Prueba Decamerón

1. 3/46
Las 3 Es y la Política de Seguridad Vial
Desarrollo de auditoría de seguridad
vial Dr. Charles Musselwhite

2. 3/46
Contenido
• motivo de choques
– Ambiente vial
– Habilidad
– Actitudes
• Intervenciones para mejorar la seguridad de los usuarios viales
– Educación
– Fuerza pública
– Ingenieril
• Política y Estrategias para seguridad del usuario vial
– Política del Reino Unido
– Visión cero
• Auditoría de seguridad vial

3. 3/46
 Attitude
 Skill
Causa siniestro vial
l
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l
USUARIO DEL CAMINO (95%)
HABILIDADES
– Experiencia y
desarrollo
– Capacitación
ACTITUDES
– Normas y pa-
res presión
– Educación,
cumplimien-
tol
AMBIENTE VIAL (23%) l
 Estructura vial
– Ingeniería
3

4. ENTORNO DEL CAMINO
Los caminos más
peligrosos de Gran
Bretaña
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4

5. ENTORNO DEL CAMINO
El peor camino. ¿Por qué?
 A537 a través del Distrito de los Picos,
– conocido como el Gato y Violín,
– tenía curvas pronunciadas, fuertes caídas desde la calzada y estaba
bordeado por paredes de piedra seca o paredes rocosas en casi toda
su extensión.
– Los choques mortales y graves en la ruta -popular entre turistas,
vehículos de carga y motociclistas- aumentaron de 15 en los tres
años hasta 2005 a 34 entre 2006 y 2008.
– Camino calzada única.
– La mayoría de los choques ocurrieron los fines de semana du-
rante el verano en días secos y de día.
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5

6. 6
Mayoría
de caminos
mejorados

7. AMBIENTE DEL CAMINO

8. AMBIENTE CAMINO
l
Caminos y muertos
• El 19% del tránsito fue en autopistas, pero 5% de las víctimas
• 38% de las muertes ocurrieron en caminos rurales, con 62% en todos loscaminos
rurales,pero solo 40% del tránsito
• Casi el 60% de todas las víctimas ocurren en caminos urbanos.
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9. AMBIENTE CAMINO
Diseño de calles y entorno.
Las áreas de alta siniestralidad tienden a caracterizarse
por:l
• Gran calzada abierta para vehículos
• Zonas de mixto uso del suelo
• Áreas donde las casas tienen pocas o ninguna área ex-
terior para recreación.
• Sin segregación de tránsito de gran volumen de peatones y otros ligeros trán-
sito.
• Viviendas y calles en las que no se ha tenido en cuenta la seguridad de los
peatones y otros viajeros y, a menudo, se diseñaron antes de los vehículos
de motor. Por eso un mayor estacionamiento en la vía y aceras estrechas
aumentan los conflictos y la posibilidad de choques (Christie 1995).
• Cruce de vías principales para llegar a servicios aumenta el peligro del usuario
vial.
– se encontró que los niños de familias con la cuarta parte más baja de ingreso
cruzar un 50% más de caminos que los de las familias en los niveles más altos de
ingreso trimestral

10. SKILLS
Habilidad
 Autoinformado habilidad
 Todos mejor que el promedio. ¡conductor!
– ¿Puede ser este el caso?
 Estudios objetivos sugieren
– Pobre peligro predicción
– Enfoque cercano de mirada
– Incapacidad para Tarea múltiple
– Alto nivel de concentración en tareas de orden primario,
dejando poco procesamiento para otras áreas de habilidad.
• dirección
• cambio de marchas
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11. SKILLS
Mirada y fijación conductor principiante
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12. SKILLS
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 Pero no muestra por qué debería haber diferencias
entre hombres y mujeres usuarios de la vía.
 Necesidad de recurrir a las actitudes y aspectos psicosociales Va-
riables
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13. ATTITUDES
Uno vs, otros
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El público sabe que el comportamiento del conductor es un
factor contribuyente importante en la gran mayoría de los cho-
ques de tránsito, pero hay una opinión consistente de que
otros conducen de manera más arriesgada que los propios in-
dividuos.
(Rey y Parker, 2008)l
No solo conducir : los niños mayores y los adolescentes piensan
que tienen una buena actitud y habilidades hacia la seguridad vial,
pero creen que los demás especialmente s en su grupo de pares no
l
Personas que no se creen peligrosas en los caminos
Y creen que los demás son un peligro en los caminosl
 No es probable que yo sea responsable de un choque, es probable que otros sean
responsables. Por lo tanto, poco puedo hacer.
 Por lo tanto, es menos probable que necesite “planificar para evitar a ellos"
 Las campañas dirigidas a la conducción peligrosa son para “otros” conductores no

14. ATTITUDES
Uno vs, otros
ellos mismos.
 Tales campañas vuelven a enfatizar esta diferencia (2CV, 2008 y Flaming Research, 2008)
 El efecto de tercera persona (Davison, 1983).
 Alto apoyo para el cumplimiento, soluciones de ingeniería y educación

14
Pero no para ellos, sino para los demás .

15. ATTITUDES
Norms
Actitudes positivas hacia el límite de velocidad y los peligros del
exceso de velocidad
 El 90% está de acuerdo en que es "importante que las personas conduzcan
dentro del límite de velocidad".
 El 39 % está de acuerdo en que es peligroso conducir por encima del límite de
velocidad (Angle et al., 2007)l
 El 76 % de los conductores está totalmente de acuerdo en que conducir
demasiado rápido para las condiciones es peligroso (Angle et al., 2007)l
 El público apoya una aplicación más estricta de las velocidades, especialmente
en áreas residenciales y escuelas aledañas
 El 77 % admite zonas de 20 mph
 En general, el público tiene un buen conocimiento del exceso de velocidad y choques.
enlace
Pero los conductores siguen conduciendo por encima del límite
de velocidad.
 Una estimación conservadora sugiere que el 49% de los conductores continúan
manejando sobre la límite de velocidad en zonas de 30 mph y en autopistas (DfT,
2009)
15

16. ¿Por qué?
 Conducir por encima del límite de velocidad no es necesariamente "exceso de ve-
locidad"
– El exceso de velocidad es 1 mph por encima (33%); el exceso de velocidad es de 5 mph
por encima (33%) (Higginson, 2005)
– 10 mph más es vista normal para exceso de velocidad
 Conducir por encima del límite de velocidad no es necesariamente infringir la ley
– El 94% de los conductores se consideran respetuosos de la ley (RAC, 2007)
– La conceptualización de los conductores sobre el cumplimiento de la ley no implica el
exceso de velocidad.
– Las leyes y normas de conducción se juzgaban subjetivamente y no simplemente se se-
guían.
 Modelo de comparación/contagio social –
– Otras personas lo están haciendo, más a menudo y más rápido que a mí
– Casi todos los conductores creen que otros conductores aceleran (aproximadamente 90
%)
– Es más probable que acelere si cree que otros lo hacen
– Otras personas conducen más rápido que yo
– Una opinión sostenida especialmente por los conductores más jóvenes y los conduc-
tores más rápidos
Está bien conducir por encima del límite de velocidad: no es exceso de ve-
locidad, no es infringir la ley y otros lo están haciendo y lo están ha-
ciendo de manera más peligrosa que yo.

17. EDUCATION
Intervenciones: Las 3 E
 Diseño de vehículos más seguros y in-
geniería
– antibloqueo frenos
– Tracción control
– Motor, neumáticos y compo-
nentes más fiables
– bolsas de aire
– Barras de impacto lateral
– AVCSSl
 Mejor infraestructura y ingeniería
– mejor camino superficies
– Mejor señalización
– Más indulgente
– Tránsito calmante
– Compartido espacio
EDUCACIÓN
•Mejor educación
•Percepción de riesgo prueba
•Potencial para un requisito para un
proceso de aprendizaje reflexivo más
largo, más estricto
•Beber mientras se maneja campañas
•Clunk-clic con Jimmy Savillel
APLICACIÓN
•Normas y reglamentos y
cumplimiento
•Cinturones de seguridad
•Beber mientras se maneja
•Cámaras rapidas
•Teléfonos móviles

18. SOLUCIONES DE INGENIERÍA
infraestructura
Movimiento y lugar
Mayor énfasis en el movimiento.
 Década de 1930: Súper segregación propuesto
 1950s-1970s: Segregación pero jerárquico
 Década de 1980/90: Tránsito calmante
 Principios de la década de 2000: hogar Zonas
 Mediados de la década de 2000: desnudo calles
 Manual de 2007 para Calles
 Finales de la década de 2000: compartido Espacio
 Finales de la década de 2000: bricolaje Calles
 Finales de la década de 2000: 20 mph zonas/áreas
 Finales de la década de 2000: enlace/lugar propuesto
Mayor énfasis en el lugar

19. 19
l
 Segregación
– Lo hace ¿trabajar?
– Lado efectos
ENGINEERING SOLUTIONS

20. SOLUCIONES DE INGENIERÍA
Estructura vial
Apaciguamiento de Tránsito en RU
Pellizco chicana
Speed humps
Speed or flat-topped tables
20
Speed cushion

21. ENGINEERING SOLUTIONS
estructura
Tipos de pacificación tránsito en RU
 Minirrotondal
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22. SOLUCIONES DE INGENIERÍA
Estructura vial
Apaciguamiento del tránsito en el RU
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 Portal
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Estrechamientos
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23. SOLUCIONES DE INGENIERÍA
infraestructura
Apaciguamiento del Tránsito
 Reducción en de velocidad
– qué medida de velocidad usar
– Las velocidades más rápidas?
 Reducción en la cantidad de tránsito
– Pero donde ¿a?
 Reducción en choques, aunque números bajos antes y después
 Camino más pobre posicionamiento
– Controlador más difícil de predecir comportamiento
 Aumento de la demora a la emergencia vehículos
 Aumento en contaminación
– Ruido
– Vibración
 Autobús más pobre paseos

24. ENGINEERING SOLUTIONS
infrastructure
Espacio compartido
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l
 “Proveer caminos menos complejos y 'autoexplicativos', con señalización y marcas
viales claras; probablemente la estructura intuitiva beneficie a todos los usuarios
viales, además del conductor de mayor edad” contra
Crear un entorno más complejo para fomentar el intercambio de espacio y la nivela-
ción de prioridades entre diferentes usuarios
Esto debería ayudar a reducir la velocidad de los conductores que tienen que negociar
informalmente el espacio con otros usuarios de la vía y la ambigüedad de la vía.
¿Pero no sabemos el punto de inflexión entre los dos?
– lo que puede crear complejidad y atención adicional entre un joven el conductor puede
ser muy diferente al de un conductor mayor que podría encontrar un entorno altamente
complejo demasiado difícil de negociar y, de hecho, aumentar la probabilidad de un
choque.
– Se necesita más investigación para examinar la interacción entrediseño de infraes-
tructura y el efecto sobre la capacidad y habilidad de los mayores conductores

25. ENGINEERING SOLUTIONS
infrastructure
Espacio compartido
Evidencialo ¿obras?l
Reid, S Kocak, N and Hunt, L (2009) Proyecto de espacios compar-
tidos DfT – Etapa 1: Evaluación de espacios compartidos Espacio.
MVA Consultoría.l
Hammond, V. y Musselwhite, CBA (2013). Las actitudes, percep-
ciones y preocupaciones de los peatones y usuarios viales vul-
nerables al espacio compartido: un estudio de caso de el
REINO UNIDO. Diario De Urbano Diseño 18(1) , 78-97.l
l
l
l
Evidencia en contra él Foody, S. y Melia,
S (2011) Espacio compartido - implicaciones
de la reciente investigación para la política
de transporte.
Política de Transporte. ISSN 0967-070X

26. EDUCATION
Pruebas de manejo,
aprendices y seguridad
 750.000 califican para la licencia de conducir de automóviles cada año (DfT,
2007)
 La mayoría de la gente sintió que la prueba no preparó adecuada-
mente al conductor para el camino
 Probablemente bastante justificado: los primeros 6 meses de conduc-
ción están representados en estadísticas de choques (especialmente jó-
venes)
 Los conductores principiantes tienen una pobre conceptualización de lo que
hace que un bien conductor
 El aprendizaje realmente comienza después de que la prueba era una
opinión sostenida constantemente, pero renuente a tomar un entre-
namiento formal
– Aprendiendo de experiencia
– Aprendiendo de errores
– Formación de hábitos y aprendizaje. normas

27. EDUCATION
Pruebas de manejo, aprendices y seguridad
l
 Es hora de una revisión radical del aprendizaje de la conducción y
prueba
 La prueba no requiere aprendizaje formal y no
tiene ha habido cambios radicales desde que se
introdujo en 1935l
 DSA proponer
– Para toda la vida aprendiendo
– Validez mejoramiento ecológico
– Cubrir los aspectos sociales de la camino
– Formalizar el aprendizaje preparativos
– Aprendizaje basado en grupos
• Las intenciones de aplicación funcionan en con-
diciones localizadas.
• Curso de velocidad de Thames Valley: algún
efecto sobre el cambio de actitud y comporta-
miento, especialmente en carreteras residen-
ciales de 30 mph, pero no en autopistas .

28. -
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.
. _¿-. •• •
- -
• I
EDUCATION

29. EDUCACIÓN l
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30. ROAD SAFETY CAMPAIGNS
EDUCATION
l
Contexto, teoría y intervenciones
 A pesar del despliegue generalizado, hay poca evidencia que sugiera una
actitud y
cambio de comportamiento
– El optimismo incurable lleva a la gente a creer que el mensaje no es para ellos
– El conductor puede dar a los conductores una excusa por su comportamiento:
el problema es con otros conductores.
– Los anuncios que inducen miedo tienen muy poco efecto en las actitudes de los con-
ductores y comportamiento
 Podrían ser problemas metodológicos tanto como de campaña ellos mismos
 Falta de teoría citada detrás del desarrollo de la mensajel
– “Psicología popular” acercarse
» Vs.
– No realidad guiada por la teoría acercarse

31. ROAD SAFETY CAMPAIGNS
EDUCATION
l
Resumen
 Cambios en actitud y comportamiento difícil de monitorear
y evaluar educación y campañas
 Propiedad del aprendizaje/necesidad de cambiar
 Para toda la vida aprendiendo
 Discusión en grupo y social. contexto
 En el lugar
– Diferencia psicológica y geográfica
– Haciéndolo sentir real

32. SEAT BELT USE
ENFORCEMENT
l
Contexto
 Obligatorio instalar cinturones de seguridad delanteros en automóviles nue-
vos de 1967.
 Se alienta el uso voluntario a través de la campaña clunk-click en 1970
– Uso del cinturón de seguridad alrededor 40%l
 Ley para usar cinturones de seguridad delante del vehículo a partir del 31
de enero de 1983 (prueba de 3 años y luego permanente a partir del 31
de enero de 1983). 1986)
– Cumplimiento del cinturón de seguridad 90%l
 Uso del cinturón de seguridad trasero 17% hasta 40% en 1991 cuando se
hizo obligatorio
– Hasta el 85% en 2008 (más alto para los niños) con campañas
 Sin embargo, de 1.432 ocupantes de automóviles muertos en 2007, el 34%
no se había abrochado el cinturón. arriba
32 y de estos 370 podrían haber sobrevivido si se hubierancontenido.

33. l
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1l
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34. Gráfica 7c: Tasa general de uso del cinturón de seguridad para ocupantes de automóviles (días la-
borables) 1999: 2009
100 % -----------------------------------,
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50 % --yo ----------------------------------- _
40 % --yo -------------------------------- _
1 999 2000 200 1 2002 2003
2004l
- - - dr yo ver
- - - asiento trasero pasajero
niño
2005 2006 2007 2008 2009
- - pasajero del asiento delan-
tero
- .H
.
_ - adulto _ _ _ trasero _ _ asiento
pasajero
2010

35. SEAT BELT USE
SEAT BELT USE
ENFORCEMENT
l
Alto cumplimiento
 El comportamiento de cumpli-
miento es claro
e inequívoco
 La legislación fue inicialmente
pesada pero sin multas
 Asociado exitoso
campañas
 El comportamiento es fácil de llevar a
cabo
 Percibido poco asociado costos
o riesgo
 La imagen es positivo
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36. ENFORCEMENT
DRINK DRIVING
Contexto
Alto apoyo y cumplimiento de las leyes sobre conducción bajo los efectos del alcohol
 Gran apoyo a las leyes sobre conducción bajo los efectos del alcohol (Higginson, 2005)
– La represión de la conducción bajo los efectos del alcohol se percibe positivamente (RAC, 2007)
– Apoyo a sanciones elevadas: el 72 % sugiere que los conductores ebrios deberían obtener una prohibi-
ción de 5 años
– 94% apoya una más severa multa
– El 85% piensa que el límite debería ser no beber nada
 Las mujeres y las personas de grupos socioeconómicos más bajos son más punitivas (DfT,
2008).
 Los chicos de 15 a 19 años toleran más que las chicas la conducción bajo los efectos del
alcohol, pero sigue siendo inaceptable entre los jóvenes
 Se sabe que la conducción bajo los efectos del alcohol es una de las principales causas de
choques de tránsito.
 El 75% pensó que el público no podía juzgar cuánto podía beber antes de ser por encima
del límite de conducción bajo los efectos del alcohol, pero sintieron que podían ¡ellos
mismos!
 Conducir bajo los efectos del cannabis se considera más aceptable que conducir bajo los efectos
del alcohol según 15-19 años
 Un número considerable de conductores que aún encuentran aceptable tomar al menos 2 tragos
y conducir

37. DRINK DRIVING
ENFORCEMENT
DRINK DRIVING
Context
Pero un alto número sigue bebiendo
 Choques graves, (muertos y heridos graves) que involucren beber-
la conducción está disminuyendo en los últimos 20 años, pero las bajas leves
están aumentando.
– Víctimas notificadas: 11.190 (5% de todos los choques de tránsito damnificados)
– Muertes 380 en 2009 (11% de todos los choques de tránsito) muertes)
– gravemente herido 1,480
– Bajas bajas 10,130l
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37

38. DRINK DRIVING
DRINK DRIVING
ENFORCEMENT
l
Legislación
 El 44% de la población ha conducido después de beber algo de alcohol en el año anterior
 El 8-9% de la población creía que había conducido por encima del límite en los últimos año
 Lo más probable es que sean hombres de 17 a 29 años (el 25 % admitió haber conducido por
encima del límite en año anterior).
 También los mayores de 17 a 25 años están representados en las estadísticas de choques
relacionadas con alcohol.
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38

39. DRINK DRIVING
DRINK DRIVING
ENFORCEMENT
l
Legislación
l
La legislación es bastante dura.
 Se realizan unas 500.000 pruebas de aliento al año, de las cuales unas
100.000 resultan ser positivo.
 El límite en el Reino Unido es de 80 mg de alcohol por 100 ml de sangre (la
mayoría de los países de la UE son
50 mg/100 ml y Suecia es de 20 mg/100 ml)l
 Endoso para conducir bajo los efectos del alcohol permanece en la licencia por
11 años
 La pena máxima de prisión por conducir por encima del límite es de 6 meses
y una multa de £ 5000 y una prohibición mínima de 12 meses de condu-
ciendo
 Causar la muerte por conducción peligrosa conlleva un máximo de 14
años de prisión y una prohibición de conducir mínima de 2 años (y el
requisito de tomar un examen de manejo extendido antes de poder con-
ducir). de nuevo)

40. DRINK DRIVING
DRINK DRIVING
ENFORCEMENT
l
Evaluación
funciona bastante bien
 Duro y duro sanciones
– Respiración aleatoria pruebasl
 Asociado campañas
– Choque
– Secuelasl
 Abordar la cultura de la bebida y social
presión para no conducir bajo los efectos del alcoholl
Se podría hacer más
 pub autobús
 Tolerancia cero.
Pero…
 Se acabó la ambigüedad límite
 Social ¿presión?

41. DRINK DRIVING
ENFORCEMENT
l
Resumen
 Comportamiento no ambiguo para cumplir con leyl
 duras penas y aplicación
 Asociado campañas
– Tácticas de choque pero también…
– Consecuencias: las consecuencias sociales para los ciudadanos ordi-
narios vida.l
 Necesidad de abordar la aceptabilidad social y la más amplia so-
cial contexto dentro del cual ocurren tales comportamientos.
l
l

42. ENFORCEMENT
Cámaras rápidas (1)

43. ENFORCEMENT
Cámaras rápidas (2)
l
More on this; Entonces funcionan?
Sí…
 Los estudios demostraron que una reducción en el límite de velo-
cidad para 30kphen áreas urbanizadas provoca una caída del 60%
en choques
 La evidencia de Swindon mostró una reducción del 30% en el
número de personas muertas o heridas desde que se colocaron
las cámaras. instalado
 En 10 de los sitios en Swindon donde se introdujeron cámaras, No
se han registrado muertes por choques de tránsito
No...
 Los críticos dicen que no es la velocidad lo que mata, sino el
cansancio y la conducción descuidada. Esto es lo que debería
ser el objetivo de las campañas de conducción más segura.
 Los radares de tránsito se utilizan como una forma fácil de autoridades
aumentar sus ingresos, antagonizando al público
 Las cámaras son contraproducentes al crear una tendencia
a que los conductores rompan el límite de velocidad cuando
no lo están. alrededor

44. Road Safety Audit
l
 La Auditoría de Seguridad Vial es una “evaluación de los Esquemas
de Mejoramiento de caminos para identificar problemas potenciales
de seguridad vial que puedan afectar a cualquier usuario vial y re-
comendar medidas para eliminar o mitigar estos problemas”. Ahora
muchos funcionarios municipales lo consideran una parte esencial e
integral de la planificación urbana y muchas organizaciones privadas
ahora lo consideran al menos deseable y, a menudo, esencial.
 Los auditores deben tener en cuenta a todos los usuarios de la vía,
en particular a los usuarios vulnerables, como los peatones y los
ciclistas
 Habiendo identificado cualquier problema potencial de seguridad
vial, los auditores luego hacen recomendaciones de posibles solu-
ciones. Luego, el cliente revisa los hallazgos de la Auditoría de se-
guridad vial, y decide qué recomendaciones aceptar y, por lo tanto,
implementar dentro del diseño y la construcción del esquema. Para
aquellas recomendaciones que no son aceptadas, una buena razón
debe ser dado.

45. Road Safety Audit
 Las Auditorías de Seguridad Vial se llevan a cabo en varias etapas del plan de
mejoramiento vial y comprender:-
– Etapa 1 – Finalización de preliminares diseño
– Etapa 2: finalización de los detalles diseño
– Etapa 3 – Finalización de construcción
– Etapa 4 – Seguimiento (12 meses y 36 meses)
 Una Auditoría de Seguridad Vial de etapa 1 y 2 son muy a menudo conjunto.
 Se pueden solicitar Auditorías de Seguridad Vial para:
– Camino y secundarios
– Gestión y pacificación de esquemas de tránsito
– Peatón y ciclista esquemas
– Nuevo y modificado uniones
– Autopista mejoras
 Las Auditorías de Seguridad Vial son realizadas por un Equipo de Auditoría inde-
pendiente del Equipo de Diseño.
– El equipo de auditoría se compone de un mínimo de dos personas con los niveles
adecuados de formación, habilidades y experiencia en Ingeniería de Seguridad Vial
y/o Investigación de Choques.
– Los miembros del Equipo de Auditoría pueden provenir del Diseño Organización
o de otro cuerpo.
 Las visitas al sitio son un requisito específico de la Auditoría y, por lo general, se
requieren visitas tanto diurnas como nocturnas en la Auditoría posterior. etapas

46. l
46/46
 Soluciones de seguridad tres ES para los usuarios viales
 Educación, educar a los conductor
 Fuerza pública para restringir al conductor
 Ingeniería, ayuda o hacerse cargo del conductor
 Auditoría de camino seguro