Este documento discute varios aspectos del diseño de medianas en carreteras, incluyendo: 1) La función principal de las medianas es separar los flujos de tránsito en sentidos opuestos y proporcionar un área de recuperación para vehículos fuera de control; 2) Tres decisiones clave de diseño son el ancho de la mediana, la forma de la mediana (elevada o deprimida), y el uso de carriles centrales de giro izquierdo; 3) Varios estudios empíricos muestran que medianas más anchas y con pend

1. 1/27
https://www.researchgate.net/publication/261363509
Este es un borrador sin editar que refleja mis opiniones personales
Ezra Hauer Universidad de Toronto
Todo el contenido que sigue a esta página fue subido por Ezra Hauer el 06 de abril de 2018.
Mediana y Seguridad
Ezra Hauer, Draft1, 24 de marzo de 2000
Las funciones principales de la mediana o cantero central es separar los flujos de tránsito de
sentidos opuestos, y ser un área de recuperación para vehículos fuera de control, donde los
vehículos despistados desde la calzada pueden detenerse en emergencias, permitir el alo-
jamiento de carriles de giro-izquierda y aberturas para maniobras de giro-izquierda o en U, con
una barrera que reduce el deslumbramiento de los faros de los vehículos que se aproximan, y
forma una reserva para la adición de carriles futuros.
Varias decisiones de diseño relacionadas con la mediana afectan la seguridad:
1. decisión de dar una mediana; dividido o indiviso (sección 1).
2. qué tan ancha (sección 2).
3. forma mediana (enrasada, presionada o elevada) y la sección transversal (sección 3).
4. TWO WAY LEFT TURN LANE = TWLTL = DOS SENTIDOS CARRIL GIRO IZQUIERDA =
DSCGI y las medianas elevadas (sección 4).
5. barrera o baranda (sección 5).
6. hormigón y acero (sección 6).
7. cruces de mediana (sección 7).
Las siete decisiones de diseño están interrelacionadas. Por ejemplo, el ancho de mediana afecta
qué pendientes transversales se pueden construir y si se necesita una barrera. La división en
secciones separadas es algo arbitraria. Sin embargo, sin divisiones en secciones separadas, la
multitud de hallazgos de la investigación sería demasiado difícil de interpretar. El examen simul-
táneo de muchas cuestiones dificultaría demasiado la tarea de síntesis.
_____________
Two-way left turn lane
This lane is for the exclusive use of left turning vehicles and may be used by drivers
making a left turn in either direction. It shall not be used for passing or travel by a driver
except to make a left turn.
Este carril es para uso exclusivo de los vehículos que giran a la izquierda y puede ser utilizado por
los conductores que hacen un giro a la izquierda en cualquier sentido. No se utilizará para pasar o
viajar por un conductor, excepto para girar a la izquierda.

2. 2/27
1. Dividido versus Indiviso
2. Anchura de mediana.
A menudo las normas establecen que "las medianas deben ser lo más amplias posible", pero
también reconocen que la elección debe verse afectada por consideraciones económicas.
Cuanto más ancha sea la mediana, más tierra se necesita, más área se nivelará, más largos
serán los puentes que cruzan el camino y más costosas serán algunas estructuras hidráulicas
para arroyos y drenaje. Sobre la base de lo que se sabe sobre el alcance de la invasión lateral
de los vehículos callejeros, uno debe esperar que cuanto más ancha sea la mediana, menos
serán los vehículos que la crucen.
Resumen.
Tres cuestiones principales surgen de la revisión de los hallazgos de la investigación existentes
sobre el ancho de mediana:
• ¿Un aumento en el ancho mediano reduce los accidentes que no sean aquellos en los que
un vehículo inicialmente croachó en la mediana?
Los estudios que simplemente compararon las tasas totales de accidentes por el ancho de
mediana generalmente concluyen que el ancho de mediana no está asociado con la tasa de
accidentes. Pero la atribución de esto al efecto del ancho de mediana es cuestionable. El
único estudio que intentó controlar la influencia de algunas variables (Rural vs. Urbana, Inter-
estatal u Otra, límite de velocidad, ancho del banquina derecho, control de acceso) llegó a la
conclusión contraria. Por lo tanto, en este momento, la pregunta no puede ser respondida.
• ¿El aumento de la anchura mediana reduce la frecuencia de los accidentes de mediana cru-
zada? En este tema la respuesta es: sí. Parece claro que para las medianas>50 pies, cuanto
más ancha sea la mediana, menos accidentes de mediana cruzada habrá. Esto también
puede ser cierto para las medianas más estrechas.
• ¿Un aumento en el ancho mediano reduce el número de accidentes relacionados con la me-
diana? Existe la posibilidad de que las tasas de accidentes relacionados con la mediana de
accidentes para medianas sin barreras aumenten con el ancho de mediana, alcanzando un
pico alrededor de un ancho de 30 pies y luego disminuya a medida que la mediana se ensan-
cha.
3 Forma de mediana.
Evidencia empírica:
1960. Stonex concluyó a partir de las pruebas realizadas en el campo de pruebas de General
Motors que las pendientes de 6: 1 son el mínimo requerido para la seguridad fuera del camino.
1967. Hutchinson y Kennedy asumieron que es mejor estudiar la seguridad mediana no a través
de accidentes, sino mediante la observación de la naturaleza de las invasiones de vehículos en
las medianas. En un estudio histórico, recopilaron datos sobre la evidencia física de las invasio-
nes medianas. De interés aquí es principalmente la extensión observada de la invasión lateral
como se muestra en la Figura 10.
Los autores relacionan la forma de la curva de invasión acumulativa en el camino I 74 con el
perfil mediano. Concluyen que la pendiente de la mediana influye en si el conductor puede dete-
nerse y recuperarse. Por lo tanto, se ve que muchos vehículos se recuperan antes de que

3. 3/27
comience la pendiente descendente de 1: 4 de la mediana, pocos se recuperan en la pendiente
descendente de 1: 4, muchos se recuperan en la pendiente posterior de 1: 4 y, nuevamente,
pocos se recuperan cuando alcanzan la pendiente de 1: 24 después de haber cruzado la me-
diana. Concluyen que si la pendiente media fuera de 1:24 en lugar de 1:4, todos los vehículos
invasores habrían sido controlados con aproximadamente 30 pies.
1973. Garner y Deen examinaron las tasas de accidentes asociados con varios anchos y tipos
medios en los caminos interestatales y de autopistas de peaje en Kentucky. Se utilizaron datos
de 429 millas de caminos. A 118 millas, la mediana estaba "profundamente deprimida" con una
pendiente de 4: 1 y 3: 1. Estas caminos tienen una tasa media de accidentes mucho más alta
que los caminos con una mediana elevada de 30 pies y los caminos con medianas de 60 pies
con una pendiente suave. Los autores concluyen que "las medianas con pendientes pronuncia-
das no proporcionan áreas de recuperación razonables y a menudo son un peligro en sí mismas".
Los problemas de anchura y sección transversal no se pueden separar fácilmente ya que las
medianas más anchas permiten el uso de pendientes más suaves.
1974. Foody y Culp examinaron los beneficios de seguridad de las medianas elevadas (mon-
tículo) versus deprimidas (swale) con 84 pies de ancho de mediana. Los datos provienen de 260
millas de interestatal (124 millas con mediana elevada y 135 millas con mediana deprimida) en
las que ocurrieron alrededor de 29,000 accidentes durante 1969-1971.
La comparación se basa en accidentes/MVM. Esa es la suposición de que el número de acci-
dentes es proporcional a la TMD. El TMD promedio para las medianas elevadas fue de 14,011,
lo que da 1,839 MVM en tres años; para las medianas deprimidas, el promedio de TMD fue de
15,611 dando 2,410 MVM en tres años. Los resultados se resumen en la Tabla 14.
Los autores enfocan su atención en los accidentes notificados de un solo vehículo que involucran
la mediana ocurren con el diseño de la mediana elevada. Este enfoque refleja la creencia de que
el diseño mediano puede afectar solo la ocurrencia de accidentes de un solo vehículo que invo-
lucran la mediana y que fue posible determinar con precisión si un accidente involucró o no a la
mediana. Si cualquiera de las creencias es injustificado, entonces uno debe tener en cuenta que
la tasa de accidentes para la mediana deprimida es mucho más alta para todos los tipos de
accidentes, excepto los accidentes de un solo vehículo involucrados en la mediana. En particular,
las tasas de accidentes fatales son dramáticamente más altas para todas las categorías de ac-
cidentes. Es por esta razón que no estoy de acuerdo con la conclusión de que: "... la mediana de
swale. . . parece proporcionar más oportunidades para que los vehículos invasores recuperen el
control y regresen a su camino". (p.10). Sobre la base de sus resultados, habría que examinar
por qué la mediana de la franja se asocia con tasas de accidentes generalmente más altas y, en
particular, tasas de accidentes mortales más altas.

4. 4/27
Los autores también investigaron la trayectoria de los vehículos en accidentes con medianas
involucradas y encuentran que para ambos tipos de medianas el 80%-82% permanecen en la
mediana, el 10%-13% cruzan la mediana y el 6%-8% se redirigen de nuevo en el camino. Tam-
poco los dos tipos medianos difieren en la gravedad del resultado para los accidentes de un solo
vehículo con una mediana de participación o si los vehículos se vuelcan o no.
1996. Miaou utilizó datos de Utah para 11,539 secciones de caminos rurales indivisas de dos
carriles y 6,680 accidentes de un solo vehículo durante ocho años para estimar un modelo mul-
tivariante. La pendiente lateral mediana se mide como la relación de distancia vertical/horizontal.
Por lo tanto, una pendiente de 7:1 es de 0.142. Un cambio de una pendiente 3:1 a una pendiente
4:1 se expresa a través de un cambio del multiplicador de
Esto corresponde a un AMF (3:1 a 4:1)= 1.188/1.259=0.943. De manera más general, cambiar
la pendiente lateral de x:1 toy:1 tiene un AMF de e0.692×(1/y-1/x).
4 Tratamientos medianas: TWLTL vs. Elevada
Discusión
Urbano vs. rural.
La mayoría de las aplicaciones resultados de TWLTL son para condiciones urbanas o suburba-
nas en caminos de varios carriles. La pregunta es cómo estos resultados pueden traducirse en
la adición de un TWLTL a una camino que es en su mayoría de carácter rural. El efecto opera-
cional relacionado con la seguridad de los TWTL es: a. Disminuir los conflictos con los vehículos
que giran a la izquierda del camino principal; b. Proporcionar un refugio para los vehículos que
giran a la izquierda en el camino principal.
Estos son igual de importantes en los caminos rurales, tal vez más. Por lo tanto, el efecto de
seguridad de los TWTL en entornos rurales debe ser al menos tan grande como en entornos
urbano-suburbanos. Esta creencia también está influenciada por el hecho de que Harwood y St.
John encuentran AMF de aproximadamente 0.3 en caminos rurales de dos carriles, mientras que
otros encuentran AMF de aproximadamente 0.7 para arterias urbanas y suburbanas.

5. 5/27
Accidentes objetivo.
Un TWLTL puede prevenir accidentes solo cuando hay puntos de acceso y puede prevenir prin-
cipalmente accidentes asociados con los giros a la izquierda de entrada y salida de los puntos
de acceso. Uno puede esperar que cuanto más se esté entrando y saliendo del camino principal
girando a la izquierda, más accidentes se pueden prevenir.
A continuación, se presentan dos conclusiones: a. El efecto de un TWLTL depende de la fre-
cuencia de los giros a la izquierda de entrada y salida. Por lo tanto, la variabilidad del efecto de
seguridad que se encuentra en los diversos estudios puede deberse en parte a las diferencias
en la densidad del punto de acceso y la actividad representada en estos estudios.
b. El AMF para TWLT no debe aplicarse a los
«accidentes totales», sino únicamente a los
accidentes debidos a giros a la izquierda den-
tro y fuera de los puntos de acceso.
Box (1970) proporciona los siguientes datos en
la Tabla 31 basados en las principales rutas de
tránsito en Skokie.
Parece entonces que (246 + 150) / 811 = 0.488.la mitad de los accidentes relacionados con el
camino de entrada están asociados con los giros a la izquierda. Se deduce que aproximadamente
la mitad de los accidentes relacionados con el camino de entrada son accidentes objetivo para
TWLTL.
Relación entre AMF para accidentes objetivo, AMF para accidentes totales y densidad de puntos
de acceso.
La mayoría de los estudios informan sobre el efecto de los TWTL en los accidentes totales. He
informado en otra parte que la relación entre
la tasa de accidentes (r, accidentes/MVkm) y
la densidad del punto de acceso (X, puntos
de acceso/km) viene dada por : r=Acciden-
tes/MVkm =0,745+0,0047X+0,0039X2 Por lo
tanto, si un TWLTL afecta a la mitad de los
accidentes objetivo y si su AMF es AMFtarget
, entonces Tasa de accidentes con
TWLTL/Tasa de accidentes sin TWLTL= AC-
CIDENTES totales de
AM=[0,745+(0,0047X+0,0039X)×AMFtar-
get/2]/(0,745+0,0047 X+0,0039X ) 2 Esta re-
lación se muestra en Figura 13.
Por lo tanto, si un estudio mostró una reducción del 25% en el total de accidentes (es decir,
AMFtotal = 0.75) cuando la densidad del punto de acceso fue de 30 / milla, entonces la reducción
porcentual de los accidentes de giro-izquierda relacionados con el punto de acceso fue de casi
el 80%.

6. 6/27
Recomendación.
Los estudios revisados dan resultados diversos en parte debido a deficiencias en el método y en
parte porque ninguno reconoció que el efecto de seguridad de un TWLTL debe depender de la
intensidad de los giros a la izquierda relacionados con el punto de acceso. Las mejores estima-
ciones del total de AM están en el rango [0.7-0.9]. Esto corresponde a una reducción del 60% al
95% en los accidentes de giro-izquierda relacionados con el punto de acceso. Por lo tanto, su-
giero el siguiente procedimiento.
A. Utilice P=(0.0047X+0.0039X2)/(0.745+0.0047X+0.0039X2) para calcular la proporción P de
accidentes relacionados con el punto de acceso.
B. Tome la mitad de estos como asociados con giros a la izquierda y susceptibles de remedio
por TWLTL.
C. Tome el objetivo AMFtarget como 0.7.
D. Accidentes salvados = Total de accidentes sin TWLTL×0.35×P
E. AMFtotal =(1-0.35×P)
5 El efecto de seguridad de las barreras medianas.
La principal motivación para la instalación de
una barrera mediana es la eliminación (cer-
cana) de los accidentes de la mediana cru-
zada, un tipo de accidente que a menudo re-
sulta en muertes o lesiones.
Sin embargo, la barrera mediana es en sí
misma un obstáculo y el objetivo de las colisio-
nes. Algunos vehículos que chocan con barre-
ras habrían podido recuperarse de forma se-
gura si no se hubiera colocado una barrera en
su camino. Por lo tanto, la decisión de instalar
una barrera mediana es un acto de equilibrio.
Uno está equilibrando la necesidad de reducir
la frecuencia de los accidentes de mediana cruzada (a menudo espectaculares) que tienden a
llamar la atención de los medios y del público, contra el consiguiente aumento en la frecuencia
de colisión con la barrera misma. Además , hay que tener en cuenta los costos de construcción
y mantenimiento de la barrera, y también el hecho de que las barreras reducen el resplandor de
las luces de los vehículos que se aproximan y generalmente son muy apreciadas por el público.
Este acto puede dificultarse por el reconocimiento de que todas las muertes pueden no ser igual-
mente importantes. Puede haber legitimidad en la opinión de que en un accidente de mediana
cruzada algunas víctimas son completamente inocentes, mientras que en una colisión con una
barrera mediana el conductor, aunque no cumple la pena de muerte, no puede ser considerado
una víctima completamente inocente.

7. 7/27
La encarnación del acto de equilibrio es la ga-
rantía de barrera mediana. Una orden típica
para caminos divididas se muestra en la Fi-
gura 15. El eje vertical es el Tránsito Medio
Diario en mil.
Obviamente, la idea es que no se requiere una
barrera cuando la mediana es más ancha que
15 m y tal vez no se requiera cuando el tránsito
es inferior a 20,000 vehículos por día o el an-
cho de mediana está en el rango de 10 a 15 m
. Lo que muestra la investigación.
El conocimiento fáctico sobre el efecto de se-
guridad de las barreras medianas se puede
obtener a partir de dos tipos de comparacio-
nes: sección transversal y antes/después.
En un estudio transversal se intenta comparar
sitios relacionados, algunos con y otros sin ba-
rreras. El problema es que los sitios nunca son
completamente similares, y uno se queda con la pregunta de si la diferencia en la frecuencia de
accidentes que uno observa se debe a la barrera o debido a las muchas otras diferencias entre
sitios. Esta dificultad se ve agravada por el hecho de que las barreras tienden a instalarse por
razones razonables. Ya sea que las características del sitio (volumen, ancho de mediana, etc.)
requieran una barrera o el historial de accidentes del sitio motivó la instalación de la barrera. Por
lo tanto, el desiderátum de comparar sitios similares es difícil de lograr en el mundo real.
En un estudio de antes y después se compara el registro de accidentes de un sitio antes y des-
pués de la instalación de la barrera. Aquí los problemas son triples. En primer lugar, el tránsito y
otros factores causales cambian de antes a después y su influencia debe tenerse en cuenta
antes de sacar conclusiones sobre el efecto de la barrera. En segundo lugar, si el registro de
accidente "antes" fue parte de la razón por la que se instaló la barrera, una simple comparación
con el registro de accidente "después" será incorrecta. Primero debe eliminarse el llamado sesgo
de "regresión a la media". En tercer lugar, la instalación de la barrera a menudo se lleva a cabo
junto con otros trabajos (pavimentación de banquinas, revestimiento de bordes, etc.). Por lo tanto,
la comparación antes/después no es solo de la instalación de la barrera, sino también de todos
los demás cambios realizados junto con ella.
1953. Telford e Israel examinaron los datos
de California para caminos rurales de cuatro
carriles y tres tipos de medianas: Transitable
(superficie dura plana), Deterring (pavimen-
tado, pero de doble raya, con cordones y tie-
rra con pendientes inferiores a 4: 1) y No tran-
sitable. (ya sea debido a grandes pendientes
o a una barrera).
Después de excluir secciones con zonas de
velocidad, puentes, túneles y desarrollo de
caminos y accidentes en las intersecciones,

8. 8/27
se utilizó un total de 3,186 accidentes en 398 millas de caminos divididas de cuatro carriles y
cuatro carriles para los años 1947 y 1948. La información se resume en la Tabla 32.
Es evidente que los caminos con medianas no transitables tienden a tener tasas de accidentes
más altas. Dado que las medianas se hacen
no transitables típicamente en caminos de
gran volumen con medianas más estrechas, y
en caminos con un historial de accidentes de
medianas cruzadas, la tasa de accidentes ele-
vada para medianas no transitables puede ser
el resultado de todos estos factores: que la
mediana no es transitable, estrecha y en cami-
nos con más del número habitual de acciden-
tes de medianas cruzadas. También son in-
teresantes las tasas de accidentes por tipo de
accidente en la Tabla 33.
Tenga en cuenta que los caminos con barre-
ras medianas tienden a tener muchos más ac-
cidentes de un solo vehículo que los caminos
con medianas del tipo transitable o disuaso-
rio. También es reveladora la comparación de
las tasas de accidentes que involucran la me-
diana: aquellos que cruzan o golpean la me-
diana o el objeto en la mediana (Tabla 34).
Los caminos con la mediana equipada con
barrera tienen una tasa de accidentes por le-
siones más alta que cualquier tipo de mediana
transitable o disuasoria, excepto por una me-
diana de tierra nivelada.
Los autores examinaron las tasas de acciden-
tes por separado para cuatro grupos de TMD:
5,000-10,000, 10,000-15,000, 15,000-20,000
y 20,000-25,000. En muchas categorías, el
número de accidentes es demasiado pe-
queño para llegar a conclusiones firmes. Sin
embargo, parece que las medianas transitables o disuasorias tienen la tasa de accidentes por
lesiones más baja cuando TMD<15,000, mientras que las medianas no transitables tienen la
ventaja de las TMD más grandes.
Las conclusiones para este trabajo inicial son:
• que las medianas con grandes pendientes, barreras o en alineación vertical separada tienen,
en promedio, tasas de accidentes mucho más altas que las medianas del tipo transitable o
disuasorio.
• que la principal diferencia está en la tasa de accidentes de un solo vehículo, que para las
medianas no transitables es de 0,66 y para otras medianas de aproximadamente 0,30 acci-
dentes/MVM. Por otro lado, las medianas no transitables tienen una tasa más baja de acci-
dentes en dirección opuesta, 0.03 frente a 0.06 accidentes / MVM.

9. 9/27
• las medianas no transitables con una barrera tienen una mayor tasa de accidentes fatales +
no fatales , todas las medianas disuasorias o medianas de nivel pavimentado.
• Lo que es cierto para todas los caminos en promedio, puede no mantenerse cuando se ob-
servan por separado varios rangos de TMD.
Este estudio no permite la diferenciación por anchura mediana y volumen de tránsito.
1960 . Moskowitz y Shaefer examinaron datos de 1956 y 1957 con medianas disuasorias y no
manipulables en California. Este estudio se basó en aproximadamente 8,000 accidentes repor-
tados en 260 millas de caminos divididas de
cuatro carriles con TMD>15,000. La influen-
cia del tipo mediano se estudió por separado
para caminos con 15.000<TMD<130.000 y
caminos con TMD>130.000. Para los cami-
nos con TMD<130,000, los autores encuen-
tran que los caminos con la mediana disua-
soria tienen la menor tasa de accidentes por
lesiones, mientras que lo contrario tiende a
ser cierto para los caminos con TMD>
130,000. Este hallazgo se basa en la Figura
16.
La relación es bastante consistente. Alrededor de TMD=130.000 la línea que conecta las colum-
nas completas cruza la línea que conecta las columnas rayadas cruzadas.
Un hallazgo adicional de considerable interés sirve para contrarrestar la noción popular de que
la mayoría de los accidentes de mediana cruzada son colisiones con vehículos opuestos. El he-
cho es que solo una cierta proporción de los accidentes de la mediana cruzada implica golpear
a otro vehículo. Esta proporción aumenta aproximadamente linealmente de 0 a aproximada-
mente 90% cuando TMD = 200,000.
Por lo tanto, en TMD = 50,000 Uno debe esperar que solo alrededor del 23 % del accidente
cross-media involucre a otro vehículo.
En una sección sobre "experiencia con barreras medianas", los autores presentan algunas com-
paraciones antes/después. En dos de los tres proyectos en los que se instaló la barrera mediana,
la tasa de accidentes por lesiones aumentó.
Las principales conclusiones de este informe son dos:
Para TMD<130.000 tanto la lesión como la siniestralidad total son mayores cuando se instala
una barrera. No se ha intentado examinar la validez de esta afirmación en función de la anchura
mediana. Además, los accidentes fatales y con lesiones se agruparon, y esto no permite tener
en cuenta adecuadamente la mayor mortalidad de los accidentes de mediana cruzada.
Tampoco todos los accidentes cross-media involucran a otro vehículo. Una expresión aproxi-
mada es:
Proporción de accidentes de mediana cruzada que involucran a otro vehículo = 4.5×10-6×TMD.
1964. Johnson realizó un estudio de antes / después en 26.6 millas de autopista donde se instaló
una barrera mediana de eslabones de cadena de cable y 27.6 millas de autopista donde se ins-
taló una barrera mediana de viga de metal doble bloqueada. En ese momento, la barrera del
cable generalmente se instalaba en medianas de más de 16 pies y la barrera de haz en medianas

10. 10/27
más estrechas. ¿El número de accidentes en el estudio es de alrededor de 5000 de los cuales
2500 (? hay números parecen excesivamente
grandes) fueron lesiones o fatales. Los resul-
tados se encuentran en la Tabla 35.
La barrera de viga se ha instalado en autopis-
tas con medianas más estrechas, lo que puede
explicar la mayor tasa de accidentes. En com-
paración con la barrera del cable, el haz pa-
rece generar accidentes más graves. Como es
evidente, la instalación de las barreras aumen-
tadas tanto en doP como en accidentes por le-
siones. Lo contrario es cierto para los accidentes fatales como se muestra en la Tabla 36.
Tasa de accidentes fatales versus TMD.
La exposición cambió muy poco de antes a después (de 11,96 a 12,78 MVM para 'cable' y de
16,34 a 16,81 para 'Beam'). Por lo tanto, se puede concluir que no ha habido ningún cambio en
los accidentes fatales.
Johnson también examinó las tasas de accidentes en todo el estado para las autopistas con y
sin barreras. Los resultados se muestran en las figuras 17 y 18 (de las páginas 104 y 105). La
Figura 17 muestra que para TMD>50,000 autopistas con barreras siempre tienen tasas totales
de accidentes más altas que las autopistas sin barreras. La figura 18 se refiere a las tasas de
accidentes mortales. Debido a que el recuento de accidentes fatales es misericordiosamente
pequeño, la relación se ve oscurecida por una aleatoriedad considerable.
Lo más que se puede decir es que no hay diferencia entre las tasas de accidentes fatales para
las autopistas con y sin barreras.

11. 11/27
Las conclusiones de este importante estudio son:
• El estudio antes/después muestra que la instalación de un cable o barrera de haz resultó en
un aumento en el total de accidentes (22% para cable, 32% para viga), aumento de acciden-
tes de lesiones (18% para cable y 30% para viga) y ningún cambio en los accidentes fatales.
• Un ancho-estado con-sin comparación muestra que las autopistas urbanas con TMD>50,000
y sin barrera tienen menos accidentes. Lo mismo parece ser cierto para las tasas de acciden-
tes fatales, pero los números son demasiado pequeños para decirlo.
1965. Sacks examinó los cambios en la velocidad, la colocación del vehículo y en los accidentes
cuando se colocó una barrera de viga en una mediana de 4 pies de la autopista Schuylkill que
conecta la autopista Pennsylvania Turnpike con Filadelfia.
"En general, los estudios 'después' (después de la instalación de la barrera) revelaron velocida-
des promedio más altas. . . Una sensación de mayor seguridad inducida por la presencia de la
barrera mediana puede explicar el aumento de la velocidad " (p. 119). También hubo un cambio
a la derecha de los vehículos en el carril mediano y, por lo tanto, una reducción del espacio libre
entre los vehículos que viajan en la misma dirección.
El TMD en la autopista fue de aproximada-
mente 130,000 vpd con un aumento del 10%
del período anterior al posterior. Los cambios
correspondientes en los recuentos de acci-
dentes de un año se indican en la Tabla 37.
Por lo tanto, hubo una reducción significativa en los accidentes de mediana cruzada y la corres-
pondiente reducción de los accidentes fatales a expensas de un aumento significativo en las
lesiones y los accidentes de DOP.
Del informe no se puede decir si el gran número de accidentes fatales fue una de las razones
por las que se construyó la barrera y, de ser así, si el sesgo de regresión a los hombres está en
funcionamiento.
1973. En un modesto estudio de antes y después, Hutton examinó el efecto de seguridad de la
instalación de una cerca de eslabones de cadena reforzada con cable de acero de una mediana
de 30 pies en 4.1 millas de Ottawa Queensway, una instalación de autopista urbana. El estudio
se basa en cuatro años de datos. Los "accidentes medios" que fueron el foco del estudio fueron
"cualquier accidente en el que la mediana propiamente dicha estuviera involucrada... Los acci-
dentes que involucraron solo el banquina de la
mediana no fueron considerado como un acci-
dente medio". (pág. 5). Los recuentos de acci-
dentes medios antes y después se resumen en
la Tabla 38.
Por lo tanto, uno podría predecir 46×108/49 = 101.3 para el período posterior, mientras que se
contaron 211, aproximadamente una duplicación. Sin embargo, el número de accidentes de me-
diana cruzada se redujo de 18 a 8, mientras que en una de las secciones de comparación dichos
accidentes aumentaron de 11 a 18.
El número de accidentes medios fatales en la sección tratada disminuyó de 3 a 1.
1991 a. Seamons y Smith examinaron accidentes antes y después de que se instalara una ba-
rrera mediana en 24 proyectos de autopistas y cinco proyectos no de autopistas.

12. 12/27
Para los proyectos de autopistas, encontraron que, después de tener en cuenta el crecimiento
del tránsito, después de la instalación de la barrera, el número de accidentes mortales y con
lesiones aumentó en un 14% y el número total
de accidentes medios aumentó en un 15%.
Los anchos medios en su estudio variaron de
5 a 70 pies. Nuestro nuevo análisis de sus nú-
meros mostró que, sorprendentemente, la ins-
talación de barreras tuvo un efecto adverso
solo en proyectos con medianas en el rango de
40 a 50 pies . Como se muestra en la Tabla 39, para las medianas más estrechas, la instalación
de barreras redujo el número de accidentes medios fatales y de lesiones, mientras que para los
proyectos donde la mediana era de 60 ', los números eran demasiado pequeños para decirlos,
pero parecían sin cambios. Por lo tanto, el 14% o 15% en el análisis original es, de hecho, un
reflejo de un gran deterioro para un rango de ancho de mediana específico.
Para los cinco sitios que no son de autopistas, los autores encuentran que la tasa de accidentes
fatales y lesionados aumentó aproximadamente un 55%.
Las lecciones de este estudio son dos: C Si la instalación de barreras en una autopista es bene-
ficiosa para la seguridad parece depender del ancho de la mediana. La impresión es que en
medianas de hasta 36' la barrera era beneficiosa. Para medianas más amplias en el rango de 40
a 46 pies fue perjudicial. Por lo tanto, la diferenciación por anchura mediana es importante.
C Hay que diferenciar entre las barreras medianas en las autopistas y las no autopistas. En los
proyectos no relacionados con las autopistas, el uso de una barrera mediana era perjudicial.
1991 b. McNally y Mihrab realizaron un estudio de antes y después para examinar 17 secciones
de autopistas en California donde alguna barrera mediana ha sido reemplazada por una barrera
de concreto y cinco proyectos en los que no había barrera mediana, y se ha construido una
barrera de concreto. Los proyectos se agruparon. Los autores concluyeron que: "tanto el número
de accidentes fatales como el número de muertes disminuyeron significativamente (en un 36 por
ciento y 43 por ciento, respectivamente). Además, el número de accidentes con lesiones y el
número de lesiones disminuyó, pero no tan significativamente como con las muertes (en un 13
por ciento y un 11 por ciento, respectivamente)". (pág. 75).
Los resultados de este estudio han sido posteriormente examinados cuidadosamente por los
funcionarios de CALTRANS y criticados de la siguiente manera. En primer lugar, "si uno desea
determinar si la adición de la barrera de Jersey aumenta la frecuencia total de accidentes, el
estudio debe limitarse a lugares donde no había barrera en la condición anterior". En segundo
lugar, "Si la investigación va a evaluar los cambios de accidentes resultantes de la adición de
una barrera, entonces uno debe estar seguro de que no se han realizado otros cambios impor-
tantes en el camino. . . . cambios importantes se han producido en algún momento en la condición
posterior, en al menos nueve de los veinticinco tramos de camino evaluados. En varios casos se
agregaron carriles adicionales y se redujo el ancho de mediana". Además, "las longitudes de las
barreras se informaron incorrectamente y los accidentes de la mediana cruzada se identificaron
erróneamente". (Carta de B. Thompson a McNally, 4 de diciembre de 1992).
Por lo tanto, parece que es mejor ignorar los resultados de este estudio.
1995 a. Elvik resumió los resultados de veinte estudios publicados sobre el efecto de las barreras
medianas en la seguridad. Concluye que "... las mejores estimaciones actuales de los efectos de
las barreras medianas son un aumento del 30% en la tasa de accidentes, una reducción del 20%

13. 13/27
en la probabilidad de sufrir una lesión fatal, dado un accidente, y una reducción del 10% en la
posibilidad de mantener una lesión, dado un accidente. La interpretación de estos números es la
siguiente. Supongamos que antes de que se haya instalado una barrera mediana hubo 100 ac-
cidentes de los cuales X fueron fatales, Y lesiones no fatales y 100-XY fueron accidentes solo
por daños a la propiedad. Después de la instalación de la barrera, uno debe esperar 130 acci-
dentes. De estos accidentes fatales X×130×0.8/100=1.04X y accidentes fatales
Y×130×0.9/100=1.17Y. Es decir, un aumento del 4% en accidentes fatales y un aumento del 17%
en accidentes con lesiones.
El resultado del metaanálisis de Elvis es: C En promedio, colocar una barrera en una mediana
aumentará la tasa de accidentes en un 30%, aumentará el número de accidentes fatales en un
4% y el número de accidentes con lesiones en un 17%.
1995 b. Boutilier estudia las colisiones relacionadas con la mediana en la autopista 401 desde
la frontera entre Quebec y Ontario hasta la frontera regional de Durham. Una comparación an-
tes/después en 40 km o camino muestra que "Durante los cuatro años anteriores a la barrera
mediana hubo 27 muertes relacionadas con la mediana.
En los dos años posteriores a la barrera mediana hubo una muerte media relacionada". También
se ha observado una reducción en la tasa de accidentes por lesiones (en comparación con los
lugares sin barrera).
El ancho de mediana a lo largo de esta camino de 380 km varía. Las tasas generales de acci-
dentes y la mediana de accidentes relaciona-
dos no parecieron diferir entre las secciones
con diferentes anchos medios. Sólo la me-
diana cruzada de la siniestralidad mostró cierta
dependencia, como se muestra en la Tabla 40.
c.1995 Un informe de la Sección de Tránsito de la Región Sudoccidental del Ministerio de Trans-
porte de Ontario analiza los cambios en los accidentes tras la reconstrucción de 28,5 km de una
sección transversal de cuatro carriles con arcén de grava y una mediana de 25 pies a una sección
transversal de seis carriles con un banquina
pavimentado y una barrera de hormigón. Utili-
zando períodos iguales antes y después se ob-
servaron los cambios en la Tabla 41.
Naturalmente, estos cambios no pueden atribuirse únicamente a la presencia de la barrera. El
viaje ahora es en seis carriles en lugar de cuatro y hay un banquina pavimentado en lugar de
uno de grava.
1997. Nystrom y otros realizaron una revisión importante del estudio de la mediana de la justifi-
cación de la barrera utilizando datos de 1991-1995. Se basa en el estudio de Seamons y Smith
(1991) que utilizó datos de 1984-1988.
Nystrom proporciona tabulaciones para la suma de [A+B+accidentes de mediana cruzada] y para
la suma de [B+barrera de impacto]. El tipo A son aquellos accidentes en los que un vehículo
abandona el camino hacia la izquierda, cruza la mediana, pero no es golpeado por un vehículo.
El tipo B son accidentes en los que un vehículo sale del camino hacia la izquierda y tiene un
accidente en cualquier lugar dentro de la mediana, o tiene un accidente cuando se desvía de
nuevo a el camino donde viajó o incluso más allá de ella a la derecha. Esto es diferente de
Seamons y Smith, que solo examinaron accidentes de mediana cruzada. Otra diferencia es que

14. 14/27
Nystrom proporciona datos para el ancho de
mediana de 0 a 85 pies, mientras que
Seamons y Smith tenían datos utilizables solo
para medianas de más de 50 pies.
He hecho un rápido reanálisis de sus datos.
Las tasas de accidentes (accidentes/100MVM)
se han calculado para varios anchos medios y
rangos de TMD para caminos con y sin barre-
ras. Para caminos sin barreras, las tarifas son
para accidentes A + B + mediana cruzada;
para los caminos con barreras, las tasas son
para accidentes de barrera B + hit. Estas son
las categorías que Nystrom et al seleccionaron
para la comparación y en las que basan su
análisis de costo-beneficio. Por lo tanto, por
ejemplo, la Tabla 42 da las tasas de acciden-
tes con lesiones no fatales.
Esto se muestra en la Tabla 43. Es evidente
que en todas las categorías de anchos y TMD,
sin una barrera hay menos accidentes con le-
siones por unidad de exposición que en las
secciones de camino con una barrera.
Lo mismo para accidentes con DOP pero al
revés para accidentes fatales. Como es obvio
en la Tabla 44, para los accidentes fatales la
relación entre las tasas de accidentes es más
errática debido a la variación aleatoria que
acosa a los recuentos pequeños.
He calculado cuál sería el cambio en el nú-
mero de accidentes si se eliminara la barrera
de todas los caminos que ahora tienen barre-
ras (para aquellas celdas donde hay entradas).
Los resultados se encuentran en la Tabla 45.
Por lo tanto, uno puede esperar un aumento
del 36% en accidentes fatales, una disminución del 43% en accidentes con lesiones y una dis-
minución del 57% en accidentes de DOP. Si 36 accidentes fatales adicionales son equivalentes
a 1362 lesiones + 2126 accidentes de DOP es difícil de juzgar.
Los espacios en blanco de la esquina superior derecha de los cuadros 42 y 43 corresponden a
condiciones en las que se justifica una barrera mediana. En el cuadro 42 no se indica que las
proporciones para la anchura mediana <40' sean diferentes de las relaciones para una anchura
mayor.
De este estudio se desprenden las siguientes conclusiones:
• Se puede esperar que el uso de una barrera en las condiciones en las que la barrera ahora
no está justificada aumente el número de accidentes, aumente el número de accidentes con
lesiones y tal vez disminuya el número de accidentes fatales. El aumento de los accidentes
de DOP y lesiones es muy consistente. El ahorro en accidentes fatales no se puede estimar
con confianza porque el número en cada celda es pequeño.

15. 15/27
Un intento de resumen.
La pregunta práctica es en qué condiciones es sensato poner una barrera en la mediana. Las
condiciones de interés son:
1 . Si el camino es una autopista o no autopista;
2. ¿Cuál es el ancho mediano?
3 . ¿Cuál es el volumen de tránsito?
La decisión también debe depender del tipo de barrera que se vaya a utilizar (acero u hormigón)
y de la colocación de la barrera (una barrera a media mediana o dos barreras más cerca del
banquina). En la práctica, estas decisiones se toman después de la decisión de utilizar una ba-
rrera. La cuestión de cuándo usar una barrera ha sido resuelta por las diversas garantías (simi-
lares) que ahora están en uso. Su origen histórico es oscuro. No está del todo claro en qué
medida estas órdenes reflejan los resultados de la investigación disponibles o corresponden a
cuál sería el resultado de un análisis de costo-beneficio.
La compensación básica es clara. Colocar una barrera en la mediana eliminará en gran medida
los accidentes graves de la mediana cruzada. Estos son los mismos accidentes que tienden a
crear publicidad adversa para la agencia de caminos y son el ímpetu de la presión pública para
erigir una barrera mediana. Al mismo tiempo, la barrera se convertirá en el objetivo de colisiones
que de otro modo no ocurrirían. Causará accidentes adicionales al desviar los vehículos de re-
greso a la corriente de tránsito.
Además, para medianas estrechas, la barrera provoca aumentos de velocidad en el carril me-
diano y cambios en la colocación del vehículo que reducen el espacio libre entre corrientes pa-
ralelas. El efecto neto de colocar una barrera en la mediana suele ser un aumento en el total de
accidentes, un aumento en los accidentes con lesiones y su efecto en el número total de acci-
dentes fatales no está claro en la actualidad. Tradicionalmente, las agencias de caminos tomaron
la posición de que lo que importa es el impacto total del accidente. Esta posición puede estar
erosionándose bajo la presión de la publicidad adversa.
Si uno asume que, en las condiciones especificadas, la erección de la barrera no salva acciden-
tes fatales, entonces la barrera no puede justificarse. Si se asume que en las condiciones espe-
cificadas habrá una reducción neta de los accidentes mortales, entonces el resultado de un
cálculo de costo-beneficio dependerá de dos elementos clave: a. Lo que se considera el impacto
de la barrera en los accidentes mortales y b. ¿Cuál es la proporción de valores asignados a los
accidentes fatales y a los accidentes con lesiones?
Estos dos elementos determinarán si los ahorros superan los costos.
Ahora bien, es en la naturaleza de este problema que el efecto de la presencia de una barrera
en los accidentes mortales es difícil de establecer y, por lo tanto, difícil de prever. También está
en la naturaleza del problema que se atribuya un valor mucho mayor a los accidentes fatales que
a los accidentes con lesiones. La relación de valores está en algún lugar en el rango de 5: 1 a
100: 1. Si hay una proporción correcta y cuál debería ser la proporción se ha argumentado mucho
y duro. En mi opinión, este argumento nunca puede resolverse satisfactoriamente. De ello se
deduce que los resultados del análisis de costo-beneficio están determinados por dos números
muy inciertos. Cuando uno está muy inseguro sobre el número de accidentes fatales que podría
salvar y cómo intercambiar la muerte contra las lesiones, el trabajo de establecer una compen-
sación adecuada (warrant) se vuelve muy especulativo.
Debido a que poco se puede decir sobre el impacto de las barreras medianas en los accidentes
fatales, muchos estudios iniciales agruparon los accidentes fatales y de lesiones. En

16. 16/27
retrospectiva, esto fue un error. La esencia de una barrera mediana parece ser que en algunas
condiciones puede salvar muertes al tiempo que aumenta las lesiones y los daños a la propiedad.
Por lo tanto, la distinción entre accidentes con lesiones fatales y no fatales es muy importante. Al
agrupar los dos, estos primeros estudios desarrollaron poderosos prejuicios contra el uso de
barreras medianas.
(La Sección 6.6 no está disponible)
7 Aperturas de Medianas y Seguridad.
Las aberturas medianas ocurren en intersecciones (señalizadas y no señalizadas) y en ubica-
ciones que no son intersecciones. Los crossovers medianos permiten que los vehículos de lim-
pieza y mantenimiento de nieve cambien la dirección de la marcha. Sin embargo, también son
utilizados (ilegalmente) para giros en U por otros automovilistas.
1967. Cribbins y otros recopilaron datos sobre 6417 accidentes localizados por distancia a una
de las 1727 aberturas medianas (122 intersecciones señalizadas, 850 no señalizadas y 752 aber-
turas no interseccionales). A pesar de que se conocía la ubicación de los accidentes y la ubica-
ción de todas las aberturas medianas, en lugar de modelar los accidentes en estas aberturas,
los autores formularon todas sus regresiones en términos de accidentes / milla. Por lo tanto, por
ejemplo, Y4 es el log10 de "accidentes / milla que ocurren en aberturas medianas sin instalacio-
nes de almacenamiento de giro-izquierda, excluyendo las intersecciones". (p.150). El modelo en
este caso es: Y4=- 1.8676+0.0801×anchura media en pies+0.01755×límite de velocidad en mph
+...
No me queda claro cómo interpretar el aspecto "por milla" de la variable dependiente.
1970. Garner examinó accidentes en cruces medianos en varias caminos de acceso controlado
en Kentucky. La suposición es que los crossovers son utilizados por conductores que han perdido
y salen y desean invertir la dirección sin tener que conducir hasta el siguiente intercambio. Esta
suposición es confirmada por dos observaciones. Primero, que los accidentes son más numero-
sos en el primer cruce después de un intercambio que en los posteriores. En segundo lugar, que
el 48% de los conductores involucrados en accidentes cruzados estaban fuera del estado y un
29% adicional estaban fuera de su condado de origen (el autor no da las proporciones corres-
pondientes para los conductores no involucrados en accidentes cruzados).