hsm_mngrguide TRAD 43p.pdf

Guía de implementación para gere
Septiembre2011
FHWA-SA-11-48
H Yghway Seguridad M anual
EE.U
Departamento de Transporte
Administración Federal de Carreteras
Cs
A
Carreteras para un fu-
LNV/Mtnl En DWt!Y Sd(
t/y Sd(
ltSLHM

Nota
Este documento se difunde bajo el patrocinio del Departamento de
Transporte en interés del intercambio de información. Los EE.UU. Gobierno
no asume ninguna responsabilidad por el uso de la información contenida en este documento.
Este informe no constituye una norma, especificación o regulación. Los EE.UU.
El gobierno no respalda los productos de los fabricantes. Marcas comerciales o
Fabricantes ' Los nombres aparecen en este informe sólo porque se consideran
esencial para el objetivo del documento.
Declaraciónde garantía de calidad
La Administración Federal de Carreteras (FHWA) proporciona información de alta calidad para servir
El gobierno, la industria y el público de una manera que promueva la comprensión pública.
Los estándares y políticas se utilizan para garantizar y maximizar la calidad, objetividad, utilidad y
integridad de su información. FHWA revisa periódicamente los problemas de calidad y ajusta sus program
y procesos para la mejora continua de la calidad.

Página de documentación del informe técnico
1. Informe
No.
FHWA-SA-11-48
2. Adhesión del Gobierno No. 3. Destinatario
's Nº de catálogo .
4. Título y subtítulo
Guía de implementación de HSM para gerentes
5. Fecha del in-
Septiembre 2011
6. Código de organización ejecutante
)
7. Autor(es)
Tim Neuman (CH2M HILL) e Ida van Schalkwyk (CH2M
CO-
8. Informe de organización de ejecución No.
9. Número y dirección de la organización ejecutora
Cambridge SistemáticaInc.
100 CambridgePark Unidad, Suite 400
10. Unidad de Trabajo
Cambridge, MA 02140
11. Contrato o Subvención No.
DTFH61-05-D-00026-T-10-001
12. Número y dirección de la agencia Patrona
Departamento de Transporte
1200 New Jersey Ave., SE
Washington, DC 20590
13. Tipo de informe y período cubierto
14. Código de Agencia Patrona
15. Notas complementarias
FHWA: Esther Strawder, Oficina de Seguridad (COTM)
16. Abstracto
Esta guía está dirigida a los gerentes de los departamentos de transporte (DOT) encargados de liderar y
Gestión de programas de agencias que impactan el proceso de desarrollo de proyectos y programas de seguridad. Éste
La guía se basa en las lecciones aprendidas de los primeros usuarios del Manual de Seguridad en las Carreteras (HSM)
que participan en la Iniciativa de Estado Líder de AASHTO. Describe lo que es (y no es) el HSM,
cómo se relaciona con otros documentos técnicos básicos y políticas, y los beneficios potenciales de su uso. Estos
Los beneficios pueden entenderse ampliamente como un medio para mejorar el rendimiento de seguridad de su carrete
sistema. En este contexto, la mejora de la seguridad se define como una reducción de muertes y lesiones. El
La guía está escrita en tres secciones: Introducción al HSM, Consideraciones de implementación de HSM y
Oportunidades de implementación de HSM en el desarrollo de programas y entrega de proyectos.
17. Palabras clave
seguridad, Manual de seguridad vial, HSM, HSM
implementación
18. Declaración de distribución
19. Classif de seguridad. (del presente in-
Sin clasificar
20. Classif de seguridad. (de esta página)
Sin clasificar
. Número de pá-
21
34
. Precio
22
Formulario DOT F 1700.7 (8-72) Reproducción de páginas completas autorizada
1
1 1 1

HSM
Manual de seguridad de H
ighway
Tabla de contenidos
Resumen Ejecutivo ........ 1
1. Introducción al Manual de Seguridad Vial ............ número arábigo
Propósito de la Guía de Implementación ........ 2
Beneficios de los nuevos conceptos de seguridad ............ 3
2. HSM Consideracionesde implementación ............ 5
Principios rectores de la aplicación ............ 5 Impulsores y desafíos para la implementación exitosa del
HSM ............ 6 Estrategias de Gestión ............ 7
Agencia(s) Campeón(es) ........ 7
Desarrollar un Plan de Implementación ............ 8
Examinar y revisar las políticas de la agencia ........ 9
Abordar la gestión de riesgos y cuestiones legales ............ 10
Datos y Sistemasde Datos ........ 11
Tecnología de la Información ........ 12 Desarrollo de herramientas para la implementación de HSM ............
12 Presupuestos de ejecución ........ 13
Iniciar la capacitación de HSM ............ 13
Desarrollar conocimientos técnicos sostenibles ............ 14
Transferencia de tecnología a socios externos ........ 15
Necesidades y cuestiones de la organización ........ .. 16
3. Oportunidades de implementación de HSM en el desarrollo de programas y la entrega de proyectos
...... 17
Desarrollo del Programa ............ 17
Desarrollo del proyecto ............ 19
Alcance del proyecto y criterios de diseño ........ 19
Alcance utilizando las dos dimensiones de seguridad ............ 20
Propósito y Necesidad ............ 20
Planificación de proyectos, alineación y estudios alternativos ........ 21
Diseño y Soluciones Sensibles al Contexto ........ 23
Ingeniería Preliminar y Final ........ 23
Operaciones y Mantenimiento ............ 24
Iii

Iv
4. Resumen ...................................................................................................................... 25
5. Referencias
.................................................................................................................... 26
6. Recursos ........................................................................................................... .......... 27
En línea
.................................................................................................................................... 2 7
Publicaciones
................................................................................................. ............................. 2 7
7. Lista de acrónimos
........................................................................................................... 28
Lista de Exhibi-
ciones
Anexo 1: Conceptos de seguridad nominales y sustantivos ........ 4
Gráfico 2: Ejemplos de fuerzas motrices y fuerzas de restricción para aplicar seguridad cuantitativa
Información al Transporte Engineering ........ 7
Anexo 3: Estados líderes y estados de apoyo en el Proyecto de Iniciativa Estatal Líder del MSH NCHRP 1
Gráfico 4: El proceso de desarrollo del proyecto y las oportunidades para implementar el HSM............ 18
HSM
Seguridad vial Manu al

1
HSM
ighway
Resumen ejecutivo
El Manual de Seguridad en las Carreteras (HSM) de AASHTO, publicado en 2010, presenta por primera vez una
colección completa de conocimientos técnicos que describen los efectos cuantitativos de seguridad (accidentes
automovilísticos y sus resultados) de las acciones relacionadas con el entorno de la carretera y la calle. El HSM
fue desarrollado a través de un esfuerzo de investigación de 10 años. Fue escrito para su uso por cualquier profe-
sional del transporte preocupado por la seguridad vial y del tráfico. El HSM está organizado en cuatro partes:
•
Parte A – Introducción, factores humanos y fundamentos de seguridad;
•
Parte B – Proceso de gestión de la seguridad vial;
•
Parte C – Métodos predictivos; y • Parte D – Factores de modificación de choques.
El HSM es un documento potencialmente transformador para los Departamentos de Transporte (DOT) y otras
agencias responsables de la planificación, diseño, construcción y operación de sus sistemas de carreteras. Bajo
las prácticas actuales, las acciones de la agencia se basan en los resultados de herramientas probadas y basadas
en la ciencia para medir o estimar los efectos de las operaciones de tráfico, de una miríada de factores ambienta-
les y de los muchos aspectos de los costos de capital y del ciclo de vida. Sin embargo, en el pasado no existían
herramientas o métodos probados y aceptados para comprender los efectos explícitos de seguridad en un docu-
mento central. Con la publicación del HSM, los DOT y otras agencias ahora por primera vez tienen acceso a un
medio probado y basado en la ciencia para caracterizar los efectos explícitos de seguridad (es decir, la frecuencia
y gravedad de los accidentes) de las decisiones y acciones de una agencia.
Las declaraciones de misión y visión de la mayoría de los DOT se refieren directamente a la seguridad como un
valor fundamental. El HSM agrega una nueva dimensión para definir y comprender lo que realmente significa el
término "seguridad". Para comprender completamente y aprovechar el HSM, los DOT deberán realizar revisiones
exhaustivas de su organización y administración, sistemas de datos, políticas y métodos de desarrollo de progra-
mas y proyectos, programas de capacitación interna e incluso cultura. Se necesitarán inversiones en capacitación
y transferencia de tecnología, y en datos y habilidades mejorados o diferentes. Puede ser necesaria una evalua-
ción de los presupuestos.
Esta guía está dirigida a los gerentes de los DOT encargados de dirigir y administrar los programas de la agencia
que afectan el proceso de desarrollo del proyecto y los programas de seguridad. Esta guía se basa en las leccio-
nes aprendidas de los primeros usuarios del HSM, muchos de los cuales están participando en
Iniciativa Estatal Líder de AASHTO. Describe qué es (y qué no es) el HSM, cómo se relaciona con otros docu-
mentos técnicos y políticas centrales y los beneficios potenciales de su uso. Estos beneficios pueden entenderse
ampliamente como un medio para mejorar el rendimiento de seguridad de su sistema de carreteras. En este con-
texto, la mejora de la seguridad se define como una reducción de muertes y lesiones. La guía está escrita en tres
secciones: Introducción al HSM, Implementación de HSM
Consideraciones y oportunidades de implementación de HSM en el desarrollo de programas y la entrega de pro-
yectos.
HSM
Seguridad Vial M anual

2
1. Introducción al Manual de Seguridad Vial
El Manual de Seguridad en las Carreteras (HSM) de AASHTO, publicado en 2010, representa la culminación de
10 años de investigación y desarrollo por parte de un equipo internacional de expertos en seguridad, académicos
y profesionales. El HSM fue concebido como un documento complementario y modelado después del conocido
Manual de Capacidad de Carreteras. Bajo el liderazgo de la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras
Estatales (AASHTO) a través del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP) y la
Administración Federal de Carreteras (FHWA), y con la dirección de un Grupo de Trabajo de la Junta de Investi-
gación de Transporte (TRB), un importante programa de investigación proporcionó el contenido técnico del HSM y
también financió su desarrollo en un documento amigable para los profesionales.
El HSM representa el mayor potencial para influir en las acciones y resultados de los DOT estatales en los últimos
50 años. El HSM captura la base de conocimientos asociada con la relación comprobada entre los bloqueos y
sus resultados y acciones o decisiones implementadas. El HSM está diseñado para ser utilizado por todos y cada
uno de los profesionales encargados de la planificación, diseño, construcción, operaciones y mantenimiento de un
sistema de carreteras o autopistas. El HSM fue desarrollado a través de fondos de AASHTO y la FHWA. La base
de investigación para los contenidos de HSM tiene su base en la investigación revisada por pares administrada
por las Academias Nacionales. Como tal, los usuarios del documento pueden aplicar los valores y métodos con
confianza, sabiendo que representan la mejor ciencia disponible en el momento de su publicación.
Propósito de la Guía de implementación
Este documento pretende ser una referencia para los gerentes de DOT estatales y agencias locales de carreteras
que estén interesados o sean responsables de iniciar la implementación del HSM AASHTO dentro de su organiza-
ción. Proporciona orientación sobre procesos, recursos, enfoques y lecciones aprendidas de los primeros usua-
rios del HSM.
La guía ofrece antecedentes sobre qué es el HSM y cuáles serán sus beneficios para los usuarios. Presenta con-
sideraciones a los gerentes asignados a la tarea de participar o liderar un esfuerzo de implementación de HSM.
Estas consideraciones provienen de la discusión con pares del DOT que ya han comenzado la implementación y
han aprendido lecciones valiosas.
Se sugieren estrategias de gestión, incluida la necesidad de un campeón, el apoyo clave del liderazgo ejecutivo y
el desarrollo de un plan de implementación especialmente adaptado, que incluiría capacitación, cuestiones organi-
zativas, revisiones de las políticas y procedimientos de la agencia, gestión de riesgos, disponibilidad de datos, he-
rramientas analíticas y tecnología de la información.
HSM
ighway
La segunda sección importante de la guía cubre cómo el HSM, una vez implementado e institucionalizado, puede
afectar la entrega de programas y proyectos para todos los proyectos, no solo aquellos relacionados con mejoras
de seguridad.
Para obtener más ayuda o antecedentes sobre el HSM, se recomienda a los usuarios de esta Guía que visiten
http://www.highwaysafetymanual.org.
Beneficios de los nuevos conceptos de seguridad
La seguridad es un valor fundamental de la mayoría, si no de todos los DOT estatales. La seguridad juega un pa-
pel prominente en las declaraciones de misión o visión de la mayoría. A los clientes, usuarios del sistema de ca-
rreteras y contribuyentes se les ha asegurado y se les ha dicho que mantener o mejorar la seguridad es una priori-
dad, y que gran parte de las inversiones de una agencia están destinadas a producir una carretera o sistema "se-
guro".

3
La "seguridad" se ha incorporado tradicionalmente en los programas y proyectos de carreteras dentro de un
marco "basado en estándares". Los estándares de diseño, las políticas de diseño y las garantías, como la Política
de AASHTO sobre Diseño Geométrico, la Guía de Diseño de Carreteras de AASHTO y el Manual sobre Dispositi-
vos Uniformes de Control de Tráfico, y los manuales de diseño del DOT de estado individual son la base central
para la toma de decisiones y el desarrollo de proyectos. Muchas agencias tienen sofisticados sistemas de gestión
de activos que facilitan el monitoreo del sistema y el desarrollo de programas de activos duros como puentes y
pavimentos, pero carecen de sistemas comparables para la seguridad.
Las normas, manuales, garantías, etc., sirven para muchos propósitos. Entre ellos se encuentran el control de
calidad, la eficiencia en el diseño y la consistencia en el enfoque que se traduce en una mejor comprensión de los
contratistas y mejores ofertas. Muchas normas de diseño tienen algún elemento de seguridad asumido o implícito
por su derivación de valores de diseño, pero en muchos casos hay otras consideraciones además de la seguridad
en cómo y por qué se estableció una norma de diseño o valores de diseño. De hecho, una comprensión profunda
de los antecedentes detrás de gran parte de la práctica de la industria muestra que tales relaciones presuntas de
hecho a menudo no existen. Ezra Hauer, un destacado investigador en seguridad vial, se refirió en 1999 al uso
de estándares en el contexto de la entrega de seguridad como seguridad nominal.
Lo que es diferente acerca del HSM, y donde ofrece beneficios potencialmente significativos para las agencias,
está en la introducción de una segunda dimensión de seguridad, que Hauer describió como seguridad sustantiva.
El Gráfico 1 demuestra la diferencia entre la seguridad nominal y la sustantiva.
La seguridad sustantiva es simplemente el rendimiento de una instalación medido por choques y sus resultados,
muertes y lesiones. En el contexto de los programas y acciones del DOT, la seguridad sustantiva conocida, en
comparación con un umbral estadísticamente confiable y relevante, proporciona una base para la toma de decisio-
nes en torno a la selección de proyectos, el alcance y el enfoque básico. Para las acciones o alternativas contem-
pladas, se puede evaluar la seguridad sustantiva prevista o esperada de cada alternativa y, por lo tanto, contribuir
a la selección de un enfoque preferido.

4
ANEXO 1
Conceptos de seguridad nominales y sus-
t ti
Al proporcionar una forma de estimar o comprender las implicaciones sustantivas para la seguridad de
decisiones o acciones de diseño, los DOT ahora pueden:
• Informar mejor su proceso de toma de decisiones y, por lo tanto, mejorar la eficacia de
contramedidas para reducir el número y/o la gravedad de los accidentes;
• Mejorar la confianza en que los fondos de seguridad se están aplicando de la manera más eficaz;
• Reducir el tiempo y mejorar la justificación de los programas y proyectos de mejora de la seguridad;
• Proporcionar medidas de seguridad cuantitativas significativas para informar las decisiones del proyecto
mejorar la comprensión de las compensaciones que involucran otros valores, como las preocupaciones a
derecho de paso y cuestiones relacionadas con las
• Integrar más directamente la seguridad en el proceso general de desarrollo del programa y proyecto del
y
• Demostrar y probar a lo largo del tiempo, el retorno directo y significativo de las inversiones en
seguridad para sus patrocinadores y partes interesadas.
En efecto, la implementación y el uso completos del HSM ayudarán a un DOT a lograr lo que su
Los clientes y las partes interesadas esperan, que es proporcionar el más alto nivel de rendimiento de seguri
para los recursos financieros y de otro tipo proporcionados al DOT. Los gerentes deben entender y
comunicar al personal que la plena aceptación y aplicación de los enfoques, métodos,
y los valores en el HSM y los recursos complementarios ofrecen beneficios sistemáticos sustanciales para
Mejorar la seguridad.
HSM
Seguridad vial M Uno
E al
Nominal
Seguri-
Examinado en
Referencia un
Cumplimiento de
normas,
Garantiza
directrices y
Diseño sancionado
:.::: Ol.. - Procedimientos
Sustantivo
Seguri-
Lo esperado
o bloqueo real
frecuencia y
gravedad de un
autopista
calzada
HIGHWAY
SEGURI-
MANUAL
"'""YA'

5
HSM
Manual de seguridad de
H ighway
2. Consideraciones sobre la implementación de HSM
Cualquier nueva iniciativa organizacional requiere una cuidadosa reflexión y planificación. Los gerentes del DOT
pueden esperar que la introducción de nuevos requisitos, técnicos o de proceso, se encuentre con cierto escepti-
cismo y temor. De hecho, para el personal que realiza con éxito su trabajo durante muchos años, transmitir un
mensaje de que necesita hacer algo nuevo puede requerir un esfuerzo y sensibilidad adicionales para demostrar
el valor y la necesidad de la nueva iniciativa.
Habrá muchos dentro de una agencia que entenderán y adoptarán el nuevo enfoque. Tales adoptantes tempra-
nos y entusiastas deben ser buscados y nutridos. La planificación de la implementación del HSM debe reflejar los
atributos, la cultura, la estructura organizativa y las capacidades específicas de la organización. La cultura de los
DOT con respecto a la participación en la investigación de la industria y la aplicación de nuevas ideas y tecnolo-
gías varía ampliamente. Los gerentes deben comprender su cultura única y planificar en consecuencia. Los ge-
rentes deben abordar la implementación con una comprensión de cómo está organizada su agencia, quiénes son
los influyentes y tomadores de decisiones importantes, quiénes pueden y deben ser aliados y partidarios del es-
fuerzo, y qué es razonablemente alcanzable con el tiempo dadas las otras prioridades de la agencia.
Principios rectores de la aplicación
Las lecciones aprendidas de los primeros en adoptar el HSM, incluidos los estados líderes de AASHTO, producen
los siguientes principios rectores que los gerentes deben incorporar en sus esfuerzos de implementación.
•
Emplear un enfoque técnico consistente: los métodos predictivos, las suposiciones, el uso de bases de datos
comunes, los factores comunes de modificación de fallos y los enfoques comunes de beneficio / costo son
importantes tanto para fines internos como para credibilidad externa.
•
Fomentar cambios graduales: las agencias tendrán diferentes niveles de calidad y cantidad de datos necesa-
rios y sistemas de TI. Los cambios en las políticas, el uso del HSM y la capacitación del personal no deben
"superar" la capacidad o el progreso de los datos y los sistemas de apoyo a la toma de decisiones. Tratar de
establecer y luego mantener el impulso en la implementación.
•
Anticipar y defender el cambio cultural: muchos conceptos de HSM son nuevos y pueden ir en contra de la
comprensión del personal sobre la seguridad. La capacitación del personal, en particular los diseñadores de
carreteras, debe explicar cuidadosamente los conceptos de HSM en su contexto adecuado, haciendo hincapié
en que HSM no reemplaza los manuales y estándares de diseño, sino que simplemente los complementa.
•
Administrar la capacitación : no todos necesitan ser expertos en el HSM, pero la mayoría se beneficiará de los
conocimientos básicos y todos deben comprender el concepto de seguridad sustantiva. Los gerentes deben
considerar cómo se utilizará el HSM, quién dentro de la organización (por posición, por ubicación) debe tener
una comprensión profunda y cómo se utilizarán sus expertos internos. Los gerentes también deben conside-
rar cómo otros pueden beneficiarse de la base de conocimientos sin tener que someterse a una amplia capa-
citación.

6
Impulsores y desafíos para la implementación exitosa del HSM
Los gerentes encontrarán que la implementación del HSM presentará desafíos similares a los de la
implementación de otros avances o innovaciones significativas en el campo del transporte,
como las iniciativas Context Sensitive Solutions y Complete Streets. Implementación exitosa
implica identificar y aprovechar "Contro-
" y superación "Barreras
" o
desafíos.
Las innovaciones Implementado con éxito invariablemente él
Contro-
, es decir, fuerzas que tienden a
promover la innovación. Los impulsores externos incluyen las expectativas del cliente sobre el trabajo del
agencia para ofrecer carreteras seguras, y la necesidad de justificar o dar cuenta del valor de las inversiones
Proyectos. En el futuro previsible, parece claro que la financiación exige y compite
Las prioridades superarán con creces los recursos disponibles. En tal entorno, puede ser fácil
desestimar la implementación de cualquier nueva iniciativa. En el caso del HSM, los gerentes pueden recur
el argumento alrededor. El DOT
'Los clientes asumen que sus acciones y decisiones son
destinado a producir un resultado de rendimiento. Cuando las inversiones se realizan a través del
aplicación de conceptos de seguridad basados en la ciencia en el HSM, los líderes de la agencia pueden senti
compartir con el público la reducción esperada de muertes y lesiones que resultan de estos
inversiones.
Los impulsores internos significativos incluyen a los profesionales individuales de la agencia, su
desean ser vistos como la aplicación de las últimas y mejores prácticas, y su orgullo relacionado en el
organización para la que trabajan y su lugar entre sus pares. Independientemente de la posición dentro de
agencia, la gran mayoría de los profesionales quieren hacer el mejor trabajo que pueden y quieren aprender
aplicar las últimas innovaciones y conocimientos en su campo. Los gerentes deben buscar oportunidades
para identificar y aprovechar estos impulsores dentro de sus organizaciones.
También suele haber desafíos o Fuerzas de conten-
a cualquier cambio, que tienden a reflejar el
Tendencia humana natural a resistirse a algo nuevo. El Gráfico 2 reanudar lo que la adopción temprana
gerentes se han enfrentado al intentar introducir el HSM y conceptos de
seguridad. Obsérvese que estas fuerzas de restricción tienden a reflejar factores internos o limitaciones dent
agencia. Todos estos desafíos pueden abordarse dentro de la capacitación y durante la implementación.
HSM

7
ANEXO 2
Ejemplos de fuerzas motrices y fuerzas de restricción para aplicar información cuantitativa de seguridad a la ingeniería
Estrategias de gestión
Los DOT que están implementando rápidamente el HSM han ejecutado enfoques estratégicos similares. Cad
de estos enfoques ha implicado:
• Un líder muy respetado que sirve como campeón;
• Desarrollo y ejecución de un plan de implementación;
• Examen y revisión o desarrollo de políticas y recursos de la agencia;
• Examen de la gestión de riesgos y cuestiones legales;
• Examen de datos, tecnología de la información y herramientas analíticas;
• Evaluación de presupuestos y enfoques escalonados para la ejecución;
• Identificación de las necesidades de conocimientos técnicos y sostenibilidad de los conocimientos técnico
• Identificación de necesidades y problemas organizacionales.
Todo lo anterior son elementos esenciales para una implementación exitosa de HSM. La cantidad de esfuerz
y los recursos para adoptar cada uno variarán de un estado a otro. El resto de este documento
Discuta cada uno de estos elementos con más detalle.
Campeón(es) de la Agencia
Debe haber al menos un gerente o ejecutivo fuerte, visible y respetado que tenga un
Interés declarado en promover la seguridad y quién puede apelar al sentido de profesionalismo dentro de
el personal. Sobre la constatación y designación de un
Campeón – alguien que acepte el desafío,
Asumir la tarea de implementación de HSM y comprometerse a impulsarla dentro de la agencia es esencial
elemento. Un campeón puede asegurar un esfuerzo estatal, consistente y dirigido hacia el
Avance de la seguridad en varios programas y procesos. La falta de un campeón resulta en
Nadie es dueño de la tarea de implementación, con la desviación inevitable a otras prioridades.
Fuerzas Conducir Fuerzas de restricción
1 11
1
• Mandatos legislativos
• Presiones públicas
1 • Presión de grupo
(Otro
1
agencias )
• Sentido de profesional
1 • responsabilidad
1 • Falta de recursos
1
1
1
1
1
1
~••1
• Falta de recursos
• Falta de datos 1
• Falta de conocimiento 1
• Temor a la responsabilidad
1
• Culturales y institucional
inercia 1
1
HSM
H Yghway Seguridad Manua l

8
El campeón debe reclutar a otro personal de ideas afines, si es posible de diferentes oficinas y con
diferentes funciones o trabajos. Un equipo ideal incluye a alguien de las funciones clave de la sede
como las oficinas de diseño y/o ingeniería de tráfico, el ingeniero de seguridad estatal, expertos en TI, o
propietarios de sistemas de datos, y gerentes de proyectos de nivel medio y gerentes de departamento de ca
u oficinas de distrito. Cada individuo puede ofrecer ideas sobre las barreras específicas que deben superarse
necesidades técnicas o de recursos, posibles éxitos tempranos y cómo incorporar mejor los cambios en
Políticas o enfoques departamentales.
También debe haber un patrocinador ejecutivo que sea lo suficientemente alto en la organización que él o
puede dejar en claro la importancia del HSM y cómo se tratará la seguridad en el futuro.
El patrocinador ejecutivo debe actuar de una manera que demuestre la agencia
's compromiso,
proporcionando los recursos adecuados, publicitando la visibilidad del equipo y su misión, y
Recompensar los hitos intermedios cumplidos y los primeros éxitos.
Desarrollar Uno plan de implemen-
tación
Con la formación de un equipo cuidadosamente construido de personal comprometido de la agencia, la pró
El paso es desarrollar un plan para la implementación de HSM. Un buen plan aborda acciones específicas y
asigna marcos temporales. No necesita ser demasiado detallado, pero debe ser suficiente para comunicar
qué hay que hacer, en qué orden y qué cuestiones habrá que abordar para completar cada una de ellas.
tarea. Un buen plan reconocerá y respetará la composición de la organización y otros conocidos.
Prioridades. Será ambicioso, pero no demasiado. Los Aviones de implementación deben contener
tareas tales como capacitación, cuestiones organizativas, revisión de las políticas de la agencia, gestión de rie
cuestiones legales y requisitos de tecnología de la información. Estos se discuten en detalle a continuación.
Para ver un ejemplo de un plan de implementación de HSM, consulte el sitio web del DOT de Florida:
http://www.dot.state.fl.us/safety/TransSafEng/HighwaySafetyManual.htm.
NCHRP 17-50, una iniciativa estatal líder de HSM patrocinada por AASHTO, comenzó en 2011 para apoyar
y alentar la aplicación del SMH. El proyecto permite compartir lecciones
aprendieron y un foro de discusión entre los estados que participan en la iniciativa. Plomo y
Se identificaron los estados de apoyo. Los estados líderes brindan asistencia a los estados de apoyo. Anexo
muestra los estados que participan en el proyecto.
HSM

9
ANEXO 3
Estados líderes y estados de apoyo en el proyecto NCHRP 17-50 HSM Lead State Initiative Pro-
ject
Examinar y revisar las políticas de la agencia
Los gerentes de implementación deben diseñar una hoja de ruta, articulando una visión de cómo el HSM pu
con el tiempo influyen en cómo el DOT asegura que la seguridad se considere explícitamente en todas las de
se incorpora al proceso general de desarrollo del proyecto. Los siguientes son ejemplos de claves
políticas que algunos DOT han comenzado a cambiar en función de los conceptos o el contenido de HSM:
• Priorización del programa
– Uso de métodos HSM en la planificación y programación de agencias
Procesos un identificar
"Ubicaciones con promesa
" (es decir, puntos negros o lugares de alto impacto); uso
de los valores de HSM para CMF para reemplazar una agen-
'Factores de reducción de choques y valor económico
de accidentes, que se utiliza como parte de los análisis de beneficio/costo. El DOT de Illinois, por ejemp
reemplazaron su método para identificar ubicaciones de accidentes graves con un método basado en HS
Se utiliza para identificar segmentos de carreteras e intersecciones con oportunidades significativas para
mejorar y desarrollar sus informes del cinco por ciento a la FHWA.
• Gestión de activos – Los programas estatales están fuertemente influenciados por el uso de datos y anális
sus sistemas de gestión de activos. Estos incluyen la gestión de puentes y pavimentos. El
HSM

10
HSM
Manual de Seguridad Vial
HSM ofrece la capacidad de agregar información cuantitativa de seguridad en la programación general del
proyecto, redirigiendo o influyendo así en la priorización de proyectos basados no solo en la condición y pre-
servación de los activos, sino también en el rendimiento de seguridad.
•
Órdenes y directrices: la mayoría de las políticas y manuales estatales incluyen órdenes y pautas para la ca-
pacidad y otras mejoras. Los ejemplos incluyen proyectos de "dos carriles a cuatro carriles" y separaciones
de grado para reemplazar los intercambios. La base de rendimiento para tales directrices suele estar basada
en la movilidad o en las operaciones. Los métodos HSM se pueden utilizar para ampliar dichas directrices
para incluir medidas de rendimiento de seguridad de umbral.
•
Desarrollo de proyectos: incorporación de conceptos de HSM en el proceso de toma de decisiones de desa-
rrollo de proyectos, incluida la planificación y programación, el alcance, el desarrollo de criterios de diseño, el
desarrollo de alternativas, la selección y la selección de alternativas preferidas. Esto se hace a través de revi-
siones de los manuales de diseño del DOT y los requisitos de presentación de informes, y se analiza con ma-
yor detalle en la siguiente sección.
•
Procesos de gestión de riesgos : las excepciones, desviaciones y exenciones de diseño son procesos funda-
mentales de desarrollo de diseño. Como se explica a continuación, el HSM tiene una aplicación directa a la
forma en que se ejecutan dichos procesos.
Las revisiones de las políticas o enfoques requerirán mucho trabajo preliminar y coordinación entre las oficinas y
con la oficina de la División FHWA. Una hoja de ruta bien pensada reconocerá las limitaciones en los datos y el
conocimiento, y producirá un cronograma que se centre en dónde es más probable que se obtengan éxitos tem-
pranos para que se gane confianza y se perciban los beneficios de inmediato.
Abordar la gestión de riesgos y las cuestiones legales
El equipo que produjo el HSM durante su período de desarrollo de 10 años incluyó al ex asesor jurídico principal
de un DOT estatal, un administrador de riesgos del DOT estatal actual y dos profesores universitarios que se
desempeñaron como consultores de gestión de riesgos para sus DOT estatales. El HSM fue revisado y exami-
nado por el Comité de Responsabilidad Extracontractual de la Junta de Investigación de Transporte. Los gerentes
deben estar seguros de que, tal como está escrito y se usa correctamente, el HSM no aumentará el riesgo.
Las preocupaciones sobre la responsabilidad extracontractual se encuentran entre las primeras preguntas y barre-
ras planteadas por el personal cuando entienden de qué se trata el HSM. Los gerentes deben anticipar estas
preocupaciones y estar preparados de antemano para lidiar con ellas. Las siguientes son estrategias clave para
incorporar:
•
Familiarícese con los problemas específicos de agravios en su estado y cómo se comunican actualmente al
personal del DOT.
•
Los gerentes y capacitadores de implementación deben reunirse con el gerente de riesgos o el asesor princi-
pal de la agencia. Idealmente, se incluiría alguna representación de gestión de riesgos en el equipo central.
El sitio web del HSM contiene materiales de capacitación que incluyen mensajes clave sobre responsabilidad
extracontractual, marco legal, qué es (y qué no es) el HSM y los nombres de los gerentes de riesgos del DOT
que trabajaron en el HSM y pueden ayudar a desarrollar una comprensión profunda y comodidad.
•
Discuta las implicaciones del HSM en las protecciones legales asociadas con USC 409 con el asesor principal
y los administradores de datos o el personal de TI. Tomar medidas para publicar avisos apropiados, con-
ducta
HSM
H ighway

11
capacitación, e implementar salvaguardas en el acceso a bases de datos, y la publicación o uso de datos para
conservar las protecciones legales.
•
Revise y revise o fortalezca, según sea necesario, la orientación para el personal sobre cómo escribir infor-
mes relacionados con datos de fallos y métodos de HSM. Dicha orientación incluiría qué palabras deben evi-
tarse (por ejemplo, "sitios de alto accidente", "lugares peligrosos", "inseguros", "historial de seguridad inacep-
table", etc.); cómo no caracterizar una decisión o acción propuesta, cómo describir los análisis y discutir ade-
cuadamente temas potencialmente controvertidos como las "compensaciones" de seguridad. "
•
Revise los procedimientos actuales para los informes de excepciones de diseño, incluida la naturaleza y el
tipo de documentación, quién revisa y aprueba los análisis, qué insumos específicos basados en la seguridad
se utilizan y cómo se describen y documentan las decisiones.
•
Reúnase con el personal de la División FHWA para discutir las excepciones de diseño y cómo el proceso
puede cambiar con la aplicación del HSM. Asegúrese de que haya un entendimiento común y aceptación an-
tes de sugerir o implementar procesos de excepción de diseño revisados.
•
Revisar los programas de capacitación interna actuales sobre excepciones de diseño y gestión de riesgos
para buscar oportunidades para incluir información sobre el HSM; y cuando no exista tal capacitación, consi-
derar su desarrollo como parte de una iniciativa general de capacitación en seguridad y desarrollo de proyec-
tos. Tenga en cuenta que el documento de FHWA "Estrategias de mitigación para excepciones de diseño",
que se escribió antes de la publicación del HSM, en realidad incluye contenido técnico sobre el desempeño
de seguridad de las mismas fuentes de investigación que se citaron en el HSM.
Datos y sistemas de datos
Los datos para apoyar la implementación incluyen registros de accidentes, datos de volumen de tráfico, inventario
de carreteras y datos de control de tráfico, como ubicaciones de intersecciones señalizadas y controladas por pa-
rada. Como ya se ha señalado, esos datos suelen ser mantenidos por diferentes oficinas y diferentes sistemas de
gestión de datos. En el caso de los datos sobre el volumen de tráfico y el inventario de carreteras, la calidad de
los datos puede reflejar otras necesidades, como los sistemas de gestión de activos. Los administradores de da-
tos deberán comprender el nivel de calidad de los datos necesario para respaldar los análisis de HSM. Será ne-
cesario considerar la posibilidad de invertir en una mayor cobertura o actualización de los datos. Por ejemplo, la
agencia puede considerar la expansión de los programas de conteo de volumen de tráfico de intersección. El al-
cance de tales inversiones debe reflejar e influir en las decisiones sobre cómo la agencia adoptará los métodos
predictivos de la Parte C del HSM para su sistema (que se analizan a continuación). El NCHRP Research Results
Digest (2008) ofrece una referencia a los requisitos de datos para apoyar el HSM.
Muchas preguntas necesitan respuesta, tales como: ¿Quién posee los datos necesarios para la implementación?
(choques, licencias de conducir, geometría de la carretera, información de diseño, datos de tráfico); ¿Los blo-
queos están georreferenciados? ¿Qué tan completas son las diferentes fuentes de datos? ¿Hay datos disponi-
bles para todas las carreteras en el estado o solo para las carreteras mantenidas por el estado? ¿Con qué fre-
cuencia se actualizan las bases de datos? ¿Cómo puede la agencia integrar geográficamente las fuentes de da-
tos? ¿La infraestructura de datos es compatible entre orígenes de datos? ¿Cuáles son los recursos (financiación
y personal) necesarios para implementar datos y sistemas de datos mejorados?
Prácticamente todos los planes estatales de implementación de HSM incluirán la adquisición de datos que aún no
se han recopilado. Estos pueden incluir información adicional sobre el volumen de tráfico, datos de alineación y
datos sobre el estado de la carretera. Al trabajar con el personal de TI, la visión completa de los datos eventuales
debe ser
HSM
entendido y acomodado. Esto puede no ocurrir durante cinco años o más, pero los requisitos tecnológicos para
poder recopilar, mantener y utilizar todos los datos potenciales deben ser entendidos.
Tecnología de la información
La mayoría de las agencias actualmente no mantienen sistemas de datos lo suficientemente robustos como para
soportar análisis completos de HSM. La implementación del HSM requerirá establecer relaciones estrechas con

12
el personal de TI para esbozar lo que se debe hacer para facilitar la implementación. Muchas preguntas necesi-
tan respuesta, tales como: ¿Con qué frecuencia se actualizan las bases de datos? ¿Quién tiene acceso a las
bases de datos para los análisis? ¿Qué tipos de seguridad son necesarios para salvaguardar la información con-
fidencial? Si se recurre habitualmente a consultores externos a la agencia, ¿cómo se gestionará el acceso de su
personal a estas fuentes de datos? ¿Existen políticas y procedimientos para adaptarse a cualquier preocupación
de responsabilidad y riesgo que pueda existir? ¿La gestión legal o de riesgos es parte de las consideraciones
relacionadas con la implementación? ¿Existen herramientas existentes en la agencia? ¿Se prevé que alguna
otra herramienta admita la implementación de HSM? ¿Cómo puede la infraestructura de base de datos admitir la
integración perfecta de estas herramientas, es necesario un enfoque por fases?
Desarrollo de herramientas para la implementación de HSM
El HSM contiene presentación y documentación de modelos, y hojas de trabajo y descripciones de metodologías.
Se necesitarán dos tipos de herramientas para la aplicación eficiente del HSM: herramientas de detección de red
y herramientas de diseño a nivel de proyecto.
Muchos estados están implementando SafetyAnalyst para que sirva de base para los métodos HSM de la Parte B.
SafetyAnalyst es una herramienta de software que apoya la toma de decisiones de gestión de seguridad por parte
de las agencias de carreteras estatales y locales utilizando métodos analíticos de última generación. SafetyA-
nalyst se desarrolló a través de un estudio de fondos mancomunados de FHWA y ahora se ofrece como
AASHTO-Ware. Muchos estados están implementando SafetyAnalyst para que sirva de base para los métodos
HSM de la Parte B. Por ejemplo, Ohio está utilizando actualmente SafetyAnalyst para desarrollar un nuevo pro-
ceso de gestión de la seguridad vial. Trabajar junto con su departamento de TI fue fundamental en la implementa-
ción del software. La asistencia para los estados que enfrentan dificultades técnicas para hacer que SafetyA-
nalyst funcione está disponible a través de las unidades de servicio para aquellos que otorgan licencias a SafetyA-
nalyst o a través de FHWA para los estados que consideran otorgar licencias a SafetyAnalyst. Para el análisis de
diseño a nivel de proyecto, el Modelo Interactivo de Diseño de Seguridad en Carreteras (IHSDM) de FHWA con-
tiene todos los modelos predictivos de la Parte C. IHSDM es un conjunto de herramientas de software que respal-
dan las decisiones de diseño geométrico a nivel de proyecto al proporcionar información cuantitativa sobre la
seguridad esperada y el rendimiento operativo. FHWA continuará utilizando IHSDM como plataforma de soporte
para los modelos predictivos de la Parte C en futuras ediciones del HSM. El software IHSDM está disponible para
su descarga gratuita en http://www.ihsdm.org. El Instituto Nacional de Carreteras (NHI) ofrece capacitación en el
IHSDM.
Para muchas aplicaciones, como proyectos pequeños o análisis específicos del sitio, las herramientas simples de
hoja de cálculo serán suficientes. Algunos estados están desarrollando sus propias herramientas. El proyecto 17-
38 del NCHRP elaboró una hoja de cálculo diseñada como instrumento de capacitación; Esto ha sido adoptado y
refinado por algunos estados para su uso. Estas hojas de cálculo se pueden descargar del sitio web de AASHTO
HSM: http://www.highwaysafetymanual.org.
HSM
ighway
Presupuestos para la ejecución
Los esfuerzos de implementación requerirán tanto tiempo del personal como otros presupuestos. Por lo general,
provendrán de la reasignación y el aplazamiento de otras prioridades de la agencia. Se dispone de asistencia ex-
terna en muchas esferas y, por lo tanto, debe tenerse en cuenta. Además de los programas de financiamiento
federal que generalmente apoyarían la investigación y la implementación, los fondos estatales de Planificación e
Investigación (SPR), las reservas estatales de capacitación y los fondos STP, otras fuentes en la Oficina de Divi-
sión, como los fondos de transferencia de tecnología, pueden estar disponibles para apoyar la implementación del
HSM.
Algunos estados han emprendido sus propios esfuerzos de investigación o desarrollo para sus propias herramien-
tas de tipo HSM. Los socios universitarios pueden ayudar a los estados aquí utilizando fondos para realizar ta-
reas de implementación, como el desarrollo de funciones de desempeño de seguridad, herramientas de beneficio
/ costo, o realizar estudios especiales de CMF de interés para el estado.

13
Si bien la ley (23 U.S.C. 148) y el reglamento (23 CFR 924) que rigen el HSIP enumeran la planificación de la se-
guridad del transporte y la mejora en la recopilación y el análisis de datos de seguridad como proyectos elegibles
de mejora de la seguridad vial, estas actividades deben apoyar directamente los esfuerzos de implementación del
HSIP. Las actividades apoyadas con fondos del HSIP deben abordar las prioridades del plan estratégico de edu-
cación y rebaja, estar respaldadas por un proceso basado en datos y utilizarse cuando sea probable que logren
reducciones significativas en las muertes y lesiones graves.
Los estados pueden aprovechar otros fondos de ayuda federal para apoyar los esfuerzos de implementación de
HSM. Por ejemplo, los fondos estatales de planificación e investigación se pueden utilizar para apoyar los esfuer-
zos de recopilación de datos. Además, la capacitación es un gasto elegible bajo los programas básicos de ayuda
federal. Las mejoras en la recopilación y el análisis de datos de seguridad también pueden ser financiadas por los
Programas de Subvenciones Estatales de Seguridad en las Carreteras de la Sección 402 y 408 de la NHTSA.
Iniciar la capacitación de HSM
La capacitación del personal será, sin duda, parte del plan de cualquier agencia. De hecho, tiende a estar entre
las primeras cosas discutidas y conducidas. Antes de inscribirse para la capacitación, revise el plan de la agencia
para la implementación general. Concéntrese en materiales de capacitación que aborden los puntos de acción
temprana. Las lecciones aprendidas de los estados que fueron los primeros receptores de capacitación incluyen
las siguientes ideas:
•
Resista el impulso de entrenar a todos inicialmente o a la vez. Piense estratégicamente qué personal dentro
de la agencia necesita aprender primero el HSM. Este puede ser un grupo selecto de gerentes o PM de nivel
medio o superior; expertos técnicos y otros en quienes se puede confiar para transferir el conocimiento a
otros.
•
Reclutar y alentar la participación del liderazgo sénior en al menos parte de la capacitación para "preparar el
escenario" y enviar un mensaje claro de que la implementación del HSM es una prioridad máxima de la agen-
cia y que será beneficiosa para ellos y sus clientes.
HSM
•
Busque capacitadores que sean capaces de adaptar la capacitación a las necesidades, sistemas y terminolo-
gía de la agencia. Los DOT que han invertido un poco de dinero en adaptar el estándar, los materiales dispo-
nibles de NCHRP o FHWA han encontrado que el personal entiende mejor y es más receptivo cuando recono-
cen referencias a sus procesos, sistemas de datos, manuales, etc.
•
Considere encargar diferentes capacitaciones para diferentes miembros del personal dentro de la agencia. La
mayoría de los materiales de capacitación básicos disponibles abordan las cuatro partes del HSM. La capaci-
tación para el personal de planificación y programa puede centrarse mejor en los materiales de la Parte B y en
las aplicaciones y el uso de SafetyAnalyst. La capacitación del personal de ingeniería y diseño de tráfico
puede centrarse mejor en las Partes C (métodos predictivos) y D (CMF).
•
Incluir al personal de la División FHWA en las sesiones de capacitación, independientemente de quiénes sean
los capacitadores y de si el personal de la División ha recibido su propia capacitación. Todos trabajarán jun-
tos y usarán los nuevos materiales. Tener discusiones abiertas sobre cómo funcionarán las cosas, qué supo-
siciones se necesitarán, qué enfoques parecen mejores fomentará un entorno de aprendizaje cooperativo y
minimizará los conflictos en los entornos reales del proyecto.
•
Incorpore en la capacitación un módulo donde se presenten y discutan la visión para la implementación y el
plan de implementación de la agencia. Esto puede incluir las actividades en curso dentro de la agencia, los
plazos y las personas y oficinas incluidas. Este módulo puede servir para solicitar voluntarios para ser inclui-
dos en el despliegue del nuevo material.
Un último punto importante con respecto a la formación se refiere a las habilidades, capacidades y credibilidad de
los propios formadores. El HSM presenta nuevos conceptos de seguridad. Los capacitadores de HSM deben

14
tener suficiente conocimiento fundamental de los nuevos conceptos y ser capaces de comunicarlos de manera
efectiva. Entre los conceptos más importantes se encuentran por qué el uso de la tasa de accidentes no es el en-
foque óptimo, cómo calcular las frecuencias de choque pronosticadas utilizando los métodos predictivos de la
Parte C y cómo incorporar tanto el historial de fallos reales como los bloqueos previstos para calcular los bloqueos
esperados utilizando las técnicas empíricas de Bayes. También deben ser capaces de explicar la relación entre
los contenidos de la Parte D y el Centro de Intercambio de Información CMF de FHWA.
FHWA también ha publicado recientemente la Guía de capacitación del Manual de Seguridad en las Carreteras
como un documento de recursos para los DOT estatales que están desarrollando planes de capacitación de HSM.
Se enfoca en identificar la capacitación del HSM actualmente disponible para las agencias estatales y locales que
están considerando la implementación del HSM, así como en identificar cursos adicionales en desarrollo. Existen
varias oportunidades de capacitación para la seguridad vial y el análisis de la seguridad, pero la guía se centra
solo en los cursos directamente aplicables al contenido del HSM y solo en los proporcionados por NHI, FHWA e
ITE. La guía de capacitación de HSM está disponible en http://safety.fhwa.dot.gov/hsm/training/hsmguide.pdf.
Desarrollar experiencia técnica sostenible
Las agencias deben tener uno o más empleados en la gerencia de nivel medio a superior con un profundo conoci-
miento de lo que el HSM es y representa. Muchos estados participaron en los esfuerzos de investigación y desa-
rrollo para los proyectos complementarios de HSM y FHWA, como SafetyAnalyst y IHSDM. Tal conocimiento in-
terno es útil para explicar los beneficios y el valor de la organización.
HSM
ighway
La mayoría de los estados encontrarán necesario adquirir experiencia adicional. Las fuentes pueden incluir:
•
Capacitación técnica del personal con su asignación como expertos/recursos internos;
•
Contratación de consultores de guardia con experiencia o experiencia en HSM (esta estrategia puede ser in-
dependiente o utilizada como parte de la contratación de guardia para ingeniería de tráfico o servicios relacio-
nados);
•
Centro de Recursos de FHWA, Sede y personal de la Oficina de División (para la realización de capacitación y
consultas sobre solicitudes iniciales de proyectos); y
•
Contratación con recursos de la Universidad que hayan demostrado experiencia en los contenidos y concep-
tos de HSM.
Esa experiencia puede utilizarse para ayudar al Departamento de Transporte con ciertos aspectos de la aplica-
ción, o simplemente con la revisión y el análisis de proyectos, así como la revisión de políticas. El Foro de discu-
sión de usuarios de AASHTO HSM, accesible a través de http://www.highwaysafetymanual.org, proporciona asis-
tencia técnica a los usuarios. Actualmente se están desarrollando varios productos de soporte, como la Guía del
usuario de HSM y la Guía de capacitación de HSM. Una vez finalizados y publicados, estos documentos también
se publicarán en el sitio web de AASHTO HSM o se proporcionará un enlace al documento en particular en el sitio
web de AASHTO HSM.
Transferencia de tecnología a socios externos
El plan de cada agencia debe prever un alcance significativo a sus socios dentro del estado. Los ingenieros del
condado, las ciudades y las MPO eventualmente también necesitarán implementar el HSM en su sistema. Clara-
mente, un estado necesita primero tratar con sus propios datos, personal y sistemas. Dado que en la mayoría de
los estados al menos la mitad de las muertes ocurren en el sistema local, será necesario realizar actividades de
divulgación y cooperación.
Un plan bien pensado prevé la eventual institucionalización del SMH, pero reconoce las limitaciones prácticas de
tiempo y recursos. Un desafío común es la limitada experiencia técnica y los recursos de las agencias de obras

15
públicas del condado. En muchos casos, el ingeniero del condado puede carecer de un título de ingeniería. Las
estrategias para desarrollar y nutrir este alcance incluyen:
•
Invitar a las agencias locales a asistir a la capacitación de HSM, ya sea como un grupo separado o con el
DOT.
(El DOT de Alabama incluyó a varios ingenieros del condado en su capacitación inicial en 2010. Como parte
de este esfuerzo, los ingenieros del condado recibieron copias del HSM pagado por el estado. Esta fue una
acción significativa, ya que los ingenieros del condado notaron que carecían de presupuestos para comprar
manuales costosos como el HSM).
•
Reclutar a los centros LTAP para desarrollar e impartir capacitación sobre tratamientos probados y de bajo
costo para caminos rurales como se documenta en el HSM.
•
Ofrecer asistencia técnica, ya sea utilizando personal del DOT o consultores para trabajar con y para que las
agencias locales apliquen los métodos HSM en sus programas, ofrecer inversiones adicionales en adquisición
y gestión de datos a las agencias locales para que su sistema pueda evaluarse de manera consistente con la
del sistema estatal.

16
Necesidades y cuestiones de la organización
El equipo de implementación tendrá que tomar decisiones con respecto a qué enfoques fundamentales
se hará un seguimiento de la aplicación efectiva del HSM. Estas decisiones deben reflejar plenamente
comprensión no solo del trabajo inicial, sino también del mantenimiento continuo del sistema;
la estructura organizativa de la agencia; y procesos de negocio.
Las acciones de implementación, el tiempo y las necesidades variarán según la organización
's ta-
estructura y operaciones. Los DOT estatales pueden caracterizarse ampliamente como enfocados centralme
o descentralizado. En el primero, los programas se construyen y los proyectos se gestionan en la Oficina Cen
Las responsabilidades geográficas pueden limitarse a los regímenes de mantenimiento y operación. En este
El personal de instancia, distrito o regional puede estar ubicado en todo el estado, con profesionales
crear sus propios programas (siguiendo las políticas y procedimientos impulsados por la Oficina Central) y
gestionando sus propios proyectos.
Claramente, en el caso de operaciones descentralizadas el momento de implementar con éxito un nuevo
La tecnología o el procedimiento serán mayores. Esto no es sólo una función de los recursos, sino también d
llegar al personal profesional, realizar capacitación y divulgación, y en muchos casos
"Persuadir "
para adoptar los nuevos métodos. Las lecciones aprendidas de un estado líder, el DOT de Illinois, sugieren
que es importante un compromiso positivo y temprano con el personal regional, al igual que la paciencia pa
nuevos enfoques. Además, ofreciendo
"Manos a la
" asistencia al personal mediante el desarrollo de herramientas,
poner a disposición recursos técnicos (personal del DOT, consultores de guardia) u otras medidas
importante. Finalmente, buscar y trabajar directamente con el Distrito
"Campeones
" puede ayudar a
los nuevos enfoques. Esto refleja el "Estado prin-
" enfoque FHWA y AASHTO promover.
HSM

17
HSM
H ighway
3. Oportunidades de implementación de HSM en el desarrollo de programas y la entrega de proyectos
La misión principal de los DOT estatales y otras agencias similares es desarrollar y administrar un sistema de
transporte. Los gerentes que expliquen y promuevan el HSM encontrarán que explicar su uso potencial en el con-
texto del proceso de desarrollo del proyecto en su estado resonará con el personal. El énfasis aquí debe estar en
todos los proyectos y todas las actividades, no solo en aquellos que se refieren a la "seguridad". La mayoría de
los proyectos que comprenden el programa de un estado no son "proyectos de seguridad", sino que se priorizan
por otras razones. Independientemente del propósito y la necesidad del proyecto, el HSM ofrece beneficios y se
puede utilizar en la entrega del programa general y de cada proyecto.
FHWA también mantiene un Centro de Compensación de Modificación de Accidentes. El contenido de HSM so-
bre factores de modificación de fallos (CMF) se encuentra en la Parte D. A medida que la investigación continúa y
la base de conocimientos crece, las agencias querrán aprovechar la investigación CMF de calidad HSM. El Cen-
tro de Intercambio de Información de la FHWA
(http://safety.fhwa.dot.gov/tools/crf/resources/) es una herramienta central que la mayoría de los estados están
utilizando.
El Gráfico 4 muestra un proceso típico de desarrollo de proyectos y oportunidades para implementar el HSM. A
continuación se ofrece una descripción general de cómo la implementación del HSM puede influir en la ejecución
de programas y proyectos. A medida que avanza la capacitación y se cambian las políticas, eventualmente las
solicitudes reales de proyectos se convertirán gradualmente en la norma para el proceso de entrega de la agen-
cia. Las estrategias y conocimientos para la implementación exitosa de la entrega del proyecto se incluyen en
cada sección.
Desarrollo de programas
El Programa de Carreteras de Ayuda Federal incluye una parte de la asignación de cada estado específicamente
reservada para mejoras de seguridad. Dentro de cada programa estatal, estos fondos están sujetos a un proceso
formal de priorización que tiene en cuenta el historial de accidentes y la exposición. El HSM puede mejorar la
efectividad de ese proceso de priorización, así como proporcionar datos para respaldar la asignación de fondos
estatales y federales adicionales para abordar las necesidades de seguridad.
El HSM ofrece mejoras sobre los enfoques históricos de muchas agencias para el Programa de Mejora de la Se-
guridad en las Carreteras (HSIP). Por ejemplo, los métodos y conceptos de HSM de la Parte B se incorporaron
dentro del proceso del DOT de Illinois para desarrollar su "Informe del Cinco por Ciento" a la FHWA. Con el
tiempo, los métodos basados en HSM se refinaron y se encontraron tan valiosos que el informe reemplazó la anti-
gua metodología del DOT de Illinois para identificar proyectos de seguridad. Al principio, se alentó al personal del
Distrito DOT de Illinois a usar los datos y métodos en las Partes B y D, y finalmente se les exigió que los usaran
para financiar sus proyectos HSIP. IDOT desarrolló una herramienta de costo/beneficio con CMF para el perso-
nal. La herramienta, que utiliza valores de HSM para CMF, admite consistencia en el enfoque y un alto grado de
confianza.

19
HSM
ighway
Una lección aprendida de este ejercicio implica el uso de enfoques consistentes para las solicitudes de CMF a ni-
vel de programa estatal. El HSM publicado data de 2007. El Centro de Intercambio de Información sobre CMF de
FHWA se mantiene actualizado con la investigación publicada de CMF. El Centro de Intercambio de Información
puede contener múltiples estudios de CMF con diferentes valores para el mismo tratamiento o contramedida. Los
administradores estatales deben reconocer y abordar la cuestión de quién decide qué CMF es apropiado, qué
constituye un nivel mínimo de aceptabilidad técnica para la agencia y cómo mantener actualizada la lista de CMF
aprobados de la agencia a medida que se agregan más al Centro de Intercambio de Información.
Otra decisión y acción a tomar incluye cómo se valorarán los accidentes y sus resultados. El HSM ofrece el enfo-
que de "disposición a pagar" para valorar los accidentes y la gravedad, pero hay otros métodos utilizados (in-
cluida una valoración diferente utilizada en el programa RSAP de AASHTO para el diseño de carreteras). Una
vez más, se debe determinar un enfoque común y coherente y luego comunicarlo como parte de la orientación y
documentación para el desarrollo del programa.
Desarrollo de Proyectos
El HSM también ofrece oportunidades para influir en cómo las agencias desarrollan proyectos individuales. Al
principio del desarrollo del proyecto, se toman decisiones clave que influyen en cómo se completará el proyecto.
Estos incluyen definir el alcance del proyecto, el propósito y la necesidad del proyecto, los objetivos del proyecto
y, a partir de todos estos, qué "rastrear" el proyecto seguirá. En etapas posteriores, a medida que el proyecto
toma forma, los estudios detallados establecen la huella básica y los atributos del proyecto.
La implementación real del HSM dentro de los proyectos debe planificarse en cooperación con
Distritos y gestores de proyectos. Como ejemplo, el DOT de Florida instituyó un programa piloto con sus distritos,
en el que se identificaron proyectos específicos típicos del trabajo del distrito y se probaron los métodos de HSM.
La participación del distrito en la identificación de proyectos y la asistencia del equipo de HSM en la recopilación
de datos, codificación e interpretación de los resultados produjo comprensión y aceptación del proceso y las he-
rramientas. Las agencias implementadoras pueden considerar trabajar con uno o dos distritos con fuertes defen-
sores e intereses, establecer el proceso y luego extenderlo a otros distritos.
Criterios de alcance y diseño del proyecto
Al inicio del proyecto, las agencias realizan un ejercicio de alcance del proyecto. Esto incluye a todas las oficinas
interesadas en cualquier aspecto del proyecto, así como a socios externos como la FHWA. Se discuten y estable-
cen los objetivos del proyecto, los límites del proyecto y las actividades de coordinación.
Las decisiones de alcance del proyecto y el establecimiento de criterios de diseño pueden tener una influencia
significativa en el costo, la viabilidad física y el valor final de un proyecto. La incorporación directa de análisis ba-
sados en HSM como parte del alcance de la agencia ofrece un potencial significativo de ahorro de costos sin de-
gradar el rendimiento general de seguridad.
HSM
Muchos proyectos involucran una instalación existente. Para tales proyectos que no se prevé que incluyan adicio-
nes importantes de carriles o capacidad, el desempeño de seguridad de la instalación existente puede desempe-
ñar un papel importante en la definición del alcance del proyecto.

20
Alcance utilizando las dos dimensiones de la seguridad
Las autopistas, intersecciones y calles existentes tendrán registros de accidentes, datos de volumen de tráfico y
características geométricas conocidas. Las agencias que han implementado el HSM tendrán métodos predictivos
que pueden proporcionar información sobre cómo el desempeño de seguridad existente (seguridad sustantiva) es
relativo a un umbral representativo de otros sitios con características similares. El umbral, establecido por la
agencia con referencia a los métodos HSM, cuantifica el rendimiento promedio anticipado de un sitio típico para
identificar el potencial de mejora. La comparación responde a una pregunta básica: ¿Este sitio / proyecto está
funcionando igual o mejor de lo esperado en términos de número y gravedad de los accidentes (Sí o No)?
La segunda dimensión de la seguridad, su seguridad nominal, es fácil de entender. Dadas las características de
diseño de la instalación, ¿cumple con los criterios y estándares de diseño actuales de la agencia o no? (O quizás
más precisamente, ¿En qué medida y para qué características geométricas es la ubicación "nominalmente acep-
table" o no?) . Armado con estas respuestas simples, una agencia podría, como cuestión de política de desarrollo
de proyectos, implementar un enfoque de decisión de diseño basado en el rendimiento en las dos dimensiones de
la seguridad.
Hay muchos proyectos de reconstrucción en los que una o más características geométricas no cumplen con los
criterios y estándares actuales. Este caso es muy típico de las carreteras diseñadas y construidas hace más de
30 años, cuando los estándares de diseño eran muy diferentes. Si el registro de desempeño de seguridad exis-
tente cumple o excede (es mejor que) el umbral de aceptabilidad de la agencia, la agencia puede razonablemente
y con confianza definir el alcance del proyecto como un proyecto 3R, conservando la geometría básica y, por lo
tanto, evitando incurrir en costos de construcción potencialmente sustanciales, así como evitando o mitigando
conflictos ambientales y adquisición adicional de derecho de paso. La idea clave es que la aplicación del conoci-
miento de HSM puede evitar inversiones costosas realizadas en nombre de la seguridad cuando no se debe espe-
rar ningún beneficio o retorno real de tales inversiones.
Propósito y necesidad
La identificación de la razón fundamental del proyecto: su "propósito y necesidad" se encuentra entre los impulso-
res más importantes del proyecto. Esta debe ser una determinación basada en el rendimiento, ya sea que el pro-
blema sea la condición del pavimento o del puente, el retraso, el tiempo de viaje o el nivel de servicio, o la seguri-
dad. Claramente, el HSM ofrece los mejores medios para establecer un enfoque basado en la ciencia y, por lo
tanto, defendible para definir si el desempeño de la instalación merece que se mencione la "seguridad" como
parte de su propósito y necesidad.
HSM
ighway
Planificación de proyectos, alineación y estudios alternativos
Los métodos y conceptos de HSM tienen una aplicación clara al desarrollo de alternativas de proyectos. De he-
cho, el precursor del HSM, el Modelo Interactivo de Diseño de Seguridad en Carreteras de FHWA, que ejecuta a
través de software los métodos predictivos en la Parte C del HSM, es una herramienta interactiva que se utilizará
durante el proceso de diseño para iterar y comprender las implicaciones de las decisiones de diseño de la misma
manera que las herramientas de análisis y estimación de costos se utilizan para comprender las diferencias en
cantidades y costos de construcción. Las aplicaciones se aplican no solo a proyectos que involucran el mismo
tipo de carretera, sino también a estudios en los que se prevé un tipo diferente. El mejor ejemplo de esto es la
conversión de una carretera existente de dos carriles en una instalación de varios carriles. Tales proyectos a me-
nudo implican múltiples alineaciones y pueden incluir diferentes secciones transversales.
Una idea obtenida a través de las sesiones de capacitación del personal estatal del DOT es que la manera en que
se puede usar la Parte C puede variar. De hecho, es posible que muchos diseñadores nunca utilicen el HSM para
calcular el rendimiento de seguridad anticipado a largo plazo de un sitio, como el que se está diseñando (frecuen-
cia de choque promedio prevista) o el rendimiento a largo plazo de un sitio existente (frecuencia de choque pro-
medio esperada). Pero simplemente utilizando la Parte C de HSM como referencia, los diseñadores pueden obte-
ner fácilmente información sobre el rendimiento de seguridad relativo de las alternativas de diseño que normal-
mente consideran, y ajustar su pensamiento sobre cómo tomar buenas decisiones de diseño.

21
La formación de los diseñadores se ha centrado, en su mayor parte, en la importancia de la seguridad nominal. A
muchos diseñadores se les ha enseñado que la adherencia a la seguridad nominal se traduce directamente en un
rendimiento de seguridad sustancial. La siguiente lista presenta la comprensión general de los diseñadores que
no están familiarizados con la base de conocimientos de seguridad sustantiva en carreteras en el HSM:
•
Muchos diseñadores sobreestiman la importancia relativa de las diferencias de 0.5 pies o 1 pie en el ancho
del carril para la seguridad sustantiva en carreteras rurales de dos carriles;
•
Muchos diseñadores sobreestiman el efecto de cambios relativamente menores en la alineación en la frecuen-
cia de los choques;
•
Muchos diseñadores carecen de la capacidad de evaluar el orden de magnitud de la frecuencia de choque
esperada (el rendimiento promedio anticipado a largo plazo de la seguridad del proyecto) en función del volu-
men de tráfico; y
•
Muchos diseñadores asumen que los criterios de diseño en la Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico
se basan en el desempeño de seguridad, y que incluso los cambios modestos en las dimensiones del diseño
conllevan un riesgo de seguridad significativo.
Los gerentes pueden alentar a los diseñadores a aprender y aplicar la base de conocimientos de HSM, incluso si
no aplican realmente los métodos predictivos. Al hacerlo, la calidad de su trabajo mejorará enormemente. La ca-
pacidad de un diseñador para considerar la seguridad sustantiva depende en gran medida de una sólida compren-
sión de los conceptos del HSM y la ciencia de la seguridad capturada en la Parte C del HSM (método predictivo) y
los principios de orientación positiva descritos en el Capítulo 2 del HSM.
El Instituto Nacional de Carreteras tiene una serie de cursos que tienen más de un enfoque de diseño de carrete-
ras:
HSM
•
Aplicaciones de HSM para caminos rurales de dos carriles (seminario web del Centro de recursos de FHWA);
•
Aplicaciones de HSM a intersecciones urbanas/suburbanas (seminario web del Centro de recursos de
FHWA);
•
Aplicaciones de HSM a intersecciones rurales (seminario web del Centro de recursos de FHWA);
•
Aplicaciones de HSM para autopistas de varios carriles (seminario web del Centro de recursos de FHWA);
•
Aplicación de HSM a carreteras urbanas/suburbanas (seminario web del Centro de recursos de FHWA);
•
Aplicaciones de HSM a intersecciones rurales de múltiples carriles (seminario web del Centro de recursos de
FHWA);
•
Aplicaciones de HSM a curvas horizontales (seminario web del Centro de recursos de FHWA); y • Relación
de HSM con accidentes de salida en carretera (Seminario web del Centro de recursos de FHWA).
Además, AASHTO produjo un seminario web de tres horas sobre flexibilidad en el diseño que proporciona antece-
dentes sobre la relación de los criterios de diseño con el rendimiento y ofrece información sobre la toma de deci-
siones de diseño en la reconstrucción.
La aplicación del HSM en las actividades diarias debe seguir a la capacitación lo antes posible.
La dirección y la asistencia técnica pueden ser necesarias durante estos esfuerzos iniciales para utilizar el HSM.
La medida en que el HSM se puede utilizar inmediatamente después de la capacitación para informar el proceso
de diseño depende de varios factores. Con factores de calibración específicos del estado o SPF específicos del
estado ya disponibles, los diseñadores pueden cuantificar el rendimiento de seguridad esperado real a largo plazo
de una instalación, teniendo en cuenta tanto el número como la gravedad de los accidentes.

22
Varios estados están actualmente en el proceso de calibrar las funciones de desempeño de seguridad (SPF) de
HSM y el desarrollo de SPF específicos para estados o regiones. Durante este período de desarrollo, los diseña-
dores aún pueden usar la Parte C del HSM para evaluar las diferencias relativas entre las alternativas dentro del
mismo tipo de instalación y tipo de control. Sin embargo, la salida de un HSM SPF no se puede utilizar ni descri-
bir como una predicción real, ya que carece del factor de calibración necesario. La calibración de los SPF del
HSM es necesaria para una capacidad predictiva completa porque los SPF del HSM se basan en los datos de un
subconjunto de estados. Las diferencias en la calidad de los datos de accidentes, los datos de inventario de ca-
rreteras, los recuentos y estimaciones del volumen de tráfico, los umbrales mínimos de informes de accidentes, la
topografía y las condiciones climáticas son solo algunos de los factores que varían entre los estados que pueden
afectar el número y la gravedad de los accidentes.
Los gerentes deberán sopesar las ventajas y desventajas de promover el uso inmediato del HSM y el momento de
impartir capacitación para el personal en los estados con SPF o esfuerzos de desarrollo de calibración que pue-
den llevar algún tiempo. En lugar de retrasar la capacitación o cualquier uso del HSM, sería útil identificar oportu-
nidades de implementación antes de la capacitación. La capacitación puede incluir una discusión sobre el enfo-
que particular que la agencia tomará en términos de implementación del HSM en el proceso de desarrollo del pro-
yecto.

23
Soluciones sensibles al diseño y al contexto
En muchos proyectos, pueden ocurrir conflictos entre lo que un diseñador puede percibir como el mejor dise
(es decir, uno que es nominalmente seguro) y lo que puede ser alcanzable debido a las limitaciones ambienta
o condiciones, aceptabilidad pública y disponibilidad del derecho de paso. Soluciones sensibles al contexto
como se describe en AASHTO y NCHRP Informe 480 aborda estos cuatro factores críticos de éxito:
• Emplear una toma de decisiones efectiva;
• Reflejar los valores de la comuni-
• Lograr sensibilidad ambiental; y
• Ofrecer soluciones seguras y factibles.
Prácticamente todos los aspectos del desarrollo de proyectos han evolucionado para establecer en qué punto
datos cuantitativos y de alta calidad sobre el rendimiento de una alternativa, con la excepción hasta
ahora de rendimiento de seguridad. De hecho, el alcance del análisis de seguridad aplicado con frecuencia a
Proyectos polémicos o difíciles es el modelo de seguridad nominal. Con métodos HSM y
enfoques, las agencias pueden completar mejor la pieza faltante y no solo tomar mejores decisiones, sino
tienen la base para explicar y defender sus decisiones.
El paso final en la parte de planificación inicial del proceso de desarrollo del proyecto es la identificación de
una alternativa de diseño preferida. Esto generalmente se hace cuando el diseño está completo en un 30 por
es decir, cuando se establecen la alineación y la sección transversal. A continuación, se puede utilizar el HSM
predicciones del rendimiento de seguridad en comparación con otras alternativas, o con un
"sin cons-" opción.
Ingeniería preliminar y final
A medida que se detalla el concepto seleccionado, pueden producirse cambios. Otras decisiones importante
Se desarrollan planes de mantenimiento de tráfico. Durante la ingeniería preliminar del diseño
Se prepara la documentación y se buscan aprobaciones. Es durante esta etapa que las excepciones de diseño
puede ser completamente delineado, estudiado y aprobado.
Excepciones de diseño: el uso de un valor de diseño fuera de los criterios establecidos para el proyecto, son
una parte común y, de hecho, rutinaria del desarrollo del proyecto. Una excepción de diseño representa Un
aceptación de que el diseño no será "nominalmente se-
" Algunos diseñadores y algunas agencias
Resistir las excepciones de diseño, ya sea por temores de responsabilidad extracontractual o su creencia genu
El rendimiento (seguridad sustantiva) se verá comprometido.
El HSM ofrece conceptos y métodos para que los ingenieros de diseño comprendan las implicaciones de
sus acciones y así mejorar la toma de decisiones. Insights evidentes en la aplicación de la predicción
métodos y CMF, incluyen los siguientes:
HSM

24
HSM
•
El volumen de tráfico es un determinante importante del riesgo relativo. Una excepción de diseño en una ca-
rretera con 1,000 vpd claramente tendrá menos riesgo que una con un volumen de 10,000 vpd;
•
La longitud de la carretera sobre la que se produce la excepción influye fuertemente en el riesgo relativo; y
•
El elemento o característica de diseño en cuestión (ancho de carril, ancho de hombro, superelevación, curva-
tura, pendiente) tendrá diferentes sensibilidades esperadas según el tipo de instalación.
Los diseñadores en sintonía con el modelo de seguridad nominal pero no con el contenido del HSM pueden tener
la mentalidad de que cualquier cambio de un parámetro de diseño estándar resultaría en un cambio significativo
en el rendimiento de seguridad de la instalación. Por ejemplo, se puede pensar que una reducción en el ancho
del carril de 12 pies a 11 pies está reduciendo sustancialmente el rendimiento de seguridad de manera abrupta e
inmediata, es decir, el cambio hace que la instalación sea insegura y 12 pies hizo que la instalación sea segura.
Sin embargo, el desempeño real o sustantivo en materia de seguridad no representa un cambio absoluto en la
seguridad, sino más bien un cambio gradual en la seguridad. Es importante tener en cuenta que tal relación con
la seguridad sustantiva puede que ni siquiera exista. Los diseñadores que han aprendido sobre la seguridad sus-
tantiva y los cambios marginales o incrementales en el rendimiento de seguridad sugeridos por los CMF y los mo-
delos predictivos, comprenderán que el cambio en la seguridad es probablemente gradual y podrán actuar en con-
secuencia. Varios Estados que comenzaron con la aplicación del SMH informaron de que el SMH añade valor a
la evaluación de las excepciones de diseño y al proceso de documentación.
Además de permitir a los diseñadores cuantificar el impacto de las excepciones de diseño, el HSM también ofrece
la oportunidad de cuantificar los posibles beneficios de rendimiento de seguridad de las estrategias de mitigación
en lugares donde se consideran excepciones de diseño. Las Estrategias de mitigación de la FHWA para las ex-
cepciones de diseño (FHWA 2007) ofrecen un recurso a los administradores de diseño.
Operaciones y Mantenimiento
El HSM incluye información para informar a los encargados de operar y mantener el sistema. El pleno conoci-
miento y aplicación de los contenidos del SMH en esta área puede llevar a las agencias a repensar o revisar sus
estrategias operativas. Los ejemplos pueden incluir la incorporación de consideraciones cuantitativas de seguri-
dad al momento de la sincronización de las señales (disposición para la fase de giro a la izquierda protegida sola-
mente), considerar estrategias de gestión de acceso, decidir cuándo permitir o prohibir el estacionamiento en la
calle e incluso mantenimiento en condiciones climáticas adversas: estrategias de remoción de nieve.
Los gerentes que estudian el HSM pueden encontrar que la1ª edición del HSM está limitada en ofrecer información
cuantitativa de seguridad para todas las actividades de operación y mantenimiento. Al igual que con la primera
edición del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM), la expectativa es que con el tiempo, el HSM se actuali-
zará para reflejar el creciente cuerpo de investigación sobre el impacto del mantenimiento y los efectos operativos
en la frecuencia y gravedad de los choques.

25
4. Resumen
Los funcionarios de la agencia a menudo citan la seguridad como su principal prioridad. Con la adopción y
Los estados pueden estar en condiciones de evaluar, programar, diseñar y construir instalaciones con un
Comprensión de su desempeño cuantitativo de seguridad. La inversión de AASHTO y
FHWA en el desarrollo del HSM fue impulsado por la creencia de que mejoró el conocimiento científico
del desempeño en materia de seguridad produciría beneficios significativos. Cuentos beneficios De mucho
proyectos o programas que sonido
"basado en la se-
" sino más bien todos los proyectos y todas las activi-
La obtención del valor total del HSM solo ocurrirá si los estados y otras agencias adaptan su
organizaciones y procesos de negocio para permitir su implementación. Planificación cuidadosa y
La gestión de un esfuerzo de implementación es necesaria. Además de completar tareas obvias
tales como capacitación, desarrollo y gestión de bases de datos, las agencias querrán examinar sus
Políticas internas de desarrollo de programas y proyectos y procedimientos de gestión de riesgos. Por últim
Los Estados deberían prever la necesidad de involucrar a su personal de ejecución de proyectos en un diálog
razones para la implementación, con énfasis específico en los beneficios que se lograrán para el
agencia y sus clientes.
Gerentes del DOT encargados del desarrollo de políticas y programas, desarrollo del personal y
En última instancia, la responsabilidad ante sus clientes debe hacer todo lo posible para ayudar a su agencia
agencias asociadas en el desarrollo y ejecución de un programa de implementación de HSM.
HSM

26
5. Referencias
AASHTO, 2010. El Manual de Seguridad Vial, Asociación Americano de Carreteras Estatales
Profesionales del transporte, Washington, D.C.
Hauer, E., 1999. Introducción a la caja de herramientas de seguridad
Washington, D.C.
FHWA, 2007. Estrategias de mitigación para excepciones de diseño
, julio de 2007, Informe No. FHWA-SA-07-
011, Washington, D.C., http://www.wsdot.wa.gov/publications/fulltext/ProjectDev/
Manuales/MitigationManual.pd
f.
NCHRP, 2008. Guía de necesidades de datos del Manual de seguridad vial, National Cooperative Highway
Research Program, NCHRP Research Results Digest 329, junio de 2008, Washington, D.C.,
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rrd_329.pdf.
Neuman, T.R., Schwartz, M., Clark, L. y Bednar, J., 2002. Una guía de mejores prácticas para
Lograr soluciones sensibles al contexto
, NCHRP Report 480, Washington, D.C.,
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_480.pdf.
HSM
Seguridad vial M anual

27
6. Recursos
En línea
HSM– http://www.highwaysafetymanual.org.
IHSDM – http://www.ihsdm.org.
Analista de Seguri-
http://www.safetyanalyst.org/.
Introducción al video HSM producido por AASHTO: http://bcove.me/hbct8mxE.
FHWA Crash Modification Factors Clearinghouse: http://cmfclearinghouse.org.
Publicaciones
FHWA, 2011. Guía de capacitación de
, Administración Federal de Carreteras: Oficina de Seguridad,
http://safety.fhwa.dot.gov/hsm/training.
Síntesis NCHRP 316, Prácticas de excepción de diseño
, _
http://trb.org/publications/nchrp/nchrp
f
syn316.pd .
NCHRP Resultados de la investigación Digerir
Identificación de los impedimentos relacionados con la responsabilidad
Sección 409 Datos de seguridad entre las agencias de transporte y una síntesis de las mejores prácticas
,
http://trb.org/publications/nchrp/nchrp_rrd_306.pdf.
HSM

28
7. Lista de acrónimos
AASHTO Asociación Americana de Funcionarios de Transporte de Carreteras Estatales
CMF Factores de modificación de choques
PUNT Departamento de Transporte del Estado (un término general utilizado para describir el esta
Agencia que es responsable del diseño y mantenimiento del estado
rojo de autopistas de transporte)
FHWA Administración Federal de Carreteras
HCM Manual de capacidad de la auto-
HSIP Programa de Mejora de la Seguridad Vial
HSM Manual de Seguridad Vial
IHSDM Modelo interactivo de diseño de seguridad vial
ITE Instituto de Ingenieros de Transporte
NCHRP Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras
PE- NacionalInstituto de Carreteras
RSAP Programa de Análisis de Seguridad Vial
SPF Funciones de rendimiento de seguri-
SPR Planificación e Investigación Estatal
TRB Junta de Investigación de Transporte
VPD Eehicles para
Dser
HSM
Seguridad vial M anual

Oficina de Seguri-
1200 Avenida Nueva Jersey SE
Washington, DC 20590
FHWA-SA-11-48
En
.s.Departamento
deTransporte
~ fe Carrete-
o un fu-
tn,trln1t•YEn r,1d11JBJ uf
Cg UlltS1/1/T

hsm_mngrguide TRAD 43p.pdf

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to hsm_mngrguide TRAD 43p.pdf

Similar to hsm_mngrguide TRAD 43p.pdf (20)

More from FRANCISCOJUSTOSIERRA

More from FRANCISCOJUSTOSIERRA (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

hsm_mngrguide TRAD 43p.pdf