INGLÉS 1846_1 (7) (1)traducción.pdf

Página de documentación del informe técnico
1. Informe No. FHWA/TX-
0-1846-1
2. Adhesión del Gobierno No. 3. No. de catálogo del destinatario.
4. Título y Subtítulo
DIRECTRICES DE DISEÑO PARA LA PROVISIÓN DE
ACCESO MEDIANO EN ARTERIALES PRINCIPALES
5. Fecha del informe
Diciembre de 2000
7. Autor(es)
Jillyn K. O'Shea, Randy B. Machemehl y Thomas W. Rioux
6. Ejecución del código de organización
8. Informe de Organización Ejecutora No.
Informe de investigación 0-1846-1
9. Nombre y dirección de la organización ejecutora
Centro para la investigación del transporte
La Universidad de Texas en Austin 3208 Red
River, Suite 200
Austin, Texas 78705-2650
10. Unidad de Trabajo No. (TRAIS)
11. Contrato o Subvención No.
0-1846
12. Nombre y dirección de la agencia
patrocinadora Departamento de Transporte
de Texas
Oficina de Implementación de Investigación y Tecnología
Apartado postal 5080
Austin, Texas 78763-5080
13. Tipo de informe y período cubierto Informe de
investigación (9/99 a 8/00)
14. Código de agencia patrocinadora
15. Notas complementarias
Proyecto realizado en cooperación con el Departamento de Transporte de EE. UU., la Administración Federal de Carreteras y el
Departamento de Transporte de Texas.
16.Resumen
Las calles de clase arterial principal deben mover grandes volúmenes de tráfico y al mismo tiempo
proporcionar acceso limitado a la propiedad. Se necesitan pautas para el diseño de la mediana y otras
características que mantendrán el potencial de flujo de tránsito. Sin tales pautas, las arterias principales, con
el tiempo, tienden a perder potencial de flujo de tránsito a expensas de las funciones de acceso a la
propiedad. Estas pautas se están desarrollando como criterios de selección de medianas que consideran
medianas a ras sin carriles para girar a la izquierda, medianas a ras con carriles para girar a la izquierda y
medianas elevadas con medianas limitadas. aberturas
17. Palabras clave:
Diseño de medianas, acceso a la propiedad,
medianas niveladas, medianas elevadas, acceso
a la mediana
18. Declaración de distribución
Sin restricciones. Este documento está disponible al público a través del
Servicio Nacional de Información Técnica, Springfield, Virginia 22161.
19. Clasificación de Seguridad.
(de informe) Sin clasificar
20. Clasificación de Seguridad. (de
esta página) Sin clasificar
21. No. de páginas
104
22.Precio
Formulario DOT F 1700.7 (8-72) Reproducción de página completa autorizado

DIRECTRICES DE DISEÑO PARA EL SUMINISTRO
DE MEDIANO DE ACCESO EN ARTERIALES PRINCIPALES
por
Jillyn K. O'Shea
Randy B.
Machemehl
Thomas W. Rioux
Informe de investigación número 0-1846-1
Proyecto de Investigación 0-1846
Desarrollo de pautas de diseño para la
provisión de acceso mediano en arterias
principales
Realizado para el
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE TEXAS
en cooperación con el
Departamento de Transporte
de EE. UU. Administración
Federal de Carreteras
por el
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE
Oficina de Investigación de Ingeniería
LA UNIVERSIDAD DE TEXAS EN AUSTIN
diciembre de 2000

v
DESCARGOS DE RESPONSABILIDAD
El contenido de este informe refleja las opiniones de los autores, quienes son
responsables de los hechos y la exactitud de los datos aquí presentados. El
contenido no refleja necesariamente las opiniones o políticas oficiales de la
Administración Federal de Carreteras o el Departamento de Transporte de Texas.
Este informe no constituye una norma, especificación o reglamento.
No hubo ninguna invención o descubrimiento concebido o puesto en práctica
por primera vez en el curso de este contrato o en virtud de este, incluido un arte,
método, proceso, máquina, fabricación, diseño o composición de la materia, o
cualquier mejora nueva y útil al respecto, o cualquier Variedad de planta que es o
puede ser patentable según las leyes de patentes de los Estados Unidos de América
o de cualquier país extranjero.
Este informe fue preparado en cooperación con el Departamento de
Transporte de Texas y la Administración Federal de Carreteras del
Departamento de Transporte de EE. UU.
EXPRESIONES DE GRATITUD
Los autores expresan su agradecimiento a Gustavo López (PHR), director del
proyecto de TxDOT para este estudio, y a Homer Bazán (PHR) por su orientación y
apoyo.
NO DESTINADO PARA FINES DE CONSTRUCCIÓN, PERMISO O
LICITACIÓN
Randy B. Machemehl, PE (Texas No. 41921)
Supervisor de investigación

vii
TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN .........................................................................1
CAPÍTULO 2 SÍNTESIS DE INFORMACIÓN GENERAL ..................................7
OPERACIONAL ESTUDIOS .....................................................................7
SEGURIDAD ESTUDIOS ..........................................................................8
RENTABILIDAD ESTUDIOS ...................................................................10
RESUMEN ..............................................................................................11
CAPÍTULO 3 ANÁLISIS DE EXPERIMENTAL ESCENARIOS .......................13
EXPERIMENTO a las ..............................................................................13
EXPERIMENTO B ...................................................................................17
TIERRA USOS ........................................................................................21
EXPERIMENTO C ...................................................................................22
EXPERIMENTO D ...................................................................................38
RESUMEN ..............................................................................................46
CAPÍTULO 4 APLICACIONES ........................................................................47
TAREA 1 Determinar si el tratamiento es de giro a la izquierda es Requerido 48
TAREA 1a Seguridad Criterio ...........................................................48
TAREA 1b Operacional Criterio ........................................................48
TAREA 1c Cálculo de Capacidad y Retraso ......................................58
TAREA 2 Mediana elevada o nivelada Medio Diseño .............................59
TAREA 2a Consideraciones de seguridad (elevadas vs. enjuagar Medio) 61
TAREA 2b Consideraciones operativas. ...........................................62
TAREA 3R Determinación de la necesidad de bahías de giro a la izquierda en
Intersecciones .........................................................................................63
TAREA 4R Calcular la longitud de la intersección Giro a la izquierda Bahía 65
TAREA 5R Evaluación de Bloque medio Apertura ..................................66
TAREA 5Ra Retraso hasta el Girador a la izquierda .........................66
TAREA 5Rb Área de almacenamiento o Bahía Longitud ...................70
TAREA 5Rc Distancia a la Intersección o Adicional Medio Apertura . 71
TAREA 5F Elegir unidireccional o bidireccional hacia la izquierda -doblar Carriles 72

viii
CAPÍTULO 5 CONCLUSIONES .................................................................... 77
REFERENCIAS .............................................................................................. 79
APÉNDICE a los ............................................................................................. 83
APÉNDICE B85 ................................................................................................ _

ix
LISTA DE FIGURAS
cifra 1.1: Movilidad competitiva y Acceso Funciones .................................... 1
cifra 1.2a Cuadro de decisión para arterial Medio Tratamientos .................... 4
cifra 1.2b Cuadro de decisión para arterial Medio Tratamientos ................... 5
cifra 3.1: Esquema de experimento a las ...................................................... 13
cifra 3.2: Nodo Diagrama ............................................................................. 14
cifra 3.3: Señal Momento Diagrama ............................................................. 15
cifra 3.4: Relación entre distancia y máximo Izquierda Cumple .................... 16
cifra 3.5: Esquema de experimento B .......................................................... 17
cifra 3.6: Giro a la izquierda y Densidad Relaciones .................................... 19
cifra 3.7: Esquema de experimento C .......................................................... 23
cifra 3.8: Relación entre el volumen opuesto yIzquierda Cumple ................ 25
cifra 3.9: Efectos del volumen de giro a la izquierdaGiro a la izquierda Retraso 26
Figura 3.10: Efectos de la demanda de giro a la izquierda en la aproximación Enlace Velocidad
........................................................................................................................... 27
Figura 3.11: Efectos del índice de utilidad en promedio Giro a la izquierda Retraso 33
Figura 3.12: Esquema de experimento D .......................................................... 39
cifra 4.1: Colas máximas para girar a la izquierda en variosTráfico Condiciones 65

xi
LISTA DE TABLAS
mesa 3.1: Ejemplos de Usos de Suelo y su correspondiente Generación Izquierda Cumple
22
mesa 3.2: Giro a la izquierda Retraso ..............................................................28
mesa 3.3: Aumento del paso Tráfico Retraso ..................................................35
mesa 3.4: Operacionalmente factible Medio Aberturas ....................................42
mesa 4.1: Giro a la izquierda Retraso ..............................................................49
mesa 4.2: Aumento del paso Tráfico Retraso ..................................................53
mesa 4.3: Promedio de giros a la izquierda generados por Tierra Usos ..........57
mesa 4.4: Valores para dos carriles Oponerse Flujos ......................................64
mesa 4.5: Retraso de giro a la izquierda para dividido Arterias .......................67
mesa 4.6: Mediana del DOT de Florida Apertura Normas ...............................72

xiii
RESUMEN
Las calles de clase arterial principal deben mover grandes volúmenes de
tráfico y al mismo tiempo proporcionar acceso limitado a la propiedad. Se necesitan
pautas para el diseño de la mediana y otras características que mantendrán el
potencial de flujo de tránsito. Sin tales pautas, las arterias principales, con el tiempo,
tienden a perder potencial de flujo de tránsito a expensas de las funciones de acceso
a la propiedad. Estas pautas se están desarrollando como criterios de selección de
medianas que consideran medianas a ras sin carriles para girar a la izquierda,
medianas a ras con carriles para girar a la izquierda y medianas elevadas con
medianas limitadas. aberturas.

1
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
Las carreteras y calles públicas tienen funciones duales pero contrapuestas:
proporcionar acceso a la propiedad y moverse entre el tráfico. Los sistemas de
clasificación funcional de carreteras reconocen la competencia entre acceso y flujo, y
generalmente especifican que las calles arteriales principales mueven principalmente el
tráfico y en segundo lugar proporcionan acceso, mientras que las calles locales
proporcionan principalmente acceso y en segundo lugar mueven el tráfico. Esta relación
se ilustra simbólicamente en la figura. 1.1.
Autopistas
ARTERIALES ESTRATÉGICAS
Otras arterias
coleccionistas
Locales
(Fuente: Comité ITE 6Y-19, Planificación de sistemas urbanos arteriales
y de autopistas, Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, DC,
1988.)
Figura 1.1 Funciones de acceso y movilidad en competencia
La provisión de acceso es problemática para el flujo de tráfico porque los giros
a la derecha y especialmente a la izquierda dentro y fuera de las vías de acceso crean
una fricción en el flujo de tráfico que a menudo bloquea totalmente los movimientos. Las
formas prácticas de controlar la pérdida potencial de flujo incluyen limitar el número de
vías de acceso a la propiedad, restringir las oportunidades de giro a la izquierda y utilizar
buenos estándares geométricos en las vías de acceso. Mientras que el Manual de
ACCESS
MOBILITY

2
diseño del Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) direcciones

3
diseño de mediana en los párrafos 4-202 G y 4-302 B, se proporciona poca orientación
específica con respecto a las opciones entre elevado (bordillo o barrera) versus nivelado
(carriles continuos de giro a la izquierda de una o dos direcciones). Se necesitan con
urgencia políticas apropiadas para las arterias principales. El proceso de decisión para
diseñar una arteria mediana es bastante complejo porque implica una larga serie de
preguntas. Estos se presentan como un árbol de decisión por pasos en la Figura 1.2.
Como se indica en la figura, se puede producir una amplia variedad de diferentes
características de canalización a mitad de cuadra y en intersecciones. Los
procedimientos desarrollados a través de esta investigación tienen como objetivo
proporcionar medios racionales para responder a las preguntas planteadas en el cifra.
Los resultados de esta investigación proporcionarán una base para modificar
parte de las políticas actuales de diseño de medianas de TxDOT. Los criterios actuales
son apropiados; Sin embargo, simplemente carecen de la especificidad que necesitan
los diseñadores ocupados que tratan con propietarios y promotores inmobiliarios. El
estudio proporcionar específico, claro guía reflejando seguridad, movilidad, y económico
impactos acerca de:
1. dividido calzada y continuo centro giro a la izquierda carril tratos,
2. Carril de aceleración y desaceleración. diseño,
3. Tratamientos mediales elevados y enrasados,y
4. Espaciado entre accesos adyacentes puntos.
Los distritos de todo el estado podrían aplicar inmediatamente los resultados y,
después de la revisión de campo, incorporarlos al Manual de diseño.
Este esfuerzo de investigación se divide en varias secciones. Se realizó una
revisión de la literatura sobre el diseño de medianas y se discutirá en el Capítulo 2. Se
exploraron varios escenarios de diseño de medianas utilizando simulación por
computadora, y los experimentos y resultados se explican en el Capítulo 3. El Capítulo
4 es un capítulo de aplicaciones que sintetiza la literatura y las simulaciones en un
manual de instrucciones paso a paso que el diseñador puede utilizar fácilmente. Las
conclusiones de la investigación se dan en el Capítulo 5.

5
Yes
Minimum spacing
from the int.
provided?
Yes No
No
Left turn
storage?
Length?
Yes
Minimum spacing
from the int.
provided?
Yes No
No
Left turn
storage?
Ver Figura 1.2b
Sí No
No No
si si
geométric
o
geométric
o
geométric
o
geométric
o
geométric
o
geométric
o
geométric
o
geométric
o
Diseño Diseño Diseño Diseño Diseño Diseño Diseño Diseño
Figura 1.2a Cuadro de decisiones para tratamientos de mediana arterial
Raised or Flush Median Treatment
Intersection
left turn
bays?
Midblock
openings?
Midblock
openings?
RAISED FLUSH

6
Length?
Ver Figura 1.2a
Sí No
Sí No Sí No
OWLTL TWLTL OWLTL TWLTL
Figura 1.2b Cuadro de decisiones para tratamientos de mediana arterial
FLUSH
Raised or Flush Median Treatment
RAISED
Geometric
Design
Geometric
Design
Geometric
Design
Geometric
Design
Geometric
Design
Geometric
Design
Intersection
left turn
bays?
Lane
Bay?
Lane
Bay?
OWLTL or
TWLTL?
OWLTL or
TWLTL?

8
CAPÍTULO 2 SÍNTESIS DE ANTECEDENTES
El diseño de la mediana es un aspecto importante del diseño de carreteras. Esto
es evidente en el hecho de que se ha estudiado durante casi medio siglo. Hasta ahora,
los esfuerzos han intentado describir los efectos de varios diseños de medios en
términos de operaciones, seguridad, relaciones costo-beneficio y modelos matemáticos.
En algunos casos se llega a las mismas conclusiones y en otros hay contradicción. Se
han respondido las preguntas, pero es evidente que el diseño de medianas es una
cuestión compleja.
La investigación realizada hasta ahora se puede dividir en varias categorías y
subcategorías diferentes. Las principales clasificaciones de estudio son operaciones,
seguridad y rentabilidad. Dentro de estas clasificaciones, la investigación se realiza
mediante estudios de campo, análisis comparativos, casos de antes y después y
simulación por computadora.
ESTUDIOS OPERACIONALES _ _
Los estudios operativos en el campo y mediante simulación por computadora han
encontrado que algún tratamiento con mediana, ya sea carril elevado o de doble sentido
para girar a la izquierda (TWLTL), es operativamente superior a ningún tratamiento con
mediana (Bonneson 1998; Ballard 1988). Sin embargo, la evidencia no es concluyente
en cuanto a si la reducción de un carril de paso para proporcionar un tratamiento de giro
a la izquierda es beneficiosa. Meyer (1996) encontró que una carretera de dos carriles
con una mediana elevada y un tramo para girar a la izquierda era superior a una
carretera de cuatro carriles sin mediana a lo largo de un tramo de 1 milla de la carretera
estatal, mientras que Nemeth (1978) encontró en un comparación de campo que los
beneficios generales de un TWLTL fueron compensados por la reducción de capacidad
con la eliminación de un carril.
Las discrepancias en la literatura pueden explicarse mediante un examen más
detallado de variables adicionales como el uso de la tierra adyacente. Por ejemplo,
McCormick (1983) razonó que una sección transversal de dos carriles con una TWLTL
funcionaría mejor que una sección de cuatro carriles sin tratamiento de mediana, si el
ancho de la sección es limitado y hay desarrollo comercial.
La mayoría de los estudios operativos que se han realizado incluyen simulación
por computadora en algún nivel. En 1992, Venigalla utilizó una simulación por
computadora para demostrar que la diferencia en el retraso del giro a la izquierda para

9
las TWLTL y las medianas no transitables, que incluyen las elevadas y las divididas, era
insignificante. Sin embargo, el TWLTL causó menos retrasos en el tráfico directo.
En la comparación de los TWLTL elevados versus los TWLTL, Walton (1980)
afirmó que los TWLTL eran efectivos en lugares con frecuentes entradas de acceso que
experimentaban una demanda moderada de giro a la izquierda, mientras que el diseño
elevado era más apropiado en lugares con una alta demanda de giro a la izquierda.
modur

10
(1990) dedujeron que las medianas elevadas y los TWLTL eran operativamente
equivalentes a espaciamientos entre vías de acceso superiores a 400 pies.
Al analizar la decisión de instalar un TWLTL en contraposición a ningún
tratamiento medio, Ballard (1983) determinó que un volumen direccional superior a 700
veh/h justificaba un TWLTL.
Numerosos estudios han intentado cuantificar los valores umbral para utilizar
diferentes tipos de medianas. Parker (1991) realizó una extensa revisión de la literatura
sólo para afirmar que no había evidencia de niveles de volumen máximo para tipos de
tratamiento particulares.
Oppenlander (1990) utilizó simulación por computadora para desarrollar pautas
tabulares para carriles de giro a la izquierda en intersecciones, tanto señalizadas como
no señalizadas, para carreteras de dos y cuatro carriles. Modur (1990) también produjo
una tabla que identifica las condiciones que requieren un carril para girar a la izquierda.
También indicó eso para velocidades eso excedido Cuatro. Cinco mph, a aumentó
mediana diseño era recomendado.
Se han utilizado otras medidas para determinar la efectividad de un diseño
mediano. Balke (1993) utilizó el ruido de aceleración para evaluar los impactos de
diferentes variables en la operación de un tramo de siete carriles. La sección de siete
carriles constaba de seis carriles pasantes y un TWLTL. Encontró que el uso del terreno
adyacente, la frecuencia de las vías de acceso y el tráfico diario promedio (ADT)
afectaban el ruido de aceleración a lo largo de los segmentos.
ESTUDIOS DE SEGURIDAD _
Los estudios relacionados con los aspectos de seguridad del diseño de medianas
generalmente se dividen en dos categorías: comparativos y antes versus después. Los
estudios comparativos analizan datos de accidentes de diferentes lugares con
características similares, diferenciándose idealmente sólo en el diseño mediano. Los
estudios de antes versus después requieren un período de tiempo más largo porque
incluyen datos de la misma ubicación antes y después de las mejoras. Los propios
proyectos de construcción pueden tardar años en completarse. Ambos tipos están
sujetos a imprecisiones porque no existen ubicaciones con características duplicadas
aparte del diseño mediano. Hay una fuente de variación inexplicable que acompaña a
los estudios comparativos. Del mismo modo, si no ha transcurrido suficiente tiempo
entre la finalización de un proyecto y la recopilación de datos, es posible que la
información recopilada sobre las condiciones del tráfico no haya regresado a un

11
equilibrio ajustado. Sin embargo, los estudios aún proporcionan información útil sobre la
comprensión del diseño de medios. características.
Squires (1989) utilizó un estudio comparativo de tasas de accidentes entre
TWLTL y medianas elevadas para desarrollar ecuaciones de predicción de accidentes.
Mediante regresión, su equipo determinó que las medianas elevadas en general tenían
tasas de accidentes más bajas que las TWLTL. Un estudio de datos de accidentes en

12
California y Michigan apoyaron la afirmación anterior para secciones de cuatro carriles
en áreas comerciales (Harwood 1986). Sin embargo, descubrieron que en las zonas
residenciales las secciones transversales divididas tenían las tasas de accidentes más
altas.
El resumen más completo de la literatura relacionada con cuestiones de
seguridad en el diseño de medianas se puede encontrar en un artículo preparado para
el Departamento de Transporte de Florida (DOT) por Stover (1994). La culminación de
su investigación encontró que “el control de acceso mediano da como resultado una
reducción sustancial en el número de accidentes” y los costos sociales y económicos
asociados. El control de acceso a los medios incluye la instalación de un medio no
transitable con medios específicamente diseñados. aberturas.
Su investigación concluyó que las carreteras con un volumen proyectado superior
a 24.000 ADT deberían tener una mediana no transitable incorporada en su diseño,
citando que los estudios muestran que las medianas no transitables son más seguras
con valores de ADT más altos. Siempre que sea posible, la mediana debe tener 30 pies
de ancho para permitir una nariz de 6 pies y posibles bahías dobles de giro a la izquierda.
El ancho del frente de 6 pies acomodará a los peatones en la intersección cruces.
Además de otros criterios relacionados con el diseño de la mediana, el informe
también propuso un espacio mínimo entre las aberturas de la mediana de 1,320 pies, o
¼ de milla, en carreteras con velocidades superiores a 45 mph. Para velocidades más
lentas, la apertura mediana óptima fue de 660 pies o 1/8 de milla. La justificación de
estas distancias incluyó la interferencia con futuras ampliaciones de los espacios para
girar a la izquierda en las intersecciones señalizadas, diferencias de velocidad excesivas
y la prohibición de medianas estrechas en forma de S que se determinó que eran
inseguro.
Un TWLTL sigue siendo más seguro que ningún tratamiento mediano. En 1984,
Thakkar informó que la gravedad y las tasas totales de accidentes se habían reducido
significativamente en las secciones donde se había instalado un TWLTL. Cuando solo
se consideraban beneficios las reducciones de accidentes, la instalación de un TWLTL
era rentable para todos los valores de tasas de interés, vidas útiles y valores de rescate.
La densidad de las vías de acceso también puede afectar las tasas de accidentes.
Margiotta (1995) encontró que aunque las medianas elevadas eran generalmente más
seguras que las TWLTL, las TWLTL funcionaban mejor en segmentos con alta densidad
de accesos y volúmenes de tráfico bajos a medios. Concluyó que la densidad de las
vías de acceso contribuía de manera importante a los accidentes en las secciones

13
medianas elevadas, pero no en las secciones TWLTL.
El derecho de vía es siempre un tema importante en el diseño de secciones
transversales y puede prohibir ciertos diseños que de otro modo serían deseables. Sin
embargo, en un estudio de antes y después que examinó los efectos de conversión
desde un indiviso cuatro carriles carreteras a a cuatro carriles sección con a TWLTL
mientras

14
Al conservar el ancho original de la calzada, Harwood (1990) encontró que no hubo
cambios en la gravedad de los accidentes. Descubrió que carriles de hasta 10 pies de
ancho podían utilizarse eficazmente sin aumentar las tasas de accidentes.
DE COSTO -EFECTIVIDAD _
Uno de los factores más importantes en un estudio de viabilidad es el análisis de
coste-beneficio. Los costos de construcción de una tecnología superior deben
compararse con los beneficios que se obtendrán con respecto a soluciones alternativas.
A menudo el análisis coste-beneficio será el factor determinante de una diseño.
Bonneson (1997) desarrolló un conjunto de tablas de costo-beneficio para
determinar si la conversión de una alternativa a otra estaba justificada bajo condiciones
específicas. Si bien la mayoría de las conversiones fueron factibles bajo ciertas
condiciones, no se recomendó quitar un medio elevado y reemplazarlo con un TWLTL.
Los beneficios del TWLTL no superaron los costos de construcción en ninguna situación.
McCoy (1988) desarrolló una metodología para comparar costos y beneficios de
instalar un TWLTL sobre una sección transversal no dividida. El esfuerzo no incluyó
medianas elevadas. Además, he declarado que otros factores como la distancia visual,
el alto volumen de peatones, las cuadras cortas y las configuraciones inapropiadas de
los caminos de acceso, entre otros, deberían contribuir al proceso de decisión. En un
estudio adjunto, su equipo concluyó que el ahorro de costos por accidentes con un ADT
superior a 7100 vehículos/día justificaba la instalación de un TWLTL
independientemente de la densidad de las vías de acceso o del porcentaje de giro a la
izquierda.
En otro informe que determina los costos/beneficios de instalar cualquier
tratamiento mediano, Harwood (1978) encontró justificación para que el tratamiento
mediano requiriera sólo un ensanchamiento del pavimento con ADT mayor a 5,000
veh/día. Si también estuviera involucrada la adquisición del derecho de vía, entonces
solo aquellas carreteras con ADT mayor a 5,000 veh/día y densidades de acceso
mayores a 60 por milla, o carreteras con ADT mayor a 15,000 veh/día y densidades de
acceso mayores a 30 por milla , merecía tratamiento médico. Al comparar el diseño
mediano, también concluyó que la opción TWLTL era la más deseable desde el punto
de vista de costo-beneficio.
Es importante señalar que todos los estudios de costo-beneficio tendrán que
ajustarse a los precios de construcción y otros precios del año en curso, junto con las
tasas de inflación y los valores de rescate.

15
RESUMEN _
Estudios anteriores han demostrado que algún tipo de tratamiento mediano, ya
sea elevado o enrasado, proporciona beneficios operativos y de seguridad en las
arterias. También hay muchas variables y factores en el diseño de la mediana que
afectan las operaciones y la seguridad de las arterias. Un aspecto importante del diseño
de mediana adecuado es determinar valores de umbral variables que se combinen para
hacer que un diseño de mediana sea más o menos efectivo que otro. otro.
La simulación por computadora es una herramienta que se puede utilizar para
cuantificar eficazmente los valores umbral. Estos valores, junto con la información
obtenida mediante el análisis de accidentes, se pueden combinar para desarrollar una
herramienta para el diseño de medianas. Este es el objetivo de este esfuerzo de
investigación.

17
VL
Qo
CAPÍTULO 3 ANÁLISIS DE ESCENARIOS EXPERIMENTALES
El enfoque de análisis consistió en dividir las preguntas complejas que debían
responderse en partes componentes más simples y fáciles de estudiar. Los siguientes
párrafos describen el procedimiento experimental que aborda cuestiones
sucesivamente más complejas a través de una serie de cinco experimentos.
EXPERIMENTO A _
Hace distancia desde un intersección afectar el máximo número de
izquierda vueltas en ¿Un camino de entrada con el máximo flujo opuesto?
El número de giros a la izquierda que se pueden realizar en un camino de acceso
desde una vía arterial puede controlarse mediante muchas variables. En este primer
experimento, fijar la mayoría de los valores en niveles cuidadosamente seleccionados
eliminó los efectos potenciales de muchos de estos variables.
Geométricamente, se eligió una arteria de cuatro carriles con carriles de 12 pies
de ancho, dos en cada dirección de viaje. La calle transversal también tiene cuatro
carriles y el camino de entrada tiene dos carriles, uno en cada dirección, que también
tienen 12 pies de ancho. Se supone que la calle transversal no tiene curvas horizontales.
La figura 3.1 es un esquema del experimento A. geometría.
Figura 3.1 Esquema de la geometría del Experimento A

18
El propósito del experimento A fue eliminar efectos variables que podrían
oscurecer una relación hipotética entre las distancias desde la intersección hasta el
camino de entrada en el número máximo de giros a la izquierda en el camino de entrada.
Debido a que la atención se centró en el número máximo de giros a la izquierda que se
pueden realizar en una entrada de acceso, solo se introdujeron vehículos que giraban a
la izquierda en el enlace 100-30 (consulte la Figura 3.2), desde donde se originaban los
giros a la izquierda, a un ritmo garantizado. exceder la capacidad. En otras palabras,
siempre había un vehículo disponible para girar a la izquierda cuando se presentaba un
espacio adecuado en el flujo de tráfico opuesto.
Figura 3.2 Experimente un diagrama de nodos
Asimismo, la intersección aguas arriba desde donde se originaba el tráfico que
se oponía a los giros a la izquierda estaba cargada de vehículos al máximo de su
capacidad. Este escenario representa condiciones completamente congestionadas, que
a su vez permiten el número más conservador de giros a la izquierda.
Se codificó una red simple en el software de microsimulación CORSIM y se
registraron los resultados de varias simulaciones diferentes. Los factores variables de la
red incluyeron la división del ciclo, la longitud del ciclo y la distancia del camino de
acceso desde la intersección. El objetivo era ver si las características del ciclo de
señales y las distancias de los caminos de entrada tenían algún efecto en la cantidad
de giros a la izquierda que se podían realizar en una entrada de camino determinada.
La velocidad se asumió constante a 35 mph. El No des diagrama y señales momento
8032
8022
32
22
8100
100
30
20
10
8010
24
8024

19
plan usado en CORSIMO son mostrado en cifras 3.2 y 3.3.

20
Figura 3.3 Diagrama de temporización de señales para el nodo 20
Una lista de variables y valores experimentales seleccionados es la siguiente:
• Longitud del ciclo (L) = 60, 90, 120 segundos
• División de ciclo (G/C) = 0,5, 0,6, 0,7
• Distancia desde la intersección (D) = 110, 220, 330, 660, 990, 1320 pies
Resultados
El flujo de tráfico opuesto en el camino de entrada se mantuvo bastante constante
a lo largo de la geometría y las variaciones de ciclo. El valor medio del flujo de tráfico
contrario para las simulaciones fue de 3.633 veh/h. La desviación estándar fue 47,09
con un tamaño de muestra de 54. Suponiendo que la población se distribuyera
normalmente, todas las observaciones estuvieron dentro del 95% de confianza.niveles.
A pesar de un flujo opuesto constante, hubo diferencias en el número de giros a
la izquierda que se pudieron completar. De la Figura 3.4 se desprende claramente que
la distancia desde la intersección tuvo un impacto significativo en el número de giros a
la izquierda que se podían realizar en condiciones de flujo casi saturado.
Se puede completar una cantidad mucho mayor de giros a la izquierda cuando el
camino de entrada está cerca de la intersección. Esto se debe en gran medida a los
efectos de pelotón creados por la señal. A distancias más cercanas a la intersección,
quien gira a la izquierda puede aprovechar los “espacios” artificiales creados por las
fases amarilla y completamente roja en un ciclo de señales. A medida que el camino de
entrada se aleja de la señal, las llegadas de vehículos opuestos representan más
estrechamente eventos aleatorios y el número de señales aceptables.
Phase I Phase II

21
los huecos disponibles disminuyen. El número de giros a la izquierda comienza a
aumentar después de cierto punto debido al pelotón de vehículos causado por las
diferencias naturales en las velocidades deseadas por los conductores.
Figura 3.4 Relación entre distancia y giros máximos a la izquierda
Se realizó un análisis de regresión lineal para describir cuantitativamente las
relaciones entre las variables y el número de posibles giros a la izquierda en el camino
de entrada. La distancia desde la intersección hasta el camino de entrada se identificó
como un predictor estadísticamente significativo del número de giros a la izquierda; Sin
embargo, ninguna de las características del ciclo de las señales de tráfico fue
estadísticamente significativa y, por lo tanto, no se utilizan como predictores en las
ecuaciones que se muestran a continuación. Debido a la no linealidad observada en la
relación entre la distancia y el número de giros a la izquierda, se eligieron dos funciones
lineales simples para reemplazar una función no lineal potencialmente más compleja.
relación.
Las ecuaciones finales para el experimento:
Dónde:
Q L  127,578  0,361*
DQ L  0,372  0,03748
* D
Q L = número máximo permitido de giros a la
izquierda (vph)
Distance from the Intersection (ft)
800 1000 1200 1400
600
200 400
120
Distance vs Left Turns
Network A
Ave.
Left
Turns
(vph)

22
(D < 320') (Ec. 3.1 ) (D > 320') (Ec. 3.2 )
D = distancia de entrada desde la intersección señalizada (pies)

23
La distancia explica aproximadamente el 74% y el 50% de la variación en el
número de giros a la izquierda permitidos que se pueden realizar en la entrada de un
camino de entrada.
EXPERIMENTO B _
Perro el conjunto efectos de variar oponerse tráfico fluye, as Bueno as
distancias de la entrada a la intersección, sean capturado?
El siguiente paso fue determinar si variables adicionales tendrían un efecto en el
número de posibles giros a la izquierda. Por ejemplo, si el tráfico en sentido contrario es
escaso, deberían quedar espacios más grandes disponibles para permitir más giros a la
izquierda. Para probar esta teoría y cuantificar la relación hipotética, los volúmenes que
contribuyen a la corriente de volumen opuesta, Q1 , Q2 y Q3 , se redujeron a tres
condiciones elegidas de menor capacidad. La demanda de giro a la izquierda aún
excede
capacidad para permitir un giro a la izquierda en cada espacio aceptable y disponible.
Además, se plantea la hipótesis de que la velocidad del tráfico contrario jugará
un papel importante en el número de giros a la izquierda que se pueden realizar en un
camino de entrada. El tiempo que tarda un vehículo en completar un movimiento de giro
a la izquierda es casi constante independientemente de la velocidad del tráfico contrario.
A medida que aumenta la velocidad del tráfico en sentido contrario, también aumentará
el tamaño de la brecha que un conductor considerará aceptable. Sin embargo, si el
volumen de la arteria permanece constante mientras la velocidad aumenta, entonces la
densidad en ese enlace disminuirá, lo que debería permitir completar un mayor número
de giros a la izquierda.
En la Figura 3.5 se muestra un esquema del experimento B. En el experimento
A, no se encontró que la duración de la bicicleta fuera un predictor significativo del
número de giros a la izquierda. Por lo tanto, un ciclo de señal
VL

24
Qo
Q2
Figura 3.5 Esquema del Experimento B

25
Se utilizó una duración de 60 segundos con fases de señal que eran idénticas
al experimento A. Una lista de variables y valores experimentales es la
siguiente:
• Q1 = 1000, 1250, 1500 vehículos/hora
• Q2 y Q3 = 200, 500, 750 vehículos/hora
• Velocidad(S) = 25, 35, 45, 55 mph
Resultados
Con los nuevos datos se examinaron tanto las relaciones bivariadas como un
análisis de regresión. Como era de esperar, la ubicación de la entrada de un camino de
entrada desde la intersección señalizada sigue siendo un determinante importante para
predecir el número máximo de giros a la izquierda en ese camino de entrada. A
distancias inferiores a 330 pies de la intersección, existe una fuerte relación negativa
entre la distancia del camino de entrada y el número de giros a la izquierda que se
pueden lograr. A medida que la distancia del camino de acceso a la intersección
aumenta más allá de los 330 pies, la relación sigue siendo negativa pero el coeficiente
se reduce significativamente. Por lo tanto, el impacto es menos trascendental. Por
simplicidad, el distancia variable es remoto desde el desarrollado ecuación para
distancias mayor que que 330 pies.
Como era de esperar, el volumen de tráfico en sentido contrario estuvo muy
relacionado con el número máximo de giros a la izquierda en el camino de entrada. Dado
que la relación con este volumen contrario es negativa, el número máximo de izquierdas
que se pueden realizar disminuye por tanto con un aumento del tráfico contrario. fluir.
La velocidad también fue un factor importante para determinar la cantidad de
giros a la izquierda que se pueden hacer en la entrada de un camino de entrada. La
relación aquí es positiva, lo que indica que un aumento en la velocidad resultará en un
aumento en el número de giros a la izquierda. Esta relación es intuitiva al examinar la
relación entre densidad, volumen y velocidad. Como se mencionó anteriormente, la
densidad es el producto del volumen y la inversa de la velocidad. Si el volumen
permanece constante y la velocidad a lo largo de una arteria aumenta, entonces la
densidad a lo largo de esa misma arteria disminuirá. Se esperaría que una disminución
en la densidad acompañara a un aumento en los giros a la izquierda permitidos. El
siguiente gráfico ilustra mejor esto tendencia.

26
1000
Densidad vs Distancia
de giros a la
izquierda = 330'
800
600
400
200
0
25 50 75 100 125 150
Densidad (veh/mi)
Velocidad = 25 velocidades = 35 velocidades = 45 Velocidad
= 55 Velocidad = 25 velocidad = 35 velocidad = Cuatro. Cinco Velocidad =
55
Figura 3.6 Giro a la izquierda y relación de densidad
Como indica la Figura 3.6, a una densidad determinada se pueden realizar más
giros a la izquierda a velocidades más bajas. Esto se debe al hecho de que se requieren
intervalos de tiempo más pequeños y aceptables a velocidades más bajas si el tiempo
de giro a la izquierda se supone constante en diferentes velocidades de tráfico opuesto.
A medida que aumenta la velocidad en la arteria, es necesario un intervalo de tiempo
mayor. Sin embargo, como se desprende del análisis de regresión, el número de
izquierdas aumentará con el aumento de la velocidad. Estas dos observaciones
parecerían contradictorias hasta que se comprende que existe interacción entre las dos
variables.
En el análisis de regresión, también se examinó la densidad por sus capacidades
predictivas. Si bien fue significativo, no proporcionó el mismo nivel de certeza que la
velocidad y el volumen como variables separadas. Esto se debe al hecho de que, si bien
el coeficiente del volumen opuesto es relativamente similar para ambas ecuaciones
(0,374 y 0,328), el coeficiente de la velocidad es muy diferente (4,191 y 2,625). Esto
indica que la distancia entre la entrada y la intersección también tiene un efecto en los
giros adicionales a la izquierda que se permiten mediante un aumento de velocidad. Por
lo tanto, combinar velocidad y volumen en densidad y usarlo para pronosticar el número
de izquierdas resultaría en una pérdida de información.
No.
Left
Turns
/hr

27
El análisis de regresión también indicó que había correlación entre el número
máximo de giros a la izquierda y la composición del flujo de tráfico opuesto. Se
introdujeron dos variables de palanca de cambios en la especificación del modelo. Uno
indicó que si el volumen arterial que pasa por la intersección (Q 1 ) era mayor que la
suma de los volúmenes del cruce de calles que gira hacia la arteria, existe una relación
positiva entre el número de giros a la izquierda y un Q 1 mayor . Esto es lógico debido al
plan de sincronización de señales que se utilizó en el experimento. A ambas fases se
les dio la misma cantidad de tiempo verde. Por lo tanto, si la suma de los movimientos
de giro es más ligera que el movimiento de paso, entonces se crearán esencialmente
dos densidades diferentes en el flujo de tráfico opuesto. Esto permitiría más giros a la
izquierda de los que serían posibles si los volúmenes opuestos durante ambas fases de
la señal fueran equivalente.
El otro término de desplazamiento designaba que había un mayor movimiento de
giro a la derecha desde la calle transversal que de giro a la izquierda. Se permitieron
giros a la derecha en rojo en la intersección señalizada, y esto hace que los giros a la
derecha se realicen en espacios disponibles que a su vez no están disponibles para
giros a la izquierda en el camino de entrada. Como era de esperar, esta relación es
negativa.
A pesar de que ambas variables resultaron significativas para un nivel de
confianza del 95%, no se incluyeron en la especificación final del modelo por varias
razones. Primero, se supone que cualquier intersección señalizada estará sincronizada
adecuadamente para proporcionar un movimiento óptimo del tráfico a través de la
intersección. Esta debería ser la función más importante de la señal y cualquier efecto
que cause al cambiar los volúmenes en sentido descendente sería secundario. En el
caso más conservador, la intersección señalizada funcionaría en condiciones de
capacidad y, como se muestra en el Experimento A, la proporción del tiempo en verde
asignado a cada fase no tendría un impacto en el número de izquierdas aguas abajo en
el camino de entrada. en trance.
En segundo lugar, los volúmenes de tráfico en las arterias son dinámicos y varían
durante las diferentes horas del día. Durante la hora pico de la mañana, el movimiento
puede ser bastante intenso, mientras que otro puede ser mayor durante la hora pico de
la tarde. Sería una tarea engorrosa de sincronización de señales determinar para cada
apertura de entrada si hay un movimiento direccional intenso específico que deba
abordarse.
Las siguientes son las ecuaciones finales del experimento:

28
Dónde:
QL _  1354.064  0.960 * d  4,191* Sí 
0.374 *Q o QL _  948.665  2.625* Sí  0.328
*Q o
izquierda (vph)
(D < 320') (Ec. 3.3 )
(D > 320') (Ec. 3.4 )

29
S = velocidad del tráfico opuesto (mph)
Q o = volumen opuesto (vph)
USOS DEL SUELO _
Ahora es apropiado introducir en el experimento relaciones entre los distintos
niveles de uso del suelo y las demandas de tráfico en las vías de acceso. Hasta ahora,
los experimentos se han centrado únicamente en el número máximo de giros a la
izquierda que se pueden realizar en las entradas de vehículos en condiciones
específicas. En el siguiente experimento, se identificaron tipos de usos de la tierra
asociados con movimientos de giro a la izquierda medios máximos.
El Manual de generación de viajes del Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE)
es una recopilación de estudios que se han realizado sobre la generación de viajes para
diversos tipos de uso del suelo. Para cuantificar el número de giros a la izquierda se
estudiaron los datos incluidos en la quinta
edición del Manual de generación de viajes de la ITE.
Se examinaron los siguientes cuatro tipos de conjuntos de datos:
• El final promedio del viaje del vehículo (AVTE) versus la variable
independiente (descriptor del tamaño del generador de viaje, como pies
cuadrados de espacio) para una hora pico de tráfico en la calle adyacente en
el SOY
• AVTE versus la variable independiente para la hora pico de la mañana del generador
• AVTE versus la variable independiente para una hora pico de tráfico en la
calle adyacente en la tarde
• AVTE versus la variable independiente para la hora pico de la tarde del generador
Se calculó un promedio ponderado general para la variable independiente sumando el
número de estudios multiplicado por la cantidad de su variable independiente para cada
conjunto de datos y dividiendo por el número total de estudios para todos los conjuntos
de datos. Las variables independientes utilizadas en el manual varían según los tipos
de uso de la tierra. Aunque muchos utilizan pies cuadrados de superficie bruta, se
utilizan otras medidas como Bueno.
La tasa promedio de generación de viajes y la distribución direccional entrante se
extrajeron de los conjuntos de datos y se multiplicaron para obtener una tasa de
generación de viajes para un conjunto de datos individual. Se calculó un número
promedio de fines de viaje ingresados para cada conjunto de datos multiplicando esta

31
variable independiente de tamaño promedio encontrada previamente. Estos fines de
viaje se compararon en los casos am y pm.
Se eligió de entre las cuatro categorías un número “óptimo” de destinos de viaje
para cada uso del suelo. Luego, esta cantidad se mantuvo bajo el supuesto de que del
volumen entrante, el 50% ingresaría al camino de acceso girando a la derecha y el 50%
ingresaría girando a la izquierda. El experimento solo se centró en los vehículos que
entraban al camino de entrada girando a la izquierda.
La Tabla 3.1 resume los usos de la tierra categorizados por cantidades similares
de giros a la izquierda generados como los seleccionados para su uso en el Experimento
C. En la Tabla A1 del Apéndice A se muestra una lista completa de los usos de la tierra
que se examinaron en el Manual de generación de viajes de ITE.
Tabla 3.1 Ejemplos de usos del suelo y giros a la izquierda generados correspondientes
Uso del suelo Izquierdas
entrantes (vph)
Restaurantes, mercado de conveniencia (24 horas),
edificio médico, banco de autoservicio cin
cue
nta
Supermercado, oficina de correos, pequeño centro comercial 100
Tienda de descuentos, Escuela secundaria, Centro de
investigación y desarrollo
200
Centro Comercial Mediano, Parque De Oficinas 400
Gran Centro Comercial, Aeropuerto Comercial 900
EXPERIMENTO C _
¿Pueden los efectos de esperar en el camino de entrada a los que giran a
la izquierda en la misma dirección a través del tráfico?ser cuantificado?
Como se deriva del experimento anterior, un giro a la izquierda a mitad de cuadra
se verá afectado por el flujo de tráfico opuesto, la velocidad del enlace y la distancia
desde la intersección señalizada. Sin embargo, girar a la izquierda también tendrá un
efecto recíproco en el flujo de tráfico que avanza. En el Experimento C, se introdujo en
la especificación el movimiento a través del vehículo.
En la Figura 3.7 se muestra un esquema del Experimento C. Como en los
experimentos anteriores, se utilizó CORSIM para ejecutar una serie de simulaciones
mientras se seleccionaban combinaciones de valores variables. Las variables incluyeron
el volumen opuesto, Q o , compuesto por Q 1 , Q 2 y Q 3 ; la distancia de la entrada desde

32
la intersección señalizada, D; y la velocidad del enlace, S. El número de giros a la
izquierda en el camino de acceso se ajustó de acuerdo con los diferentes usos del suelo
que se

33
discutido en la sección anterior. El volumen que avanza, Q A , está formado por el
volumen pasante, Q T , y los vehículos que giran a la izquierda, V L , y es igual al
volumen opuesto, Q o .
Figura 3.7 Esquema del Experimento C
Dónde:
Q o  Pregunta 1
 Pregunta 2 
Pregunta 3
Pregunta A  Qt
 _ VL _
(Ecuación 3.5 )
(Ecuación 3.6 )
Q _
1
Q _
1T
_ (Ecuación 3.7)
1
2
2
2
3
P R  Q o (Ecuación 3.8)
Con la introducción de vehículos de paso en el experimento, se puede formar una
gran cola en la señal, bloqueando así la entrada y evitando que los que giran a la
izquierda utilicen un espacio disponible. Incluso cuando la entrada estaba cerca de la
intersección señalizada, había relativamente pocos ocurrencias.
En el experimento A, la duración del ciclo de la señal y la división de fase no
tuvieron efecto en el número de giros a la izquierda a mitad de cuadra que se podían
realizar. Sin embargo, una longitud de ciclo más larga permitiría un flujo más continuo
para los vehículos que pasan en condiciones de tráfico más intenso. Por lo tanto, la
Q2
QT QA
VL
Qo
Q1
Q3

34
duración del ciclo se incrementó a 150 segundos, manteniendo el mismo plan de
cronometraje de dos fases con cuatro segundos de amarillo y un segundo de todo rojo
para cada fase. Además, el verde tiempo era dividido proporcionalmente entre el a
través de movimientos y el torneado

35
movimientos basados en no ajustado volúmenes. La Tabla A2 enumera los
respectivos planes de cronograma y se encuentra en el Apéndice A.
Una lista de variables y valores experimentales es la siguiente:
• Volumen opuesto (Qo ) = 1000, 1500, 2000, 2500, 3000 vehículos/hora
• Demanda de giro a la izquierda (V L ) = 0, 50, 100, 200, 400, 900 vehículos/hora
• Velocidad(S) = 25, 35, 45, 55 mph
Resultados
En general, a medida que aumenta la demanda de giro a la izquierda para un
volumen de avance, velocidad y distancia de acceso determinados desde una
intersección señalizada, las características operativas del enlace disminuyen. El retraso
tanto para el movimiento de giro a la izquierda como para el tráfico directo aumenta a
medida que los vehículos que esperan espacios aceptables forman una cola en la
entrada. La velocidad del enlace disminuye al igual que la capacidad del enlace. Estos
cambios dan como resultado que la densidad de enlaces a partir de los cuales se
realizan giros a la izquierda se acerque a condiciones completamente congestionadas.
El objetivo de este experimento fue cuantificar las condiciones bajo las cuales
falla la sección transversal sin tratamiento medial (sin canalización). A partir del
experimento B, se determinó el número máximo permitido de giros a la izquierda que se
pueden realizar a velocidades, volúmenes y distancias de acceso específicas. Sin
embargo, la introducción de vehículos directos en el flujo de tráfico de vehículos que
avanza reduce aún más el número de oportunidades de giro a la izquierda debido a la
interacción entre vehículos. Además, el retraso tanto de los vehículos que giran a la
izquierda como del tráfico y la reducción de la velocidad a lo largo del enlace también
son cuestiones importantes para determinar la probabilidad de falla en la sección
transversal.
Al observar primero el número de posibles giros a la izquierda, se realizó un
análisis de regresión para predecir el número máximo de giros a la izquierda en un
camino de entrada cuando el tránsito también estaba presente en el flujo de tránsito que
avanzaba. En el análisis solo se utilizaron datos de escenarios donde la demanda de
giro a la izquierda excedió la capacidad de giro a la izquierda. El gráfico de la Figura 3.8
ilustra el hecho de que para cualquier volumen opuesto hay un número máximo de giros
a la izquierda o umbral. La pendiente de la línea de tendencia es similar a la que se
encontró en el análisis de regresión en el experimento B. Por lo tanto, se extrajeron y

36
utilizaron puntos a lo largo de este umbral en el análisis de regresión.

37
Figura 3.8 Relación entre el volumen opuesto (vph) y los giros a la izquierda (vph)
Las relaciones finales que se encontraron durante el análisis de regresión se
describen en las ecuaciones 3.9 y 3.10. Fueron desarrollados utilizando 240
observaciones encontradas en los conjuntos de datos. Como se esperaba, los
coeficientes de las variables independientes son similares en magnitud y dirección a los
encontrados en el experimento B. Cuando las distancias de los caminos de acceso son
mayores a 330 pies, la velocidad ya no es un predictor significativo del número de giros
a la izquierda. Esto puede racionalizarse por el hecho de que a distancias más cercanas
a la entrada del camino de entrada hay más variación en la velocidad de los vehículos
individuales. Cuando la señal cambia de rojo a verde, algunos automovilistas acelerarán
rápidamente, mientras que otros aumentarán su velocidad a un ritmo más conservador.
A distancias más alejadas de la intersección, las velocidades de los vehículos tienen
menos divergencia.
Como era de esperar, las ecuaciones encontradas en este experimento predicen
volúmenes más bajos de giros a la izquierda en las mismas condiciones que en el
experimento C.
opposing vol (vph)
3000
2500
2000
1500
1000
y = -0.3962x + 1045.7
R2 = 0.9398
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
500
Opposing Vol vs Left Turns
Speed = 35 mph, D = 330'
left
turns
(vph)

38
Las siguientes son las ecuaciones finales del experimento:
Dónde:
QL _  1190,454 1.270 * d  6.072* Sí 
0.369 *Q o QL _  916.611 0.334 *Q o
izquierda (vph)
(D < 320') (Ec. 3.9 )
(D > 320') (Ec. 3.10 )
El volumen de giro a la izquierda a través de un flujo de tráfico opuesto también
tiene un impacto en el retraso del giro a la izquierda y del tráfico directo. A medida que
aumenta el número de vehículos en sentido contrario, existe una mayor probabilidad de
que un vehículo que desee girar a la izquierda en un camino de entrada sufra un retraso.
De manera similar, a medida que la tasa de servicio del camino de entrada se acerca a
la tasa de demanda de los vehículos que giran a la izquierda, se producirá un aumento
en el retraso para los vehículos que giran a la izquierda.
Para el retraso asociado con los que giran a la izquierda, la tasa varía según el
volumen opuesto. El retraso del vehículo que gira a la izquierda aumenta
exponencialmente, pero a un ritmo reducido para volúmenes opuestos más pequeños.
Este punto se ilustra con más detalle en la Figura 3.9.
Figura 3.9 Efectos del volumen de giro a la izquierda sobre el retardo de giro a la
1400
1200
1000
800
600
400
200
Left Turn Delay vs. Left Turn Volume
Left
Turn
Delay
(sec/veh)

40
Lin (1984) encontró resultados similares al describir la relación entre el retraso
del giro a la izquierda y el volumen del giro a la izquierda en una intersección señalizada.
Al desarrollar directrices para garantías de señales de giro a la izquierda protegidas,
utilizó un retraso promedio de giro a la izquierda de 35 segundos/vehículo para justificar
una fase de giro a la izquierda separada. Si bien existen diferencias entre los giros a la
izquierda a mitad de cuadra y los giros a la izquierda en una intersección, cuando no
existe un espacio para girar a la izquierda, un aumento en la demora para girar a la
izquierda causará de manera similar un aumento en la demora del tráfico y una
reducción en la capacidad operativa a lo largo de la carretera.
La velocidad se ve afectada negativamente por el aumento de la demanda de
giro a la izquierda. Como se ilustra en la Figura 3.10, la velocidad en el enlace de
aproximación disminuye a medida que aumenta la demanda de giro a la izquierda.
Cuando el volumen opuesto es mayor, la tasa de reducción de velocidad es mayor para
demandas de giro a la izquierda más pequeñas. En condiciones en las que la demanda
de giro a la izquierda excede la capacidad de giro a la izquierda, las simulaciones
convergen en un enlace "mínimo" particular. velocidad.
Figura 3.10 Los efectos de la demanda de giro a la izquierda sobre la velocidad del
enlace de aproximación
Vol = 2000
Vol = 1500
Vol = 3000
Vol = 1000
Vol = 2500
Left Turn Demand (vph)
1000
800
600
400
200
25
20
15
10
Approach Link Speed
Distance = 990', Speed = 25 mph
Speed
(mph)

41
Con base en el posible volumen de giro a la izquierda, el retraso experimentado
por los vehículos que giran a la izquierda, una reducción de la velocidad a lo largo del
enlace y la longitud máxima de la cola, se desarrollaron tablas para

42
Identificar las situaciones en las que un camino de acceso sin tratamiento intermedio
es aceptable y en las que se estropea. (Ver Tablas 3.2 [A a D].)
Tabla 3.2-A Retraso de giro a la izquierda
Velocidad 25 mph Demanda de giro a la izquierda (vph)
Volumen
opuesto
ADT de 2
carriles
0 cincu
enta
100 200 400 900
Volumen pasante (vph) 500 450 400 300 100
6.000 110
220
Distancia (pies) 330
660
990
1320
Volumen pasante (vph) 1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
18.000 110
220
660
990
1320
24.000 110
220
660
990
1320
27.000 110
220
660
990
1320
Volumen pasante (vph) 300
0
295
0
290
0
280
0
260
0
210
0
30.000 110
220
660
990
1320

43
Tabla 3.2-B Retraso de giro a la izquierda
Volumen opuesto
ADT de 2 carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
6.000 110
220
660
990
1320
12.000 110
220
660
990
1320
18.000 110
220
660
990
1320
24.000 110
220
660
990
1320
27.000 110
220
660
990
1320
30.000 110
220
660
990
1320

44
Tabla 3.2-C Retraso de giro a la izquierda
Volumen opuesto
ADT de 2 carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
6.000 110
220
660
990
1320
12.000 110
220
660
990
1320
18.000 110
220
660
990
1320
24.000 110
220
660
990
1320
27.000 110
220
660
990
1320
30.000 110
220
330
660
990
1320

45
Tabla 3.2-D Retraso de giro a la izquierda
Volumen opuesto
ADT de 2 carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
6.000 110
220
660
990
1320
12.000 110
220
660
990
1320
18.000 110
220
660
990
1320
24.000 110
220
660
990
1320
27.000 110
220
660
990
1320
30.000 110
220
660
990
1320

46
La serie de gráficos anteriores también se puede describir matemáticamente
mediante una ecuación de regresión lineal. Esto es útil cuando las condiciones se
encuentran entre cuadros sombreados y no sombreados y requieren interpolación.
El predictor más importante del retraso en el giro a la izquierda es el índice de
utilidad de la apertura del camino de entrada. El índice de utilidad es una medida de la
eficacia del camino de entrada. Si en un problema de teoría de colas se considerara la
entrada de la entrada como un servidor, entonces la capacidad de la entrada sería la
tasa de servicio,  , que equivale a Q L. La demanda de giro a la izquierda en el camino
de entrada sería la tasa de llegada,  . El índice de utilidad se calcula como la tasa de
llegada dividida por la tasa de servicio. Por lo tanto, es importante calcular primero la
capacidad de giro a la izquierda del camino de entrada. Esto se puede lograr haciendo
referencia a las ecuaciones 3.9 y 3.10.
El índice de utilidad se puede calcular dividiendo la tasa de llegada (demanda de
giro a la izquierda) por la tasa de servicio (capacidad de giro a la izquierda), como se
muestra en la siguiente ecuación.
UR =  /  (Ec. 3.11 )
Dónde:
UR = ratio de utilidad (  /  )
 = demanda de giro a la izquierda (vph)
 = Q L = tasa de servicio de giro a la izquierda (vph)
Si la tasa de llegada es mayor que la tasa de servicio, entonces no se podrá lograr
una condición de estado estable, se desarrollará una cola infinita y el sistema fallará.
Además, debido a la aleatoriedad en las tarifas de llegada y servicio, también se formará
una cola considerable a medida que se acerque la UR.
1.0. Por lo tanto, para que el sistema alcance una condición de estado estacionario, se
debe obtener un UR menor que 1. Si UR es equivalente o superior a 1, entonces el
tratamiento de giro a la izquierda esgarantizado.
También se encontró que el efecto del índice de utilización sobre el retraso del
giro a la izquierda dependía del volumen opuesto. Como se puede ver en la Figura 3.11,
los vehículos que giran a la izquierda experimentarán un retraso mayor cuando el
volumen opuesto es mayor para el mismo índice de utilización independientemente de
la velocidad.

47
Figura 3.11 Efectos del índice de utilidad sobre el retraso promedio en el giro a la
izquierda
A partir de esta información, se derivaron las ecuaciones 3.12 y 3.13 utilizando
técnicas de regresión lineal para predecir el retraso promedio en el giro a la izquierda
que experimentará un vehículo en diversas condiciones.
Dónde:
Retraso L  0.0737 * UR *Q o  0,0411* d 
0,4410 * S Retardo L  0,0734 * UR *Q o 
0.0219* d  0.0835* 
(D < 320') (Ec. 3.12 )
(D > 320') (Ec. 3.13 )
Retraso L = retraso promedio para vehículos que giran a la izquierda (seg/veh)
UR = relación de utilidad de la abertura del camino de acceso (use las
ecuaciones 3.9 y 3.10 para calcular la tasa de servicio,  )
 = demanda de giro a la izquierda (vph)
2.0
1.5
1.0
Utility Ratio
0.0 0.5
Speed = 35, Qo = 1000
Speed = 45, Qo = 1000
Speed = 45, Qo = 2000
Effects of Utility Ratio
Speed = 35, Qo = 1000 Speed = 45, Qo = 1000 Speed = 45, Qo = 2000
Average
Left-Turn
delay
(sec/veh)

48
Las ecuaciones anteriores explican el 81,1% y el 79,9% de la variación en el
retraso promedio de giro a la izquierda, respectivamente.
Un vehículo que gira a la izquierda también tendrá un efecto en el flujo del tráfico
a lo largo de una carretera. De manera similar a la demora en el giro a la izquierda, el
tráfico directo experimentará un aumento en la demora cuando aumenten los volúmenes
de tráfico en el giro a la izquierda y en el tránsito directo. Por lo tanto, aplicando los
mismos criterios que se utilizaron para describir el retraso en el giro a la izquierda,
también se puede determinar la falla de un enlace debido a un retraso excesivo en el
tráfico. A través de una serie de cuadros sombreados, la Tabla 3.3 (A a D) muestra la
falla de una carretera en condiciones específicas como resultado de un retraso excesivo
en el tránsito.
Las mismas tablas también se pueden describir matemáticamente mediante un
análisis de regresión. Las ecuaciones 3.14 y 3.15 predicen el aumento en el retraso en
segundos por vehículo que experimentarán los vehículos que pasan a medida que
aumenta la demanda de giro a la izquierda.
Dónde:
Retar
do T
Retar
do T
 0.0240 * UR *Q o  0,0591* d  0.0063*QT _ (D. < 320') (Ecuación 3.14 )
 0.0176 * UR *Q o  0.0082 * d  0,0021*QT _ (D. > 320') (Ec. 3.15 )
Retraso T = retraso promedio para pasar vehículos (seg/veh)
UR = relación de utilidad de la apertura del camino de acceso (use las
ecuaciones 3.9 y 3.10 para calcular la tasa de servicio, •)
Q T = a través del volumen de demanda (vph)
Ambas ecuaciones explican aproximadamente el 58% de la variación del aumento del
retraso.

49
Tabla 3.3-A Aumento en el retraso del tráfico
velocidad 2
5
mph Demanda de giro a la izquierda (vph)
Volumen opuesto
ADT de 2 carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
A través del volumen
(vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
660
990
1320

50
Tabla 3.3-B Aumento en el retraso del tráfico
velocidad 3
5
Volumen opuesto
ADT de 2 carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
(vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320

51
Tabla 3.3-C Aumento en el retraso del tráfico
velocidad C
u
at
ro
.
Ci
n
c
o
Volumen opuesto
ADT de 2 carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
(vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320

52
Tabla 3.3-D Aumento en el retraso del tráfico
velocidad 5
5
Volumen opuesto
ADT de 2 carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
(vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
EXPERIMENTO D _
¿Se pueden utilizar criterios de demora para definir el fracaso de una apertura mediana?
Otro tipo de mediana que se evaluó con técnicas similares es el diseño de

53
mediana elevada. En este experimento, los vehículos que giraban a la izquierda se
eliminaron del flujo de tráfico que avanzaba con la introducción de espacios para girar a
la izquierda. Sin embargo, es importante reconocer que este informe no

54
No incluye especificaciones para longitudes apropiadas de bahías de giro a la izquierda.
Actualmente, una bahía de giro a la izquierda debe tener el tamaño adecuado según
directrices como las desarrolladas por Lin (1984).
Para comprender mejor las relaciones que afectan este diseño de mediana, se
construyó un carril para girar a la izquierda a lo largo de todo el enlace de aproximación,
enlace 100-30. Una bahía de giro a la izquierda del tamaño adecuado reduciría
significativamente, si no eliminaría, la interacción entre los vehículos que giran a la
izquierda y los vehículos que pasan en la misma dirección. Por lo tanto, al permitir que
el carril de giro a la izquierda abarque la longitud del enlace de aproximación, se reduce
la posibilidad de interferencia entre los vehículos. En la figura se muestra un esquema
del experimento. 3.12.
Este experimento es similar al experimento B en que no hay interacción entre los
vehículos que giran a la izquierda y los vehículos que pasan. La demanda de giro a la
izquierda se ajusta según los mismos criterios que se utilizaron en el experimento C, a
diferencia de las colas infinitas utilizadas anteriormente. El propósito del experimento es
medir el retraso en el giro a la izquierda en comparación con el máximo de giros a la
izquierda que se pueden completar, porque esa tarea se realizó en el experimento B.
Figura 3.12 Esquema del Experimento D
Al examinar los resultados del experimento C, parece que para condiciones de
volumen opuesto bajo, el diseño no dividido es adecuado para todas las velocidades.
Además, a partir de estudios previos como el de Bonneson y McCoy (1998), se ha
descubierto que la sección transversal indivisa es operativamente inferior a la mediana
elevada o al TWLTL. Por estas razones, los volúmenes opuestos en este experimento
Q2
Qo
Q1
VL
QT
Q3

55
se incrementaron como se indica a continuación.

56
El plan de sincronización de señales que se utilizó en este experimento es similar
al utilizado en el experimento C con una duración total del ciclo de 150 segundos. La
división del ciclo para la condición de mayor volumen opuesto se calculó de la misma
manera. En el Apéndice se encuentra una tabla de temporización de la señal. A.
Una lista de variables y valores experimentales es la siguiente:
• Volumen opuesto (Qo ) = 1500, 2000, 2500, 3000, 3500 vehículos/hora
• Demanda de giro a la izquierda (V L ) = 0, 50, 100, 200, 400, 900 vehículos/hora
• Velocidad(S) = 35, 45, 55 mph
Resultados
Como se analizó anteriormente, el factor influyente para determinar la falla de
esta sección transversal típica es el retraso en el que incurren los vehículos que giran a
la izquierda, porque los vehículos que giran a la izquierda esencialmente se retiran del
flujo de tránsito que avanza. El fallo de la sección transversal implica que una ruptura
mediana sería operativamente inadecuada en la abertura descrita bajo las condiciones
prescritas.
Lin (1984) estableció un criterio para las órdenes de giro a la izquierda en
intersecciones señalizadas. He examinado varios criterios de orden de giro a la
izquierda, incluido el retraso promedio en el giro a la izquierda, el noventa percentil de
retraso en el giro a la izquierda, la longitud promedio de la cola, el grado de saturación
y el porcentaje de conductores que incurren en retrasos excesivos.
Determinar un umbral aceptable de demora de giro a la izquierda para giros a
mitad de cuadra es ligeramente diferente a establecer garantías de señales de giro a la
izquierda protegidas. En primer lugar, se elimina del flujo de tráfico la persona que gira
a la izquierda. El retraso experimentado por el que gira a la izquierda no afecta a los
demás usuarios del sistema. Lin también describió un umbral de retraso de dos ciclos,
momento en el cual un conductor se impacientaba y era probable que intentara una
maniobra a través de un espacio de longitud insuficiente. Suponiendo que la duración
promedio del ciclo es de 120 segundos y que es deseable que no más del 5% de la
población experimente un retraso en el giro a la izquierda del doble de esa magnitud,
entonces un valor umbral razonable para el retraso en el giro a la izquierda sería un 95º
.
percentil de retraso en el giro a la izquierda de 240 seg/veh. Si el valor del
percentil 95
fuera
2,5 veces el retraso promedio de giro a la izquierda, entonces el criterio de umbral para
el retraso promedio de giro a la izquierda sería 96 seg/veh.

57
Con base en el criterio de demora promedio de giro a la izquierda de 96
segundos/veh, se establecieron las tablas de la Tabla 3.4 (A a C). Un cuadro sombreado
en el gráfico indica que una apertura media bajo

58
Esas condiciones en ese lugar producirían un retraso excesivo para los vehículos que
giran a la izquierda y probablemente resultaría en un aumento de accidentes.
Es importante señalar que, según la fórmula de Little, que está bien establecida
en la teoría de las colas, el retraso promedio en el giro a la izquierda es inversamente
proporcional al volumen de giro a la izquierda y directamente proporcional a la longitud
promedio de la cola. A medida que aumenta la demanda de giro a la izquierda para el
mismo retraso promedio de giro a la izquierda, la longitud promedio de la cola también
aumentará. Por lo tanto, aunque una combinación particular de volúmenes, velocidad y
distancia producirá un nivel aceptable de retraso promedio para girar a la izquierda, la
longitud promedio de la cola puede ser demasiado excesiva para convertirla en una
alternativa viable.

59
Tabla 3.4-A Aperturas medianas operativamente factibles
velocidad 3
5
Volumen opuesto
ADT de 2 carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3500 3450 3400 3300 3100 2900
32.400 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320

60
Tabla 3.4-B Aperturas medianas operativamente factibles
velocidad C
u
at
ro
.
Ci
n
c
o
Volumen opuesto
ADT de 2 carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3500 3450 3400 3300 3100 2900
32.400 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320

61
Tabla 3.4-C Aperturas medianas operativamente factibles
velocidad 5
5
Volumen opuesto
ADT de 2 carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3500 3450 3400 3300 3100 2900
32.400 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320

62
Al igual que con los giros a la izquierda en el experimento C, es deseable
desarrollar una ecuación que pueda usarse para predecir el retraso promedio de giro a
la izquierda con mayor detalle que la serie de gráficos. Se realizó un análisis de
regresión sobre los datos obtenidos en el experimento D para lograr los resultados
deseados.
Un problema del programa CORSIM ocurre cuando un vehículo quiere girar pero
no puede ingresar al carril o bahía requerido. Se detendrá en el carril accesible más
cercano y esperará una abertura en la bahía o en el carril para girar. Si bien se cuestiona
hasta qué punto este comportamiento es realista, la acción puede producir estadísticas
de retraso infladas. Por lo tanto, el análisis que describe las relaciones entre el retraso
en el giro a la izquierda y otros factores no incluye los casos en los que la cola para girar
a la izquierda llegó al nodo de entrada. Cuando ocurría este evento, el siguiente vehículo
que giraba a la izquierda y entraba al sistema atravesaría todo el enlace y luego
comenzaría una segunda cola bloqueando el paso. carril.
De manera similar al análisis realizado en el experimento C, el índice de utilidad,
que es una medida de la efectividad de la apertura del camino de entrada, fue el
predictor más significativo del retraso en el giro a la izquierda. Existe una relación
positiva entre el índice de utilidad y el retraso en el giro a la izquierda y, por lo tanto, a
medida que aumenta el índice de utilidad también hay un aumento en el retraso en el
giro a la izquierda. Como se analizó en la sección anterior, experimento C, a medida
que la relación de utilidad se acerca a 1,0 será inalcanzable un sistema de estado
estacionario. Por lo tanto, si el índice de utilidad es equivalente o superior a 1,0, no se
debe permitir una apertura mediana en esa ubicación. Ver ecuación 3.11 para calcular
la utilidad.relación.
Es importante señalar que la capacidad de giro a la izquierda utilizada para
calcular el índice de utilidad para una mediana dividida es diferente a la de una sección
no dividida. Por lo tanto, las ecuaciones de capacidad de giro a la izquierda
desarrolladas a partir del experimento B deben usarse para determinar la capacidad de
la vía de acceso en secciones medianas divididas.
También se descubrió que el volumen opuesto era un predictor significativo del
retraso en el giro a la izquierda. La relación entre el volumen opuesto y el retraso del
giro a la izquierda también es positiva, lo que indica que un aumento en el volumen
opuesto dará como resultado un aumento en el retraso del giro a la izquierda.
En este experimento, los efectos aditivos de la relación de utilidad y el volumen
opuesto dieron como resultado un modelo mejor que el término de interacción (UR * Q

63
o ) que se encontró significativo en el experimento C. Esta diferencia puede explicarse
por los datos que se recopilaron de CORSIMO. En todos los experimentos, el volumen
de avance fue equivalente al volumen opuesto y, por lo tanto, no se pudieron medir
específicamente las influencias separadas de los volúmenes de avance y oposición
sobre el retraso. En el experimento C, el tráfico directo interactuó con los vehículos que
giraban a la izquierda y produjo retrasos generales mayores. Esta interacción se refleja
en el término que se utilizó en el

64
ecuación predictiva. Cuando los vehículos que giran a la izquierda se eliminan de la
corriente de tráfico, se pueden medir los efectos aditivos del volumen opuesto en el
retraso del giro a la izquierda.
La distancia del camino de entrada desde la intersección tampoco tuvo ningún
efecto adicional en el retraso del giro a la izquierda que no se capturó en el índice de
servicios públicos. Por lo tanto, segmentar los datos por distancia no mejoró la
previsibilidad general de la ecuación 3.16, que explica el 82% de la variación en el
retraso del giro a la izquierda cuando el vehículo fue retirado del tráfico.
Dónde:
Retraso L  116,75* UR 
0.0258*Q o
(Ecuación 3.16)
UR = relación de utilidad de la apertura del camino de entrada (use las
ecuaciones 3.3 y 3.4 para calcular la tasa de servicio,  )
RESUMEN _
A través de simulación por computadora, podemos describir varias relaciones
entre variables independientes, la capacidad de giro a la izquierda y el retraso en el giro
a la izquierda y en el tráfico. Por ejemplo, a velocidades más bajas se puede realizar un
mayor número de giros a la izquierda con una densidad específica. El retraso en el giro
a la izquierda aumenta marcadamente a medida que aumentan las demandas de giro a
la izquierda. Inversamente, la velocidad del enlace de aproximación disminuye a medida
que la demanda de giro a la izquierda aumenta.
El análisis de regresión lineal de los datos nos permite describir en detalle en el
futuro las relaciones específicas entre variables. La distancia del camino de entrada
desde una intersección señalizada es un determinante significativo del número de giros
a la izquierda que se pueden completar. Sin embargo, la duración del ciclo de las
señales, la apropiación del tiempo verde y el origen del flujo de tráfico opuesto no son
predictores considerables de la capacidad de giro a la izquierda. Un aumento en la
velocidad del tráfico en sentido contrario dará como resultado un aumento en el número
de maniobras de giro a la izquierda que se pueden completar, mientras que un aumento
en el volumen en sentido contrario constituirá una disminución en la capacidad de giro
a la izquierda. La relación de utilidad del camino de entrada es un factor importante en
la cantidad de retraso que experimentarán los vehículos que giran a la izquierda y
atraviesan.

65
Se desarrolló una serie de tablas y ecuaciones con esta información que
determina si se justifica un carril para girar a la izquierda y si una apertura mediana será
operativamente exitosa. El capítulo de aplicaciones utilizará estos métodos junto con los
criterios de seguridad que se extrajeron de la literatura para desarrollar un procedimiento
para determinar la mediana diseño.

47
CAPÍTULO 4 APLICACIONES
Los capítulos anteriores han discutido información recuperada de la literatura
y desarrollada a través de experimentos de simulación diseñados para establecer
relaciones y criterios de diseño mediano. El siguiente capítulo sintetiza estos
capítulos en un documento de aplicación que puede usarse para determinar un
diseño de medios apropiado. Este proceso es aplicable a cruces bidireccionales de
cuatro carriles. secciones.
El método de aplicación seguirá un patrón de instrucción paso a paso que
imita el proceso de decisión que ejecutaría un diseñador. Este proceso se resume
de la siguiente manera:
Tarea 1: Determinar si se requiere tratamiento de
giro a la izquierda 1a: Criterios de seguridad
1b: Criterios operativos
1c: Cálculo de capacidad y retraso
Tarea 2: Diseño de mediana elevada o
mediana a ras
2a: Consideraciones de seguridad (mediana
elevada versus mediana) 2b: Consideraciones
operativas
Tarea 3R: Determinar la necesidad de tramos de giro a la
izquierda en las intersecciones Tarea 4R: Calcular la longitud
del tramo de giro a la izquierda de la intersección Tarea 5R:
Evaluación de la cuadra media Apertura
5Ra: Retraso al giro a la
izquierda 5Rb: Área de
almacenamiento o longitud de
la bahía
5Rc: Distancia a la intersección o apertura de la mediana
adicional Tarea 5F: Elección de carriles de giro a la izquierda de
un sentido o de dos sentidos
Información necesaria
La información requerida para completar el proceso de solicitud incluye:
• Volumen direccional de 24 horas (dos carriles)

48
• Arterial velocidad
• Giro a la izquierda demanda
• Ubicación(es) del camino de entrada y distancia(s) desde aguas arriba intersección

49
Este proceso supone que el derecho de vía necesario está disponible para
el tratamiento de giro a la izquierda si es necesario. Si no se dispone de un derecho
de paso adecuado, el diseñador tendrá que determinar si el tratamiento de giro a la
izquierda sacrificando los carriles de tránsito o el estacionamiento es la solución
óptima para las características de la carretera. Tal decisión está fuera del alcance
de esta metodología.
T AREA 1: DETERMINAR SI SE REQUIERE UN TRATAMIENTO DE GIRO IZQUIERDO
El primer paso en el diseño de la mediana, siempre que esté disponible el
derecho de paso necesario, es determinar si se requiere tratamiento de giro a la
izquierda dadas las características de la carretera y del camino de acceso
adyacente. Hay varias maneras de lograr esto tarea.
1a: Criterios de seguridad
Varios estudios han determinado que el tratamiento médico,
independientemente del tipo, es una alternativa más segura que ningún tratamiento
médico (Stover 1994). Por lo tanto, si se produce un número desproporcionado de
accidentes en las proximidades de la entrada de vehículos debido a maniobras
relacionadas con el giro a la izquierda, entonces se justifica el tratamiento del giro
a la izquierda independientemente de las condiciones operativas.criterios.
Los estudios han determinado que cuatro accidentes relacionados con el
giro a la izquierda por año en una intersección no señalizada son una justificación
para el tratamiento del giro a la izquierda (Oppenlander 1990). El Manual sobre
Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) utiliza cinco o más
accidentes dentro de un período de 12 meses como umbral para la señalización de
intersecciones. Por lo tanto, el criterio de cuatro accidentes por año podría aplicarse
apropiadamente a una intersección no señalizada que consta de un camino de
entrada y un calle.
Si la tasa de accidentes relacionados con giros a la izquierda es
equivalente o excede 4/año, se justifica el tratamiento medio. Si se
cumple el criterio de seguridad, continúe con la Tarea 2; de lo contrario,
continúe con 1b.
1b: Criterios operativos
A través del experimento C se desarrollaron tres conjuntos de cuadrículas
de aceptación que indican si se requiere un tratamiento mediano según criterios

50
operativos. Un conjunto de gráficos, la Tabla 4.1 (A a D), aborda los problemas de
demora excesiva que experimentan los que giran a la izquierda. El umbral de
retraso considerado excesivo es el retraso promedio en el giro a la izquierda que
excede los 35 segundos por vehículo (seg/veh) (Lin 1984). Un segundo conjunto
de gráficos, Tabla 4.2 (A a D), relaciona los problemas operativos que presenta el
flujo de tráfico directo. Estos gráficos identifican

51
condiciones que provocan aumentos inaceptables de los retrasos en el tráfico
directo. Los conjuntos de gráficos se encuentran al final de esta sección.
Tabla 4.1-A Retraso de giro a la izquierda
velocidad 2
5
Volumen
opuesto
ADT de 2
carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
6.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320

52
Tabla 4.1-B Retraso de giro a la izquierda
velocidad 3
5
Volumen
opuesto
ADT de 2
carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
6.000 110
220
660
990
1320
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320

53
Tabla 4.1-C Retraso de giro a la izquierda
velocidad C
u
at
ro
.
Ci
n
c
o
Volumen
opuesto
ADT de 2
carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
6.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
330
660
990
1320

54
Tabla 4.1-D Retraso de giro a la izquierda
velocidad 5
5
Volumen
opuesto
ADT de 2
carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
6.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320

55
Tabla 4.2-A Aumento en el retraso del tráfico
velocidad 2
5
Volumen
opuesto
ADT de 2
carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
6.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320

56
Tabla 4.2-B Aumento en el retraso del tráfico
velocidad 3
5
Volumen
opuesto
ADT de 2
carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
6.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320

57
Tabla 4.2-C Aumento en el retraso del tráfico
velocidad C
u
at
ro
.
Ci
n
c
o
Volumen
opuesto
ADT de 2
carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
6.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320

58
Tabla 4.2-D Aumento en el retraso del tráfico
velocidad 5
5
Volumen opuesto
ADT de 2
carriles
0 cincuenta 100 200 400 900
6.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
(vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
Distancia
(pies)
330
660
990
1320
Para utilizar los gráficos, el diseñador puede elegir cualquiera de los criterios
de retraso. Del conjunto de cartas elegidas, el diseñador debe seleccionar la carta
correspondiente a la velocidad de la carretera. Dentro del gráfico correcto, el

59
diseñador debe encontrar la cuadrícula asociada con el volumen direccional
correspondiente de 24 horas, la distancia del camino de acceso desde la
intersección y la demanda de giro a la izquierda. Si se desconoce la demanda de
giro a la izquierda, se puede utilizar la Tabla 4.3 para obtener una estimación. si la
caja

60
está sombreado, entonces se requiere tratamiento de giro a la izquierda; si el
cuadro está en blanco, no se requiere ningún tratamiento con medios.
Tabla 4.3 Promedio de giros a la izquierda generados por usos específicos del suelo
Código
LU
Uso del
suelo
Promedio de giros
a la izquierda
generados
(vph)
veintiuno Aeropuerto Comercial 642
110 Industria ligera en general 40
130 Parque Industrial 156
140 Fabricación 123
150 almacenamiento 39
151 Mini-Almacén 4
210 Vivienda unifamiliar independiente 66
220 Departamento 51
230 Condominio Residencial/Casa Adosada 36
240 Parque de casas móviles 33
310 Hotel 59
320 Motel 27
520 Escuela primaria 57
530 Escuela secundaria 177
560 Iglesia 8
565 Centro de cuidado diurno 13
590 Biblioteca 30
610 Hospital 147
620 Asilo de ancianos 23
710 Edificio de oficinas generales 146
720 Edificio de Consultorios Médico-Dentales 44
732 Oficina de correos 98
750 Parque de oficinas 266
760 Centro de Investigación y Desarrollo 162
770 Parque de negocios 233
812 Tienda de materiales de construcción y madera 18
814 Centro minorista especializado 89
815 Tienda de descuento 161
817 Guardería (centro de jardinería) onc
e
820 Centro Comercial (pequeño) 106
820 Centro Comercial (mediano) 458
820 Centro Comercial (grande) 846
831 Restaurante de calidad 29
832 Restaurante de alta rotación (sentados) 23
833 Restaurante de comida rápida sin ventanilla para autoservicio 48
834 Restaurante de comida rápida con ventanilla para autoservicio 55
844 Estación de Servicio (54% am, 58% pm de transeúntes) 78
845 Estación de Servicio con Mercado de Conveniencia 35
850 Supermercado 95
851 Mercado de conveniencia (abierto las 24 horas) 29
861 Club de descuento 218
890 Tienda de muebles 10
912 Banco autocine 44
Si una caja está sombreada, se justifica un tratamiento medio. Si se
cumplen los criterios operativos, continúe con la Tarea 2.

61
1c: Cálculo de capacidad y retraso
Sin embargo, el diseñador puede desear obtener más detalles o puede no
estar seguro de los resultados dados por los gráficos si las características de la
carretera requieren interpolación entre cuadros sombreados y no sombreados.
Ante esta situación, la decisión se puede tomar a través de una serie de cálculos
que se han desarrollado en este esfuerzo investigativo.
El primer paso es determinar la capacidad de giro a la izquierda de la
abertura del camino de entrada. Las siguientes ecuaciones, 4.1 y 4.2, que se
desarrollaron mediante el experimento C, predicen la capacidad de giro a la
izquierda de un camino de entrada.
Dónde:
QL _  1190  6 * Sí  0,4 *Q o 
1.3* D Q L  916  0.3*Q o
izquierda (vph)
S = velocidad del vehículo opuesto (mph)
D = distancia del camino de entrada desde la
intersección (pies)
(D < 320') (Ec. 4.1 )
(D > 320') (Ec. 4.2 )
Una vez determinada la capacidad del camino de entrada, el siguiente paso
es determinar el índice de utilidad (UR). El índice de utilidad es una medida de la
eficacia del camino de entrada. Si en un problema de teoría de colas se considerara
la entrada de la entrada como un servidor, entonces la capacidad de la entrada
sería la tasa de servicio,  , que equivale a Q L. La demanda de giro a la izquierda
en el camino de entrada sería la tasa de llegada,  . El ratio de utilidad se calcula
como la tasa de llegada dividida por el servicio. tasa.
UR =  /  (Ec. 4.3 )
Si la tasa de llegada es mayor que la tasa de servicio, entonces será
inalcanzable una condición de estado estable, se desarrollará una cola infinita y el
sistema fallará. Además, debido a la aleatoriedad en las tarifas de llegada y servicio,
también se desarrollará una cola considerable a medida que UR se acerque a 1.0.
Por lo tanto, para que el sistema alcance una condición de estado estable, se debe
alcanzar un UR menor que 1. obtenido.

62
Si UR es equivalente o excede 1, entonces se justifica el tratamiento de
giro a la izquierda. El diseñador debe continuar con la Tarea 2.

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