos específicos de proyectos o
contramedidas en comparación con sus costos
Las evaluaciones de la efectividad de la seguridad pueden usar varios tipos diferentes de medidas de
desempeño, tales como:
una reducción porcentual de accidentes, un cambio en la proporción de accidentes por tipo de colisión
o nivel de gravedad, un CMF para un tratamiento o una comparación de los beneficios de reducción de
accidentes logrados en relación con el costo de un proyecto o tratamiento. Debe señalarse que la
evaluación es más compleja que simplemente comparar los datos de antes y después del accidente en
los sitios de tratamiento porque también se debe considerar qué cambios en la frecuencia de
accidentes habrían ocurrido en los sitios de evaluación entre los períodos antes y después del
tratamiento, incluso si el tratamiento no se hubiera implementado. Para considerar estos impactos, la
mayoría de las evaluaciones utilizan datos tanto para sitios con tratamiento como sin tratamiento y
para períodos anteriores y posteriores a la implementación de los tratamientos.
Se utilizan tres diseños de estudio básicos para la evaluación de la eficacia de la seguridad: estudios

2-12 | P A G E
observacionales de antes/después, estudios observacionales transversales y estudios experimentales
de antes/después. La selección del diseño de estudio apropiado para la evaluación de la efectividad
de la seguridad depende de la naturaleza del tratamiento, los tipos de sitios en los que se ha
implementado el tratamiento y los períodos para los cuales los datos están disponibles para esos
sitios. Consulte la Tabla 9-4 del HSM (HSM p. 9-6) para seleccionar el método de evaluación
observacional antes/después. Procedimientos detallados para implementar diferentes métodos de
evaluación de la seguridad

2-13 | P A G E
incluidas las necesidades y entradas de datos, las actividades de evaluación previa y los procedimientos
computacionales se proporcionan en la Sección 9.4 de la Parte B del HSM (HSM p. 9-7).
2.3 HSM Parte C: predictivo Método
2.3.1 Descripción general de la predictiva Método
La Parte C del HSM proporciona un método predictivo para calcular la frecuencia de choque
promedio pronosticada y/o esperada de una red, instalación o sitio individual e introduce el concepto
de funciones de rendimiento de seguridad (SPF). Estos métodos se centran en el uso de modelos
estadísticos para abordar la aleatoriedad inherente a los accidentes. Los capítulos de la Parte C del
HSM proporcionan el método predictivo para los segmentos de carreteras y las intersecciones para
los siguientes tipos de instalaciones, como se enumeran en la Tabla 2.
TABLA 2
Capítulos de la Parte C del HSM
Capítulo del
SMH
Segmento
s de
carretera
no
divididos
Segment
os de
carretera
divididos
Interseccione
s
Control de
parada en
tramo(s)
menor(es)
señalizado
Tres
pata
s
cuatr
o
pata
s
Tres
pata
s
cuatr
o
pata
s
10 – Método Predictivo para
Carreteras Rurales, de Dos Carriles,
de Dos Sentidos
   
11 – Método predictivo para carreteras
rurales de varios carriles     
12 – Método Predictivo para
Arteriales Urbanos y Suburbanos      
Las predicciones de la frecuencia promedio de choques como una función del volumen de tráfico y las
características de las carreteras se pueden usar para tomar decisiones relacionadas con el diseño, la
planificación, la operación y el mantenimiento de las redes de carreteras. El enfoque es aplicable
tanto para estudios específicos de seguridad como un elemento de un estudio de transporte o análisis
ambiental más tradicional.
El método predictivo se ha descrito en 18 pasos en un formato de diagrama de flujo y se analiza en
detalle en HSM Parte C, Sección C.6 (HSM p. C-12). Este método proporciona una guía detallada sobre
cómo dividir una instalación en sitios individuales; seleccionar el período de análisis; obtención de datos
geométricos y datos de accidentes observados; y aplicando los modelos predictivos y el método de
ajuste EB. Cuando una instalación consta de una serie de sitios contiguos, o si se desea una estimación
del choque para un período de varios años, se pueden repetir algunos pasos. Dependiendo de las
condiciones del camino o del borde del camino propuesto por una alternativa, el uso del método EB
puede no ser apropiado.
El método predictivo se puede utilizar para evaluar los choques en función de las condiciones existentes,
las alternativas a las condiciones existentes o las nuevas carreteras propuestas. La frecuencia promedio
prevista de choques se puede modelar con el diseño geométrico, las funciones de control de tráfico y los
volúmenes de tráfico de ese sitio. Cuando la frecuencia de accidentes observada está disponible, la
frecuencia de accidentes promedio esperada podría determinarse con el método EB. La Figura 2
enumera escenarios comunes en los que el método predictivo HSM o el método EB podrían usarse para

2-14 | P A G E
modelar la frecuencia de choque promedio pronosticada o esperada. Hay situaciones en las que no se
puede calcular la frecuencia promedio esperada de choques, como cuando los datos de choques no
están disponibles o se consideran poco confiables; cuando se contempla un proyecto de nueva
alineación o nueva ubicación; y cuando se está considerando un cambio sustancial en una ubicación o
instalación de tal manera que los datos de accidentes observados son irrelevantes.
Un ejemplo de esto es una carretera rural de dos carriles que se está reconstruyendo como una
carretera dividida de cuatro carriles. Una explicación detallada de la frecuencia de choques
observada , la frecuencia de choques promedio pronosticada y la frecuencia de choques esperada.

2-15 | P A G E
Scenarios for HSM Predictive Method Application
• Existing traffic under past or future traffic volume
• Alternative designs for an existing facility under past or future
traffic volumes
• Designs for a new facility under future (forecast) traffic volumes
• Estimated effectiveness of countermeasures after a periodof
implementation
• Estimated effectiveness of proposed countermeasures on an
existing facility (prior to implementation)
la frecuencia promedio de choques se proporciona en la Sección 2.3.3 de esta guía y en la sección de
Preguntas frecuentes (FAQ).
La Figura 3 describe las definiciones de tipo de instalación incluidas en cada capítulo de la Parte C del HSM.
Figura 2: Escenarios para la aplicación del método predictivo HSM
Capítulos de la Parte C del HSM y tipos de sitios de instalaciones
Parte Instalación del capítulo C Tipos
Capítulo 10 - Método
predictivo para
carreteras rurales de
dos carriles y dos
sentidos
predictivo para
carreteras rurales de
varios carriles
predictivo para
arterias urbanas y
suburbanas
• Todas las carreteras rurales de dos carriles y circulación en doble
sentido.Esto incluye carreteras de dos carriles con carriles
centrales de doble sentido para girar a la izquierda (TWLTL) y
secciones con carriles para adelantar o subir carriles
• Intersecciones de tres y cuatro ramales con control de parada en
caminos secundariosy cuadrúpedo señalizado intersecciones.
• Todas las carreteras rurales de varios carriles sin control de acceso
completo con cuatro carriles de circulación, excepto las carreteras
de dos carriles con lado a ladocarriles de paso.
• Intersecciones de tres y cuatro ramales con control de parada en
caminos secundariosy cuadrúpedo señalizado intersecciones.
• Todos los arteriales sin control de acceso completo con dos o
cuatro a travéscarriles en zonas urbanas y suburbanas áreas
• Intersecciones de tres y cuatro ramales con control de parada
en caminos secundarioso señal de tráfico control.
Figura 3: Capítulos y tipos de instalaciones de la Parte C del HSM

2-16 | P A G E
2.3.2 HSM Parte C Relación con HSM Partes A, B y D
HSM Parte A: Introducción, factores humanos y fundamentos. Esta sección presenta información
básica para comprender los métodos provistos en el HSM para analizar y evaluar las frecuencias de
accidentes. También incluye información relacionada con SPF y CMF. Se recomienda una buena
comprensión de los fundamentos de los SPF y los CMF antes de utilizar la Parte C de HSM.
HSM Parte B: Proceso de gestión de la seguridad vial. El material presentado en esta sección se
utiliza para monitorear, mejorar y mantener una red vial existente. La aplicación de métodos de la
Parte B de HSM puede ayudar a identificar los sitios que exhiben más fallas de las esperadas;
diagnosticar patrones de accidentes en sitios específicos; seleccionar las contramedidas de seguridad
apropiadas para mitigar los choques; beneficios y costos de alternativas potenciales; establecer la
priorización de proyectos; y evaluación de proyectos
efectividad después de la implementación. El método predictivo de la Parte C del HSM proporciona
herramientas para estimar la frecuencia de accidentes promedio pronosticada y/o esperada para su
aplicación en el Capítulo 4 del HSM, Evaluación de la red, y el Capítulo 7 del HSM, Evaluación
económica.
HSM Parte D - Factores de modificación de accidentes. Los CMF en HSM Parte D presentan información
sobre los efectos de varios tratamientos de seguridad que se utilizan para cuantificar el cambio en la
frecuencia promedio de accidentes y la confiabilidad estadística de esas contramedidas. Aunque algunos
CMF de la Parte D de HSM están incluidos en la Parte C de HSM para su uso con SPF específicos, solo los
CMF incluidos en la Parte C de HSM están destinados a usarse con los modelos en la Parte C de HSM.
2.3.3 Choque previsto versus choque esperado Frecuencia
El método predictivo de HSM puede calcular tanto la frecuencia de choque prevista como la
frecuencia de choque esperada en diferentes escenarios. La frecuencia de accidentes promedio
pronosticada de un sitio individual es la frecuencia de accidentes calculada con los SPF y CMF según el
diseño geométrico, las características de control de tráfico y el volumen de tráfico del sitio. Este
método se utilizará para estimar la frecuencia de choques para
un año pasado o futuro, o cuando la frecuencia de accidentes observada no está disponible. La
frecuencia de choques observada se refiere a los datos históricos de choques observados/informados
en el sitio durante el período de análisis.
Cuando la frecuencia de accidentes observada está disponible, se puede calcular la frecuencia de accidentes
esperada .
La frecuencia de accidentes esperada utiliza el método EB para combinar la frecuencia de accidentes
observada con la frecuencia de accidentes promedio pronosticada para producir una medida
estadísticamente más confiable. Se aplica un factor ponderado a ambas estimaciones; esto refleja la
confiabilidad estadística de los SPF. La frecuencia de choque esperada es la frecuencia de choque
promedio a largo plazo que se esperaría del sitio específico y es estadísticamente más confiable en
comparación con la frecuencia de choque pronosticada.
La Figura 4 ilustra las frecuencias promedio de choques observadas , pronosticadas y esperadas para un sitio.

2-17 | P A G E
Figura 4: Ilustración de estimaciones de frecuencia de choques observadas, pronosticadas y esperadas
2.3.4 Rendimiento de seguridad Funciones
Los SPF son modelos de regresión para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de
segmentos o intersecciones de carreteras individuales. Los SPF se desarrollan a través de técnicas de
regresión estadística utilizando datos históricos de accidentes recopilados durante varios años en sitios
"base" con características similares. Los parámetros de regresión se determinan con la suposición de
que las frecuencias de accidentes siguen una distribución binomial negativa, que es una extensión de la
distribución de Poisson que normalmente se usa para los datos de conteo. La regresión binomial
negativa permite que la varianza difiera de la media mediante la incorporación de un parámetro
adicional denominado parámetro de dispersión. En los casos en que la varianza es mayor que la media,
se dice que los datos están sobredispersos. El parámetro de sobredispersión tiene valores positivos.
Este valor se utiliza para calcular un factor de ajuste ponderado que se aplica en el método EB descrito
en la Sección C.6.6 del HSM. (SMH pág. C-18)
La variable dependiente es la frecuencia promedio prevista de choques para un tipo de instalación en
condiciones base. Las variables independientes son la longitud del segmento y el tráfico diario
promedio anual (AADT) (para segmentos de carretera) o el AADT en las vías principales y secundarias
(para intersecciones). La Figura 5 muestra un SPF de muestra desarrollado para el Departamento de
Transporte de Colorado.

2-18 | P A G E
Figura 5: Ejemplo de SPF: Departamento de Transporte de Colorado (Fuente: Kononov, 2011)
Los modelos multivariados, o SPF de nivel II, incorporan una variedad de variables además del volumen
de tráfico solamente. Variables como los elementos de la geometría de la carretera, la densidad de
acceso y el clima se pueden usar para estimar la variable dependiente.
Los SPF se desarrollan para la frecuencia total de accidentes, incluidos todos los niveles de gravedad de
los accidentes y, en algunos casos, los tipos de colisión. Sin embargo, en algunos casos también se
desarrollan SPF para tipos de colisión específicos y/o niveles de gravedad de colisión (consulte la Tabla
3 para ver la lista de SPF incluidos en la Parte C del HSM). El usuario debe seleccionar los SPF
apropiados al calcular la frecuencia de fallas para un sitio específico.
TABLA 3
Lista de SPF en HSM Parte C
Capítulo Tipo de
facilidad
SPF para tipo de colisión SPF para el nivel de gravedad
de la colisión
Capítul
o 10
Segment
o de
carretera
• Toda colisión tipos • toda severidad niveles
Intersección • Toda colisión tipos • toda severidad niveles
Capítul
o 11
Segment
o de
carretera
• Toda colisión tipos • toda severidad niveles
• Lesiones fatales accidentes
Intersección • Toda colisión tipos • toda severidad niveles

2-19 | P A G E
Capítul
o 12
Segment
o de
carretera
• Vehículo individual accidentes • toda severidad niveles
• DOP accidentes

2-20 | P A G E
TABLA 3
Lista de SPF en HSM Parte C
Capítulo Tipo de
facilidad
SPF para tipo de colisión SPF para el nivel de gravedad
de la colisión
• Sin acceso para vehículos múltiples colisión • toda severidad niveles
• DOP accidentes
• Relacionado con la entrada de vehículos
múltiples colisión
• toda severidad niveles
• Colisión vehículo-peatón • toda severidad niveles
• Colisión vehículo-bicicleta • toda severidad niveles
Intersección • Varios vehículos colisión • toda severidad niveles
• DOP accidentes
• Vehículo individual accidentes • toda severidad niveles
• DOP accidentes
• Colisión vehículo-peatón • toda severidad niveles
• Colisión vehículo-bicicleta • toda severidad niveles
2.3.5 Modificación de bloqueo factores
Los modelos básicos de HSM Parte C se desarrollan utilizando un conjunto dado de características del
sitio y se utilizan para estimar la frecuencia de choque promedio prevista. Los CMF de la Parte C se
utilizan para ajustar los modelos básicos a las condiciones locales. Un CMF representa el cambio relativo
en la frecuencia de accidentes promedio estimada debido a las diferencias para cada condición
específica y proporciona una estimación de la efectividad de la implementación de una contramedida
particular. Por ejemplo, pavimentar arcenes de grava, agregar un carril para girar a la izquierda o
aumentar el radio de una curva horizontal.
La Parte D incluye todos los CMF en el HSM. Algunos CMF de la Parte D se incluyen en la Parte C para su
uso con SPF específicos, ya que son específicos de los SPF desarrollados en esos capítulos. Los CMF de la
Parte D restantes se pueden usar con los resultados del método predictivo para estimar el cambio en la
frecuencia de choques para una contramedida dada bajo las condiciones descritas en la Sección C.7 del
HSM (HSM p. C-19). Ver también la sección 2.3.9 de esta guía.
Todos los CMF incluidos en el HSM se seleccionaron a través de un proceso de revisión de un panel de
expertos y contienen una combinación de condiciones base; entorno y tipo de vía; Rango de AADT en el
que se aplica el CMF; tipo de choque y gravedad abordados por la CMF; valor CMF; Error estándar;
fuente CMF; y atributos de los estudios originales (si están disponibles). Los CMF de la Parte C tienen las
mismas condiciones base que sus SPF correspondientes en la Parte C.
2.3.6 Ponderación utilizando el bayesiano empírico Método
El método EB se puede usar para calcular la frecuencia promedio esperada de choques para períodos
pasados y futuros y se puede aplicar a nivel del sitio o del proyecto. La aplicación a nivel de proyecto
se realiza cuando los usuarios no tienen datos de accidentes observados específicos de la ubicación
para los segmentos de carretera o intersecciones individuales que forman parte del proyecto y cuando
los datos se agregan en todos los sitios.
El método EB combina la frecuencia de accidentes observada con la frecuencia de accidentes
promedio pronosticada. Este ajuste solo se aplica cuando los datos de accidentes observados

2-21 | P A G E
durante un mínimo de 2 años están disponibles para el sitio específico o para toda la instalación.

2-22 | P A G E
El método EB utiliza un factor ponderado (w) que es una función del parámetro de sobredispersión (k)
del SPF para combinar las dos estimaciones. A medida que aumenta el valor del parámetro de
sobredispersión, disminuye el factor de ajuste ponderado; por lo tanto, se pone más énfasis en los
choques observados/informados que en la frecuencia de choques pronosticada por SPF. Esta
estimación depende de las características de los datos (dispersión frente a pequeña sobredispersión)
utilizadas para desarrollar los modelos de predicción. Se pueden encontrar detalles adicionales en HSM
Parte C, Apéndice A.2 (HSM p. A-15)
2.3.7 Calibración versus Desarrollo de Local SPF
Los modelos predictivos en HSM Parte C se componen de tres elementos básicos: SPF, CMF y un factor
de calibración. Los HSM SPF se desarrollaron utilizando datos de un subconjunto de estados. La
diferencia en la calidad de los datos de accidentes, el inventario de carreteras, los conteos de tráfico, los
umbrales de informes de accidentes y las condiciones climáticas son algunos de los factores que varían
entre los estados que pueden afectar la predicción del número y la gravedad de los accidentes. Por lo
tanto, para que el método predictivo brinde resultados confiables para cada jurisdicción que los usa, es
importante que los SPF en HSM Parte C estén calibrados para tener en cuenta las condiciones locales.
Varios DOT han calibrado o están en proceso de calibrar los SPF predeterminados de HSM. Algunas
agencias están desarrollando SPF específicos de la jurisdicción utilizando sus propios datos para mejorar
aún más la confiabilidad del método predictivo de la Parte C del HSM. La sofisticación de los SPF
específicos del estado puede variar y requerir experiencia adicional en análisis estadístico. La calibración
y el desarrollo de SPF son preparados por la agencia y no por usuarios individuales.
Durante el período de desarrollo de la calibración, los usuarios de HSM aún pueden usar HSM Parte C
para evaluar las diferencias relativas entre alternativas dentro del mismo tipo de instalación y tipo de
control. Sin embargo, la salida de un HSM SPF no se puede utilizar para describir una predicción real, ya
que carece del factor de calibración necesario.
2.3.8 del choque y distribución del tipo de colisión para
condiciones locales
La aplicación de los SPF de HSM da como resultado la frecuencia total prevista de choques o por
gravedad específica. El HSM también proporciona distribuciones de frecuencia de choques por gravedad
y tipo de colisión. Estas tablas se pueden usar para separar las frecuencias de colisión en diferentes
niveles de gravedad y tipos de colisión. Estas distribuciones se pueden utilizar en casos en los que existe
preocupación con respecto a ciertos tipos de colisión o niveles de gravedad de colisión.
Los usuarios pueden consultar los SPF para niveles de lesiones específicos o los SPF para el total de
choques combinados con la gravedad del choque y la distribución del tipo para estimar los niveles de
lesiones específicos. Las tablas de distribución de la gravedad del choque y el tipo de colisión en el
HSM se desarrollaron utilizando datos de estado específicos. Las agencias pueden proporcionar tablas
específicas de jurisdicción para usar en lugar de las tablas predeterminadas de HSM. La aplicación de
tablas específicas de la agencia puede proporcionar predicciones más precisas.
2.3.9 M étodos para estimar la eficacia de la seguridad de un
proyecto propuesto
Los siguientes son los cuatro métodos HSM para estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada
de choques para un proyecto, enumerados en orden de confiabilidad predictiva:
• Método 1: Aplicar el método predictivo de la Parte C de HSM para calcular la frecuencia de
choque promedio pronosticada de los vehículos existentes y propuestos. condiciones.

2-23 | P A G E
• Método 2: Aplicar el método predictivo de HSM para calcular la frecuencia de choque promedio
pronosticada de las condiciones existentes y la aplicación de CMF de la Parte D de HSM apropiados
para calcular el rendimiento de seguridad de la propuesta. condición.

2-24 | P A G E
• Método 3: Para casos en los que el método predictivo de la Parte C del HSM no está disponible,
pero sí un SPF para una instalación no incluida en el HSM. Aplique el SPF para calcular la
frecuencia de choque promedio pronosticada de las condiciones existentes y aplique un CMF de
la Parte D del HSM adecuado para estimar el rendimiento de seguridad de la condición propuesta.
También se puede utilizar un CMF de proyecto derivado localmente como parte de este método.
• Método 4: Aplicar la frecuencia de choques observada para calcular la frecuencia de choques
promedio esperada de las condiciones existentes, y aplicar el CMF de la Parte D del HSM apropiado
a la frecuencia de choques promedio esperada de las condiciones existentes para obtener la
frecuencia de choques promedio esperada de la propuesta.condición.
En los cuatro métodos, el delta entre las frecuencias de choques promedio esperadas existentes y
propuestas se utiliza como estimación de la efectividad del proyecto.
2.3.10 Limitaciones del HSM predictivo Método
El método predictivo HSM se ha desarrollado utilizando datos de carreteras de EE. UU. Los modelos
predictivos incorporan los efectos de varios elementos de diseño geométrico y funciones de control de
tráfico. Las variables no incluidas en los modelos predictivos no necesariamente se excluyeron porque
no tienen efecto en la frecuencia de choques; simplemente puede significar que el efecto no se conoce
completamente o no se ha cuantificado en este momento.
Además de las características geométricas, el método predictivo incorpora el efecto de factores no
geométricos en un sentido general. Un ejemplo de esta limitación es la variación en las poblaciones de
conductores. Los diferentes sitios experimentan variaciones significativas en los factores demográficos y
de comportamiento, incluida la distribución por edades, los años de experiencia al volante, el uso del
cinturón de seguridad y el consumo de alcohol. El proceso de calibración da cuenta de la influencia
estatal de dichos factores de choque en la ocurrencia de choques; sin embargo, estos factores no se
tienen en cuenta en las variaciones específicas del sitio, que pueden ser sustanciales. El caso es similar
para el efecto del clima, que podría incorporarse a través del proceso de calibración.
Otro factor que no se incluye en el método predictivo es el efecto de las variaciones del volumen de
tráfico a lo largo del día o las proporciones de diferentes tipos de vehículos. Esto se debe principalmente
a que estos efectos no se comprenden completamente.
Por último, el método predictivo trata los efectos del diseño geométrico individual y las características
de control de tráfico como independientes entre sí y no tiene en cuenta las posibles interacciones entre
ellos. Es probable que tales interacciones existan e, idealmente, deberían tenerse en cuenta en los
modelos predictivos. En la actualidad, tales interacciones no se entienden completamente y son
difíciles de cuantificar.
2.3.11 HSM Parte C Resumen
La Parte C del HSM proporciona la metodología
básica para calcular la frecuencia de accidentes
pronosticada y/o esperada para las
instalaciones viales seleccionadas bajo
condiciones geométricas y de tráfico dadas.
En el procedimiento se incorporaron
los siguientes conceptos (Figura 6):
• Funciones de desempeño de seguridad: los
SPF son ecuaciones de regresión que se
utilizan para calcular la frecuencia de
choques pronosticada para un sitio
Predictive Method Concepts
Predictive method incorporates
the following concepts:
• SPFs
• Base condition
• CMFs
• Local calibration factor
• EB method
• Crash severity and collision type
distributions
Figure 6: Predictive Method Main Concepts

2-25 | P A G E
específico (con condiciones base
especificadas) como una función del
tráfico diario promedio anual y (en el caso
de segmentos de carretera) el segmento
longitud.

2-26 | P A G E
• Condición base: un conjunto específico de diseño geométrico y características de control de tráfico,
bajo el cual se establecieron los SPF. desarrollado.
• Factores de modificación de colisión: Los CMF de la Parte C del HSM se utilizan para tener en
cuenta los efectos de seguridad de las diferencias entre las condiciones base y las condiciones
del sitio de las instalaciones viales bajo investigación.
• Factor de calibración local: se utiliza para tener en cuenta las diferencias entre jurisdicciones para
las que se desarrollaron los SPF. Las diferencias podrían estar asociadas a factores como la
población de conductores, el clima, el clima y/o los informes de accidentes. umbrales
• Método empírico de Bayes: El método EB se utiliza para combinar la frecuencia de choques
promedio pronosticada con la frecuencia de choques observada para obtener la frecuencia de
choques promedio esperada para las instalaciones viales seleccionadas.
• Distribuciones de la gravedad del choque y el tipo de colisión: estas distribuciones se aplican en el
método predictivo para determinar la frecuencia del choque bajo la gravedad del choque y tipos de
colisión específicos. Las tablas de distribución de la gravedad del choque y el tipo de colisión se
derivaron de proyectos de investigación relacionados con HSM. Algunas de estas distribuciones se
pueden reemplazar con derivadas localmente. valores.

2-27 | P A G E
2.3.12 H SM Capítulo 10: Método predictivo para caminos rurales de dos
carriles y dos sentidos
El Capítulo 10 de HSM proporciona
una metodología para estimar la
frecuencia de choque promedio
pronosticada y/o esperada, la
gravedad del choque y los tipos de
colisión para instalaciones rurales
de dos carriles y dos vías. Se
incluyen los choques que involucran
vehículos de todo tipo, bicicletas y
peatones, con excepción de los
choques entre bicicletas y
peatones. El método predictivo se
puede aplicar a sitios existentes,
diseñar alternativas a sitios
existentes o sitios nuevos.
Este capítulo es aplicable a todas las zonas rurales.
carreteras con operación de
tráfico de dos carriles y de dos
sentidos que no
Figura 7: Camino rural de dos carriles y dos sentidos
tienen control de acceso y están fuera de ciudades o pueblos con una población mayor a 5,000 personas
(HSM Sección 10.3, p. 10-2). Además, se puede usar en carreteras de dos vías y dos carriles con TWLTL
centrales; y con carreteras de dos carriles con carriles para rebasar, carriles para subir o segmentos
cortos de secciones transversales de cuatro carriles, de hasta 2 millas de largo , donde se proporcionan
carriles adicionales para mejorar las oportunidades de rebasar. Las secciones más largas se pueden
abordar con los procedimientos de carreteras rurales de carriles múltiples descritos en el Capítulo 11 de
HSM. La Figura 7 muestra un ejemplo típico de una carretera rural de dos carriles y dos sentidos.
calzada.
Este capítulo también aborda las intersecciones de tres y cuatro ramales con control de parada en
caminos secundarios y señalización de cuatro ramales en todas las secciones transversales de la
calzada. La Tabla 4 incluye los tipos de sitios en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos para los
cuales se han desarrollado SPF para predecir la frecuencia promedio de choques, la gravedad y el tipo
de colisión. La Figura 8 enumera los tipos de instalaciones y las definiciones proporcionadas en el
Capítulo 10 de HSM.
TABLA 4
Tipos y descripciones de tramos de carreteras e intersecciones para carreteras rurales de dos carriles y dos
sentidos
Tipo de facilidad Tipos de sitios con SPF en el Capítulo 10
Segmentos de
carretera
Segmentos de carreteras rurales no divididas de dos carriles y dos
sentidos (2U)
Intersecciones Tres tramos sin semáforos (control de parada en accesos a carreteras
secundarias) (3ST)
Cuatro tramos sin semáforos (control de parada en accesos a carreteras
secundarias) (4ST)
Señalizado de cuatro patas (4SG)

2-28 | P A G E
Definiciones de tipos de instalaciones de caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos
Instalación Definición de tipo
Una calzada que consta de dos carriles con una sección transversal continua
Tramo de
carretera no
dividido
Intersección de tres
ramales no
señalizada con
tope control
Intersección de
cuatro tramos no
señalizada con tope
control
señalizado
intersección de
cuatro patas
proporcionar dos sentidos de circulación en los que los carriles no
estén físicamente separados por la distancia o una barrera. Además,
los segmentos con TWLTL o carriles de adelantamiento se incluyen
como parte de esta definición.
Una intersección de una carretera rural de dos carriles y dos sentidos y una carretera
secundaria.
Se proporciona una señal de alto en el camino secundario que se
acerca a laintersección solamente.
Una intersección de una carretera rural de dos carriles y dos vías y
dos carreteras secundarias. Se proporciona una señal de alto en
ambos caminos secundarios que se aproximan a la intersección.
Una intersección de una carretera rural de dos carriles y dos
sentidos y otras dos carreteras rurales de dos carriles y dos
sentidos. El control semaforizado se proporciona en la intersección
mediante semáforos.
Figura 8: Definiciones y tipos de instalaciones de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
El Capítulo 10 del HSM también brinda orientación sobre cómo definir los segmentos de carretera y
las intersecciones (Sección 10.5 del HSM, p. 10-11).
Un segmento de carretera se define como una sección de vía continua que proporciona una operación
de tráfico en dos sentidos ininterrumpida por una intersección, y comprende características
geométricas y de control de tráfico homogéneas. Un segmento comienza y termina en el centro de las
intersecciones delimitantes o donde hay un cambio en las características homogéneas del camino.
Cuando un segmento de carretera comienza o termina en una intersección, la longitud del segmento de
carretera se mide desde el centro de la intersección.
Una intersección se define como la unión de dos o más segmentos de carretera. Los modelos de
intersección estiman la frecuencia promedio de choques que ocurren en la intersección (Región A en
la Figura 9) y los choques relacionados con la intersección que ocurren en los tramos de la

2-29 | P A G E
intersección (Región B en la Figura 9).
Figura 9: Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos: definición de segmentos de caminos e intersecciones

2-30 | P A G E
2.3.13 Cálculo de la frecuencia de choques para caminos rurales de
dos carriles y dos sentidos
El Capítulo 10 del HSM proporciona la metodología para calcular la frecuencia de choques pronosticada
y/o esperada para segmentos de caminos e intersecciones en caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos. El cálculo es para un período de tiempo determinado durante el cual el diseño geométrico y
las características de control de tráfico no cambian y se conocen los volúmenes de tráfico. Todo el
proceso se podría dividir en los siguientes pasos:
1. Frecuencia de accidentes pronosticada por debajo de la base condiciones
2. Frecuencia de accidentes prevista en el sitio condiciones
3. Frecuencia de choque esperada con Empirical Bayes método
4. Frecuencia de colisión bajo diferentes tipos de colisión y gravedad de la colisión niveles
Paso 1: Frecuencia de accidentes prevista en condiciones base
La frecuencia de choques promedio pronosticada para los segmentos de la carretera y las intersecciones
en condiciones base podría determinarse reemplazando el AADT y la longitud del segmento (para los
segmentos de la carretera) o los AADT para las carreteras principales y secundarias (para las
intersecciones) en SPF con valores específicos del sitio. La Tabla 5 enumera los SPF para los diferentes
tipos de instalaciones incluidos en el Capítulo 10 del HSM y los rangos AADT aplicables para los SPF. Solo
la aplicación a sitios dentro de los rangos de AADT podría proporcionar resultados confiables.
TABLA 5
SPF de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos en HSM Capítulo 10
Tipo de
facilidad
Ecuación HSM Rango de AADT
Segmentos de carreteras rurales de dos carriles
y dos sentidos
Ecuación 10-6 0 a 17,800 vpd
Intersección controlada por parada de tres
tramos
Ecuación 10-8
AADT mayor : 0 a 19,500 vpd
ADT menor : 0 a 4300 vpd
Intersección controlada por parada de cuatro
tramos
Ecuación 10-9
ADT menor : 0 a 3500 vpd
Intersección señalizada de cuatro tramos Ecuación 10-10
AADT menor : 0 a 12.500 vpd
Notas:
AADT mayor = tráfico diario promedio anual en la ruta
principal AADT menor = tráfico diario promedio anual en la
ruta secundariaruta vpd = vehículos por día
Paso 2: Frecuencia de accidentes prevista en condiciones reales
Cada SPF enumerado en la Tabla 5 se usa para estimar la frecuencia de choque prevista de un
segmento de carretera o intersección en condiciones base, que luego se ajusta a las condiciones
específicas del sitio. Las condiciones base son un conjunto específico de diseño geométrico y
características de control de tráfico bajo las cuales se desarrollaron los SPF y no son necesariamente las
mismas para todas las instalaciones. Las condiciones básicas para los segmentos de carreteras y las
intersecciones en carreteras rurales de dos carriles y dos sentidos se enumeran en la Figura 10.

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