Ingenieria de Seguridad y Seguridad de Ingenieria.pdf

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INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL - BIBLIOGRAFÍA DE CONSULTA
Traducción: Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, junio de 2010
Sección III
Ingeniería de Seguridad
y Seguridad de Ingeniería
Ezra Hauer
INDICE
1 Introducción 1
2 Ingenieros, Seguridad Vial, y Costumbres Tribales 2
2.1 Cómo los Ingenieros Afectan la Seguridad Vial 2
2.2 Análisis del Análisis 3
2.3 Accidentes y Preocupación por los Accidentes 6
3 Cómo se Construye la Seguridad en los Caminos 7
3.1 Diseño Geométrico 7
3.2 Ingeniería de Tránsito 13
3.3 Resumen Interino 16
3.4 Necesidad de Cambio 17
3.5 Fuerzas en el Trabajo 17
3.6 Qué Hacer para Cambiar 19
4 Resumen 23
5 Referencias 24
1 Introducción
Para mucha gente, la ingeniería significa diferentes cosas. Para algunos, los ingenieros
construyen presas y edificios. Para otros, los ingenieros diseñan vehículos automotores y
caminos. Pero la ingeniería es mucho más. Las señales de tránsito, la geometría del cami-
no, los asuntos de seguridad y el diseño vehicular son algunas tareas de ingeniería particu-
larmente relevantes para la seguridad del tránsito.
La posición que tomamos es que la ingeniería de tránsito es un acto humano que im-
pacta directamente sobre el comportamiento del conductor. Los conductores están constan-
temente interactuando con diseños tecnológicos que influyen sobre el riesgo y la seguridad.
Por lo tanto, no podemos meramente mirar a la ingeniería y reconocer su importancia, más
que como mirar a la psicología y conocer todas las características, presiones, tensiones y
actitudes del conductor.
Esta es la clave sobre la cual Ezra Hauer construye su tratado. Necesitamos descu-
brir el factor de ingeniería según la acción e intento humano. Esta es una parte de la reali-
dad de conducir – el aparato sensorial del conductor*. Esto es, para ser ligeramente provo-
cativo, una sociología de la ingeniería, más que un objetivo tecnológico.
El pensamiento de los filósofos y los sociólogos no está muy cargado por la práctica
de su disciplina en seguridad vial. Por lo tanto, ellos pueden ser constructivos en aconsejar y
creativos de pensamiento, sin que suene crítico.
Este capítulo examinará el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Los ingenie-
ros nos dieron los caminos y los vehículos tal como existen ahora; al hacerlo así, sus prácti-
cas profesionales tuvieron un profundo efecto sobre la seguridad vial. Distinto de los filóso-
fos y sociólogos, mi pensamiento está guiado y atado por el peso de la larga tradición y la
práctica actual. Esto me obliga a continuar, y me obliga a revisar cuántas cosas hacen ahora
los ingenieros. Para ser constructivo tengo que ser crítico; para ser convincente, el argumen-
to tiene que ser específico y detallado. Esto es cómo escribí esta Sección III. Sólo contra el
antecedente de las carencias actuales puedo esbozar perspectivas para el futuro. Este es el
tema de la Sección IV. Sin embargo, aun antes de comenzar a hablar acerca de lo que los
ingenieros hacen ahora, y cómo su contribución profesional podría mejorarse en el futuro,
tengo que aclarar alguna maleza de la Sección II.
* - the driver’s sense-making apparatus

2-24 Ingeniería de Seguridad y Seguridad de Ingeniería
2 Ingenieros, Seguridad Vial, y Costumbres Tribales
2.1 Cómo los Ingenieros Afectan la Seguridad Vial
Comúnmente se afirma que el “factor humano” causa la mayoría de los accidentes.
Si así fuera, ¿cuál precisamente es la contribución a la seguridad del mundo de caminos y
vehículos hechos por los ingenieros?
La gente tiende a creer en la importancia de lo que ellos hacen. Los legisladores
creen que las leyes adecuadas son la clave para mayor seguridad; la policía (y muchos
abogados) creen que el control es de suprema importancia; los ingenieros creemos que la
forma en que construimos los caminos y vehículos, y la forma en que administramos el trán-
sito es el determinante principal de la seguridad; aún otras audiencias tienden a descontar la
importancia de la acción ingenieril y enfatizar el papel del factor humano y del comporta-
miento del usuario vial. Esto prejuicios de autoapoyatura tienen expresión pública cuando
muchos campamentos argumentan qué recursos gastar en sus proyectos favoritos. En este
contexto se promulgan varias tonterías.
La tontería principal consiste en dos capas de necedades. La primera es la noción
popular de que los accidentes tienen una sola o dominante “causa”, y que esta “causa” es
alguna acción que precedió al choque. Además, debido a nuestra predisposición a buscar
defectos y asignar la culpa, usualmente la “causa” se identifica como alguna acción humana
(error, desatención, toma de riesgo, imprudencia, discapacidad, violación de las reglas del
camino, etc.) que pueda considerarse ilegal, o por lo menos censurable.
En tanto los filósofos aún discuten sobre el significado de “causa, lo cierto es que hay
muchos sucesos y acciones que preceden a un accidente, que si se los hubiera alterado,
podrían haber cambiado podrían haber cambiado el resultado. Cuando un no-nadador sin
chaleco salvavidas cae por arriba de una baja baranda de un barco y se ahoga, la causa
próxima de la muerte puede listarse como asfixia. Sin embargo, los hechos de que la perso-
na no haya usado chaleco salvavidas, que no supiera nadar o que la baranda fuera muy
baja, son seguramente causas relevantes, aunque menos próximas al momento de la muer-
te, que la necesidad de oxígeno del cerebro. Su relevancia deriva de nuestro interés en real-
zar la seguridad del agua. Es incorrecto e inútil pensar que los accidentes son sucesos de
causas simples o dominantes (Villardo, 1988). Los reclamos de tal naturaleza delatan pro-
funda ignorancia, o algún hachazo desde arriba.*
La segunda capa de tontería cabalga sobre el lomo del embuste causa-dominante. Si
los accidentes tienen una causa simple o dominante, así que salte la lógica, esa causa debe
ser objeto de intervención. Usualmente esto se traslada hacia alguna paliza del usuario;
después de todo, si se dice que alguna falla humana se la “causa” de la mayoría de los ac-
cidentes, entonces es el usuario vial quien tiene que ser entrenado, probado, educado,
amenazado, y castigado. Esta clase de seudológica podría implicar que si la asfixia es la
causa de muerte en los accidentes de ahogados, uno debe tratar de reducir el consumo de
oxígeno cuando se está ahogando. Por supuesto, ensañar a nadar en las escuelas, o cons-
truir barandas más altas en los barcos podría tener más sentido. En resumen, la “causa
próxima” de un accidente no es la única causa, y raramente sea la mejor oportunidad para
intervenir.
Tuve que asaltar la afirmación de que la mayoría de los accidentes son causados por
algún "factor humano" para crear espacio a la discusión acerca del efecto de la ingeniería
sobre la seguridad vial. La mayor parte de la acción ingenieril tiene lugar mucho antes de un
accidente vial. Por lo tanto, una descripción sensible de la influencia que los ingenieros tie-
nen sobre la seguridad vial debe comenzar con una imagen de los accidentes viales (cho-
ques) como el resultado final de una compleja red de sucesos. Para mi propósito, la caracte-
rística principal de esta red es que se extiende un largo tramo en el pasado, y abarca deci-
siones de ingeniería que pueden haber ocurrido años y décadas antes del accidente. Los
caminos y vehículos que los ingenieros forman y moldean afectan esta red causal en varios
lugares. Déjenme contarles cómo.
*or some axe which is being ground

Doctor Ingeniero Ezra Hauer – Universidad de Toronto 3-24
Para anclar la imaginación en circunstancias familiares, considere un viaje que co-
mienza en su acceso a propiedad. Desde que sale, hay oportunidad para que un accidente
ocurra. El número de tales oportunidades depende del flujo de tránsito en el camino. Entre
otras cosas, cuánto tránsito pasa por su puerta depende de cuántas casas hay corriente
arriba y de si el camino es en forma de media luna, un cul-de-sac o quizás parte de una gri-
lla. Así, las decisiones de ingeniería que forman la red vial tienen algún efecto sobre el nú-
mero de oportunidades para que los accidentes ocurran. Cuando, una corta distancia más
adelante, llega a la primera intersección, puede ser de tres o cuatro ramales. Una intersec-
ción de tres ramales (T) tiene nueve puntos de posibles conflictos vehiculares, una de cuatro
ramales tiene treinta y dos. Así, cuando opta por una u otra forma de intersección, el inge-
niero de nuevo afecta el número de oportunidades para que los accidentes ocurran. No es
necesario continuar más su viaje desde casa para ver que una variedad de decisiones de
ingeniería tienen un efecto en la cantidad de “oportunidades de accidentes”.
Desde que deja usted su casa, que la oportunidad de tener un accidente resulte en
un choque depende, entre otras cosas, de la velocidad del tránsito y de la distancia a la cual
dos conductores pueden verse primero uno del otro. Sobre esto el ingeniero también tiene
alguna influencia. Similarmente, el ingeniero conforma la geometría de la intersección que
está por cruzar. El ingeniero decide el trazado, iluminación, señales, semáforos, y marcas.
Se dice que todo ello influye en la “probabilidad de oportunidad”. De nuevo, no es necesario
viajar más para ver que los ingenieros ejercen un grado de control sobre el número de “opor-
tunidades” y sobre la “probabilidad de oportunidad”.
Los accidentes viales (choques) fueron llamados “incontrolados intercambios de
energía”. El ingeniero influye algo sobre la cantidad de energía intercambiada. En el caso de
su peligrosa salida desde su casa, las acciones de los ingenieros afectan la velocidad a la
cual los vehículos viajan en el camino al frente de su casa, forman el “triángulo visual” y así,
la cantidad de tiempo disponible para frenar, y también determinan la fricción disponible en
el camino. Todo esto afecta la cantidad de energía disipada con poco daño antes de un
choque. Además, los ingenieros tienen gran influencia sobre el daño causado por un incon-
trolado intercambio de energía. Ellos tienen que ver acerca de la extensión de la deforma-
ción del vehículo, y acerca del daño de la segunda colisión (aquella entre los ocupantes y su
entorno) mediante el diseño de los sistemas de sujeción y la forma del interior del vehículo
que sea amables con la carne y huesos.
En resumen, las acciones y decisiones de los ingenieros afectan: a) El número de
oportunidades para que los accidentes ocurran; b) La probabilidad de un accidente por opor-
tunidad; c) La cantidad de energía disipada en un choque, d) El daño para los humanos y
material causado en el proceso.
2.2 Análisis del Análisis
Esta breve exposición revela una inclinación por el análisis, una inclinación por la
partición de un fenómeno complejo en elementos que parecen manejables. Se espera que
cada elemento sea entonces suficientemente simple de medir, comprender, y que cuando
las partes se reensamblen, la comprensión resultante pueda usarse para cuantificar la toma
de decisiones.
En el caso de los accidentes viales, estamos inclinados a contar “oportunidades”
usando los datos disponibles de flujo de tránsito; podemos estimar “probabilidades” y confiar
en la bien establecida ciencia de la estadística para ese propósito; la ingeniería es rica en la
ciencia necesaria para calcular qué cantidad de energía se disipa en un choque y la relati-
vamente joven ciencia de la biomecánica provee sustancial conocimiento acerca del daño a
los humanos en un choque. Así, cada una de las cuatro avenidas por las cuales los ingenie-
ros influyen en la seguridad vial invita a la cuantificación.

Esta optimista postura está en el núcleo de la ingeniería. Es una costumbre tribal: el
legado intelectual de una disciplina exitosa acostumbrada a usar los resultados de las cien-
cias físicas al tratar con el mundo material. Sin embargo, cuando trata con gente, no con
materiales, como en el caso de la seguridad vial, este panorama tiene carencias. Es sólo
una ayuda para el pensamiento, pero también su formador y delimitador. Trataremos dos
aspectos en este riesgo.
Permítanme examinar, por ejemplo, la inclinación a separar el “número de oportuni-
dades” de la “probabilidad-por-oportunidad.” El progenitor de esta inclinación y su precursor
parece ser la teoría de probabilidad. Allí, el número esperado de “éxitos” se cree ser propor-
cional al número de “pruebas”, mientras que la probabilidad del “suceso2 en una prueba es
la propiedad de la “chance-set-up” existente en una máquina lanza-monedas, o una urna
que contiene bolillas coloreadas. En mi terminología, “oportunidad” corresponde a “prueba”,
y “accidente corresponde” (por perversidad de terminología) a “éxito”. Por lo tanto, “probabi-
lidad-por-oportunidad” es la propiedad de esa chance-set-up que comprende al conductor
que sale de su casa, quien puede ver alguna distancia específica a lo largo del camino en el
cual el tránsito se está moviendo a una velocidad específica.
Unos párrafos antes dije que “el número de oportunidades depende del flujo de trán-
sito en el camino”, y no muchos lectores registrarán una objeción. En efecto, es práctica
usual tomar al flujo de tránsito vial (vehículos por unidad de tiempo) como un representante
del conteo de oportunidades. Así, dado que usualmente en la teoría de probabilidad se dice
que el número de “éxitos” es proporcional al número de “pruebas”, en seguridad vial espe-
ramos que el número de accidentes al salir de casa sea proporcional al flujo de tránsito en el
camino. La razón de esta expectativa no es tanto el conocimiento de un hecho empírico;
principalmente se deduce del hábito de la mente acostumbrada a separar el conteo de
“oportunidades” de la tarea de estimar la “probabilidad por oportunidad”.
Si uno observa la circunstancia de los vehículos que salen de sus casas, no es in-
mediatamente obvio que el conteo de tránsito vial deba corresponder con el número de
“oportunidades”. Seguramente no es el conteo de los vehículos que pasan enfrente de la
casa durante una hora. La mayoría de ellos son irrelevantes para el potencial suceso de
accidente; ellos no constituyen una “prueba” durante la cual el accidente podría haber ocu-
rrido. ¿Debe el conteo ser sólo de aquellos vehículos que pasan por su casa mientras usted
espera? Esto podría complicar el asunto porque la duración de su espera misma depende
del flujo de tránsito. Además, su decisión por esperar, que ahora se dice afecta el número de
oportunidades, está al mismo tiempo vinculada con el tamaño del claro en el tránsito que
usted piensa ser suficiente para iniciar la maniobra de salida desde su casa. Si opta por un
claro corto, la probabilidad-por-oportunidad es alta.
Así, distinto de la abstracción de una máquina lanza-monedas, o una urna, el conteo
de oportunidades de accidentes no puede definirse fácilmente o separarse de la probabili-
dad-por-oportunidad. Esta dificultad está compuesta por el hecho de que la gente no sale de
su casa de la misma forma bajo tránsito bajo o alto. Por lo tanto, la “probabilidad-por-
suceso” misma puede cambiar en alguna forma, según el número de oportunidades, sin im-
portar cómo se cuentan. En resumen, es posible que la cuenta de accidentes crezca con el
flujo de tránsito, que sea independiente de él, o que disminuya. Cuál es el caso bajo qué
circunstancias puede determinarse sólo con referencia a la observación de hecho, no con
referencia a construcciones mentales y a las expectativas que ellas engendran. En este ca-
so, la expectativa de que el número de accidentes sea proporcional al flujo de tránsito fue
creada por la tendencia a disecar el proceso de ocurrencia de accidentes en “oportunidad” y
“probabilidad-por-oportunidad”. Sin embargo, tal separación reside sólo en la cabeza del
analista. Por lo menos, no es todo fácil de identificar en la realidad tangible de algún tipo
específico de accidente.
Así, el primer peligro de la inclinación a cortar en partes procesos complejos en lo
que parecen ser elementos manejables, es el peligro de que las construcciones mentales
soporten sus propias expectativas; que uno pueda alcanzar conclusiones acerca de la “natu-
raleza” sin ninguna necesidad de observarla.

En ese caso, la expectativa sin sustento es que el número de accidentes es proporcional al
conteo de oportunidades, mientras esto es tomado como auto-evidente cómo deben contar-
se las oportunidades. Esto hace dos clases de daños. El uno puede conducir a conclusiones
que no están de acuerdo con el mundo real, y a procedimientos menos que productivos. El
otro, desvía la energía investigativa en campos estériles.
El segundo peligro se enfoca en las actitudes que rodean los conceptos de “chance-
set-up”, y la “probabilidad-por-oportunidad. En las imágenes de la teoría de la probabilidad,
las propiedades relevantes de la chance-set-up son la mecánica de una moneda lanzada
por una máquina, la simetría de la moneda, o el número de bolillas rojas y blancas en una
urna. La chance-set-up sobre la cual los accidentes de los vehículos que salen de su casa
ocurran, también comprende “propiedades relevantes. Éstas incluyen el triángulo visual, la
velocidad del tránsito vial, y las propiedades de los conductores en el camino y en la puerta
de casa. Las distancias visuales y las velocidades son fáciles de medir. Sin embargo, qué
“relevantes son las propiedades” de los conductores es quizás menos fácil de asegurar. Es
en este punto que el optimismo de la ingeniería y la tradición anclada en las ciencias físicas
ejerce cierta influencia. Para diseñar una viga de hormigón armado, uno tiene que conocer
las “propiedades relevantes” de las barras de acero. Por lo tanto, el ingeniero acertará la
distribución de la resistencia de tensión de las barras de acero en el laboratorio y hace de
este conocimiento un elemento permanente del código, y del proceso de diseño. Por exten-
sión, cuando llega a los usuarios viales, hay una tendencia a identificar las “propiedades
relevantes” con las distribuciones observadas de “tiempos de percepción-reacción, “altura
del ojo del conductor”, “velocidad de paseo”, “aceptación de claros”, y así siguiendo. La es-
peranza es que una vez estas casi estables propiedades de los usuarios se hayan descrito
sobre la base de mediciones, la naturaleza como-máquina de la chance-set-up, de nuevo
sea adecuadamente descrita y traducida en códigos, justificaciones, y procedimientos de
diseño.
Parece simplista pensar que los usuarios viales puedan representarse como una
asamblea de algunas distribuciones de propiedades que, una vez establecidas, cambian
imperceptiblemente con el tiempo. Quizás, la característica más notable de los usuarios sea
que se adaptan a su entorno. Ellos entrarán diferentemente en el tránsito lento o rápido, se
comportan diferentemente cuando ver lejos que cuando su visión está obstruida. El resulta-
do es que uno no puede suponer que una distancia visual más corta contribuya a una mayor
probabilidad-por-oportunidad. En principio, una distancia visual más larga podría mejorar la
seguridad, disminuirla, o dejarla sin cambios. Lo que sea cierto depende en cómo los usua-
rios del camino se comportan bajo estas dos circunstancias y no puede establecerse por
especulación, sólo por observación.
Sin embargo, si se piensa que la gente posee una cierta distribución característica de
tiempo de percepción-reacción que no cambia con los alrededores y circunstancias, resulta
por deducción que la geometría del camino que permite un tiempo mayor para reacción me-
diante la provisión de una mayor distancia visual tendrá una menor “probabilidad-por-
oportunidad” y, por lo tanto, que los vehículos que parten desde sus casas tendrán menos
accidentes donde haya triángulos visuales mayores. De nuevo, la construcción mental (la
suposición de una característica distribución del tiempo de percepción-reacción) nos condu-
ce a una conclusión (que una distancia visual más larga mejora la seguridad) sin ninguna
necesidad de referirnos a observaciones de la realidad. ¿Qué pasa si los conductores que
salen desde sus casas ejercen más cuidado cuando no pueden ver lejos? ¿Qué pasa si los
conductores en el camino están más alertas o conducen más lentamente en caminos con
cortas distancias visuales? Si este fuese el caso, las conclusiones anversas podrían ser cier-
tas.
No reclamo que la seguridad no mejora mediante la provisión de distancias visuales
más largas. Sólo reclamo que uno no es capaz de alcanzar conclusiones acerca de fenóme-
nos reales por sólo adoptar una cierta construcción mental. Inversamente, una construcción
mental que permite extraer conclusiones acerca de algún fenómeno real sin la necesidad de
observarlo es peligrosa de usar. Este es entonces el segundo peligro.

2.3 Accidentes y Preocupación por los Accidentes
Hay un prejuicio adicional, también basado en mi socialización en la ingeniería, que
traicioné en la discusión anterior. Es la tendencia a pensar exclusivamente en la seguridad
vial en términos de la cuenta de accidentes y de su gravedad. Esta también es una caracte-
rística costumbre tribal de la ingeniería. Cuando pensamos en la administración de la segu-
ridad vial, lo hacemos en términos de costos y efectos, referidos sólo a los accidentes.
En un contexto más amplio, también debería abordarse la preocupación de la gente
sobre su seguridad en el camino. Los padres se preocupan por la seguridad de sus niños en
las calles residenciales, los ancianos temen cruzar un camino o conducir de noche. Así,
mientras un conductor de Ontario experimenta un informado accidente automotor una vez
en veinte años, tiene una percepción de la posibilidad de daño que acompaña el uso del
camino en todos los tiempos. Seguramente, la administración de la seguridad vial se refiera
a ambas dimensiones, la del número y gravedad de accidentes, tanto como administrar la
percepción de seguridad personal.
Paradójicamente, mucho de lo que los ingenieros viales y de tránsito tienen que tra-
tar son las preocupaciones de la gente acerca de la seguridad. Todavía, en su entrenamien-
to y bibliografía profesional, la seguridad vial se iguala principalmente con el número y gra-
vedad de los accidentes. Continuaré esta tradición en las secciones siguientes. Sin embar-
go, puede ser oportuno sugerir que nosotros, ingenieros viales y de tránsito, seguimos el
ejemplo de los ingenieros ambientalistas, quienes decidieron reconocer la dualidad inheren-
te en una preocupación similar. Para ellos, “sonido” es una perturbación que se propaga en
un medio elástico. El sonido puede describirse objetivamente por frecuencia y amplitud. Re-
lacionado con el sonido está el concepto de “ruido”. Ruido se define como un “sonido no
deseado”. Para describir el ruido, uno tiene que medir el grado de “indeseabilidad”. Así, para
tener ruido, una tiene que tener sonido; para sentir inseguridad tiene que haber accidentes.
Pero mientras el ruido no sea sonido, la preocupación acerca de la seguridad no es el núme-
ro de accidentes. Quizás uno deba usar la palabra “security = sensación de seguridad” para
significar las preocupaciones acerca de la seguridad personal, mientras que la palabra “se-
guridad” deba reservarse para el número de accidentes graves. En cualquier caso, ambos
deben ser un tema de gerenciamiento.

3 Cómo se Construye la Seguridad en los Caminos
Los caminos y vehículos son productos del hombre, tal como las procesadoras de
comida, juguetes, o drogas prescritas. Todos estos productos pueden hacerse más o menos
seguros. Los ingenieros diseñan caminos y vehículos y, por lo tanto, determinan cuán segu-
ros son de usar. Sé poco acerca del diseño de vehículos y, por lo tanto, confinaré mi revisión
en la ingeniería vial y de tránsito. La esencia de mi argumento está capturada por una cita
de un informe anterior (Hauer, 1988). “En contra de las apariencias, el nivel de seguridad
construido en los caminos es grandemente impremeditado. Las normas y prácticas se desa-
rrollaron sin una base de conocimiento. A veces, las consecuencias de las decisiones inge-
nieriles no se conocen, en otras, algún conocimiento existe, pero no se usa…”
Éstas son afirmaciones audaces y necesitan sustento. Mis propias visiones acerca
de la escasez de conocimiento objetivo sobre la seguridad vial descansan en años de estu-
dio. Mientras me moví de una pregunta a otra, llegué a comprender cuán endebles son los
fundamentos de lo que pasa por conocimiento. Sólo gradualmente reconocí que la ignoran-
cia acerca de las repercusiones de seguridad de elementos comunes del diseño vial o de la
administración del tránsito no es la excepción. Para dar razones de mi opinión, no conozco
ninguna otra forma que describir unas pocas experiencias que ayudaron a formar mi creen-
cia. Volveré a contar algunas anécdotas bajo el título de “Diseño Geométrico”, y otras bajo
“Ingeniería de Tránsito”.
3.1 Diseño Geométrico
Las características principales de un camino (ancho de carril, ancho de banquina,
alineamiento horizontal, alineamiento vertical, etc.) se establecen en el curso de una activi-
dad de ingeniería llamada “diseño geométrico”. En los EUA, la principal fuente bibliográfica
es la Política de AASHTO, y en Canadá el Manual de RTAC. En ambos se dice que la segu-
ridad es una prominente consideración. Así, en el prólogo de la Política se establece: “El
propósito de estas guías es proveer comodidad operacional, seguridad y conveniencia a los
motoristas.” Similarmente, en la primera página del Manual se lee: “Las consideraciones de
seguridad, economía y ambientales son fundamentales para el diseño vial, y se toman en
cuenta en todo el Manual.”
En general, estos documentos no guían sobre cómo calcular el previsto número de
accidentes, tiempo de viaje, consumo de combustible, u otras cifras de mérito asociadas con
las opciones de diseño. Sin embargo, contienen descripciones de procedimientos de diseño
sugeridos y varios valores para usar en ellos. La afirmación es que a similares circunstan-
cias, similares soluciones de ingeniería. Por lo tanto no es necesario comenzar siempre
desde los principios básicos. La esperanza es que estas guías predigeridas representan un
buen diseño y alcanzan una sensible mezcla de los diversos objetivos y preocupaciones
(comodidad, seguridad, economía, ambienta). Mi pretensión es que esto es imposible de
considerar y de proveer un sensible nivel de seguridad en la mezcla cuando no se conocen
cuáles son las consecuencias de seguridad de las opciones de diseño. Este es el reclamo
que tengo que sustanciar.
En 1982, en los EUA el Congreso pidió a la Academia Nacional de Ciencias estudiar
la efectividad de costo de la seguridad de las normas de diseño geométrico a usar en la re-
habilitación de caminos. Se formó una comisión. Se contrataron varios expertos en seguri-
dad vial para revisar lo conocido acerca de la relación entre seguridad y algunas de las ca-
racterísticas clave de los caminos. Las respuestas buscadas por la comisión no fueron para
los detalles minuciosos del diseño sino para cuestiones básicas tales como: ¿Cuántos acci-
dentes se previenen al ensanchar carriles angostos o pavimentar banquinas? ¿Cuántos al
reconstruir una curva cerrada, o alargar la distancia visual en una curva vertical convexa?

Cuando los informes de los expertos llegaron, emergió una lastimosa imagen. La
comisión llegó a la conclusión de que “A pesar de la importancia ampliamente reconocida de
la seguridad vial en el diseño vial, la investigación científica y de ingeniería necesaria para
responder estas preguntas (es decir, acerca de la relación entre geometría vial y seguridad)
es muy limitada, a veces contradictoria y a menudo insuficiente para establecer relaciones
firme y científicamente defendibles” (TRB, 1987/76). Al venir después de medio siglo de
construcción de caminos modernos, es un hallazgo alarmante.
En realidad, si uno consultara el más reciente y mejor resumen de los hallazgos
acerca de la relación entre el diseño vial y la seguridad, uno podría hallar que, sobre la cues-
tión de ancho de carril, dos estudios hallaron que el índice de accidentes crece cuando se
ensanchan los carriles de 3.3 a 3.6 m, y tres estudios hallaron lo contrario. Sobre la cuestión
del ancho de banquina, las respuestas son aún más desconcertantes. Una primera investi-
gación halló que la ocurrencia de accidentes crece con banquinas más anchas, luego otra
investigación reclama que lo opuesto es lo cierto.
La comisión concluyó que la revisión de la bibliografía no identificó un modelo simple
lógicamente coherente para estimar el simultáneo efecto del ancho de carril, ancho de ban-
quina, y tipo de banquina. Hubo que comisionar un nuevo estudio de investigación que, por
primera vez, parece proveer estimaciones coherentes y defendibles.
Apenas comencé con la historia y ya emergen algunas conclusiones. Es evidente
que cualesquiera que sean las normas acerca de anchos de carril y banquina que estén
ahora en la Política y en el Manual, ellas podrían no haber sido posiblemente sobre la base
de algún conocimiento coherente de sus repercusiones de seguridad. Quienes las escribie-
ron podrían haber sostenido diversas opiniones sobre la base de fragmentada y a menudo
conflictiva evidencia acerca de las consecuencias de seguridad de carriles o banquinas más
anchas. Podría no haber habido consenso basado en el conocimiento objetivo.
Adicional percepción emergió del examen de la relación entre seguridad y cuán lejos
a lo largo del camino se puede ver. La comisión quería conocer acerca de los posibles bene-
ficios de seguridad que pudieran asociarse con el aplanamiento de las convexidades de los
caminos. Como en el tema del ancho de carril y banquina, una revisión de la bibliografía por
parte de expertos no condujo a ninguna conclusión. Aparentemente, nunca se estableció
sobre la base de datos que la provisión de distancias visuales más largas en las convexida-
des resulta en menos accidentes. Razonablemente las distancias visuales más largas son
más seguras, pero los expertos no pudieron sostener tal creencia mediante evidencia empí-
rica. Esto es sumamente extraño, dado que mucho del proceso de diseño geométrico vial
está ostensiblemente dirigido por la seguridad. En este caso, la preocupación por la seguri-
dad se traslada hacia la necesidad de asegurar que un conductor sea capaz de ver bastante
adelante cuando, por ejemplo, hay algún obstáculo en el camino, o cuando está por adelan-
tarse a otro vehículo.
Sobre esto puede contarse una historia interesante. Cuando más pequeño sea el
obstáculo que usted quiera que vea el conductor, más plana debe ser la convexidad del ca-
mino para que el conductor pueda detenerse a tiempo. Esto, a su vez, dicta cuán profundo
en el cerro del camino debe excavarse* y, por lo tanto, determina el costo de excavación y
otros costos. Originalmente (circa 1940), las normas de ingeniería norteamericanas estable-
cieron la altura del obstáculo a ver por el conductor en 10 cm. Quienes escribieron la no
norma no tenían ningún obstáculo particular en mente (aunque se rumoreaba que se referí-
an a él como el criterio del “perro muerto”). Dijeron que “Al crecer la altura del objeto de 0 a
10 cm, la requerida longitud de curvas vertical se reducía en 40%... el uso de un objeto de
altura mayor… resulta en una pequeña economía adicional…” (AASHO 1954).
Así se seleccionó la norma de 10 cm, no porque obstáculos de menor altura no fue-
ran una amenaza para la seguridad, sino porque la selección de un obstáculo de mayor altu-
ra no ahorraría mucho más en costo de construcción. En esa época, dado que nadie cono-
cía cuántos accidentes se debían a obstáculos en el camino, qué clases de obstáculos eran,
y que fracción de accidentes podrían no haber ocurrido de haberse tenido convexidades
más planas, el comité de normas hizo lo sensible.
*las convexidades de la rasante también pueden ser necesarias en terraplén; por ejemplo, cruces sobre nivel.

Tomaron la decisión sobre la base de lo que se conocía; es decir, el costo de construcción.
Durante dos décadas, todos diseñaron los caminos usando cálculos exactos para
hacer visible obstáculos de 10 cm. Una vez especificada la altura del obstáculo y la altura
del ojo del conductor, el problema de proveer suficiente distancia visual cambia a un ejerci-
cio de geometría analítica. Es el material acerca del cual se escriben los libros de texto, es
una fuente de deleite para el profesor que tiene algo matemático para enseñar, y es un ju-
guete para el ingeniero proyectista vial quien se enorgullece por el rigor de sus métodos
profesionales.
Luego, circa 1661, se hizo aparente que en los nuevos modelos de automóviles la
altura media del ojo del conductor era mucho más baja que una o dos décadas antes. Así,
los conductores de los flamantes autos no podrían ver realmente a tiempo objetos de 10 cm.
No que fuera un notable incremento de los choques con obstáculos en el camino; no hallé
ninguna señal de que tal asunto se haya investigado. Lo que debe haber sido desconcertan-
te fue que las curvas verticales convexas que antes estaban de acuerdo con la norma (y por
lo tanto supuestas seguras) ahora aparecían ser subestándares. La solución de apuro no
fue difícil. Ya que el obstáculo de 10 cm no era ni (ni se seleccionó sobre la base de una
relación objetiva con la seguridad), el Comité sobre Políticas de Planeamiento y Diseño no
tuvo remordimiento en notar que “la pérdida en la distancia visual resultante de una menor
altura del ojo podría compensarse… suponiendo un objeto de más de 10 cm de altura…” En
realidad, en el “Libro Azul” de AASHO’65, los obstáculos de 15 cm se volvieron la norma de
diseño. Esto permanece todavía hoy (antes de 2001), aunque “su selección fue una raciona-
lización arbitraria (AASHO’84).
En este episodio hay un elemento cómico; uno pinta los hombres prácticos del comi-
té luchando con el algo surrealista problema de establecer la altura de un objeto imaginario
de una naturaleza no especificada con el cual los conductores chocan con una frecuencia
desconocida. Además, hay que especificar valores numéricos porque tal determinación es
necesaria para calcular lo que es parte del diseño ritual. Pero bajo la entrañable cubierta de
una anécdota divertida se esboza un grave y penetrante problema: hay mucho interés acer-
ca del rigor formal, y pequeña evidencia de interés por la sustancia.
Cuando en 1976 la RTAC de Canadá publicó su edición métrica de las Normas de
Diseño Geométrico se seleccionó (copió) una altura de objeto de 15 cm como “deseable”, y
una altura de 38 cm (15”) como “admisible”. En la última edición RTAC’86, el obstáculo de
15 cm no es ni aún llamado más “deseable” nunca más; sólo se aplica a caminos de bajo
volumen donde el mantenimiento es disperso y donde el conductor puede encontrarse con
troncos en el camino; en cualquier otro lado los obstáculos de 38 cm pueden usarse para el
diseño.
Esta historia tiene una moraleja. Las normas de esta clase se establecen por con-
senso del “comité de normas”. Aunque la motivación original preocupante es la seguridad, el
comité pronto reconoció que nunca se estableció la relación entre la distancia visual en las
convexidades con la seguridad. De modo que el comité de normas no tenía nada tangible
para continuar. Pero los caminos tienen que construirse y los ingenieros se crían para ser
hacedores, no escépticos. Por lo tanto, otras consideraciones además de la seguridad tie-
nen que formar la decisión. Naturalmente, al final del día se toma una decisión. La decisión
puede ser usar obstáculos de menos de 10 cm de altura en Alemania, 15 cm en los EUA, 20
cm en Australia, y 38 cm en Canadá. Después, los proyectistas viales en estos países si-
guen con el ritual de exactitud de diseñar las curvas verticales parabólicas que cumplan con
la arbitraria norma local; y así siguiendo en la profundamente enraizada y honestamente
sostenida creencia de que al hacer así proveen al camino de un adecuado nivel de seguri-
dad.

Importantes preguntas ruegan por respuestas. ¿Cómo es posible que hasta ahora no
comprendamos la relación entre la seguridad y cuán lejos puede ver el conductor al pavi-
mento? Podría ser comprensible que una decisión inicial tenga que tomarse por intuición o
corazonada y, aunque motivada por la preocupación por la seguridad, tendría que basarse
en otras consideraciones. Sin embargo, si la preocupación acerca de la seguridad fuera real,
no simbólica, uno podría correctamente esperar que inmediatamente a continuación del
desconcertante encuentro de los años 1930 en el cual se tomaron decisiones en el nombre
de la seguridad, pero sin ningún conocimiento objetivo sobre ella, podrían haberse tomados
pasos adecuados para asegurar que la próxima revisión de normas se base en conocimien-
to más definitivo. ¿Por qué no hubo tal continuación? Cuando se reemplazó el objeto de 10
cm por uno de 15 cm, ¿ninguno consideró el posible efecto perjudicial sobre la seguridad?
Entonces, ¿por qué no hubo ningún estudio sobre el tema? ¿por qué se pretende que las
distancias visuales en convexidades se basan en la seguridad? ¿por qué varios “comités de
normas” (que a través de las generaciones cambiaron de personal) continúan sentirse libres
de establecer normas de práctica sobre temas que ellos creen afectan la seguridad, pero sin
el beneficio de conocer los esperados resultados de seguridad de lo que prescriben? ¿Cómo
es que en el curso de más de medio siglo de construcción de caminos modernos (de los
cuales uno podría haber aprendido, y a los luz del gran número de accidentes ocurridos en
estos caminos podrían servir como datos), las profesiones que construyen y operan el sis-
tema vial fracasaron en aprender mucho acerca de las consecuencias de seguridad de sus
actividades profesionales?
Luego intentaré responder estas preguntas retóricas. Sin embargo, una discusión
sobre lo que antes llamé el “segundo peligro” corresponde aquí. El diseño de ingeniería de
cuna curva vertical convexa comprende seleccionar una “velocidad directriz” y usar un re-
comendado “tiempo de reacción al frenado”. Este es el mismo molde que el diseño de inge-
niería de una viga de hormigón que comprende seleccionar una tensión resistente del acero.
Se piensa que una viga falle si la carga excede su resistencia; similarmente, una curva verti-
cal se considera inadecuada si la distancia hasta la detención (calculada según la velocidad
directriz y el tiempo de reacción al frenado) excede la distancia visual disponible. Una vez
que el pensamiento se dirige hacia este canal, es natural creer que la construcción de un
camino con distancias visuales más largas le da al conductor más tiempo para reaccionar, y
esto hace un camino más seguro. Esta es una de las instancias en las cuales las creencias
acerca de lo que es más seguro se generan por el procedimiento de diseño, no por la obser-
vación objetiva. Este procedimiento de diseño no tiene en cuenta el hecho de que los con-
ductores aminoran la velocidad cuando no pueden ver bastante adelante, ni considera que
la alerta y el tiempo de reacción al frenado también dependen de cuán lejos pueden ver.
Menor velocidad y mayor vigilancia podrían resultar y menos o menos-graves accidentes.
Por lo tanto, mientas uno puede estar razonablemente seguro de que una distancia más
larga provee mayor libertar de elección y mayor “comodidad operacional”, uno no puede
estar razonablemente seguro acerca de su efecto sobre la seguridad. No puede asegurarse
que las distancias visuales más largas mejoran la seguridad, sin referencia a los datos acer-
ca de los accidentes.
Quizás la creencia en “más largo es más seguro” sea la razón por la aparente falta
de interés en determinar la relación entre los accidentes y la distancias visual - ¿por qué
debe uno indagar acerca de lo que es obviamente cierto? Es evidente que la seguridad me-
jora mediante distancia visual más larga; uno debería aumentarla hasta que el costo se
vuelva prohibitivamente alto. Este parece ser el tipo de juicio que vino en la primera edición
de la Política. Aun esta clase de juicio es difícil de hacer cuando uno tiene que negociar una
ganancia de seguridad de una magnitud desconocida contra un incremento en el costo de
construcción, el cual es fácil determinar. Sin embargo, dado que la creencia en una ganan-
cia de seguridad es en gran parte un producto de cómo estamos acostumbrados a pensar, y
no una creencia basada en hechos empíricos, para que un comité haga un sano juicio de
esta clase no es meramente difícil, es enteramente imposible.

Por lo dicho hasta ahora, el lector podría conjeturar que la ignorancia acerca de las repercu-
siones de seguridad de las decisiones de diseño vial es casi total. Esto no es cierto. En al-
gunos aspectos existe una sustancial cantidad de conocimientos. Por ejemplo, es bastante
claro que cuando más empinada sea la rasante o más cerrada una curva, pueden esperarse
accidentes. En tanto la Política y el Manual se refieren a este conocimiento, no informan
cómo crece el número de accidentes con el aumento de la pendiente o con el grado de cur-
vatura.
Así, el Manual establece: “El radio mínimo dado refleja estas consideraciones de se-
guridad” (RTAC’86) y: “Las normas de diseño de esta sección (para pendientes máximas)
refleja los factores indicados donde sea practicable” (RTAC’86). La Política no es tan explíci-
ta. El capítulo sobre “Elementos de Diseño” deja la impresión de que en tanto se satisfagan
las leyes de la mecánica (la curva adecuadamente peraltada, el uso del correcto factor de
fricción, y los procedimientos de diseño seguidos) el diseño provee “operación segura” y
está dentro del “límite seguro”. En efecto, el conocimiento de que al elegir un radio más pe-
queño para una curva o mayor pendiente para una rasante el proyectista determina una ma-
yor ocurrencia de accidentes no parece jugar un papel explícito en el diseño de caminos.
¿Por qué no publicar en la Política y en el Manual los gráficos que relacionan los ín-
dices de accidentes con la pendiente o radio, si se conocen y le permiten al proyectista
hacer su trabajo de acuerdo con lo que se acostumbra en el resto de la ingeniería? ¿Por qué
crear la ilusión de que lo que se conforma a las normas es seguro? Exploraré alguna de las
razones.
Es difícil saber qué piensa una persona cuando el comité debate un punto. El marco
contextual de sus deliberaciones está seguramente influido por el dual propósito de normas
de ingeniería, justificaciones, y guías, las cuales usan los ingenieros para diseñar caminos y
otros (por ejemplo, los abogados) para juzgar la adecuación de tales diseños. Esta dualidad
de propósito (guiar el diseño de ingeniería y proteger al organismo vial contra demandas y
mala publicidad) da surgimiento a una dualidad de actitud. Por un lado, es obligación del
ingeniero proteger la seguridad del público dentro de los límites practicables. Por el otro, el
mismo público es también una fuente de adversidad en la forma de quejas y demandas.
Así, el proceso histórico mediante el cual se desarrollaron las normas, y las personas
que participaron en este proceso estuvieron sujetas a propósitos y actitudes contradictorias
difíciles de recorrer. Este proceso histórico condujo a lo que ahora tenemos: normas, justifi-
caciones, y procedimientos de diseño casi vacíos de información cuantitativa acerca de las
repercusiones de seguridad de las decisiones de ingeniería. No resultaron de una conspira-
ción de los organismos viales, ni indican falta de integridad personal o preocupación por la
seguridad. Sin embargo refleja un juicio formulado por muchos, y en numerosas ocasiones
de que es preferible y suficiente hablar acerca de la seguridad vial en términos cualitativos.
Hasta ahora, puntualicé que en algunos casos falta conocimiento objetivo acerca de
la seguridad, en otros casos se conocen los hechos, pero afectan al diseño sólo indirecta-
mente. Un aspecto adicional de la forma simbólica en que la preocupación por la seguridad
se incorpora en el diseño geométrico vial puede ilustrarse por medio de otra experiencia
reciente. El objeto de esta anécdota es poner el foco en las cuestiones paralelas de la nece-
sidad de flexibilidad y juicio ingenieril.
Se me pidió chequear si las intersecciones se diseñan con las capacidades de los
ancianos en la mente. El correspondiente procedimiento de diseño (AASHO’84 – RTAC’86)
intente proveer distancia visual suficiente para asegurar que el conductor por cruzar una
intersección tenga tiempo suficiente para prestar atención, y pasar el cruce antes del arribo
de un vehículo por el camino principal. Inversamente, el vehículo en el camino principal debe
tener tiempo para detenerse con seguridad, de ser necesario. El problema fue cuidadosa-
mente decompuesto y analizado. Uno queda con la impresión de que la ingeniería le dio un
cuidado adecuado a un tema importante.

Naturalmente, primero me centré en si el tiempo de percepción-reacción dado en la
Política es suficientemente largo para un conductor anciano. Me llevó tiempo comprender
que había caído en una trampa. Lo que determina la longitud de la distancia visual requerida
no es tanto el tiempo de “percepción-reacción”, como lo es la selección del “vehículo de di-
seño”. Cuando se elige un camión como el vehículo de diseño, tienen que proveerse largas
distancias visuales porque a los camiones les toma más tiempo cruzar la intersección. En
este caso, aun automovilistas ancianos tienen amplio tiempo para prestar atención. Sin em-
bargo, si se selecciona un vehículo de pasajeros como vehículo de diseño, tanto los camio-
neros como los automovilistas que sean lentos para decidir pueden ser sorprendidos por un
vehículo en el camino principal que estaba más allá del horizonte cuando ellos miraron por
última vez. El conductor en el camino principal se sorprenderá similarmente. Para evitar una
colisión se requerirá alguna acción evasiva de emergencia. Entonces, ¿qué dicta la elección
del “vehículo-de-diseño”?
No se especifica cuándo usar un camión y cuándo usar un automóvil como vehículo
de diseño. La vaga orientación es que el “vehículo de diseño” es el que “probablemente use
la vía con alguna frecuencia.” En Ontario, “alguna frecuencia” significa que “si por lo menos
el tránsito del camino secundario está compuesto por 10% de camiones. Así, mientras el
procedimiento de diseño en la Política da la impresión de un algoritmo de diseño analítico,
paso a paso, conducido por la seguridad, el resultado del diseño depende principalmente del
juicio acerca de cuándo usar los camiones como el vehículo de diseño.
Para los ingenieros, el escenario es familiar por dos razones. Primero, usualmente la
“solución” o “diseño” de ingeniería depende de alguna información provista por un código
(por ejemplo, “carga de diseño” o “flujo de diseño”). Así, hay predisposición a buscar y acep-
tar tales especificaciones como el punto natural de partida. Segundo, es verdaderamente
raro que los problemas de ingeniería tengan una “solución” que sea algorítmica en naturale-
za y no requiere ejercitar el juicio. Entonces, ¿por qué debe uno resistir la necesidad de es-
pecificar qué significa “alguna frecuencia”, en lo que se refiere a la selección del vehículo de
diseño?
La respuesta es: cuando los ingenieros estructurales abordan un diseño, lo hacen
sobre la base de una capacidad respetable para predecir las consecuencias de sus accio-
nes. Conocen las deflexiones asociadas con las cargas y luces, y bajo qué grado de fuerza
es probable que se pandeen las columnas de dimensiones y materiales dados. Esto es por
qué puede formarse el necesario juicio informado. Similarmente, los proyectistas de alcanta-
rillas o cunetas pueden relacionar las dimensiones con la capacidad, o intensidad de lluvia
con el derrame superficial. Sin embargo, el ingeniero de diseño vial no tiene información
objetiva acerca de la relación entre la distancia visual en las intersecciones y la probabilidad
o gravedad de accidentes. En consecuencia, ningún conocimiento profesional puede servir
como base para el juicio acerca de cuál vehículo de diseño es adecuado para una condición
dada. Lejos está de mí negar que el ejercicio del juicio sea esencial para una buena ingenie-
ría. Sin embargo, el juicio que no descansa en una aptitud para predecir consecuencias re-
levantes de decisiones de ingeniería no es de clase ingenieril.
Si no hay ningún conocimiento sobre el cual basar tales juicios, ¿por qué la Política y
el Manual terminan escritos de una forma que requiere hacer estos juicios? Aquí vemos un
reflejo de otro intrínseco tratamiento de los comités de normas – muchos de sus miembros
representan organismos de operación. Todo organismo de operación desea estar de acuer-
do con las normas oficialmente sancionadas por las razones mencionadas. El mismo tiem-
po, es esencial retener suficiente flexibilidad de modo que las prácticas actuales no tengan
que cambiarse radicalmente, y que la cantidad de caminos existentes no sean declarados
subestándares imprevistamente. Así, al final del día, el comité acuerda un procedimiento con
el cual puedan vivir los organismos de operación. Será un procedimiento que da la impre-
sión de ingeniería sólida, pero todavía permite a los organismos de operación hacer sólo
ligeras adaptaciones. La libertad para elegir un “vehículo-de-diseño” es la puerta de escape
en el caso presente.

Al tratar con la seguridad, los ingenieros viales parecen haber abandonado lo que
pienso hace de la ingeniería una profesión: la aptitud para predecir las consecuencias de
sus decisiones. El lector no-ingeniero puede sorprenderse al aprender que en el diseño vial
y práctica de la administración del tránsito en América del Norte, el ingeniero nunca tiene
que examinar explícitamente y estimar el número anual de accidentes que se prevé ocurri-
rán en una opción de diseño A, y compararla con lo que se espera ocurra en una opción B.
El lector puede verse defraudado al saber que los ingenieros no podrían hacerlo así aun si
tuvieran o quisieran hacerlo. Ni el entrenamiento que reciben, ni el conocimiento existente
publicado y accesible permiten a los ingenieros hacer justicia en esta tarea. Lamentable-
mente, la existencia del Manual y la Política liberan al ingeniero vial de esta molestia. Uno
puede comprometerse en el diseño de caminos sin tener que explicitar cuáles son las con-
secuencias de seguridad de sus decisiones de diseño. De esta forma, la seguridad construi-
da en el sistema vial permanece grandemente impremeditada. La impresión del sano juicio
ingenieril en la seguridad vial es justo eso, una impresión.
3.2 Ingeniería de Tránsito
Una vez construido, un camino se equipa con líneas de borde, se marcan las zonas
de no-adelantamiento, se señalizan límites de velocidad, se erigen señales de parada o ce-
da el paso, o se instalan semáforos. En pocas palabras, se prepara el camino para una ope-
ración segura y eficiente. Los códigos principales que cubren estos aspectos son el MUTCD
en los EUA, y el CUTDC en Canadá.
Uno podría pensar que el efecto de seguridad en tales veteranos dispositivos de con-
trol del tránsito como las señales ceda el paso, pare o semáforos es bien conocido y que la
decisión de una uno u otro se toma en el conocimiento total de sus repercusiones de seguri-
dad. Para pensar así podría ser incorrecto. A pesar de las muchas víctimas habidas en las
intersecciones, y a pesar del gran número de dispositivos de control de tránsito instalados,
reemplazados, o retirados durante muchas décadas, su efecto sobre la seguridad todavía
está en el dominio del prejuicio, folclore, y juicio. La información acerca del efecto sobre la
seguridad de los dispositivos de control de tránsito no se incluye en los manuales. En reali-
dad, según mi conocimiento no existe información confiable.
Así como los caminos son objetos hechos por el hombre, lo mismo pasa con el con-
trol de tránsito sobre ellos. No puede haber ninguna duda razonable de que la administra-
ción del tránsito tiene un efecto profundo sobre la seguridad. Por lo tanto es sorprendente
hallar que este efecto es mayormente desconocido. La deducción lógica de estas dos pre-
misas (que el control de tránsito afecta la seguridad, y que sus efectos sobre la seguridad
son desconocidos) es que el control de tránsito se implementa como resultado de conside-
raciones en las cuales una anticipación basada en hechos de futuras repercusiones no jue-
ga ningún papel.
El ingeniero de tránsito podría rechazar tal deducción; sinceramente cree que la pre-
ocupación acerca de la seguridad es siempre una primera consideración profesional. Sin
embargo, la sinceridad de creencia no es garantía de verdad. Uno puede probar la verdad
de esta creencia preguntando si el ingeniero de tránsito puede estimar cómo cambiará la
seguridad si se instala un particular dispositivo de control en un cierto lugar, insistiendo que
la estimación del personal se base en conocimiento empíricamente sustanciado (inductivo) –
no en “experiencia” o “juicio” personal. Dado que tal conocimiento no existe, alguno podría
argumentar que la confianza en las provisiones del MUTCD conducirá automáticamente a la
correcta decisión. Sin embargo, esto sólo pospone el colapso inevitable del argumento: si el
conocimiento empíricamente sustanciado acerca de las consecuencias de la seguridad de
los dispositivos de control de tránsito no existe, las justificaciones no pueden posiblemente
tomar en cuenta lo desconocido, excepto a través del ejercicio de un no especificado “juicio”
basado en la “experiencia personal”

Naturalmente uno es llevado a preguntar:” ¿Por qué se ignora el efecto de seguridad
de los más comunes dispositivos regulatorios de control de tránsito? Alguno podría decir con
un encogimiento de hombros que la posesión de tal conocimiento no importa.
En realidad, las decisiones acerca del uso de los dispositivos de control de tránsito
están a menudo influidas por la presión de los políticos locales y, en estos casos, el conoci-
miento de las repercusiones de seguridad sea quizás inmaterial. Sin embargo, sospecho
que si el ingeniero de tránsito tuviera conocimiento profesional defendible acerca del efecto
futuro de estos dispositivos, la autoridad de su palabra en los concejos podría ser mayor.
Lamentablemente, la información confiable no está en la biblioteca del profesional. Debido a
que el profesional hace sonar una incierta trompeta, las decisiones se tomarán por otro me-
dio no-profesional. Así, la interferencia política no puede explicar ni excusar la persistencia
en la ignorancia. Lo opuesto puede ser más cercano a la verdad; la debilidad del conoci-
miento profesional refuerza la influencia del no-profesional.
Otra causa de la escasez de conocimiento podría ser el dual propósito del MUTCD y
el UTCDC, ya tratado. Quizás, estos documentos prefieran permanecer en silencio o vagos
acerca de la seguridad. Esto podría implicar que la protección de demandas, mala publici-
dad, y leguleyos entrometidos son más importantes que guiar a los ingenieros en cómo tra-
tar la seguridad vial. Aunque esto es parte de la verdad, la realidad es todavía más comple-
ja. Otra experiencia anecdótica puede ayudar a iluminar las razones por la escasez de co-
nocimiento acerca de las consecuencias de seguridad de los dispositivos de control de trán-
sito.
Ya examiné cómo el conocimiento acerca del efecto de seguridad de las señales
Pare en los cuatro-sentidos se desarrollaron en las últimas cuatro décadas (Hauer’85). La
primera justificación para usar Pare en los cuatro-sentidos que vi data de 1946. Excepto por
algún refinamiento en los criterios numéricos, la justificación que tenemos hoy (FHWA’82) es
virtualmente idéntica a la vieja justificación, en contenido y espíritu. Una vez formuladas, las
normas y justificaciones son remarcablemente reacias a cambiar.
Las señales Pare en los cuatro-sentidos nunca fueron del gusto de los ingenieros de
tránsito por la demora que causan. Dado el persistente clamor público por la instalación de
Pare en los cuatro-sentidos, pronto el MUTCD se volvió un arma defensiva en manos del
ingeniero de tránsito en lucha; su uso principal fue justificar la negación a los pedidos de
instalación del la desdeñada señal de Pare en los cuatro-sentidos. En esta atmósfera, los
hallazgos de la investigación que indicaban la eficacia de las señales Pare en los cuatro-
sentidos en reducir los accidentes no fueron particularmente bienvenidos. Quienes publica-
ron tales hallazgos, usualmente lo hacían con disculpas.
No que hubiera falta de publicada evidencia acerca del efecto de seguridad de las
señales Pare multisentidos. Entre 1949 y 1985 hallé diez estudios publicados en los cuales
siete eran cuantitativos; cada estudio mostraba que las señales Pare en los cuatro-sentidos
reducían los accidentes con heridos por más del 50 por ciento, y los accidentes totales por
más del 40 por ciento. Sin embargo, al presentar sus hallazgos los autores se sentían obli-
gados a mostrar lealtad hacia la justificación existente y hacia la opinión profesional que la
representa. Por lo tanto, a menudo ellos clamaban que las señales Pare en los cuatro-
sentidos mejoran la seguridad “sólo donde se justificaban” o que reducían los accidentes
“sólo donde los volúmenes de tránsito estaban equilibrados” aunque sus propios datos no
contenían tal evidencia. En pocas palabras, en lugar de ayudar a modificar la práctica preva-
leciente, los nuevos hallazgos se presentaban de modo de no entrar en conflicto con los que
era la práctica actual.
Los diez estudios publicados, casi siempre informaron sus propios hallazgos. No
examinaron cómo estos hallazgos concordaban con resultados previos. Esto, en parte refle-
ja una falta de tradición científica – los autores no eran científicos, y en parte una creencia
de que lo cierto en San Francisco podría no ser cierto en Filadelfia. Se deja al ocasional in-
forme “estado-del-arte” entresacar e interpretar la cosecha de un período y agregarlo al
depósito del conocimiento previo. Los informes de estado-del-arte se publicaron en 1966,
1970, 1978 y 1982. Desafortunadamente, sólo repiten sin crítica lo dicho por sus predeceso-
res. Lo que fue originalmente incorrecto adquiere la aureola de verdad por repetición. “Apo-
ye la justificación” permanece siendo el nombre del juego.

Conté la historia de la señal Pare multisentido para enriquecer el depósito de razones
por las cuales poco se conoce acerca del efecto de seguridad de dispositivos comunes de
control de tránsito. En este caso, no hubo una real carencia de evidencia empírica.
Una corriente uniforme de informes llegaron desde concienzudos profesionales quie-
nes trataban de informar a otros las lecciones aprendidas de las implementaciones de la
vida real. No puede esperarse que los profesionales se dedicaran a elaboradas revisiones
de la bibliografía. Ni es realista pensar que realizaran experimentos de largo plazo y científi-
camente diseñados. Los profesionales se ajustaban a su obligación haciendo disponible la
materia prima, dando a la profesión una oportunidad para aprender de su experiencia.
No obstante, a pesar de las correctas “señales” que venían de las trincheras, la pro-
fesión se las arregló para no aprender. Por mucho tiempo las justificaciones permanecieron
sin cambios y los documentos del estado-del-arte insistieron en copiar uno al otro esas afir-
maciones en apoyo de las justificaciones existentes, pero había poca base en la evidencia
empírica como para que requirieran revisión. Para poner un título al fenómeno, lo que en-
frentamos es una incapacidad comunal de aprendizaje. La oportunidad para aprender existe,
algo de información correcta se produce, sin embargo no se registra en la mente profesional
ni se refleja en la práctica profesional. ¿Dónde está el bloqueo?
Por un lado, la profesión no parece tener las instituciones o tradiciones necesarias
para convertir los datos que sus profesionales proveen en un sano y creciente cuerpo de
conocimiento. Por otro lado, no sólo usar las “justificaciones” hace el conocimiento de las
consecuencias de seguridad innecesarias; sino que también la necesidad de defender y
agruparse en torno a la justificación actual distorsiona el conocimiento. De nuevo otra vez
parece que la causa radical de la discapacidad de aprendizaje es que es más fácil defender
sus acciones en la arena pública cuando el conocimiento de las consecuencias de seguridad
de tal acción no existe. Quizás los ingenieros de tránsito prestan atención al consejo del Jefe
de Justicia William Murray, el Conde de Mansfield, quien dijo: “Considere lo que usted cree
que la justicia requiere y decida en consecuencia. Pero nunca de sus razones; ya que su
juicio probablemente sea correcto, pero sus razones ciertamente sean erróneas.” (Lives of
Chief Justices, Campbell 1874). Una profesión puede no seguir su dictamen sin perder in-
fluencia. Si nuestras razones son erróneas, ¿por qué debe la gente confiar en la solidez de
nuestro juicio?
La situación es evoca la Edad Media. Lo que entonces se aceptaba como verdad era
el conocimiento pasado desde los antiguos (principalmente Aristóteles), creíble por la repeti-
ción sin crítica. Así, cuando Aristóteles escribió que la mujer tenía menos dientes que el
hombre, este “hecho” se volvió un común e incuestionable conocimiento. En tanto se casó
dos veces y tuvo amplia oportunidad para examinar el estado de los dientes de sus esposas,
quizás lo hizo sin suficiente imparcialidad. Tampoco se le ocurrió a las muchas generaciones
de maestros y seguidores comprobar la verdad de su dogma. El hábito de la mente por el
cual usted chequea afirmaciones acerca de la naturaleza con referencia a la observación de
la naturaleza no consiguió establecerse firmemente hasta la Ilustración. Es la referencia al
hecho empírico que, más que cualquier otra cosa, nos trajo hacia la era de la ciencia. Por
supuesto, no sólo es un hábito de la mente requerido; lo que se necesita son también dispo-
siciones sociales e instituciones que requieran a la mente ejercitar sus hábitos y usar los
resultados.
Hay alguna similitud entre lo que indicamos bajo el título de “Diseño Geométrico” y lo
que hallamos en “Ingeniería de Tránsito”. De nuevo, vemos que en lugar de adhesión a lo
que es la esencia de la ingeniería (la aptitud de predecir las repercusiones de cursos de ac-
ción alternativos), a menudo el ingeniero de tránsito se reduce a seguir recetas codificadas.
De nuevo, estas recetas (de las cuales consisten los manuales) son destilaciones de con-
sensos de comités que, en asuntos de seguridad, se basan principalmente en personales
experiencias, opinión, introspección, práctica actual e inercia. Hay mucho interés acerca de
la forma, conformidad, y uniformidad; muy poco interés en el hecho empírico.

Como en el caso del diseño vial, no hay ningún requerimiento para que, como parte
del diseño de ingeniería, el ingeniero evalúe explícitamente las repercusiones de seguridad
de las señales, semáforos y marcas antes de ponerlas en uso, ni es práctica común hacerlo
así. Se deduce que la mayor parte del control de tránsito que un usuario vial encuentra se
pone en servicio sin que nadie haya examinado su impacto sobre la seguridad, ni uno por
uno, ni colectivamente.
Si un ingeniero de tránsito intentara tal examen, habría un repentino reconocimiento
que para hacer el trabajo correctamente uno necesita conocer más que hojear un manual.
Después de todo, “la Ingeniería de transporte es la aplicación de la tecnología y principios
científicos… para proveer seguridad, rápido… movimiento de gente y bienes”. Incumbe a un
Miembro “usar el conocimiento profesional y habilidad para el avance del bienestar huma-
no.” Cita de las Políticas del ITE’82.
Sería difícil escribir una declaración más clara. El deber es usar el conocimiento pro-
fesional para el movimiento seguro de la gente. Sin embargo, dado que el ingeniero de trán-
sito no tiene que examinar la futura repercusión de seguridad de sus recomendaciones por-
que el MUTCD y el UTCDC pueden usarse como espada y coraza; cuando menos se cono-
ce acerca de las consecuencias de seguridad, más fácil es hacer las cosas, hay poco incen-
tivo para buscar un mejor conocimiento profesional. Todo esto se combina para preservar el
reino de la ignorancia. Me parece que la práctica de la ingeniería de transporte en cuando
afecta la seguridad vial, viola la letra y espíritu de la cita de la Política del ITE.
3.3 Resumen Interino
Traté de mostrar que las normas, guías, procedimientos de diseño, y justificaciones
sobre las cuales los ingenieros confían al conformar el sistema vial se escriben principal-
mente sin recurrir al conocimiento objetivo del vínculo entre las decisiones de ingeniería y
sus consecuencias de seguridad. Aun cuando algún conocimiento acerca de las repercusio-
nes de seguridad exista, raras veces se usa.
Esta escasez de conocimiento objetivo acerca de la seguridad puede atribuirse par-
cialmente a la “incapacidad de aprendizaje” que aflige a nuestra profesión. En tanto los pro-
fesionales generan datos valiosos, ellos no son científicamente interpretados, ni críticamente
revisados, ni sistemáticamente acumulados en un creciente cuerpo de conocimiento. La
costumbre de defender la práctica profesional existente tiende a influir, más que dictar, lo
que se informa en la bibliografía.
Sin embargo, la falta de métodos de investigación, tradición u organización es más
un síntoma que una causa. Especulé que debido a que las políticas y manuales los usan los
ingenieros para guiar los diseños y los no-ingenieros para juzgar lo que es una práctica
aceptable de ingeniería, la ausencia de sano y explícito conocimiento acerca de la seguridad
sirve a un propósito: facilita más defender las acciones profesionales.
Reclamo que el establecimiento de un diseño vial y un proceso de control de tránsito
que parece haberse desarrollado alrededor del manual de la RTAC, el MUTCD, y el UTCDC
ha lastimado a la ingeniería vial y de tránsito. “Aliviaron” al ingeniero de la necesidad deter-
minar las consecuencias de diseño, y de ese modo cortaron la arteria que alimenta la “nece-
sidad de conocer”. Me parece que la aptitud para predecir las consecuencias del diseño de
uno está en la misma base de toda ingeniería. Al no confiar en esta aptitud en relación con
la seguridad vial, los ingenieros viales y de tránsito se distanciaron del resto de la ingeniería.
Debido al débil vínculo entre las decisiones de la ingeniería vial y de tránsito, y al
conocimiento de sus consecuencias de seguridad, el nivel de seguridad eventualmente pro-
visto en el sistema vial es impremeditado. El efecto acumulado de este proceso implica que
el nivel global de seguridad vial (en los EUA, anualmente mueren cuarenta mil personas en
accidentes viales y tres millones son heridas; en Canadá cuatro mil mueren y ciento setenta
mil son heridas) está determinado por defecto. La profesada preocupación acerca de la se-
guridad es más simbólica que real; se pone énfasis en la forma, no en la sustancia. La pre-
ocupación acerca de la seguridad de la ingeniería ha desplazado a la ingeniería de la segu-
ridad. En la próxima sección examinaré si este estado de asuntos debe y puede cambiarse.

3.4 Necesidad de Cambio
Critiqué la forma simbólica en que los ingenieros viales y de tránsito tratan la seguri-
dad vial. La crítica es útil sólo si es necesario cambiar y si se puede cambiar. Si el cambio es
necesario depende de la respuesta a la pregunta:
“Nuestro sistema vial, ¿sería notablemente más seguro si los ingenieros usaran el sano co-
nocimiento acerca de las consecuencias de seguridad de sus decisiones?”
En esta materia, las opiniones pueden diferir y la respuesta no se sabrá hasta probar
la opción. Sin embargo, la historia da una perspectiva útil. Una pregunta muy similar podría
haberse formulado en la Edad Media: “El conocimiento basado en la medicina, ¿es proba-
damente más exitoso en curar las enfermedades de la humanidad que la medicina popular?”
Al respecto, mi conclusión es que la confianza en el conocimiento científico sirvió bien a la
medicina. Como el mismo enfoque probó ser exitoso en muchos otros casos, tiendo a creer
que el destino de la humanidad se basa en el conocimiento científico derivado de la obser-
vación científica, y conformado por ella. Contrarrestar que el sentido común y la experiencia
son guías suficientes para la acción ingenieril en seguridad vial, y que pueden sustituirse por
el conocimiento científico, no suena muy creíble actualmente.
Uno puede ir dos pasos más allá de tales razones generales para requerir conciencia
de seguridad y conocimiento basado en la ingeniería vial y de transporte. Primero, para
hacer seguro un elemento explícito de diseño es probablemente producir dividendos. Re-
cientemente intenté cuantificar y yuxtaponer algunos costos y beneficios de ingeniería cons-
ciente de la seguridad (Hauer’87). Parece que en todos los casos examinados, una pequeña
ingeniería de seguridad explícita puede ir un largo camino para realzar la seguridad.
Así, por ejemplo, me pregunté qué podría ganarse si, antes de construir un nuevo
emprendimiento inmobiliario, alguien examinó cuántos probables accidentes se engendrarán
en el futuro. Por supuesto, esto no se hace ahora. Dado que sabemos que hay pocas dife-
rencias entre la seguridad de las intersecciones “T” y las intersecciones de cuatro ramales,
entre media luna y cul-de-sacs, debemos esperar que al elaborar una red vial de estos ele-
mentos estamos en realidad eligiendo la seguridad futura de esta nueva zona residencial.
Un treinta por ciento de diferencia en la seguridad de opciones de diseño no es raro. La au-
sencia de tal paso explícito de seguridad en el diseño de emprendimientos inmobiliarios sig-
nifica que las oportunidades para construir un futuro más seguro pueden dejarse a un lado.
Segundo, la necesidad de tener una ingeniería de seguridad vial basada en el cono-
cimiento puede tratarse desde una perspectiva más amplia que la provista por un manual
sobre efectividad-de-costo. Vivimos en una era en que se presta mucha atención a los efec-
tos adversos para la salud de productos que se ponen en el uso público (drogas, juguetes,
estufas, procesadores de comida, autos, etc.). Los caminos también son productos hechos
por el hombre, tal como juguetes y autos. Son incuestionablemente productos peligrosos.
Más del dos por ciento de todos los niños y el uno por ciento de las niñas nacidas morirán
en accidentes automotores (Richardson’87). Sin embargo, el ingeniero se desinteresa de
averiguar cómo la seguridad futura de un camino depende de sus decisiones. Si esto se
apreciara ampliamente, dudo si la sociedad perdonaría tal práctica. En la cuenta final, creo,
necesitamos movernos hacia la ingeniería de seguridad basada en el conocimiento, princi-
palmente porque hacerlo de otra forma estaría en desacuerdo con lo que se hace en otras
profesiones con la salud y seguridad.
3.5 Fuerzas en el Trabajo
Para cambiar el curso, uno tiene que conocer qué fuerzas están en juego. Ya identi-
fiqué y traté algunas causas importantes de la prevaleciente falta de conocimiento (ignoran-
cia) acerca de la seguridad. En esencia, no hay incentivos fuertes (tal como un motivo de
lucro, interés político, o ventaja institucional) que favorezca el crecimiento del conocimiento
acerca de la seguridad vial y su incorporación en la práctica.

Al mismo tiempo, existen incentivos fuertes (como la preocupación por la responsabilidad y
la mala publicidad) que son menos que indiferente a los conocimientos públicos sobre la
seguridad vial. Por lo tanto, los esporádicos progresos que haya hacia el conocimiento obje-
tivo se deben a fuerzas relativamente débiles tales como la curiosidad intelectual, integridad
profesional, la tradición de investigar como parte del entrenamiento, y el trabajo de quienes
para los cuales la investigación es una forma de vivir.
Pero todo esto está todavía cerca de la superficie; las raíces van más profundas.
Mayoritariamente, los ingenieros viales y de tránsito ejercen como ingenieros civiles. Para
ellos, la responsabilidad de la seguridad vial se asocia con desazón múltiple.
Primero, el ingeniero se cría para tratar con cosas mensurables, tales como contar el
número de accidentes viales. Curiosamente, gran parte de su deber profesional en la segu-
ridad vial consiste en responder a lo que la gente percibe como problemas de seguridad. La
necesidad de manejar las percepciones, en lugar de influir con lo que el ingeniero piensa de
la tangible realidad es una deformación sobre la autoimagen profesional de uno. Ante la pe-
tición reiterada de responder a las percepciones y a la gestión de las apariencias, la impor-
tancia de poseer conocimientos objetivos debe retroceder poco a poco, y la importancia de
dar la impresión correcta debe adquirir mayor prominencia. La respuesta colectiva de la pro-
fesión a esta tensión probablemente vaya en la misma dirección; una disminución del énfa-
sis sobre la incumbencia “técnica”, y una creciente apreciación de la incumbencia en rela-
ciones públicas.
La segunda dificultad se deriva de la primera. El efecto de la mayor parte de las in-
tervenciones de ingeniería sobre la ocurrencia de accidentes no es visible al público. Dado
que el usuario no puede ver cambios objetivos en seguridad, no hay nada para sustentar la
necesidad de averiguar cuál es el efecto, excepto por algún obstinado vestigio de profesio-
nalismo. Si uno no averigua el efecto sobre la seguridad de una intervención, el conocimien-
to objetivo no puede crecer.
Dado que uno no puede ver los efectos de seguridad de acciones de la ingeniería
excepto mediante esmerada y larga investigación, no hay ninguna práctica responsabilidad
profesional. Esta es una tercera dificultad, los efectos de la enfermedad, notados hace un
siglo por Wellington (1893), quien dijo: “Así, para tal trabajo, las pruebas saludables que
revelan los errores del chapucero al mundo y a él mismo no existen”.
La última dificultad resulta de lo que el ingeniero civil aprende en la universidad. La
mayor parte del curso se dedica a la preparación para la práctica de la ingeniería estructural.
Consecuentemente, uno no estudia factores humanos, psicología o ley; poco tiempo se gas-
ta en probabilidad, estadística y economía. En general, menos del 5 por ciento del curso
trata sobre el diseño vial y la ingeniería de tránsito. Del tiempo dedicado estos dos temas, la
mayor parte se va en diseño de pavimento, geometría vial, capacidad y congestión. El tiem-
po dedicado al estudio explícito de la seguridad vial es en realidad muy pequeño. Uno puede
acertadamente preguntar, ¿qué califica el ingeniero civil para cargar con responsabilidades
sobre seguridad vial? Este es entonces el antecedente del ingeniero vial y de tránsito, y las
circunstancias en las cuales se hace su trabajo profesional. Naturalmente, en este entorno la
necesidad de usar conocimiento objetivo sobre la seguridad vial no parece ser ni apremiante
ni autoevidente.
La mayoría de ingenieros viales y de tránsito trabaja para municipalidades, gobiernos
regionales, provinciales u organismos viales estatales, y similares “órganos públicos”. Inclu-
so los consultores tienen clientes que son principalmente tales “órganos públicos”. En nues-
tra sociedad, tales órganos públicos se responsabilizan de lo que el público parece deman-
dar. Por lo tanto, debemos esperar que la necesidad para parecer “responsable” sea para
los órganos públicos de extrema importancia. No es una aberración de su naturaleza esen-
cial, es su esencia. Siendo así, no debemos sorprendernos si los órganos públicos son con-
sumidos por una pasión por “parecer buenos” – esto es lo que esperamos de ellos, y esto es
con qué nos recompensan. La pasión por parecer buenos es sólo superada por el temor de
parecer malos. De acuerdo con esto, se espera que los empleados de los órganos públicos
nutran la pasión y se abstengan de causar temor.
La dificultad surge de la profunda discordancia entre la necesidad de hacer por la
seguridad vial, y la necesidad de ser visto como haciéndolo.

Para hacer bien se requiere una gestión basada en el conocimiento, para ser visto como
haciéndolo bien requiere buenas relaciones públicas. Esta es la discordancia entre la nece-
sidad de hacer y la necesidad de ser visto como haciéndolo con éxito, lo cual, más que otra
cosa, sostiene el reino de la ignorancia. Desde que la ignorancia de los hechos es lo que da
libertad para manejar imágenes, mientras el conocimiento objetivo las restringe, es una in-
genuidad esperar que uno pueda progresar mucho hacia la administración de la seguridad
sobre la base del conocimiento mediante la mayor investigación, o ideando mejores méto-
dos de análisis. Las raíces del problema llegan mucho más profundo: tienen que ver con la
cultura social y profesional que le facilita al ingeniero aceptar el interés del empleador como
propio. Esto es por qué cualquier intento de progresar hacia la ingeniería de seguridad vial
sobre la base del conocimiento dependa de adecuadas disposiciones institucionales.
En resumen, el prevaleciente e insatisfactorio estado de los asuntos no es un error
lamentable, una desafortunada vuelta de la historia que ocurrió por algún desliz de la aten-
ción. Lo que ahora tenemos se materializó como una predecible y natural consecuencia de
disposiciones sociales e institucionales y resultó de las fuerzas que guían las accione huma-
nas. Por lo tanto, el estado actual de los asuntos no puede alterarse ni rectificarse simple-
mente señalando lo que fue mal o declarando un solemne intento de prestar más atención
en el futuro a la seguridad.
No podemos esperar cambiar la inclinación de la gente por demandar, ni podemos
aspirar a alterar las sentencias dictadas por los tribunales. Además, el principio de respon-
sabilidad civil es pensado por muchos para cumplir un papel socialmente constructivo. Por lo
tanto, no hay nada para achicar la realidad, extensión e importancia de las preocupaciones
acerca de la responsabilidad. Si es así, ¿cómo uno puede pedirles a los ingenieros que tra-
ten con la seguridad en la misma forma explícita y cuantitativa que como tratarían las canti-
dades del movimiento de suelos o el diseño hidráulico de una alcantarilla? Pontificación,
moralización, o exhortación son improbables formas de producir cambios.
No deseamos disminuir la responsabilidad de los órganos públicos por lo que la gen-
te parece interesarse. Por lo tanto, tampoco podemos esperar ni requerir que los ingenieros
al servicio de los organismos públicos se preocupen menos con las percepciones. Similar-
mente parece estéril insistir que ellos miden e informan públicamente sobre lo que sus ac-
ciones lograron, aun si actuando así no mejoran la imagen de la empresa.
Sería una locura no reconocer la fuerza y extensión de estas dificultades; sin embar-
go, se podría desinflar su expresión pública. Al mismo tiempo, podría ser necio no enfrentar
el desconcertante hecho de que los órganos públicos y los profesionales empleados en-
cuentren su propio interés en desacuerdo con el interés de la ingeniería de seguridad basa-
da en el conocimiento. Seguramente, debe buscarse un remedio. Proveer un modelo viable
para el cambio requiere un esfuerzo concertado de un grupo de gente sabia. Espero que tal
grupo se constituya. Desde aquí sólo puede continuar con personales reflexiones.
3.6 Qué Hacer para Cambiar
Aunque el objeto de este ensayo es la ingeniería, deben presentarse los cambios requeridos
de los órganos públicos para los cuales trabajan los ingenieros viales y de tránsito. Estos
órganos públicos monopolizan la producción de caminos y la administración del tránsito. Es
inherente a su naturaleza que se preocupen por parecer buenos. Esta preocupación, en el
caso de seguridad vial, da surgimiento a una “imperfección de la democracia” (descrita con
más detalle en Hauer 1987). Dado que no puede esperarse que ningún cuerpo público actúe
leal y razonablemente contra su propio interés, no se le debe pedir que así lo haga. Por lo
tanto, en este caso, los controles y equilibrios necesarios podrían crearse mediante dos ac-
ciones:

1. De la función de iniciar, construir y operar un programa, separar la función de medir su
impacto sobre la seguridad.
2. Hacer obligatorio averiguar el efecto de seguridad de costosos programas. Esta tarea
debe ser realizada por profesionales (especialistas en medir los efectos de seguridad),
empleados por instituciones en las cuales las retribuciones sean completamente inde-
pendientes del éxito o fracaso de los programas que se evalúen.
Así, la policía no debería ponerse a cargo de averiguar si el control de los límites de veloci-
dad reduce los accidentes; Transport Canada no debería evaluar el efecto de requerir el uso
de luces bajas durante el día (un programa de su iniciativa); el ministro provincial de trans-
porte no debería pedir averiguar si el programa de prueba de licencia de conducir ayuda a
reducir los accidentes. El fracaso para quitarle la evaluación a quienes tienen un interés di-
recto en su resultado, asegurará que el efecto de la seguridad de costosos programas no se
conocerá públicamente.
Simultáneamente, es esencial que se determine el efecto de seguridad de todos
aquellos programas. Si no, la sociedad gasta dinero y tiempo. Una gradual aglomeración de
reglas, regulaciones, leyes, y estatutos, todos predicados en alguna plausible premisa, todos
destinados a promover la seguridad vial, y todos continuarán existiendo, permaneciendo por
siempre sin evaluar en términos de su efecto. Este es un proceso con un índice incorporado
al nacer, pero no causa natural de muerte. Lleva en su vigilia los apocalípticos jinetes de
controlar las sanciones de adjudicación. Por lo tanto, sin chequeo por parte de una función
evaluativo independiente, la sociedad se arriesga a la gradual disminución de la libertad in-
dividual.
La liberación de la función de evaluación de la malformación institucional y del propio
interés personal destrabarán las puertas al progreso hacia la gestión de la seguridad vial
basada en el conocimiento. Se proveerá seguridad vial basada en una mejora constante de
la comprensión, en lugar de estancamiento y sentido común sin ayuda. Se asegurará que
los programas con buenas probabilidades de fracaso no se inicien, que los programas que
comprenden grandes costos tengan el proceso de evaluación incorporado en ellos, que cua-
lesquiera que sean los resultados, serán publicados en la bibliografía pública, de modo que
lo útil pueda ser implementado por otros, y que lo que no funciona no sea interminable e
innecesariamente juzgado.
A continuación me centro en qué tiene que cambiar en la relación entre los órganos
públicos y sus ingenieros. En este contexto, también trataré el papel de la profesión que la
ingeniería de transporte debe jugar. En la medida en que la mayoría de los ingenieros viales
y de tránsito trabajan para los órganos públicos, el conflicto entre la necesidad de conocer y
la necesidad de manejar las apariencias se juega sobre sus espaldas profesionales. En este
contexto busco las formas de asegurar que las consecuencias de las comunes decisiones
de ingeniería se conozcan, y que este conocimiento se use en la práctica profesional.
Hay dos nuevos elementos por considerar. Primero, está la profesión de ingeniería
de transporte y sus instituciones. Está también un “cuerpo público”, pero no de la misma
clase que un ministerios de transporte, departamento de estado de transporte (DOT), un
departamento de ingeniería de una metrópolis, o la FHWA. De muchas formas, la “profesión”
es la institución más duradera, que trasciende la temporaria necesidad de organización o
administración necesarias para específicas disposiciones corporativas. Segundo, está la
cuestión del tamaño de proyecto o programa. Uno puede insistir, por ejemplo, que los pro-
gramas y políticas iniciados por la FHWA o el ministerio de transporte sean evaluados inde-
pendientemente. Estas corporaciones son bastante grandes y el dominio de sus iniciativas
es suficientemente extenso para que tal reclamo sea razonable. Uno no puede insistir sobre
lo mismo para las clases de acciones usualmente realizadas por un ingeniero de tránsito
municipal. Estos dos elementos agregados necesitan ser considerados cuando el cambio lo
sugiera.
Como con todas las profesiones, lo que vincula a los ingenieros de transporte es un
cuerpo común de conocimiento. Lo que hace un vínculo profesional es que tal conocimiento
no está disponible para las personas sin entrenamiento y experiencia profesional.

Dado que somos custodios del conocimiento complejo sobre el cual confía la sociedad, se
volvió común un conjunto de códigos de ética profesional por el cual la responsabilidad pri-
maria del ingeniero es con el público. Así, el profesionalismo en ingeniería “incluye tensiones
incorporadas entre lealtades burocráticas demandadas por los empleadores y la indepen-
dencia implícita en el profesionalismo” (Layton’86). Los ingenieros enfrentan un dilema.
Aunque el profesionalismo parece demandar lealtad primaria al público, los emplea-
dores son reacios a garantizar tal autonomía al ingeniero.
Ni la tensión ni el dilema son nuevos. Asegurar un satisfactorio modus vivendi “re-
quiere disposiciones institucionales de suficiente sutileza como para proveer un equilibrio
razonable entre las demandas en conflicto de autonomía moral individual por un lado, y los
reclamos legítimos de lealtad de las entidades colegiadas y corporativas, por el otro” (Lay-
ton’86). Al obtener un equilibrio razonable, la profesión tiene un papel principal que jugar.
La “profesión” debe comprender que, en el largo plazo, el status e influencia que sus
miembros tienen se debe enteramente al conocimiento especializado al cual pueden recla-
mar: que cuando una lamenta falta de influencia profesional sobre asuntos que afectan la
seguridad, esta es una gran medida debida a una correspondiente falta de conocimiento
especializado. Uno no discute con un doctor acerca de leer un electrocardiograma, o con un
ingeniero estructural acerca de la cantidad de acero requerida por una viga. Ellos tienen
conocimiento especializado científicamente defendible, por medio del cual juzgan sus futu-
ras repercusiones de seguridad. En ausencia de un conocimiento defendible, el profesional
tiene el recurso de consultar manuales, y su influencia es correspondientemente disminuida
(como muchos ingenieros de tránsito hallan, para su dolor).
Previamente, argumenté que el nivel existente de seguridad vial se materializó en
una forma grandemente impremeditada. Creo que esto es un resultado que indica la ausen-
cia de un “equilibrio razonable” entre las responsabilidad profesional del ingeniero de trans-
porte y los reclamos para su lealtad hacia los empleadores. Desde mi punto de vista, este es
el papel de la profesión para dotar al ingeniero con la autoridad e influencia requerida para
alcanzar un “equilibrio razonable”. Dado que al final de cuentas la autoridad e influencia
descansan en la posesión de conocimiento científico especializado, la profesión de ingenie-
ría de transporte reconocerá la centralidad de tal conocimiento y se organizará para obtener-
la; en caso contrario, la necesidad de ocuparse de los intereses de seguridad vial será asu-
mida por otras profesiones.
Además, la profesión puede resolver el problema del proyecto de pequeño tamaño
que enfrentan los ingenieros individuales y las pequeñas jurisdicciones. No es tarea del in-
geniero meterse a investigar el efecto de seguridad de sus proyectos. Probablemente los
proyectos sean pequeños; los métodos para extraer conocimiento desde sus resultados son
complejos; el marco no es proclive para un informe desapasionado. Sin embargo, la profe-
sión podría establecer canales para informar la acción ingenieril y la colección de datos; esto
podría asegurar que los datos útiles se analizan profesional e independientemente; podría
establecerse un ciclo de automejoramiento y crecimiento del conocimiento fundado en un
arreglo cooperativo entre el profesional práctico y el investigador teórico.
Otro asunto que está en manos de la profesión es la cuestión de qué incluir en códi-
gos, policías, y manuales, y la cuestión de cómo usarlos. No es un asunto fácil de resolver
en una sociedad en la cual todavía no se resolvieron los aspectos constructivos y dañinos
de responsabilidad y litigio. Sea como fuere, el problema tiene que enfrentarse adecuada-
mente. Podría ayudar que si la profesión distingue claramente entre lo que son “normas mí-
nimas” y lo que es el “proceso de diseño ingenieril”.
Las normas mínimas pueden publicarse en un modesto folletito. El proceso de diseño de
ingeniería tiene que describirse con gran detalle y permitir su desarrollo. Sobre todo, debe
volverse a lo que es el núcleo de la ingeniería: el diseño tiene que ser guiado por una antici-
pación de sus consecuencias, incluyendo las de seguridad vial. La anticipación tiene que
basarse en el conocimiento de los hechos y su generalización en teorías.

Por último, corresponde también a la profesión enfrentar el hecho de que los ingenie-
ros de transporte reciben una cantidad irrisoria de instrucción sobre la seguridad vial antes
de su graduación, y ningún entrenamiento formal después. A pesar de todo, es la posesión
de conocimiento especializado lo que distingue al profesional del lego. La instrucción y el
entrenamiento formal son la fuente principal de conocimiento especializado.
En resumen, la autoridad de profesionales descansa sobre el conocimiento objetivo
que tienen. Sólo cuando dispone de tal conocimiento el ingeniero de transporte puede ac-
tuar con responsabilidad social. La profesión podría actuar efectivamente para relacionar el
conocimiento con las repercusiones de seguridad de la ingeniería de transporte.
No soy tan optimista como para pensar que la profesión actuará así. Hay mucha
inercia en las instituciones existentes. Hay importantes grupos interesados en mantener el
status quo. El grupo que podría demandar cambios –los usuarios viales actuales y futuros-
no tienen voz de peso en este debate. Todo esto apunta hacia la necesidad de tener una
reforma impuesta. Tiene que ser impuesta por quienes representan al amplio conglomerado
de usuarios viales: los bien informados políticos.
Una útil acción legislativa que podría estimular el cambio podría ser el requerimiento
explícito de que todos los diseños y recomendaciones de ingeniería que afectan la seguri-
dad vial se acompañen con un análisis de ingeniería de sus revistas repercusiones de segu-
ridad vial. Esto podría confrontar en seguida al ingeniero con la necesidad de conocer. Tam-
bién, en seguida sacudiría a la profesión hacia el reconocimiento de que la práctica profe-
sional no tiene tiempo o capacidad para investigar la seguridad vial; ni que la experiencia
profesional ni el juicio ingenieril son la fuente del conocimiento objetivo en seguridad vial;
que uno no puede construir conocimiento profesional sin establecer un marco explícitamente
organizado y adecuado para ese propósito; que la creación de conocimiento objetivo es un
proceso de largo plazo: su estructuración requiere cuidadoso pensamiento.
Antes listé dos acciones estratégicas destinadas a los “órganos públicos”. La tercera
acción estratégica está destinada a los ingenieros: se requiere que toda la ingeniería de di-
seño que pueda afectar la seguridad vial se acompañe con una explícita consideración de
las previstas repercusiones de seguridad.
El peligro es que un requerimiento para realizar algo que no sabemos cómo hacer
podría degenerar en un costoso ejercicio pro-forma. Para cuidarse de este peligro, las lec-
ciones de las experiencias pasadas deben aprenderse antes de idear un específico plan de
implementación. Una relevante experiencia pasada en 1950 fue la obligación de preparar un
plan de transporte para ciudades con más de cincuenta mil habitantes. Me parece que el
requerimiento formal de tener un plan para ser elegible para financiación federal maravilla a
la capacidad profesional para planear el transporte. Otra experiencia relevante es la obliga-
ción de preparar declaraciones de impactos ambientales. En este caso, los resultados son
quizás menos alentadores.
La promesa de implementar el tercer requerimiento es que podríamos ver el surgi-
miento de una nueva marca de ingeniería de seguridad vial, una que no sea sólo simbólica
en esencia. El requerimiento de considerar la seguridad como parte del diseño podría impul-
sar la necesidad de conocimiento objetivo. Tal conocimiento podría entonces escribirse en
libros de texto y ser objeto de instrucción y estudio.
Los ingenieros así entrenados podrían ser contratados para hacer el trabajo que sea for-
malmente requerido. Así, un profesionalismo real podría gradualmente reemplazar la prácti-
ca actual. Seríamos capaces de construir seguridad en el mundo hecho por el hombre, alre-
dedor de nosotros, en lugar de permitir que se materialice como un subproducto de otras
consideraciones.

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