HSM_knowledge_document TRAD GOOGLE_compressed.pdf

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Resumen y ajuste traducción al habla argentina fjs cpic 6311
Material didáctico no-comercial – Consulta cursos grado y postrado universitario biblioteca departamento transporte.
Acceso libre: caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar – My Drive Google
Highway Safety Manual Knowledge Base
https://www.cmfclearinghouse.org/collateral/HSM_knowledge_document.pdf
Base de conocimiento del manual de seguridad vial
noviembre de 2009
Versión actualizada de documento original preparado por el equipo del proyecto NCHRP 17-27:
Geni Bahar, P. Ing., iTRANS Consulting Ltd.
Margaret Parkhill, P. Ing., iTRANS Consulting Ltd.
Errol Tan, P. Ing., iTRANS Consulting Ltd. Chris Philp, P.
Ing., iTRANS ConsultingLimited.
Nesta Morris, M.Sc. (Economía), iTRANS Consulting Ltd.
Sasha Naylor, EIT, iTRANS Consulting Ltd.
Tammi White, iTRANS Consulting Ltd. en Aso-
ciation con
Dr. Ezra Hauer, Universidad de Toronto
Dr. Forrest M. Consejo, Bellomo-McGeeInc.
Dr. Bhagwant Persaud, Ryerson Universidad
Charles Zegeer, Centro de Investigación de Seguridad Vial de la
UNC
Dr. Rune Elvik, Instituto de Economía del Transporte
Dra. Alison Smiley, Human Factors North Inc.
Betty Scott, Betty Scott y asociados
El documento original incluía una revisión de estudios publicados hasta diciembre de 2004. La versión actualizada
2009 incluye factores de modificación de choques (CMF) basados en una revisión de estudios entre enero de
2005 y abril de 2008. Con fondos de la FHWA, la actualización fue realizada por:
Dr. Raghavan Srinivasan, Centro de Investigación de Seguridad Vial de la UNC
Dr. Darren Torbic, Instituto de Investigación del Medio Oeste
Consejo Dr. Forrest, Centro de Investigación de Seguridad Vial de la UNC
David Harkey, Centro de Investigación de Seguridad Vial de la UNC
noviembre de 2009
Highway Safety Manual Knowledge Document: Road Network
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Capítulos:
• 3: Segmentos de Camino
• 4: Intersecciones
• 5: Distribuidores
• 6: Instalaciones Especiales / Características Geométricas
• 7: Camino Redes

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Prefacio
La Base de conocimientos constituye la base del contenido de cada capítulo de la Parte D de la
Primera edición del Manual de seguridad vial (HSM). Se espera que esta base de conocimientos, que do-
cumenta la extensa revisión bibliográfica completada, sea de interés para los profesionales de la seguridad
vial y de utilidad para desarrollar futuras ediciones del HSM.
En este documento, los efectos de seguridad se presentan como factores o funciones de mo-
dificación de choques (CMF). Generalmente, los CMF se estiman para tres tipos de choques: mortal, con
lesiones y sin lesiones. Las muertes y las lesiones se combinan y anotan como lesiones. Cuando se dis-
pone de distintos CMF para la gravedad de lesiones y muertes, se presentan por separado. La gravedad
sin daños también se conoce como gravedad de daños solo a la propiedad.
Cada CMF es acompañado de una medida de precisión, el error estándar. Un pequeño error
estándar indica que un CMF es exacto. El desarrollo de la Base de Conocimiento del Manual de Seguridad
Vial (HSM) requirió un proceso y procedimiento formalizado para revisar, documentar y filtrar la multitud
de información de seguridad publicada en los últimos 50 años hasta abril de 2008. Los procedimientos
aplicados al desarrollar la base de conocimientos, incluidos los factores de corrección del método (MCF),
se dan en un documento complementario: "Proceso de inclusión y procedimiento de revisión de biblio-
grafía para la Parte D"
Capítulo 3: Segmentos de camino
CONTENIDO
3.1. Efectos de seguridad del segmento de camino Diseño Elementos
3.1.1. Calzada Elementos
3.1.1.1. Carriles
3.1.1.2. Banquinas
3.1.1.3. Medianas
3.1.2. Borde del camino Elementos
3.1.2.1. Borde del camino Geometría
3.1.2.2. Borde del camino Características
3.1.2.3. Borde del camino Barreras
3.1.2.4. Seguridad vial Análisis Programa
3.1.2.5. Borde del camino Peligro Clasificación
3.1.3. Alineación Elementos
3.1.3.1. Horizontal Alineación
3.1.3.2. Vertical Alineación
3.1.3.3. Combinación de alineación horizontal y vertical [Futuro Edición]3-98
3.2. Efectos de seguridad del control de tránsito de segmentos de caminos y
ElementosOperacionales Elementos
3.2.1. Signos
3.2.2. Delineación

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3.2.3. Franjas sonoras
3.2.4. Zonas de paso en dos carriles Caminos
3.2.5. Límites de velocidad [Futuro Edición]
3.2.6. Apaciguamiento del Tránsito
3.2.7. Zonificación de Velocidad
3.2.8. Estacionamiento en la calle
3.3. Seguridad de peatones y ciclistas en Segmentosde Calzada
3.3.1. Veredas y Banquinas
3.3.2. Diseño de cruce a mitad de cuadra y Tránsito Mando
3.3.3. Refugio Peatonal
3.3.4. Rutas en Bicicleta
3.3.5. Rutas Escolares y Zonas Escolares [Futuro Edición]
3.3.6. Problemas meteorológicos [Edición futura]
3.4. Efectos de seguridad de otras caminos Segmento Elementos
3.4.1. Camino Iluminación
3.4.2. Aumentar Vereda Fricción
3.4.3. Acceso Puntos
3.4.4. Colocación de paradas de tránsito [Edición futura]
3.4.5. Clima Números
3.4.6. Materiales de pavimento [Edición futura]
3.4.7. animales [Edición futura]
acceso no señalizado densidad (164)
3.1. Efectos de seguridad del diseño de segmentos de caminos Elementos
Las siguientes secciones informan sobre el efecto de seguridad de los elementos de
diseño en los segmentos de camino. Los componentes de diseño están organizados por ele-
mentos de sección transversal, elementos de camino y elementos de alineación.
3.1.1. Calzada Elementos
Las siguientes secciones contienen información sobre los efectos de seguridad de:
1. carriles
2. banquinas
3. medianas
3.1.1.1. carriles
En el pasado, se suponía que los carriles más anchos eran beneficiosos para la seguridad
por dos razones.
Primero, los carriles más anchos deberían aumentar la separación promedio entre vehículos en
carriles adyacentes. Esto da una zona de amortiguamiento más amplia para absorber cualquier
desviación de los vehículos de su ruta prevista.
Sin embargo, los conductores se adaptan a el camino que ven. Los carriles más anchos tienden
a inducir velocidades de viaje un poco más rápidas (como es evidente en la relación entre el
ancho del carril y la velocidad de flujo libre (1), pág. 20-5) e inducen un seguimiento más cer-
cano. Si esta compleja adaptación a carriles más anchos aumenta o disminuye la seguridad no

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se determina usando la intuición o el juicio de ingeniería.
En segundo lugar, los carriles más anchos dan más espacio para la corrección del con-
ductor en circunstancias cercanas a un choque. Por ejemplo, en una camino con carriles angos-
tos, la falta de atención por un momento lleva a un vehículo sobre el desnivel del pavimento y
hacia un arcén de grava, pero si el carril es más ancho y la banquina pavimentada está pavimen-
tado, la misma falta de atención dará una mayor oportunidad de mantener el equilibrio. vehículo
sobre la superficie pavimentada. En estas circunstancias cercanas al choque, será difícil separar
el efecto del ancho del carril, el ancho de la banquina pavimentada, la pavimentación dla ban-
quina pavimentada, los desniveles, etc.
Es probable que el ancho del carril desempeñe un papel algo diferente en los cami-
nos de uno o varios carriles. Los requisitos de ancho de carril para caminos de un solo carril se
derivaron originalmente de la observación del comportamiento del conductor. Se consideró
apropiado el ancho de carril en el que los conductores no sintieron la necesidad de cambiar a
la derecha cuando se encontraron con un camión que se aproximaba. El mismo criterio se
aplica al carril interior de una camino de carriles múltiples sin dividir, pero no aplicable a los
otros carriles o a los caminos divididos. [Adaptado de Hauer, 2000 (2)].
Las consideraciones sobre carriles para bicicletas se analizan en la Sección 3.3, y
el Capítulo 6 informa sobre el diseño de zonas de trabajo, incluidos los carriles.

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Figura 3-1: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de los atributos
de los carriles en los segmentos de camino
DOCUMENTO DESCRIPCIÓN COMENTARIO
(Harkey, DL, Srinivasan, R., Baek, J., Persaud, B., Lyon,
C., Council, FM, Eccles, K., Lefler, N., Gross, F., Hauer,
E. y Bonneson, J., “Crash Reduction Factors for Traffic
Engineering and ITS Improvements.” NCHRP Project
17-25 Final Report, Washington, DC, Programa Nacio-
nal de Investigación de Caminos Cooperativas, Junta
de Investigación de Transporte, (2008))
Investigué y/o desarrollé valores de CMF
para varios tratamientos de segmentos
de caminos, incluido el aumento del an-
cho de carril y conversiones de cuatro a
tres carriles (es decir, dietas de camino).
Ancho de carril modifi-
cado y dieta vial
CMF.
(Lord, D. y Bonneson, JA, “Desarrollo de factores de
modificación de choques para segmentos de caminos
laterales rurales en Texas”. Reunión anual 86 de la Junta de
investigación de transporte, Washington DC, (2007))
Desarrolló valores CMF para ancho de
carril a lo largo de caminos secundarios
rurales en Texas.
CMF añadido a la síntesis
(3) (Hauer, E., Council, FM y Moham-
medshah, Y., "Modelos de seguridad para segmen-
tos de caminos urbanas de cuatro carriles sin divi-
dir". (2004))
Usó cuatro años de datos de inventario,
tránsito y choques del HSIS para caminos
urbanas de cuatro carriles indivisas en el
estado de Washington para desarrollar
modelos transversales de seguridad.
Añadido a síntesis (ancho de
carril multicarril).
(Torbic, DJ, Harwood, DW, Pfefer, R.,
Neuman, TR, Slack, KL y Hardy, KK, "NCHRP Report 500
Volumen 7: Una guía para reducir las colisiones en cur-
vas horizontales". Washington, DC, Junta de Investiga-
ción del Transporte, Consejo Nacional de Investigación,
(2004))
Varias estrategias para reducir choques
en curvas horizontales.
Sin información adicional; no
añadido a la síntesis.
(4) (Bauer, KM, Harwood, DW, Hughes, WE y Ri-
chard, KR, "Efectos de seguridad del uso de
Carriles angostos y carriles de uso de la banquina pavi-
mentada para aumentar la capacidad de las autopistas
urbanas". Washington, DC, 83.ª reunión anual de la
Junta de Investigación del Transporte, (2004))
Usó datos de HSIS para examinar 50 mi-
llas de una variedad de proyectos en las
autopistas urbanas de California. Meto-
dología empírica Bayes antes/después
aplicada.
CMF añadidos a la síntesis.
(Harwood, DW, "Metodología para predecir el rendi-
miento de seguridad de las arterias urbanas y subur-
banas". Informe provisional del Proyecto NCHRP 17-
26, Washington, DC, Programa Nacional de Investiga-
ción de Caminos Cooperativas, Junta de Investigación
de Transporte, (2004))
En este informe se incluye una revisión
de la bibliografía, incluida una discu-
sión de trabajos anteriores sobre carri-
les.
Sin nuevos conocimien-
tos. No añadido a la sín-
tesis.
(Elvik, R. and Vaa, T., "Handbook of Road Safety
Measures". Oxford, Reino Unido, Elsevier, (2004))
Metanálisis del ancho de carril basado en
los hallazgos de tres estudios
Todos los estudios usados
fueron estudios anteriores a
1985. No añadido a la sínte-
sis.
(5) (Harwood, DW, Rabbani, ER, Richard, KR, McGee,
HW y Gittings, GL, "NCHRP Report 486: Systemwide
Impact of Safety and
Decisiones de diseño de operaciones de tránsito para
proyectos 3R". Washington, DC, Junta de Investiga-
ción de Transporte, Consejo Nacional de Investiga-
ción, (2003))
Estudio de los efectos de los facto-
res viales sobre la seguridad en
proyectos 3R
Añadido a síntesis (ancho de
carril multicarril).

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(Neuman, TR, Pfefer, R., Slack, KL, Hardy, K.
K., Council, FM, McGee, H., Prothe, L. y Eccles, KA,
"NCHRP Report 500 Volume 6: A Guide for Addressing
Run-off-Road Collisions". Washington, DC, Junta de In-
vestigación del Transporte, Consejo Nacional de Inves-
tigación, (2003))
Varias estrategias para reducir los cho-
ques fuera del camino.
(Neuman, TR, Pfefer, R., Slack, KL, Hardy, KK, McGee,
H., Prothe, L., Eccles, K. y Council,
FM, "NCHRP Report 500 Volumen 4: Una guía para
abordar colisiones frontales". Washington, DC, Junta
de Investigación de Transporte, Nacional
Consejo de Investigación, (2003))
Varias estrategias para reducir los cho-
ques frontales.
(Wooldridge, MD, Fitzpatrick, K., Harwood, DW, Potts,
IB, Elefteriadou, L. y Torbic, DJ, "NCHRP Report 502:
Coherencia del diseño geométrico en caminos rurales
de dos carriles de alta velocidad". Washington, DC ,
Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacio-
nal de Investigación, (2003))
El estudio complementa el trabajo reali-
zado para IHSDM; la atención se centra
en la coherencia del diseño geométrico
de los caminos rurales de dos carriles.
Los mismos CMF para el an-
cho de carril que Harwood y
otros (2000) usado en
IHSDM. No añadido a la sín-
tesis.
(6) (Huang, HF, Stewart, JR y Zegeer,CV, "Evaluación
de Reducción de Carril" Vial Dieta"
Medidas sobre Choques y Lesiones." Registro de Inves-
tigación de Transporte, No. 1784, Washington, DC, In-
vestigación de Transporte Junta, Consejo Nacional de
Investigación, (2002) págs. 80-90.)
Se examinaron 11 lugares de dietas via-
les y 25 lugares de comparación simila-
res en seis ciudades de California y dos
de Washington.
Añadido a la síntesis.
(Strathman, JG, Duecker, KJ, Zang, J. y Williams, T.,
"Análisis de atributos de diseño y choques en el sis-
tema de caminos de Oregón". FHWA-OR-RD-02-01,
Washington, DC, Administración Federal de Caminos ,
(2001))
Investigó la relación estadística entre los
choques y los atributos de diseño de ca-
minos en el sistema de caminos del es-
tado de Oregón; desarrollaron modelos
de choque (autopista versus no auto-
pista) (urbano versus no urbano).
No añadido a la síntesis,
cuestiones relativas a la
forma y parámetros del mo-
delo.
(7) (Harwood, DW, Council, FM, Hauer, E., Hughes,
WE y Vogt, A., "Predicción del desempeño de seguri-
dad esperado de vehículos de dos carriles rurales
Caminos." FHWA-RD-99-207, McLean, Va., Ad-
ministración Federal de Caminos, (2000))
La investigación sobre caminos rurales
de dos carriles para la Parte III del HSM
abordó la relación entre el ancho del ca-
rril y la seguridad.
Sugerido por NHCRP 17-
18(4).
(2) (Hauer, E., "Lane Width and Safety". (2000))
Revisión detallada de la bibliografía so-
bre el ancho de los carriles desde la dé-
cada de 1950 hasta 1999, en su mayoría
zonas rurales de dos carriles.
18(4).
(Fitzpatrick, K., Balke, K., Harwood, DW y Anderson,
IB, "NCHRP Report 440: Guía de mitigación de cho-
ques para caminos rurales congestionadas de dos
carriles". Washington, DC, Programa de investiga-
ción de caminos cooperativas nacionales, Junta de
investigación de transporte , (2000))
Revisión de la bibliografía anterior,
solo caminos de dos ca-
rriles.
(Consejo, FM y Stewart, JR, "Efectos de seguridad de la
conversión de caminos rurales de dos carriles a cuatro
carriles basados en modelos transversales". Registro de
Investigación de Transporte, No. 1665, Washington,
DC, Junta de Investigación de Transporte, National Con-
sejo de Investigación, (1999) págs. 35-43.)
Desarrolló modelos para predecir cho-
ques/km-año para caminos típicos de
cuatro carriles divididos y no divididos
usando datos HSIS de cuatro estados
Según lo revisado por Hauer
2000 (ancho de carril de va-
rios carriles). No se encontró
que el ancho de la superficie
fuera un predictor significa-
tivo para caminos no dividi-
dos de 4 carriles. No añadido
a la síntesis.

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Traducción Google
(Gibreel, G. M, Easa, S. M, Hassan, Y., y El-Dimeery, IA,
"Revisión del estado del arte de la consistencia del di-
seño geométrico de caminos". Journal of Transporta-
tion Engineering, Vol. 124, No. 4 , Nueva York, NY, So-
ciedad Estadounidense de Ingenieros Civiles, (1999)
págs. 305-313.)
Revisión de la bibliografía sobre la con-
sistencia del diseño geométrico de cami-
nos, principalmente en caminos rurales
de dos carriles.
Discusión sobre velocidad, seguridad y
rendimiento.
Cuantitativo limitado infor-
mación sobre el efecto de se-
guridad en los carriles; de es-
tudios anteriores (1973-
1975). no añadido a síntesis.
(Lee, J. y Mannering, F., "Análisis de la frecuencia y gra-
vedad de los choques en el camino y gestión de la segu-
ridad en el camino". WA-RD 475.1, Olympia, Departa-
mento de Transporte del Estado de Washington;
(1999))
Análisis de varias características al
borde del camino en aproximada-
mente 100 km de la ruta estatal 3 en
el estado de Washington usando mo-
delos binomiales negativos.
Debido a la incertidumbre de
los elementos del carril en
los modelos, no se agrega a
la síntesis.
(Stewart, D. y Council, FM, "Suavizar o no suavizar, esa
es la cuestión. Un análisis de choques en caminos rura-
les de dos y cuatro carriles de Carolina del Norte".
(1998))
Examinó los efectos de seguridad de
la conversión de dos carriles a cuatro
carriles usando modelos transversales
Según lo revisado por
Hauer 2000 (ancho de ca-
rril de varios carriles). El
ancho del carril no for-
maba parte de los mode-
los finales. No añadido a la
síntesis.
(Wang, J., Hughes, WE y Stewart, R., "Efectos de segu-
ridad del diseño transversal en caminos rurales de va-
rios carriles". FHWA-RD-98-071, McLean, Virginia, Ad-
ministración Federal de Caminos, (1998))
Desarrolló modelos binomiales ne-
gativos y de Poisson para caminos de
varios carriles fuera de autopistas
ancho del carril no for-
maba parte de los mode-
los finales. No añadido a la
síntesis.
(McLean, J., "Relaciones prácticas para la evaluación
de tratamientos de características viales - Informe re-
sumido". ARR 315, Vermont South, Australia, ARRB
Transport Research Ltd, (1997))
Información limitada sobre mejoras.
Sin información cuantita-
tiva; no añadido a la sínte-
sis.
(Curren, JE, "NCHRP Report 369: Uso de banquinas pa-
vimentadas y carriles angostos para aumentar la capa-
cidad de las autopistas". Washington, DC, Junta de In-
vestigación del Transporte, Consejo Nacional de Inves-
tigación, (1995))
Analizó datos de choques para determi-
nar el efecto sobre la seguridad del uso
de banquinas pavimentadas con o sin ca-
rriles angostos para aumentar la capaci-
dad de la autopista; se realizó una eva-
luación de seguridad en cinco corredores
18(4). Revisado por Hauer
2000. No agregado a la sín-
tesis.
(Hadi, MA, Aruldhas, J., Chow, L. y Wattleworth, J., "Es-
timación de los efectos de seguridad del diseño de la
sección transversal para varios tipos de caminos me-
diante regresión binomial negativa". Registro de inves-
tigación de transporte 1500, Washington, DC, Trans-
porte Junta de Investigación, Consejo Nacional de In-
vestigación, (1995) pp. 169-177.)
Se analizaron los datos de choques de FL
para estimar el efecto de los elementos
de diseño de la sección transversal (in-
cluido el ancho del carril) en la seguridad
de los caminos urbanas.
18(4). Según lo revisado por
Hauer 2000 (ancho de carril
de varios carriles). No aña-
dido a la síntesis.
(Zegeer, CV y Council, FM, "Eficacia de la seguridad
de las características de diseño de caminos: Volumen
III - Secciones transversales". FHWA-RD-91-046, Wa-
shington, DC, Administración Federal de Caminos,
(1992))
Discusión del efecto de seguridad de va-
rios elementos de sección trans-
versal.
(McCoy, TA, McCoy, PT, Haden, RJ y Singh, VA, "Evalua-
ción de seguridad de la conversión de estacionamiento
en la calle de paralelo a ángulo". Registro de investiga-
ción de transporte 1327, Washington, DC, Junta de In-
vestigación de Transporte, Consejo Nacional de Investi-
gación, (1991) págs. 36-41.)
Estudió la eliminación de carriles para
dar estacionamiento en ángulo en la
calle en el CBD de Lincoln, Nebraska.
No añadido a la síntesis.
(Harwood, DW, "Informe NCHRP 330: Usación efectiva
del ancho de la calle en las arterias urbanas". Washing-
ton, DC, Junta de Investigación del Transporte, Consejo
Nacional de Investigación, (1990))
Evaluado el efecto de seguridad de reasig-
nar el ancho de las calles arteriales urba-
nas para crear más carriles; 35 proyectos
de mejora
18(4). Revisado por Hauer
2000. No agregado a la sín-
tesis.

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Traducción Google
(Zegeer, CV, Reinfurt, DW, Hummer, J., Herf, L. y Hun-
ter, W., "Efectos de seguridad del diseño de secciones
transversales para caminos de dos carriles". Registro de
investigación de transporte 1195, Washington, DC,
Transporte Junta de Investigación, Consejo Nacional de
Investigación, (1988) pp. 20-32.)
Análisis transversal de datos de siete es-
tados para estudiar los efectos de varios
parámetros del camino, incluido el ancho
del carril.
2000 (ancho de carril de dos
carriles). No añadido a la sín-
tesis.
(Urbanik, T. y Bonilla, CR, "Seguridad y evaluación
operativa de banquinas pavimentadas en autopistas
urbanas". FHWA/TX-87/32+395-1, Austin, Tex., De-
partamento de Caminos y Transporte Público del Es-
tado de Texas, (1986)))
Resume estudios anteriores. Sugerido por NHCRP 17-
18(4). No hay nuevas inves-
tigaciones sobre carriles.
(Harwood, DW, "Informe NCHRP 282: Alternativas de
diseño de carriles múltiples para mejorar los caminos
suburbanas". Washington, DC, Junta de Investigación
de Transporte, Consejo Nacional de Investigación,
(1986))
Modelos de sección transversal para ca-
minos suburbanas de varios
carriles
ancho del carril no es un
predictor estadística-
mente significativo; no
(Glennon, JC, "Efectos de choques de las marcas de lí-
nea central en caminos rurales de bajo volumen". Re-
gistro de investigación de transporte 1027, Washing-
ton, DC, Junta de investigación de transporte, Consejo
Nacional de Investigación, (1985) págs. 7-13.)
Comparación de caminos rurales de bajo
volumen que no estaban marcados, esta-
ban marcados con una línea central dis-
continua o estaban marcados con una lí-
nea central discontinua y franjas de zona
de no rebasar.
Más relevante para la dis-
cusión sobre marcas en el
pavimento. No añadido a
la síntesis.
(Varios, "Síntesis de la investigación de seguridad rela-
cionada con el control del tránsito y los elementos via-
les, volumen 1". FHWA-TS-82-232, Washington, DC,
Administración Federal de Caminos, (1982))
Síntesis de varios estudios para varios
elementos de control de tránsito y cal-
zada.
Sin conocimientos adiciona-
les, no añadidos a la sínte-
sis.
(McCasland, WR, "Modificación de la geometría de las
autopistas para aumentar la capacidad". Revista de in-
geniería de transporte, Vol. 106, No. 6, Nueva York,
NY, Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles,
(1980) págs. 787-801.)
Resume las experiencias de seguridad,
de proyectos anteriores de varios esta-
dos que aumentaron los carriles al redu-
cir el ancho de la banquina
18(4). La revisión de Hauer
indicó una comparación
simple de las tasas de cho-
ques. No añadido a la sínte-
sis.
(Dearinger, JA y Hutchinson, JW, "Sección transversal
y superficie del pavimento". Control de tránsito y ele-
mentos viales: su relación con la seguridad vial Vol.
Revisado, No. 7, Washington, DC, Federación de usua-
rios de caminos para la seguridad y la movilidad,
(1970)))
Revisión del efecto de seguridad de ele-
mentos transversales.
Sin información adicional,
no añadido a la síntesis.

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Traducción Google
Tratamiento: Ampliar ca-
rriles Caminos rurales de
dos carriles
Hauer (2000) (2) realizó una revisión detallada de la bibliografía sobre el ancho de los
carriles desde la década de 1950 hasta 1999. Hauer también volvió a analizar algunos de los datos
usando métodos de investigación mejorados que los disponibles cuando se completaron los es-
tudios originales. Se considera que la revisión de Hauer es la mejor de muchas síntesis y revisiones
realizadas. Hauer concluyó (2):
1. Se acumuló una gran cantidad de evidencia empírica durante varias décadas. La
mayor parte se refiere a caminos rurales de dos carriles. Poco se sabe sobre el
efecto del ancho de carril en caminos de varios carriles o urbanas. caminos.
2. Cuando las secciones del camino difieren en el ancho del carril, tienden a diferir
también en otros aspectos importantes. Esto hace que el aislamiento del efecto de
seguridad del ancho del carrildifícil.
3. A pesar de esta dificultad, existe una gran congruencia entre los resultados. Así, los
CMF obtenidos por Belmont (1954), Cope (1955), Roy Jorgensen (1978), Zegeer y
otros (1987) y Miaou (1996) son muy similares cuando se les lleva al denominador
común de 'todas choques'.
4. Hay, sin embargo, un tema en el que las opiniones difieren. La mayoría de los pri-
meros investigadores encontraron que el beneficio para la seguridad de la amplia-
ción de los carriles alcanza un mínimo de entre 11 y 12 pies. La ampliación adicional
parecía ir en detrimento de la seguridad. Investigadores posteriores, usando quizás
mejores datos y métodos de análisis, lamentablemente optan por usar en sus mo-
delos una forma funcional que nunca llega a un 'fondo'. Tampoco hay ninguna evi-
dencia en su trabajo de que antes de elegir esta forma funcional examinaran si sus
datos indicaban un aumento de choques en carriles más anchos. Por esta razón, en
opinión de Hauer, el peso de la evidencia empírica existente indica que se obtienen
pocos beneficios de seguridad al ensanchar los carriles más allá de los 11 pies y que
el ensanchamiento más allá de los 12 pies va en detrimento de la seguridad (en
carriles de dos carriles). caminos).
5. Existe alguna evidencia empírica sobre el efecto de seguridad de reducir el ancho
de los carriles en arterias urbanas y autopistas cuando el objetivo es agregar un
carril para aumentar la capacidad. Esta evidencia es difícil de interpretar en térmi-
nos del efecto de seguridad del ancho del carril porque cuando se agrega un carril
(incluso cuando no se realizan otros cambios) el flujo/carril se reduce significativa-
mente. cambió.
Desafortunadamente, aunque la tercera conclusión de Hauer señala hallazgos simi-
lares para “todos los choques” de varios estudios, no se especificó un CMF para ningún cambio
en los parámetros del carril. El siguiente resumen de estudios se basa en la síntesis de Hauer.
Belmont (1954) analizó datos correspondientes a rectas rurales de dos carriles, sin es-
tructuras ni intersecciones, predominantemente rectas y niveladas y con un límite de velocidad
señalado de 55 mph (2) . Usando la regresión de Poisson, Hauer volvió a analizar los datos y
desarrolló los siguientes CMF:

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Traducción Google
Ancho del pavimento (en
pies)
18 20 22 24 26 28 30
CMF 1.21 1.05 1.00 1.01 1.06 1.13 1.21
Las desviaciones estándares no se informaron para estas estimaciones y no se pudieron
calcular en base al conocimiento disponible. Además, dado que los datos originales incluían algu-
nos banquinas pavimentadas pavimentados, no es posible simplemente suponer que dividir estos
anchos de pavimento por la mitad dará anchos de carril.
Cope (1955) analizó datos antes/después de 22 proyectos de ampliación de pavimentos
(2). La mayoría de los proyectos involucraron la ampliación de 18 a 22 pies. Se extrajeron los
choques que ocurrieron en las entradas, intersecciones y accesos. Hauer señala que las grandes
reducciones de choques encontradas en el análisis se debieron en parte a la regresión a la media
(RTM), ya que las tasas medias de choques "antes" fueron más altas que el promedio estatal y
porque se observó una mayor reducción para los proyectos con tasas más altas del período “an-
tes” (2). Hauer omitió algunos de los proyectos con los sesgos RTM más obvios y estimó un CMF
de 0,7 para ensanchar de 18 a 22 pies; aproximadamente un 8 % de reducción de choques por
pie de pavimento que se ensancha hasta 22 pies. Esto es más alto que lo que se ve en las cifras
de Belmont mencionadas anteriormente (quizás porque no se eliminó todo el RTM y porque el
"total"
los choques aquí son en realidad un subconjunto más pequeño; se eliminaron los choques de
entrada). Usando 22 pies como "base", se estima que los CMF son:
pies)
18 20 22 24 26 28 30
CMF 1.43 1.16 1.00 ? ? ? ?
Las desviaciones estándares no se informaron para estas estimaciones y no se pudie-
ron calcular en base al conocimiento disponible.
Hauer señala que Roy Jorgensen Associates (1978) intentó originalmente un esfuerzo
de modelado de regresión lineal elaborado usando datos de Maryland, Nueva York y Washing-
ton (2).
Cuando el modelado lineal no produjo resultados satisfactorios, se usó un modelo multiplicativo
para producir factores de modificación de choques. Hauer señala además que, aunque los autores
notaron un aumento constante en la tasa de choques entre anchos de carril de 21 a 22 pies y
anchos de pavimento de
23 pies y más, fusionaron estas dos celdas ("... por conservadurismo en la estimación de los
efectos geométricos sobre la seguridad") (2). Hauer y otros autores creen que este resultado es
cuestionable, y Hauer presenta los CMF no ajustados de su trabajo como:
pies)
18 o me-
nos
19-20 21-22 >23
CMF 1.25 1.10 1.00 1.11
Las desviaciones estándares no se informaron para estas estimaciones y no se pudie-
ron calcular en base al conocimiento disponible.
Zegeer y otros (1987) realizaron un análisis transversal de los datos de siete estados para
estudiar los efectos de varios parámetros de la vía, incluido el ancho del carril (2). Hauer señala
que la forma de la función para el ancho del carril en el modelo resultante obligó a que el efecto
fuera el mismo por pie de aumento del ancho del carril, independientemente del ancho inicial del

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Traducción Google
carril. Por lo tanto, el formulario no permitió un aumento en los CMF para anchos de carril más
amplios, como se vio en los estudios anteriores. (Conversaciones posteriores con los autores indi-
caron que se usaron formas distintas a las del documento final, y que los carriles de 12 pies de
hecho exhibieron una tasa de choques ligeramente más baja). Hauer también señaló que el ha-
llazgo de Zegeer de una reducción del 11% en el total de choques por El aumento de pies de ancho
de carril podría haber sido el resultado del ancho del carril, la curvatura y la frecuencia de acceso,
ya que estas dos últimas variables están correlacionadas con el ancho del carril y, por lo tanto, se
eliminaron del modelo final (2) . Si la reducción del 11% es correcta, usando nuevamente un ancho
de pavimento de 22 pies como base, se obtendrían los siguientes valores. Una vez más, las des-
viaciones estándares no se informaron para estas estimaciones y no se pudieron calcular con base
en el conocimiento disponible.
pies)
18 20 22 24 26 28 30
CMF 1.26 1.12 1.00 0.89 ? ? ?
Miaou (1996a) analizó datos de caminos rurales de dos carriles en Alabama, Michigan y
Washington (2). Hauer no documenta el tipo de análisis realizado, pero se supone que se trataba
de un estudio transversal (regresión). No se describió la forma del modelo usado. Miaou encuen-
tra una reducción del 14 % en los choques de un solo vehículo fuera del camino por cada pie de
aumento en el ancho del carril (2). Convertir este hallazgo en una reducción del total de choques
requiere una estimación del porcentaje del total de choques que son de un solo vehículo fuera
del camino. Si se asume una cifra del 66 % (7) y no se supone ningún efecto del ancho del carril
en los choques de varios vehículos, el CMF resultante sería de aproximadamente 9 % por pie de
ensanchamiento del carril (o 18 % por cada 2 pies de ensanchamiento del ancho del pavimento).
Los valores resultantes son
mostrado a continuación. Nuevamente, las desviaciones estándares no se informaron para estas
estimaciones y no se pudieron calcular en base al conocimiento disponible.
pies)
18 20 22 24 26 28 30
CMF 1.18 1.09 1.00 .92 ? ? ?
Miaou (1996b) también volvió a analizar un subconjunto de 1282 tramos de caminos
rurales puros a partir de los datos originales analizados por Zegeer y otros en 1987 (2). Una vez
más, no se indicó la forma del modelo de regresión, pero parece que la forma no permitía un
“fondo” en choques por milla. Las covariables incluyeron una variable ficticia para el estado,
TMDA por carril, ancho de carril, ancho de arcén, distancia de recuperación al costado del camino,
curvatura horizontal, tipo de terreno, pendiente vertical, pendiente lateral, intersecciones por mi-
lla, accesos por milla, puentes por milla y calificación de peligro al costado del camino. Hauer se-
ñala que los hallazgos indican un CMF de e -0.078 (cambio de ancho de carril en pies)
(2).
Esto se traduciría en una reducción de aproximadamente 7.5 % en el total de choques
por pie de aumento en el ancho del carril. Los valores resultantes se muestran a continuación,
nuevamente usando 22 pies como valor base. Las desviaciones estándares no se informaron para
estas estimaciones y no se pudieron calcular en base al conocimiento disponible.
pies)
18 20 22 24 26 28 30
CMF 1.17 1.08 1.00 .84 ? ? ?
La Figura 3-2 combina los hallazgos de los estudios anteriores, presentando los índices

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Traducción Google
de efectividad derivados de cada uno de los estudios para varios anchos de pavimento para todos
los tipos y gravedades de choques.
Si uno acepta el juicio de Hauer y otros de un aumento en el riesgo de colisión para
anchos de carril de más de 12 pies, y no hay diferencia entre carriles de 11 y 12 pies, entonces las
primeras tres columnas en el Anexo 3-2 son las más relevantes. Si además se plantea la hipótesis
de que la cantidad de sesgo RTM en los resultados es insignificante hasta cierto punto (o fue
minimizada por el nuevo análisis de Hauer en algunos casos), entonces, a excepción del estudio
de Cope, los hallazgos del estudio son algo consistentes. Dado que los errores estándares para
cada resultado del estudio no estaban disponibles o no eran calculables, el promedio combinado
se calculó como el promedio aritmético de los estudios, excluyendo Cope (p. ej., para 18 pies,
(1,21+1,25+1,26+1,18+1,17) / 5
= 1,21). Se calculó una estimación del error estándar para el promedio combinado con base
en la Ecuación 3-1, y luego se aplicó un factor de corrección del método de 3 debido a las
variaciones en las características del lugar entre los estudios.
Ecuación 3-1: Estimación de s ideal para promedio aritmético de estudios
s 
donde n = tamaño de la muestra (en este
caso 5 estudios) x i = índice de efectivi-
dad del estudio i
Figura 3-2: CMF individuales y combinados para ancho de carril para todos los tipos de choques
en caminos rurales de dos carriles según lo revisado por (Hauer, 2000) (2)
Estudiar
Ancho de pavimento en pies
(ancho de carril en pies)
18 (9) 20 (10) 22 (11) 24 (12)
Belmont 1.21 1.05 1.00 1.01
Afrontar 1.43 1.16 1.00 ?
Jorgenson 1.25 1.10 1.00 1.11
Zegeer 1.26 1.12 1.00 0.89
Miaou(a) 1.18 1.09 1.00 0,92
Miau(b) 1.17 1.08 1.00 0.84
Promedio de todos
los estudios excl.
Afrontar
1.21 1.09 1.00 0,95
S ideal 0.040 0.026 0 0.107
FCM 3 3 3 3
S 0.121 0.078 0.000 0.321
1
n −1
x − x

13/661
Traducción Google
Como parte del desarrollo del módulo de predicción de choques para el Modelo in-
teractivo de diseño de seguridad vial (IHSDM) de la FHWA, un panel de expertos usó una com-
binación de la revisión de Hauer y su conocimiento personal para definir los CMF para el ancho
de carril en caminos rurales de dos carriles (7).
Como se indica en el Anexo 3-3, los CMF provistos son para tipos de choques seleccio-
nados (es decir, un solo vehículo que se sale del camino, múltiples vehículos en la misma direc-
ción y varios vehículos en la dirección opuesta). Sin embargo, Harwood y otros daron una ecua-
ción de conversión. para convertirlos en CMF para el total de choques (7). Usando esa ecuación,
y convirtiendo los hallazgos para TMDA de 2,000 veh/día y más a una base de ancho de carril de
11 pies de 1.0 para corresponder con los hallazgos anteriores, se derivan los siguientes CMF
(Anexo 3-4).
Figura 3-3: CMF para ancho de carril para tipos de choques seleccionados en caminos rurales de dos carriles (7)
Figura 3-4: CMF para ancho de carril en caminos rurales de dos carriles con TMDA de 2000
veh/día o más (7)
Ancho del pavimento
(pies) [Ancho del carril
(pies)]
18
[9]
20
[10]
22
[11]
24
[12]
Tipos de choques se-
leccionados
1.42 1.23 1.00 0,95
Choques totales 1.15 1.08 1.00 0.98
Se observa que los resultados para el total de choques aquí son similares, pero ligera-
mente más bajos que los CMF derivados para carriles de 9 pies y 10 pies en el Anexo 3-2. Con
toda probabilidad, los valores de la Figura 3-3 y la Figura 3-4 se usan con más frecuencia que
cualquier otro, ya que estos valores se incorporan en
IHSDM, el borrador del capítulo prototipo del HSM y otras referencias actuales, como la serie
NCHRP Report 500. La figura 3-3 da un CMF para diferentes niveles de TMDA; por lo tanto, se
sugiere que los CMF usados en el IHSDM también se utilicen en el HSM (es decir, Anexo 3-3 y
Anexo 3-4).

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Traducción Google

15/661
Traducción Google
Sin embargo, se observa que las reducciones de choques que se muestran para una conversión
de carriles de 11 a 12 pies son cuestionables. En lugar de más investigación, la solución es confiar
en los CMF desarrollados para el Capítulo 8 del HSM (Anexo 3-3).
Autopistas rurales de varios carriles; autopistas; autopistas; Urbano y suburbano
arteriales
Hauer (2000) señaló en su revisión de la bibliografía hasta 1999 que, “Poco se sabe sobre el
efecto del ancho de carril en vías de varios carriles o vías urbanas” (2). Hauer revisó cinco estu-
dios de ancho de carril y superficie en caminos de varios carriles: Harwood, 1986; Hadi y otros,
1995; Stewart y Consejo, 1998; Wang y otros, 1998; y Stewart y Council, 1999. Ninguno de los
estudios dio suficiente
cuantificación del efecto de seguridad del ancho de carril en autopistas, autopistas o arterias de
varios carriles (2). Sólo el Hadi y otros el estudio incluyó el ancho del carril como una variable en
los modelos desarrollados; el siguiente resumen se basa en la revisión de Hauer.
Haddi y otros (1995) desarrollaron modelos transversales binomiales negativos que pre-
dicen la seguridad para nueve clases de caminos. (2) Si bien se examinó tanto el ancho del carril
como el ancho del pavimento para incluirlos en los modelos finales de varios carriles, solo se
encontró que el ancho del carril era un predictor estadísticamente significativo en tres de los siete
modelos de varios carriles, y no se encontró que el ancho del pavimento fuera significativo. ser
un predictor estadísticamente significativo en cualquiera de los cuatro modelos donde se analizó.
Hauer señaló que esto solo significaba que estas variables no eran lo suficientemente importan-
tes desde el punto de vista estadístico para incluirlas en los modelos (2). Cuando se alcanzó la
significación estadística, los hallazgos indicarían una reducción del 11 % en los choques por pie
de ancho de carril en caminos sin dividir de cuatro carriles y una reducción de más del 35 % en
los choques por pie de ancho de carril en las autopistas urbanas. Hauer señala que estos últimos
hallazgos son claramente excesivos y que la forma del modelo obligó al ancho del carril a tener
un efecto continuo sin importar qué tan ancho sea el carril (es decir, los carriles de 12 pies se
verían obligados a ser más seguros que los carriles de 11 pies, los carriles de 13 pies más seguro
que 12 pies, etc.), una conclusión que Hauer cuestiona (2).
El metanálisis del ancho de carril de Elvik y Vaa (2004) usó los resultados de tres estudios
(8). Todos eran estudios anteriores a 1985, y Hauer revisó el único estudio estadounidense usado,
pero no se consideró un estudio "clave". Elvik y Vaa no buscaron efectos de seguridad por ancho
de carril; más bien, revisaron los hallazgos de los estudios basados en cambios de menos de "es-
tándares de diseño" a un ancho que cumple con los estándares. En su resumen, Elvik y Vaa indican
que los hallazgos fueron “inconsistentes”. No se agregó información a esta síntesis de conoci-
miento.
En un estudio reciente de los efectos de los factores viales sobre la seguridad en proyectos 3R,
Harwood y otros (2003) revisaron en detalle CMF anteriores (5). Para el ancho de carril, los autores
usaron los CMF de Harwood y otros (2000) (7) que fueron desarrollados para caminos rurales de
dos carriles. Para los caminos de varios carriles, los CMF originales se sometieron a un factor de
corrección para el total de choques para cada tipo de camino. Para caminos sin dividir de 4 carri-
les, el factor de corrección aplicado fue de 0,75. Para vías divididas de 4 carriles, el factor de co-
rrección fue de 0,5. Si bien no hay información en el informe sobre cómo se desarrollaron estos
factores de corrección, la consulta con el autor indicó que un panel de expertos desarrolló los
factores de corrección. Usando estos factores para ajustar los CMF de choques totales en la figura
3-4, se desarrollan los siguientes CMF para choques totales en caminos de cuatro carriles (
Anexo 3-5). Como se ilustra en Harkey y otros (2008), los valores CMF para el efecto del ancho de

16/661
Traducción Google
carril en caminos rurales de varios carriles se calculan usando la Ecuación 3-2 (168):
Ecuación 3-2: Estimación CMF de ancho de carril para caminos rurales de varios carriles
CMF = f (CMF RA – 1.0)P RA + 1.0
donde f = factor para el tipo de calzada (0,75 para varios carriles sin dividir
y 0,50 para divididos)
CMF RA = factor de modificación de choques para choques relacionados (de-
terminado para caminos rurales de dos carriles)
P RA = proporción del total de choques constituida por choques relacionados
Harkey y otros (2008) señalan que hay menos confianza en el CMF rural de varios carriles que
en el CMF para caminos rurales de dos carriles.
Figura 3-5: CMF para ancho de carril para caminos de cuatro carriles (5)
Ancho de carril
(pies)
9 10 11 12
Cuatro carriles sin divi-
dir
1.11 1.06 1.00 0.99
Cuatro carriles dividi-
dos
1.08 1.04 1.00 0.99
Hauer y otros (2004) usaron cuatro años de datos de inventario, tránsito e choques del
HSIS para caminos urbanas de cuatro carriles sin división en el estado de Washington para desa-
rrollar modelos transversales de seguridad (3). Además de la sección transversal estándar del ca-
mino (p. ej., ancho de carril y arcén) y la alineación (p. ej., pendiente y curvatura horizontal), se
usaron bases de datos complementarias y revisiones de registros de video para agregar datos
sobre elementos tales como la zona despejada del camino y la calificación de riesgo en el camino,
recuentos de entradas y puntos de acceso, la presencia de estacionamiento y carriles de dos ca-
rriles para girar a la izquierda. Dado que el ancho del carril no estaba en los datos originales, se
desarrolló a partir del ancho de la superficie y el número de carriles, con una corrección del ancho
de estacionamiento (donde se permitía estacionar). El rango fue de 10 pies a 12 pies. Los modelos
multinomiales negativos se desarrollaron por separado para choques fuera y en el camino. La
elección de qué variables predictoras incluir en el modelo final y la elección de la forma funcional
de cada predictor se basaron en un análisis de la relación del predictor con los choques dados los
parámetros incluidos previamente, un proceso iterativo que no se ve en otros esfuerzos de mo-
delado. No se encontró que el ancho del carril estuviera relacionado con los choques fuera del
camino en estas caminos urbanas de cuatro carriles sin dividir. En el modelo de choques en ca-
mino, los autores observaron una relación muy débil entre el ancho del carril y la seguridad, con
un aumento de los choques de aproximadamente un 1,5 % por pie a medida que el ancho del
carril aumentaba de 10 a 12 pies (3) .
En resumen, hay poca evidencia en la bibliografía de que el ancho del carril afecte la tasa de
choques por milla en caminos de varios carriles. Todos los hallazgos se derivan de estudios trans-
versales, donde los efectos del ancho de carril posiblemente podrían estar enmascarados por la
correlación con otros predictores. Los únicos CMF definitivos mencionados en la bibliografía son
los de Harwood y otros (
Anexo 3-5), que se basan en la modificación del panel de expertos de los CMF de caminos rurales
de dos carriles (que se basaron en una revisión anterior de la bibliografía realizada por paneles
de expertos). En este momento, este es el mejor conocimiento disponible para el HSM.
caminos secundarios rurales

17/661
Traducción Google
Lord y Bonneson (2007) desarrollaron CMF para caminos laterales rurales usando datos
de Texas (169). Lord y Bonneson investigaron los caminos laterales rurales independientes de los
caminos típicos de dos carriles porque tienen acceso restringido a lo largo de al menos un lado
del camino, un mayor porcentaje de tránsito de giro y terminales periódicas de caminos laterales
en rampa con control de rendimiento. Debido a estas diferencias, es probable que un tratamiento
dado tenga un efecto diferente en la seguridad vial lateral rural que en la seguridad vial rural de
dos carriles. La figura 3-6 ilustra los CMF para el ancho de los carriles en caminos secundarios
rurales entre distribuidores sucesivos.
Figura 3-6: Efectos de seguridad del ancho de carril para caminos secundarios rurales (169)
El ancho de carril promedio representa el ancho total de la calzada dividida por el nú-
mero de carriles directos en la calle lateral. En relación con los carriles de 12 pies, los carriles de
9 pies de ancho aumentan el número de choques más que los carriles de 10 u 11 pies.
En el desarrollo de este CMF se consideraron caminos laterales de un solo sentido y
de dos sentidos. El desarrollo de este CMF se limitó a anchos de carril de 9 a 13 pies y valores
de ADT de 110 a 6168 veh/día.
En resumen, la investigación de Lord y Bonneson (2007) presenta los únicos CMF defi-
nitivos para el ancho de carril en caminos secundarios rurales. En este momento, este es el mejor
conocimiento disponible para el HSM.
Tratamiento: agregar carriles en el derecho de vía existente estrechando los carriles
y banquinas pavimentadas existentes Caminos rurales de dos carriles
No aplica.
Autopistas rurales de varios carriles; autopistas; Autopistas
La revisión de Hauer de Curren (1995) revela cierta información sobre el efecto de se-
guridad de agregar carriles en un derecho de paso existente mediante el estrechamiento de los
carriles y banquinas pavimentadas existentes (2) . Curren (1995) examinó los efectos en la segu-
ridad de agregar carriles en las autopistas mediante el estrechamiento de carriles y banquinas
pavimentadas, comparando aproximadamente 50 millas de corredores interestatales "alterados"
en cuatro estados con 35 millas de corredores "inalterados".

18/661
Traducción Google
tramos de la misma ruta. Citando problemas con la metodología de análisis original, Hauer volvió
a analizar la única ruta en la que se podía realizar un análisis de grupo de comparación antes/des-
pués. Hauer descubrió que la tasa de choques por milla aumentó en un 68 % en las autopistas
suburbanas y en un 26 % en las autopistas urbanas (2). No se informó información suficiente
para determinar un error estándar para estos aumentos.
En el estudio más reciente sobre la definición de nuevos carriles a partir del ancho del
pavimento existente, Bauer y otros (2004) usaron datos de HSIS para examinar 50 millas de pro-
yectos en autopistas urbanas de California (4).
Los proyectos involucraron la conversión de cuatro carriles a cinco en una dirección o de cinco
carriles a seis carriles en una dirección. En casi todos los casos, el carril agregado fue un carril
HOV durante al menos una parte de cada día. Si bien los anchos de los carriles y los banquinas
pavimentadas diferían entre los proyectos, la mayoría implicó estrechar los carriles de 12 pies a
11 pies, con los banquinas pavimentadas interiores reducidos para capturar el ancho adicional
necesario para el carril adicional. Todos los caminos de tratamiento, de referencia y de control
aguas arriba y aguas abajo tenían barreras medianas tanto en el período anterior como posterior.
Usando la metodología empírica de antes y después de Bayes, Bauer y otros encontró
que las conversiones de cuatro a cinco carriles, en promedio, resultaron en un aumento promedio
estadísticamente significativo en la frecuencia total de choques del 11% (4). Los proyectos de
conversión de cinco carriles a seis carriles dieron como resultado un aumento promedio en la
frecuencia total de choques del 3 %, que no fue estadísticamente significativo. Los errores están-
dares informados por Bauer y otros para los cambios promedio en la frecuencia de choques se
multiplicó por un factor de 1,8 (calificación media-alta); los valores resultantes se presentan en el
Anexo
3-7.
Bauer y otros también encontró que la posible "migración de choques" a lugares adya-
centes aguas abajo (donde el carril adicional ya no existía) es un aumento de choques no esta-
dísticamente significativo para las conversiones de cuatro carriles a cinco carriles del 1% al 9%,
y un aumento estadísticamente significativo aumento del 17% al 21% aguas abajo de las conver-
siones de cinco carriles a seis carriles (Anexo 3-7) (4). Un efecto que potencialmente compensó
la migración de choques en las conversiones de cinco carriles a seis carriles fue una disminución
no significativa en la frecuencia de choques para los segmentos de autopista aguas arriba del
lugar de conversión (donde el carril agregado alivia la congestión y las colas). Bauer y otros nó-
tese que debido a las diferencias en los hallazgos para los dos tipos de proyectos, los resultados
obtenidos son difíciles de generalizar a las autopistas urbanas en su conjunto (4).
Figura 3-7: CMF para dar un carril adicional en autopistas urbanas al estrechar los carriles de 12
pies a 11 pies o más y estrechar la banquina pavimentada interior (4)
autor, fe-
cha
Tratamiento
/ Elemento
Configura-
ción
Tipo de
camino y
volumen
Tipo de
choque y
gravedad
Índice de Efica-
cia, t ajustado
Estimar de
estándar
Error,
s
Posible mi-
gración de
choques
Bauer y
otros,
2004
Conversión de
cuatro a cinco
carriles
Urbano
autopista,
79.000 a
128,000
vpd, una
sola di-
rección
Todos los ti-
pos, todas
las graveda-
des
1.11 0.05 0,80% (no
estadística-
mente sig-
nificativo)

19/661
Traducción Google
Bauer y
otros,
2004
Conversión de
cuatro a cinco
carriles
Urbano
autopista,
79.000 a
128,000
vpd, una
sola di-
rección
Todos los ti-
pos;
muerte, le-
siones y re-
molque
PDO
1.10 0.07 7,56% (no
estadística-
mente sig-
nificativo)
autor, fe-
cha
Tratamiento
/ Elemento
Configura-
ción
Tipo de
camino y
volumen
Tipo de
choque y
gravedad
Índice de Efica-
cia, t ajustado
Estimar de
estándar
Error,
s
Posible mi-
gración de
choques
Bauer y
otros,
2004
Conversión de
cuatro a cinco
carriles
Urbano
autopista,
79.000 a
128,000
vpd, una
sola di-
rección
Todos los ti-
pos, morta-
les y con le-
siones
1.11 0.08 8,81% (no
estadística-
mente sig-
nificativo)
Bauer y
otros,
2004
Conversión
de cinco a
seis carriles
Urbano
autopista,
77.000 a
126,000
vpd, una
sola di-
rección
Todos los ti-
pos, todas
las graveda-
des
1.03 0.08 18,11%
(Estadística-
mente signifi-
cante)
Bauer y
otros,
2004
Conversión
de cinco a
seis carriles
Urbano
autopista,
77.000 a
126,000
vpd, una
sola di-
rección
Todos los ti-
pos;
muerte, le-
siones y re-
molque
PDO
1.04 0.11 17,33%
(Estadística-
mente signifi-
cante)
Bauer y
otros,
2004
Conversión
de cinco a
seis carriles
Urbano
autopista,
77.000 a
126,000
vpd, una
sola di-
rección
Todos los ti-
pos, morta-
les y con le-
siones
1.07 0.13 21,33%
(Estadística-
mente signifi-
cante)
En resumen, las reducciones de congestión y demoras que resultan de definir carriles
adicionales en un ancho de superficie determinado resultan en un aumento de los choques.
Dada la metodología usada en los dos estudios disponibles, la mejor estimación del efecto de
seguridad para las autopistas donde se agregan carriles HOV a las autopistas al reasignar el an-
cho del pavimento existente se basa en Bauer y otros estudio (Anexo 3-7).
Arterias urbanas y suburbanas
Hauer (2000) concluyó que, “Existe alguna evidencia empírica sobre el efecto de segu-
ridad de reducir el ancho de los carriles en arterias urbanas y autopistas cuando el objetivo es
agregar un carril para aumentar la capacidad. Esta evidencia es difícil de interpretar en términos
del efecto de seguridad del ancho del carril porque cuando se agrega un carril (incluso cuando
no se realizan otros cambios) el flujo/carril cambia significativamente” (2) . Hauer revisó Har-
wood (1990), y el siguiente resumen se basa en esa revisión.
Harwood (1990) analizó datos de antes y después de 35 proyectos en arterias urbanas
donde los carriles existentes se estrecharon para agregar carriles adicionales. Harwood encontró
grandes aumentos de choques en la conversión de una camino de dos carriles a una camino de
cuatro carriles sin dividir, pero los aumentos de choques se produjeron principalmente en las

20/661
Traducción Google
entradas de vehículos e intersecciones, lo que refleja otros factores (2) . Cuando un sistema de 5
carriles (con TWLTL) se convirtió en 7 carriles (con TWLTL), hubo un aumento en las tasas de
choques a mitad de cuadra y en las intersecciones. Cuando una vía dividida de 6 carriles se con-
virtió en una vía dividida de 8 carriles, el aumento de choques fue solo en las intersecciones.
Hauer señaló que no es posible separar los efectos de los cambios de ancho de carril de otros
efectos (como la adición de TWLTL o la mediana) (2). Los CMF no pudieron desarrollarse a partir
de este estudio.
Tratamiento: “Dietas de camino” (eliminar los carriles directos del derecho de vía existente)
Caminos rurales de dos carriles; Autopistas rurales de varios carriles; autopistas; Autopistas
No aplica.
Arterias urbanas y suburbanas
Las “dietas viales” son generalmente conversiones de caminos no divididas de cuatro
carriles en tres carriles (dos de paso más un carril central de doble sentido para girar a la iz-
quierda). El camino restante se convierte en carriles para bicicletas, veredas o estacionamiento
en la calle (6).
Huang y otros (2002) examinaron 11 lugares de “dieta vial” y 25 lugares de comparación
similares en seis ciudades de California y dos de Washington. Usando un método de comparación
por pares antes y después en el examen de las frecuencias de choques, Huang y otros encontró
que, “La relación de riesgo estimada indica que el porcentaje de choques en lugares de dieta en
camino en el período “después” es aproximadamente un 6 % menos probable que un choque en
un lugar de comparación, con límites de confianza del 95 % de 0.003 y 0.106. Por lo tanto, en
promedio, las frecuencias de choques en las “dietas viales” en el período “después” fueron apro-
ximadamente un 6 % más bajas que en los lugares de comparación correspondientes” (6). Esto
se traduce en un índice de eficacia de 0,94. El error estándar se basa en los límites de confianza
del 95 % (divididos por 4) dados por Huang y otros, multiplicados por un factor de corrección del
método de 3 (puntuación baja), debido a la probable selección de lugares para implementar la
“dieta vial” basado en un alto número de choques, lo que da como resultado una estimación de
error estándar de 0,078.
Un segundo análisis intentó corregir las posibles diferencias en la exposición entre el
tratamiento de la “dieta de camino” y los lugares de comparación, y entre los períodos antes y
después. Huang y otros desarrollaron modelos de regresión binomial negativa para lugares donde
ADT estaba disponible (ocho lugares de "dieta vial" y 14 lugares de comparación). Este análisis no
mostró diferencias en los choques entre los períodos antes y después del tratamiento frente a los
lugares de comparación (6). Un análisis más detallado de la gravedad de los choques y los tipos
de choques no muestra diferencias estadísticamente significativas debido al tratamiento de la
"dieta de camino". Huang y otros concluyó que las “dietas viales” parecen disminuir el total de
choques “en un seis por ciento o menos” (6).
Huang y otros no pudieron realizar un análisis empírico de Bayes (EB) debido a
limitaciones de datos, y el modelo basado en tasas se realizó en una muestra limitada.
Harkey y otros (2008) usó los datos de Huang y otros (6) estudio junto con datos adicio-
nales recopilados por Pawlovich y otros (170) y realizó un análisis EB de los conjuntos de datos
agregados. Esto dio un gran grupo de lugares que abarcó una serie de entornos viales en los que
se implementaron las "dietas viales". La figura 3-8 presenta los resultados del análisis para cada
conjunto de datos junto con los resultados agregados. Los lugares en Iowa variaron en TMDA de
3,718 a 13,908 y estaban predominantemente en rutas estadounidenses o estatales en pequeños

21/661
Traducción Google
pueblos urbanos con una población promedio de 17,000. Los lugares en Washington y California
variaron en TMDA de 6,194 a 26,376 y estaban predominantemente en corredores en entornos
suburbanos que rodeaban ciudades más grandes con una población promedio de 269,000.
Figura 3-8: CMF para “Dietas de camino” (168)
conjunto de
datos
CMF Error estándar
I A 0.534 0.020
CA y WA 0.811 0.025
Todo 0.707 0.016
La investigación de Harkey y otros (2008) es un estudio más definitivo, ya que se basa
en un conjunto de datos mucho más grande y usó un enfoque de análisis EB.
3.1.1.2. Banquina
Los propósitos principales de dar banquinas son:
 Acomodar los vehículos detenidos para que no invadan el recorrido carril
 facilitar la calzada mantenimiento
 Facilitar el acceso por emergencia vehículos
 Proteger la integridad estructural de la vereda
 Proporcione espacio para que los vehículos más lentos se muevan y permita que
los vehículos más rápidos pasen (en algunos casos de conducción). culturas)
Los propósitos principales de la pavimentación de los banquinas pavimentadas son: pro-
teger la estructura física del camino del daño causado por el agua, proteger la banquina pavimen-
tada de la erosión de los vehículos extraviados y mejorar la capacidad de control de los vehículos
extraviados. Como subproducto de estos propósitos, la banquina pavimentada pavimentado da
una superficie bastante nivelada y libre de obstáculos.
Si bien la intención original de los banquinas pavimentadas era proveer para los vehícu-
los que tienen que detenerse (es decir, paradas involuntarias o de emergencia), la banquina pa-
vimentada completamente pavimentado también induce cierta cantidad de frenado voluntario.
Los vehículos detenidos en los banquinas pavimentadas representan un peligro considerable. Se
estimado que más del 10% de todos los choques mortales en las autopistas están asociados con
vehículos parados en la banquina pavimentada o con las maniobras asociadas con salir y regresar
al exterior. carril.
Otras preocupaciones con dar banquinas más anchos incluir:
 La posibilidad de que los banquinas pavimentadas más anchos resulten en veloci-
dades de operación más altas, lo que a su vez tiene un impacto en los choques
gravedad
 Lado más empinado o taludes traseros que resultan de un ancho de vía más ancho
y un derecho de paso limitado
 Conductores que optan por usar la banquina pavimentada más ancho como vía carril

22/661
Traducción Google
De ello se deduce que el efecto neto de seguridad de los banquinas pavimentadas es
una suma de varias tendencias posiblemente opuestas: el efecto beneficioso de permitir la re-
cuperación segura de vehículos extraviados y las tendencias perjudiciales de invitar a algunas
paradas voluntarias en los banquinas pavimentadas, viajes más rápidos, la posibilidad de cami-
nos más empinadas cuestas y el uso dla banquina pavimentada para viajar.
Varios factores dificultan extraer el efecto de seguridad del ancho de la banquina y la
pavimentación de la banquina a partir de la evidencia empírica. Por ejemplo, los carriles angostos,
los banquinas pavimentadas angostos sin pavimentar y un borde de camino implacable a menudo
van de la mano. Esta tendencia se produce por tres razones. Primero, muchos estándares de
diseño geométrico se relacionan con la cantidad de tránsito. Los caminos con poco tránsito tien-
den a tener carriles y banquinas pavimentadas más angostos, pendientes laterales más pronun-
ciadas, curvas más pronunciadas, distancias visuales más cortas, etc. más ancho debe significar
que la pendiente lateral será más empinada o el carril más estrecho. La tercera razón de la estre-
cha asociación entre las características del camino es temporal. hubo un histórico
evolución hacia estándares de diseño vial más generosos. Por lo tanto, los caminos más
antiguas tienden a tener carriles y banquinas pavimentadas más angostos que los caminos
de nuevo diseño. [Adaptado de Hauer (2000) (9).]
Esta sección incluye una discusión sobre el ancho de la banquina para caminos de dos
carriles y de varios carriles, y una discusión sobre la efectividad de la seguridad de varios tipos
de banquinas. Los peatones y ciclistas se analizan en detalle en la Sección 3.3.
Figura 3-9: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de los atributos de los
banquinas pavimentadas en los segmentos de caminos
(Harkey, DL, R. Srinivasan, J. Baek, B. Persaud, C. Lyon, FM
Council, K. Eccles, N. Lefler, F. Gross, E. Hauer, J. Bonneson,
“Crash Reduction Factors for Traffic Engineering and ITS Im-
provements”, NCHRP Project 17- 25 Final Report, Washington,
DC, Programa Nacional de Investigación de Caminos Coopera-
tivas, Junta de Investigación de Transporte, (2008))
Investigué y/o desarrollé valores
de CMF para una serie de trata-
mientos de segmentos de cami-
nos, incluida la adición o amplia-
ción de un arcén pavimentado en
caminos rurales de varios carriles.
tesis.
(Lord, D., JA Bonneson, “Desarrollo de factores de modificación
de choques para segmentos de caminos laterales rurales en Te-
xas”, 86. a reunión anual de la Junta de investigación de trans-
porte, Washington DC, (2007))
Desarrolló valores CMF para
el ancho de la banquina a lo
largo de caminos secunda-
rios rurales en Texas.
CMF añadido a la síntesis
(Torbic, DJ, Harwood, DW, Pfefer, R., Neuman, T.R., Slack, KL y
Hardy, KK, "NCHRP Report 500 Volumen 7: Una guía para redu-
cir las colisiones en curvas horizontales". Washington, DC,
Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de In-
vestigación, (2004))
Se refiere a estrategias en la Guía
ROR, que se refirió a Harwood, y
otros, 2000, revisado anterior-
mente para CMF de ancho/tipo de
banquina
tesis.
Proyecto NCHRP 17-26 “Metodología para predecir el rendi-
miento de seguridad de las arterias urbanas y suburbanas”
http://www4.trb.org/trb/crp.nsf/All+Projects/NCHRP+17-26 _
Proyecto en curso. Resultados no disponibles.
(3) (Hauer, E., Council, FM y Mohammedshah, Y., "Modelos
de seguridad para caminos urbanas sin dividir de cuatro ca-
rriles
Segmentos." (2004))
Desarrolló modelos multinomiales
negativos que relacionan choques
dentro y fuera del camino con ele-
mentos de diseño en caminos no di-
vididas de cuatro carriles

23/661
Traducción Google
(Neuman, TR, Pfefer, R., Slack, KL, Hardy, KK, Council, FM,
McGee, H., Prothe, L. y Eccles, KA, "NCHRP Report 500 Vol-
ume 6: A Guide for Addressing Run- Colisiones todoterreno".
Washington, DC, Junta de Investigación del Transporte, Con-
sejo Nacional de Investigación, (2003))
Referido a Harwood y otros,
2000, revisado anterior-
mente para ancho de ban-
quina/tipo CMF
tesis.
(Neuman, TR, Pfefer, R., Slack, KL, Hardy, KK, McGee, H.,
Prothe, L., Eccles, K. y Council, FM, "NCHRP Report 500 Vol-
ume 4: A Guide for Addressing Head -Sobre colisiones." Wa-
shington, DC, Junta de Investigación de Transporte, Consejo
Nacional de Investigación, (2003))
Referido a Harwood y otros,
2000, revisado anterior-
mente para ancho de ban-
quina/tipo CMF
tesis.
(Wooldridge, MD, Fitzpatrick, K., Harwood, DW, Potts, IB,
Elefteriadou, L. y Torbic, DJ, "NCHRP Report 502: Coheren-
cia del diseño geométrico en caminos rurales de dos carriles
de alta velocidad". Washington, DC , Junta de Investigación
del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, (2003))
El estudio complementa el trabajo
realizado para IHSDM; la atención se
centra en la coherencia del diseño
geométrico de los caminos rurales
de dos carriles.
Los mismos CMF para el
ancho de carril que Har-
wood y otros (2000)
usado en IHSDM. No aña-
dido a la síntesis.
(5) (Harwood, DW, Rabbani, ER, Richard, KR, McGee, HW y
Gittings, GL, "NCHRP Report 486:
Impacto en todo el sistema de las decisiones de diseño de
operaciones de tránsito y seguridad para proyectos 3R".
Washington, DC, Junta de Investigación de Transporte,
Consejo Nacional de Investigación, (2003))
Revisó estudios anteriores y ex-
trajo o definió CMF para varios
elementos de diseño en caminos
de varios carriles
Agregado a síntesis, ancho
de banquina y tipo de ban-
quina.
(Strathman, JG, Duecker, KJ, Zang, J. y Williams, T., "Análisis de
atributos de diseño y choques en el sistema de caminos de
Oregón". FHWA-OR-RD-02-01, Washington, DC, Administra-
ción Federal de Caminos , (2001))
Desarrolló CMF basados en coefi-
cientes de modelos NB y ZINB para
elementos de diseño en autopistas y
no autopistas
Sugerido por NCHRP 17-
18(4). No añadido a la sínte-
sis, cuestiones relativas a la
forma y parámetros del
modelo.
(Fitzpatrick, K., Balke, K., Harwood, DW yanderson,
IB, "Informe NCHRP 440: Guía de mitigación de choques para
caminos rurales congestionadas de dos carriles". Washington,
CORRIENTE CONTINUA,
Programa Nacional de Investigación de Caminos
Cooperativas, Junta de Investigación de Trans-
porte, (2000))
Referido a Zegeer (1987) y Harwood
(2000) – ambos revisados anterior-
mente
tesis.
(7) (Harwood, DW, Consejo, FM, Hauer, E., Hughes,
WE y Vogt, A., "Predicción del rendimiento de seguridad es-
perado de los caminos rurales de dos carriles". FHWA-RD-
99-207, McLean, Virginia, Administración Federal de Cami-
nos,
(2000))
Desarrolló SPF y CMF para una va-
riedad de elementos de diseño en
segmentos rurales de dos carriles.
18(4). Añadido a la síntesis.
(9) (Hauer, E., "Ancho de arcén, pavimentación de arcén y
seguridad". (2000))
Revisó la bibliografía de CMF y SPF
sobre SW y volvió a analizar algunos
conjuntos de datos
18(4). Evaluación de varios
estudios agregados a la sín-
tesis y ampliados.
(Hanley, KE, Gibby, AR y Ferrara, TC, "Análisis de los factores de
reducción de choques en los caminos estatales de California".
Registro de investigación de transporte, No. 1717, Washington,
DC, Junta de investigación de transporte, Consejo Nacional de
Investigación, (2000) págs. 37-45.)
Se llevó a cabo un análisis EB an-
tes/después de dos proyectos de
ensanchamiento de banquinas
Tamaño de muestra pe-
queño, el resultado es mu-
cho más alto que todos los
demás estudios.
(Lee, J. y Mannering, F., "Análisis de la frecuencia y gravedad
de los choques en el camino y gestión de la seguridad en el ca-
mino". WA-RD 475.1, Olympia, Departamento de Transporte
del Estado de Washington; (1999))
Desarrolló CMF para choques ROR
basados en coeficientes de modelos
NB y ZINB relacionados con elemen-
tos de diseño de caminos rurales de
dos carriles
No se agregó a la síntesis
debido a la incertidumbre
en la metodología de mo-
delado.

24/661
Traducción Google
(Gibreel, G. M, Easa, S. M, Hassan, Y. y El-Dimeery, IA, "Revisión
del estado del arte de la consistencia del diseño geométrico de
caminos". Journal of Transportation Engineering, Vol. 124, No.
4 , Nueva York, NY, Sociedad Estadounidense de Ingenieros Ci-
viles, (1999) págs. 305-313.)
Revisión de la bibliografía sobre la
consistencia del diseño geomé-
trico de caminos, principalmente
en caminos rurales de dos carriles.
Discusión sobre velocidad, seguri-
dad y rendimiento.
No hay información cuan-
titativa sobre el efecto de
seguridad en los banqui-
nas. No añadido a la sínte-
sis.
(McLean, J., "Relaciones prácticas para la evaluación de trata-
mientos de características viales - Informe resumido". ARR 315,
Vermont South, Australia, ARRB Transport Research Ltd.,
(1997))
Información limitada so-
bre mejoras.
Sin información cuantita-
tiva; no añadido a la sínte-
sis.
(Curren, JE, "NCHRP Report 369: Uso de banquinas pavimenta-
das y carriles angostos para aumentar la capacidad de las au-
topistas". Washington, DC, Junta de Investigación del Trans-
porte, Consejo Nacional de Investigación, (1995))
Revisado por Hauer, 2000.
tesis.
(10) (Hadi, MA, Aruldhas, J., Chow, L. y Wattleworth,
J., "Estimating Safety Effects of Cross-
Diseño de secciones para varios tipos de caminos usando re-
gresión binomial negativa". Registro de investigación de trans-
porte 1500, Washington, DC, Transporte Junta de Investiga-
ción, Consejo Nacional de Investigación, (1995) págs.169-177.)
Desarrolló modelos de sección
transversal NB para varios elemen-
tos de diseño en diferentes clases
de caminos
Hauer 2000 (dos carriles y
carriles múltiples), agre-
gado a la síntesis.
(Zegeer, CV y Council, FM, "Eficacia de la seguridad de las ca-
racterísticas de diseño de caminos: Volumen III - Secciones
transversales". FHWA-RD-91-046, Washington, DC, Administra-
ción Federal de Caminos, (1992))
tesis.
(11) (Zegeer, CV, Reinfurt, DW, Hummer, J., Herf, L. y Hunter,
W., "Efectos de seguridad del diseño de secciones transversales
para caminos de dos carriles". Registro de investigación de
transporte 1195, Washington, DC, Junta de Investigación de
Transporte,
Consejo Nacional de Investigación, (1988) pp. 20-32.)
Desarrolló modelos de sección
transversal y CMF para varios ele-
mentos de diseño en caminos de
dos carriles.
2000 (ancho de arcén de
dos carriles y tipo de arcén),
agregado a la síntesis.
(Urbanik, T. y Bonilla, CR, "Seguridad y evaluación operativa
de banquinas pavimentadas en autopistas urbanas".
FHWA/TX- 87/32+395-1, Austin, Tex., Departamento de Cami-
nos y Transporte Público del Estado de Texas, (1986)))
tesis.
(12) (Harwood, DW, "Informe NCHRP 282: Alternativas de
diseño de carriles múltiples para mejorar los caminos subur-
banas".
Washington, DC, Junta de Investigación del Transporte,
Consejo Nacional de Investigación, (1986))
Modelo de sección transversal de
varios elementos de diseño en ca-
minos suburbanas de varios carriles
Hauer 2000 (múltiples ca-
rriles). Añadido a la síntesis.
(Varios, "Síntesis de la investigación de seguridad relacionada
con el control del tránsito y los elementos de los caminos, vo-
lumen 1". FHWA-TS-82-232, Washington, DC, Administración
Federal de Caminos, (1982))
Síntesis de estudios anteriores.
tesis.
(13) (Rogness, RO, Fambro, DB y Turner, DS, "Análisis antes y
después del choque para dos banquinas
Upgrading Alternatives." Transportation Research Record 855,
Washington, DC, Junta de Investigación de Transporte, Consejo
Nacional de Investigación, (1982) pp. 41-47.)
Desarrolló CMF para agregar banqui-
nas pavimentadas pavimentados a
dos carriles caminos rurales basados
en un simple antes/después análisis
Revisado para el tipo de
banquina, añadido a la sín-
tesis.
(14) (Weisbach, CL, Hunter, WW y Chao, GC, "Bancas de auto-
pistas pavimentadas y experiencia de choques". Revista de in-
geniería de transporte, Vol. 4, Nueva York, NY, Sociedad Esta-
dounidense de Ingenieros Civiles, (1974) págs.
889-905.)
Desarrolló CMF para pavimentar 3 a
4 pies de banquinas pavimentadas
de césped existentes en caminos ru-
rales de dos carriles, en base a la
comparación de lugares coinciden-
tes.
Revisado para el tipo de
banquina, añadido a la sín-
tesis.

25/661
Traducción Google
(Dearinger, JA y Hutchinson, JW, "Sección transversal y superfi-
cie del pavimento". Control de tránsito y elementos viales: su
relación con la seguridad vial Vol. Revisado, No. 7, Washington,
DC, Federación de usuarios de caminos para la seguridad y la
movilidad, (1970)))
Síntesis de estudios anteriores.
tesis.
Tratamiento: Aumentar el ancho de
la banquina Caminos rurales de dos
carriles
Hauer (2000) realizó una revisión detallada de la bibliografía de 1953 a 1999 sobre el
ancho y el tipo de arcén, y en ocasiones volvió a analizar los datos del estudio (Anexo 3-10) (9).
La mayoría de los estudios se referían a caminos rurales de dos carriles. Desafortunadamente,
Hauer no destacó ningún estudio como
“excelente” y tuvo problemas metodológicos y de otro tipo con todos los estudios revisados.
Hauer señala que los resultados del estudio fueron “diversos y confusos”, con las siguientes con-
clusiones (9):
 Varios estudios apuntan al hecho de que el ancho de la banquina es más benefi-
cioso para la seguridad en los volúmenes de tránsito más altos que en los más bajos.
unos;
 Hay indicios de que los caminos con banquinas pavimentadas más anchos tienden
a tener choques más graves;
 Existe una indicación de que los banquinas pavimentadas más anchos se asocian
con menos choques fuera de la vía y en dirección opuesta, que representan entre
el 40 % y el 60 % de todos los choques (en caminos de dos carriles). Sin embargo,
los banquinas más anchos están asociados con más de los 'otros' choques;
 Es posible que para choques con lesiones, haya un cierto ancho de arcén (quizás
entre 6 y 8 pies) más allá del cual el número de choques con lesiones aumenta;
 El efecto de seguridad de los banquinas pavimentadas en caminos nivelados y rec-
tos es probablemente sustancialmente menor que en curvas horizontales pronun-
ciadas y en caminos con importantes obstáculos. Los grados;
 Los caminos con banquinas pavimentadas pavimentados se asocian con menos
choques que caminos similares con césped banquina;
 La provisión de banquinas pavimentadas completos en lugar de solo cordones y
cunetas en caminos suburbanas de varios carriles se asocia con un 10 % menos de
choques tasa.
Hauer no sacó ninguna conclusión sobre el tamaño del efecto de aumentar el ancho de
los banquinas. Los estudios "críticos" identificados por Hauer se incluyen en el Anexo 3-10 (es
decir, no se observaron problemas metodológicos "importantes" o se volvieron a analizar los da-
tos). Además, el enfoque de esta síntesis de conocimiento está en los estudios en los que se omi-
tieron los choques en intersecciones y en los estudios con resultados relacionados con los cam-
bios en el total de choques. Finalmente, solo se incluyeron estudios de EE. UU. en el Anexo 3-10,
ya que el uso de banquinas pavimentadas pavimentados en países fuera de EE. UU. difiere del de
EE. UU. (p. ej., uso de banquinas pavimentadas para permitir adelantar en países fuera de EE.
UU.). No se pudieron calcular los errores estándares para los índices de efectividad resumidos en
el Anexo 3-10.

26/661
Traducción Google
Figura 3-10: Resumen de las características del estudio para el ancho de la banquina en caminos rurales de dos carriles
autor, fe-
cha
Tratamiento/
Elemento
Configu-
ración
Tipo de camino
y volumen
Tipo de
choque y
gravedad
Índice de Efica-
cia, t ajustado
Estimación
de Std. error
Belmonte,
1954
(reanálisis de
Hauer) (9)
Ampliar los
banquinas pavi-
mentadas de
grava en 1 pie
Rural Dos carriles,
volúmenes
no informa-
dos
Todos los ti-
pos, todas
las graveda-
des
1.0 No se cal-
cula.
Belmonte
1956
(Reanálisis
de Hauer) (9)
Ampliar los
banquinas pavi-
mentadas de
grava en 1 pie
Rural Dos carriles,
volúmenes
no informa-
dos
Todos los ti-
pos, todas
las graveda-
des
1.0 No se cal-
cula.
Head y
Kaestner,
1956 (9)
Ampliar los
banquinas pavi-
mentadas de
grava en 1 pie
Rural
Dos carriles,
TMDA < 3600
Todos los ti-
pos, todas
las graveda-
des
0.98
No se cal-
cula.
Head y
Kaestner,
1956 (9)
Ampliar los
banquinas pavi-
mentadas de
grava en 1 pie
Rural
Dos carriles,
TMDA > 3600
Todos los ti-
pos, todas
las graveda-
des
0,95 a 0,89
No se cal-
cula.
Zegeer y
otros, 1987
(11)
Ampliar los
banquinas en 1
pie
No re-
portado
Dos carriles,
volúmenes
no informa-
dos
Todos los ti-
pos, todas
las graveda-
des (incluye
0,95 a 0,94
No se cal-
cula.
autor, fe-
cha
Tratamiento/
Elemento
Configu-
ración
Tipo de camino
y volumen
Tipo de
choque y
gravedad
Índice de Efica-
cia, t ajustado
Estimación
de Std. error
choques de
intersec-
ción)
Hadi y
otros, 1995
(10)
Ampliar los
banquinas en 1
pie
Rural
Dos carriles,
volúmenes
no informa-
dos
Todos los ti-
pos, todas
las graveda-
des
0.985
No se cal-
cula.
Miau, 1996
(9)
Ampliar los
banquinas en 1
pie
Rural
Dos carriles,
volúmenes
no informa-
dos
Todos los ti-
pos, todas
las graveda-
des
0.970
No se cal-
cula.
Vogt y Bared,
1998
(9)
Ampliar los
banquinas en 1
pie
Rural
Dos carriles,
volúmenes
no informa-
dos
Todos los ti-
pos, todas
las graveda-
des
0.944
No se cal-
cula.
Solo un estudio revisado por Hauer (Head y Kaestner, 1956) examinó el efecto de en-
sanchar los banquinas pavimentadas de grava. Aunque los resultados de ese estudio indican un
efecto de seguridad positivo (basado en el nuevo análisis de Hauer), los CMF no pudieron desa-
rrollarse para la ampliación de la banquina pavimentada de grava.
Como parte del desarrollo del módulo de predicción de choques para el Modelo in-
teractivo de diseño de seguridad vial (IHSDM) de la FHWA, un panel de expertos usó la revisión
de Hauer y su conocimiento para definir los CMF para el ancho de la banquina en caminos

27/661
Traducción Google
rurales de dos carriles (7) . Los resultados se basaron principalmente en Zegeer y otros (1987) y
Miaou (1996) (Anexo 3-11).
Figura 3-11: CMF para el ancho de la banquina para choques relacionados en caminos rurales de dos carriles (7)
Tenga en cuenta que los resultados en la Figura 3-11 son para "choques relacionados"
(es decir, choques de un solo vehículo que se sale del camino y de varios vehículos en dirección
opuesta) en lugar de choques totales. Hay un efecto TMDA. Hauer argumenta que hay efectos
adversos en “choques no relacionados”. Sin embargo, suponiendo que no haya ningún efecto
adverso, estos efectos de "choques relacionados" se extrapolaron a los efectos sobre el total de
choques según lo prescrito por Harwood y otros (7). Los efectos del choque total
luego se convirtieron de tal manera que las reducciones de choque se basaron en una "base"
de banquina de 3 pies en lugar de la base de 6 pies que se muestra en la figura. Los resultados
se presentan en la Figura 3-12.
Figura 3-12: CMF para choques totales en caminos rurales de dos carriles con ADT de 2500
vehículos/día o más (7)
Estu-
diar
Ancho de arcén pavimentado en pies (en un lado)
3 4 5 6 7 8
Harwood y otros, 2000
(total de choques)
1.0 0.97 0,95 0.93 0.91 0.90
Los índices de efectividad para el ancho de arcén pavimentado en la Figura 3-13 están
relacionados con el total de choques. Se observa que los anchos mínimo y máximo de los banqui-
nas no siempre se mencionaron en los estudios revisados. A pesar de este hecho, en la Figura 3-
13, se supone que los efectos observados en los estudios se aplican al menos a los anchos de 3 a
8 pies. Tomando el promedio aritmético de los resultados del estudio y usando la Ecuación 3-1
junto con un factor de corrección del método de 3 (calificación baja), los resultados de los diversos
estudios revisados por Hauer y los resultados de Harwood y otros eran conjunto.

28/661
Traducción Google
Figura 3-13: Resumen de los CMF para el ensanchamiento dla banquina pavimentada pavimen-
tado en el total de choques en caminos rurales de dos carriles con cualquier volumen
Estudiar
3 4 5 6 7 8
Belmont, 1954
(reanálisis de Hauer)
1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Belmont 1956
(reanálisis de Hauer)
1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Zegeer y otros, 1987 1.0 0,95 0.90 0.85 0.80 0.75
Haddi y otros 1995 1.0 0.98 0.97 0.96 0.94 0,92
Miau, 1996 1.0 0.97 0.94 0.91 0.89 0.86
Vogt y Bared, 1998 1.0 0.94 0.89 0.84 0.79 0.74
Harwood y otros 2000
(IMD ≥ 2500 veh/día)
1.0 0.97 0,95 0.93 0.91 0.90
CMF combinada 1.00 0.97 0,95 0.93 0.90 0.88
S 0.000 0.069 0.132 0.196 0.256 0.319
arteriales
Autopistas rurales de varios carriles; autopistas; autopistas; Urbano y suburbano
Hauer (2000) realizó una revisión detallada de la bibliografía de 1953 a 1999 sobre el ancho de los banquinas
y tipo, a veces volviendo a analizar los datos en el estudio (9). Los resultados de tres es-
tudios que examinaron el ancho de la banquina en caminos de varios carriles se resumen
en el Anexo 3-14.
Figura 3-14: Resumen de las características del estudio para el ancho de la banquina en caminos de varios carriles (9)
autor, fe-
cha
Tratamiento/
Elemento
Configu-
ración
Tipo de camino
y volumen
Tipo de
choque y
gravedad
Índice de Efica-
cia, t ajustado
Estimación
de Std. error
Harwood, y
otros 1986
(12)
banquinas
pavimen-
tadas com-
pleta-
mente pa-
vimenta-
dos en lu-
gar de cor-
dones y cu-
netas
Suburbano Caminos de
varios carri-
les,
ADT>7500
Todos los cho-
ques, todas
las graveda-
des
0.90
No se cal-
cula.
Hadi y
otros,
1995
Ampliar los
banquinas en 1
pie
Rural
Cuatro carri-
les divididos,
volúmenes
no informa-
dos
Todos los cho-
ques, todas
las graveda-
des
Ancho de banquinas
no estadísticamente
significativo
No se cal-
cula.
Hadi y
otros,
1995
Ampliar los
banquinas en 1
pie
Urbano
Cuatro carri-
les indivisos,
volúmenes
no informa-
dos
Todos los cho-
ques, todas
las graveda-
des
0.97
No se cal-
cula.

29/661
Traducción Google
En un estudio reciente de los efectos de los factores viales sobre la seguridad en pro-
yectos 3R, Harwood y otros (2003) revisaron en detalle CMF anteriores (5). Para la anchura de los
banquinas, los autores usaron los CMF de Harwood y otros (2000). El informe no incluyó un factor
de corrección para convertir el CMF para el total de choques en caminos de dos carriles a caminos
de varios carriles (Anexo 3-15). Las comunicaciones con el autor y la revisión de un informe de
progreso interno indicaron que el panel de expertos concluyó que los efectos del ancho de la
banquina en los caminos rurales de varios carriles deberían ser los mismos que en los caminos de
dos carriles. Por lo tanto, bajo los mismos supuestos mencionados anteriormente relacionados
con la conversión de los efectos sobre los choques relacionados versus el total de choques, se
supondría que el efecto del ancho de la banquina para caminos de varios carriles es el mismo que
para caminos de dos carriles. No se disponía de información suficiente para calcular los errores
estándares de estos valores.
Figura 3-15: CMF para colisiones totales en caminos urbanos o rurales de varios carriles con
ADT de 2500 vehículos/día o más (5)
Estu-
diar
3 4 5 6 7 8
Harwood y otros, 2003
(total de choques)
1.0 0.97 0,95 0.93 0.91 0.90
Hauer y otros (2004) usaron cuatro años de datos de inventario, tránsito y choques del
HSIS para caminos urbanas de cuatro carriles no divididas en el estado de Washington para desa-
rrollar modelos transversales multinomiales negativos de seguridad (3) . Además de la sección
transversal estándar del camino (p. ej., ancho de carril y arcén) y la alineación (p. ej., pendiente y
curvatura horizontal), se usaron bases de datos complementarias y revisiones de registros de
video para agregar datos sobre elementos tales como la zona despejada del camino y la califica-
ción de riesgo en el camino, recuentos de entradas y puntos de acceso, la presencia de estacio-
namiento y carriles de doble sentido para girar a la izquierda.
La elección de qué variables predictoras incluir en el modelo final y la elección de la
forma funcional de cada predictor se basaron en un análisis de la relación del predictor con los
choques dado que ya se habían incluido parámetros anteriores, un proceso iterativo que no se
ve en otros esfuerzos de modelado. . Hauer y otros banquinas categorizadas como cordón/pared
o al ras de anchos de 2 a 3 pies, 4 a 6 pies, 7 a 9 pies, 10 a 11 pies y más de 11 pies.
los banquinas eran contrarios a la intuición, en el sentido de que cuanto más ancho es el banquina,
más colisiones, tanto en camino como fuera de ella. El total de choques todoterreno aumentó
aproximadamente un 15 % por cada 2 pies de aumento en el ancho de la banquina, mientras que
los choques en camino aumentaron aproximadamente un 4 % por cada 2 pies de aumento (3).
Hauer señala que es difícil determinar si estos hallazgos son causa y efecto verdaderos, o el resul-
tado de problemas comunes de modelado, como la forma funcional imprecisa y la correlación con
otras variables.

30/661
Traducción Google
Figura 3-16: CMF para choques en caminos urbanos o rurales de varios carriles (3)
autor, fe-
cha
Tratamiento/
Elemento
Configu-
ración
Tipo de ca-
mino y volu-
men
Tipo de
choque y
gravedad
Índice de Efica-
cia, t ajustado
Estimación
de Std. error
Hauer y
otros,
2004
Ampliar los
banquinas en 1
pie
Urbano
Cuatro ca-
rriles no di-
vididos, vo-
lumen noin-
formado
Choques to-
doterreno,
todas las
gravedades
1.07
No se cal-
cula.
Hauer y
otros,
2004
Ampliar los
banquinas en 1
pie
Urbano
Cuatro ca-
rriles no di-
vididos, vo-
lumen noin-
formado
Choques en
camino, to-
das las gra-
vedades
1.03
No se cal-
cula.
Hauer y
otros,
2004
Ampliar los
banquinas en 1
pie
Urbano Cuatro ca-
rriles no di-
vididos, vo-
lumen noin-
formado
Todos los cho-
ques, todas las
gravedades (Su-
ponga que los
choques fuera
del camino = 15
% del total)
1.03
No se cal-
cula.
Como parte del Proyecto NCHRP 17-25, se convocó un panel de expertos y se consideró
el efecto del ancho de la banquina en caminos rurales de varios carriles y arterias urbanas/sub-
urbanas de varios carriles (168). El panel de expertos llegó al consenso de que el CMF de ancho
de arcén para caminos rurales de varios carriles desarrollado por Harwood y otros (2003) fue un
CMF aceptable para este tipo de camino. Para los otros tipos de caminos, el efecto del ancho dla
banquina pavimentada en caminos de carriles múltiples aún no está completamente establecido.
Parece que hay un beneficio de seguridad general cuando se dan banquinas pavimentadas más
anchos. Lo contrario parece ser el caso de las vías urbanas. segmentos
caminos secundarios rurales
Lord y Bonneson (2007) desarrollaron CMF para caminos secundarios rurales en Texas.
Se decidió investigar los caminos secundarios rurales independientes de los caminos típicos de
dos carriles porque los caminos secundarios rurales tienen acceso restringido a lo largo de al me-
nos un lado del camino, un mayor porcentaje de tránsito de giro y terminales periódicas de cami-
nos laterales en rampa con control de rendimiento (169). Debido a estas diferencias, es probable
que un tratamiento dado tenga un efecto diferente en la seguridad vial lateral rural que en la
seguridad vial rural de dos carriles.
La ecuación 3-3 presenta el CMF para el ancho de la banquina en caminos secun-
darios rurales entre distribuidores sucesivos (169). La figura 3-17 se basa en la ecuación 3-3.
Ecuación 3-3: Estimación CMF del ancho de la banquina para caminos rurales de varios carriles
SW CMF =e -0.070(SW-1.5)
(3-1B)
dónde:
SUDOESTE = anchura media de la banquina pavimentada ([anchura de la banquina izquierda + anchura
de la banquina derecha]/2) (pie)
Figura 3-17 : Efectos de seguridad del ancho de arcén pavimentado en caminos laterales rurales (169)

31/661
Traducción Google
El ancho promedio de la banquina pavimentada pavimentado representa la suma del
ancho de la banquina pavimentada izquierdo y el ancho de la banquina pavimentada derecho en
la vía lateral dividida por dos. En el desarrollo de este CMF se consideraron caminos laterales de
un solo sentido y de dos sentidos. El desarrollo de este CMF se limitó a anchos de arcén que
oscilaban entre 0 y 9 pies y valores de ADT de 110 a 6168 veh/día.
Tratamiento: Mejorar el tipo de arcén (pavimentado vs.
sin pavimentar) Caminos rurales de dos carriles
Hauer (2000) realizó una revisión detallada de la bibliografía de 1953 a 1999 sobre el
ancho y el tipo de arcén, y en ocasiones volvió a analizar los datos del estudio (Anexo 3-18) (9).
Hauer dio las desviaciones estándares para Heimbach y otros resultados; la desviación estándar
se multiplicó por un factor de corrección del método de 3 (una calificación media-baja para es-
tudios transversales) para estimar el error estándar. No se pudieron determinar los errores es-
tándares para los otros estudios.
La figura 3-18 también incluye los resultados de Harwood y otros (2000), que es la base
para los CMF tipo arcén en el Modelo interactivo de diseño de seguridad vial (IHSDM) de la FHWA
(7). Los resultados de Harwood y otros se basan en los hallazgos de un panel de expertos y se
basan principalmente en Zegeer y otros (1987) y Miaou (1996) (Anexo 3-18). Mientras que los
resultados tabulares originales en Harwood y otros se mencionaron como “choques relacionados”
(es decir, choques de un solo vehículo que se salen del camino y de varios vehículos en dirección
opuesta); suponiendo que no hubiera efectos adversos, los efectos relacionados con los choques
se extrapolaron a los efectos sobre el total de choques según lo prescrito por Harwood (Anexo 3-
18).

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