Guía diseño vial seguro

https://irap.org/2022/07/new-guide-integrating-safety-into-road-design/
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Banco Internacional de Re-
construcción y Fomento /
Banco Mundial 1818 H
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20433
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Atribución
Por favor, cite el trabajo de la siguiente manera:
"Mitra, S., Turner, B., Mbugua, L.W., Neki, K., Barrell, J., Wambulwa, W. &
Job, S. (2021). Guía para integrar la seguridad en el diseño vial. Washing-
ton, DC., EUA.: Banco Mundial.”
Foto de portada: © Daniel Silva Yoshisato/GRSF.
Diseño de portada: Giannina Raffo.
Traducción al habla argentina: Google+FJS 2022
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Contenido
Reconocimientos.
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Integración de la seguridad en el diseño vial.
1.2. Principios rectores del sistema seguro para un diseño
más seguro.
1.3. El papel de las guías de diseño vial.
1.4. Acerca de esta guía.
2.KEY PRINCIPIOS DE DISEÑO VIAL EN LA PLANIFICACIÓN SEGURA.
2.1. Principios generales de diseño vial.
2.2. Función vial y uso del suelo.
2.3. Tipo de vehículo y usuarios en el contexto LMIC.
2.4. Diseño sensible al contexto.
Excepciones de diseño.
Diseño de características y cumplimiento de los
usuarios.
Calles completas.
2.5. Participación comunitaria.
2.6. Innovación.
3.KEY ASPECTOS DEL DISEÑO VIAL EN LA INGENIERÍA SEGURA
3.1. Velocidades directriz y de operación.
Descripción general.
Implicaciones para la seguridad.
Buenas prácticas/tratamientos/soluciones de diseño.
Lecturas adicionales.
3.2. Gestión de velocidad y apaciguamiento de tránsito.
Implicaciones de la seguridad.
Buenas prácticas de diseño/tratamientos/soluciones.
3.3. Distancia visual.
Implicaciones de seguridad.
3.4. Asentamientos lineales.
3.5. Control de accesos.
3.6. Construcción, Operación y Mantenimiento.

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4. DISEÑO DE ESTRUCTURA DE USUARIOS VULNERABLES
4.1. Diseño de instalaciones peatonales: senderos.
4.2. Diseño de instalaciones peatonales: cruces.
Estudio de casos.
4.3. Diseño de Instalaciones Ciclistas.
Estudio de caso/ejemplo de ciclo general.
4.4. Diseño de instalaciones para motociclistas.
Estudio de casos.
4.5. Transporte público: paradas de ómnibus.
Transporte rápido en ómnibus y otros modos.
5. SECCIÓN TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO
5.1. Anchura del camino.
Estudio de casos.
5.2. Ancho y tipo de banquinas.
5.3. Curvatura Horizontal.
Implicaciones de seguridad
Práctica de buen diseño/tratamientos/más lecturas.
5.4. Peralte y bombeo calzada (“camber” or “crossfall”).
General description.
Safety implication.
Good design practice/treatments/solutions.
Lecturas adicionales
5.5. Curvatura vertical y pendiente.
5.6. Carriles de adelantamiento.
Estudio de casos.
Curvatura vertical y gradiente.
5.7. Bordes de calzada: perdón por los bordes de los caminos
y las zonas despejadas.
5.8. Barreras.
5.9. Medianas.
Implicaciones de Seguridad.
Good design practice/treatments/solutions.
Further Reading.
Case Studies/ Examples.
Casos de estudio/ ejemplos.
5.10. Pavimentación de caminos.
5.11. Drenaje.
Estudio de caso.
5.12. Cordones.
Implicaciones de seguridad
5.13. Semáforos.
5.14. Marcado de línea.
5.15. Alumbrado público.

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6. INTERSECCIONES
Implicaciones de seguridad. 174
6.1. Intersecciones sin control, ni semaforizadas
Casos de estudio/ ejemplos.
6.2. Intersecciones semaforizadas.
Casos prácticos/ejemplos.
6.3. Rotondas modernas.
6.4. Intersecciones elevadas.
Implicación de seguridad.
6.5. Canalización (carriles de giro/deslizamiento).
6.6. Izquierda-en Izquierda-salida/Derecha-en Derecha-fuera.
6.7. Carriles de aceleración y desaceleración.
6.8. Separación de rasante y ramas.
6.9. Cruces ferroviarios.
7. DISEÑAR HERRAMIENTAS PARA RESULTADOS SEGUROS.
Introducción.
Indicadores de rendimiento en materia de seguridad vial.
Herramientas y técnicas de estructura.
8.KEY DOCUMENTOS DE REFERENCIA.

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Expresiones de gratitud
Este informe fue escrito por Sudeshna Mitra (GRSF), Blair Turner (GRSF), Leah Watetu Mbugua (GRSF), Kazuyu-
ki Neki (GRSF), K., John Barrell (Consultor independiente), William Wambulwa (ex pasante, GRSF) y Soames Job
(ex director de GRSF). Un agradecimiento especial a John Barrell por recopilar los trabajos producidos por el per-
sonal de GRSF. Un gran agradecimiento también a James Hughes, Asesor Principal de Seguridad - Programa y
Estándares de la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda, y miembro del Grupo de Trabajo de Diseño de Cami-
nos de Austroads, por su revisión detallada y sus comentarios sobre el contenido del diseño vial en borradores
anteriores de esta guía.
El informe fue revisado por pares en varias etapas por Arnab Bandyopadhyaya, especialista principal en transpor-
te; Alina Burlacu, Especialista Principal en Transporte; James Markland, Especialista Principal en Transporte; Ne-
gede Lewi, Especialista Principal en Transporte; y Tesfamichael Nahusenay, ingeniero sénior de transporte, y
Greg Smith, director del programa global, iRAP, quienes dieron recomendaciones útiles. Se recibieron comentarios
adicionales de Said Dahdah, Especialista Principal en Transporte; Dipan Bose, especialista sénior en transporte; y
Krishnan Srinivasan, consultor senior de seguridad vial, Banco Mundial.
Este informe fue producido con el apoyo financiero de UK Aid bajo el Fondo Fiduciario de Donantes Múltiples Fase
3 financiado por la Oficina de Relaciones Exteriores, Commonwealth y Desarrollo (FCDO) (antiguo Departamento
para el Desarrollo Internacional, DFID) y el Departamento de Salud y Atención Social (DHSC), a través de los Pro-
yectos integrales de investigación de seguridad vial GRSF para mejorar la seguridad vial mundial, gestionados por
Sudeshna Mitra y Natalya Stankevich.
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Integración de la seguridad en el diseño vial
Se estima que anualmente los choques de tránsito representan 1,35 millones de muertes y 50 millones de lesiones
en todo el mundo, y más del 90 % de las muertes denunciadas se producen en países en desarrollo.1 Los choques
de tránsito representan una carga importante para los sistemas de salud y otros servicios, e infligen dolor y sufri-
miento a los comunidades e individuos. Los costos combinados de lesiones y sociales de los choques representan
una pesada carga financiera para la economía. Según las estadísticas del Banco Mundial, solo en los países de
ingresos bajos y medios (LMIC), las muertes y las lesiones graves cuestan a las economías 1,7 billones de dólares
y más del 6,5 % del producto interno bruto (PIB).2 Los gobiernos de todo el mundo están trabajando para reducir
traumatismos relacionados y acordaron reducir a la mitad el número de muertes que ocurren en los caminos para
2030.3 Existen soluciones conocidas y rentables que se aplican para abordar esta crisis mundial.
Una reducción sustancial de las muertes en los caminos solo será factible si se realizan esfuerzos concertados,
siguiendo el enfoque de “Sistema seguro “que involucra todos los elementos de seguridad vial, gestión y entrega.
Esto incluye todos los pilares del Sistema Seguro, desde la gestión de la seguridad vial, caminos y bordes de ca-
minos seguros, velocidad segura, vehículos seguros, usuarios de caminos (en adelante, solo ‘usuario/usuarios’)
seguros y atención de emergencia a un choque. Esta guía se centra en los elementos de los diseños viales y late-
rales seguros para las redes viales que dan una movilidad segura a todos los usuarios, y en los cambios comple-
mentarios para mejorar la velocidad, seguridad de vehículos, comportamientos de los usuarios y la atención poste-
rior a los choques. Un diseño vial equilibrado debe tener en cuenta estos elementos complementarios del sistema
para maximizar los beneficios de seguridad. La energía transportada por un objeto en movimiento es proporcional
al cuadrado de su velocidad. Un “costado de camino indulgente“ bien diseñado garantiza que tal energía se dis-
perse en un choque y
se transfiera menos a los ocupantes.
El diseño de la estructura vial desempeña una función papel vital en la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible.
Se reconoce que la seguridad vial es un requisito previo para garantizar una vida sana, promover el bienestar y
hacer que las ciudades sean inclusivas, seguras, resilientes y sostenibles. La Década de Acción para la Seguridad
Vial 2011-2020, proclamada oficialmente por la Asamblea General de las
Naciones Unidas en marzo de 2010, tenía como objetivo estabilizar y redu-
cir el nivel previsto de muertes por choques de tránsito en todo el mundo.
Para continuar con este enfoque global de mejorar la seguridad vial, la
Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó una nueva resolución
sobre seguridad vial mundial, proclamando el período 2021-2030 como la
“Cuando ocurre un choque, la es-
tructura vial tiene la influencia más
significativa en la gravedad del re-
sultado de un choque. Los mejora-
mientos a la estructura pueden con-
tribuir sustancialmente a reducir
muertes y lesiones graves”
Fuente: Manual de Seguridad Vial de PIARC

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Segunda Década de Acción para la Seguridad Vial con el objetivo de reducir las muertes y lesiones por choques
de tránsito en un al menos 50% para 2030 los resultados de seguridad. La estructura segura respalda otros pilares
de la seguridad vial al fomentar el comportamiento adecuado de los usuarios (como la velocidad adecuada y la
posición correcta en el carril) y al dar un entorno vial indulgente si las cosas salen mal. Una estructura vial mal
diseñada puede resultar en un comportamiento peligroso de los usuarios. Una de las realizaciones clave del enfo-
que del Sistema Seguro es que los conductores cometen errores y continuarán haciéndolo, incluso si podemos
reducir la frecuencia con la que ocurren. Hace tiempo que se reconoce que este error de los usuarios contribuye
significativamente a los resultados deficientes de la seguridad vial. los caminos de cualquier velocidad se diseñan
para reducir la probabilidad de que ocurran choques, y hay evidencia muy clara de que la gravedad de los resulta-
dos cuando ocurren choques está significativamente influida por el diseño del camino.4. Incluso si ocurre un cho-
que, el mejoramiento de la estructura vial puede salvar muchas vidas y prevenir lesiones debilitantes.
1. Organización Mundial de la Salud/OMS. 2018. Informe sobre el estado mundial de la seguridad vial. OMS: Ginebra.
2. Wambulwa, WM y Job, S. 2020. Guía para oportunidades y desafíos de seguridad vial: informes de países de ingresos bajos y medios.
Washington, DC: Fondo Mundial para la Seguridad Vial, Banco Mundial.
3. Resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas A/RES/74/299 sobre el mejoramiento de la seguridad vial mundial.
Como ejemplos de los importantes beneficios que se obtienen a través de la provisión de una estructura vial segu-
ra, es posible reducir las muertes y las lesiones graves hasta en un 80% instalando sistemas de barreras apropia-
dos y asegurando que se mantengan adecuadamente, mientras que se obtienen los mismos beneficios. obtenido
de la instalación de rotondas bien diseñadas.5
El enfoque de Sistema Seguro destaca que se requiere una respuesta compartida para abordar la seguridad vial.
Esto significa que los usuarios seguirán asumiendo la responsabilidad de sus acciones, por ejemplo, estando aler-
ta y cumpliendo las normas de circulación. también se reconoce que los administradores y diseñadores de cami-
nos tienen una importante responsabilidad para dar un sistema de caminos que proteja a todos los usuarios de
caminos. Esto se puede obtener a través de diseños apropiados de caminos.
Por ejemplo, si un conductor se despista de la calzada y choca contra un árbol a gran velocidad, existe una proba-
bilidad muy alta de que se produzca un choque mortal o grave. En esta misma situación, si los usuarios estuvieran
protegidos del árbol por una barrera al borde del camino bien diseñada e instalada, los riesgos para los ocupantes
se reducirían significativamente hasta el punto probable de solo daños menores al vehículo, pero que no habría
lesiones graves (asumiendo un vehículo razonablemente seguro y bien mantenido). Esto es independientemente
de la causa del choque: impedimento, cálculo erróneo de la velocidad, fatiga, distracción, drogas o alcohol. La
misma protección ocurre cuando los peatones y ciclistas están adecuadamente separados del tránsito motorizado,
o cuando las velocidades se controlan a través de la moderación del tránsito a niveles apropiados, dados los usua-
rios presentes. De manera similar, cuando los vehículos que viajan en sentidos opuestos a altas velocidades están
separados por barreras, el riesgo de que ocurra un choque frontal se reduce considerablemente. La provisión de
esta estructura vial segura se basa en una buena toma de decisiones al reconocer los factores de riesgo clave al
planificar la estructura vial e incorporar elementos de diseño apropiados para abordar estos riesgos. Esto también
requiere una comprensión de los principales tipos de choques que resultan en la muerte y lesiones graves. Estos
tipos de choques incluyen choques con usuarios vulnerables de la vía (incluidos peatones y ciclistas); choques por
despistes de la calzada, frontales, en ángulo alto, incluidos los choques en ángulo recto en las intersecciones; y
choques traseras. Ya se están produciendo mejoras sustanciales en los sistemas viales en muchos países. Se
requieren esfuerzos para mejorar todo el sistema, y esto requerirá tiempo y recursos. Se requiere una visión a
largo plazo para dar un diseño mejorado que apoye el diseño y uso de caminos seguros, siguiendo los principios
del sistema seguro. Muchos países establecieron una fecha límite de 2050 para eliminar las muertes y lesiones
graves en los caminos (p. ej., en Europa6, 7 y Australia8). Esto requerirá compromisos de los socios clave involu-
crados en la toma de decisiones para dar una estructura que funcione junto con los mejoramientos en la seguridad
de los vehículos, y otros pilares del Sistema Seguro para producir tales resultados.
4. Stigson, H. Krafft, M. y Tingvall, C. 2008. Uso de choques mortales de la vida real para analizar un modelo de sistema de transporte por
camino seguro, incluido el usuario, el vehículo y el camino. Tránsito Lesión Prevención, 9:5, 463 – 471.
5. Turner, B., Job, S. y Mitra, S. 2021. Guía para intervenciones de seguridad vial: evidencia de lo que funciona y lo que no funciona. Wa-
shington, DC: Banco Mundial.
6. Comisión Europea. 2011. Libro Blanco “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: hacia un sistema de transporte compe-
titivo y eficiente en el uso de los recursos “, COM (2011) 144 final.
7. Consejo de la Unión Europea. 2017. Conclusiones del Consejo sobre “Seguridad vial respaldando la Declaración de La Valeta “La Valeta,
28 y 29 de marzo de 2017, 9994/17 , http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/ es /pdf .
8. ATC. 2019. Comunicado del Consejo de Transporte e Estructura, 22 de noviembre de 2019 ,
https://www.transportinfrastructurecouncil.gov.au/sites/default/files/documents/12th_transport_and_infrastructure_council_communique_22n
ov_2019.pdf .

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1.2. Principios guías del sistema seguro, para un diseño más seguro
Se recomiendan los siguientes principios de Sistema Seguro para garantizar la seguridad en el diseño de un sis-
tema de transporte por camino sostenible:
1. Inclusividad: el diseño de los caminos debe ser para todos los usuarios, no solo para los vehículos motoriza-
dos. La implicación de esto es que los diseñadores deben atender a los usuarios más vulnerables presentes. Al
hacerlo, se mejorará la seguridad de todos los usuarios.
2. Funcionalidad vial: Las caminos cumplen dos funciones: “acceso y movilidad” o “movimiento y lugar”. Las ca-
minos cumplen dos funciones principales o “roles”: facilitar el movimiento (movilidad) de personas y bienes y
actuar como lugares (acceso) para las personas. Para un diseño seguro, se debe identificar la “función real “,
no la “función prevista “. En los casos en los que la monofuncionalidad no se pueda realizar a corto plazo, se
deben hacer esfuerzos para dar una seguridad adecuada a través de velocidades seguras, comenzando con la
provisión para los usuarios más vulnerables.
3. Claridad: el diseño debe cumplir con las expectativas de los usuarios y estar libre de sorpresas para los usua-
rios. En caso de limitaciones prácticas, se debe usar una delimitación clara (p. ej., marcas y señales), una dis-
tancia visual adecuada (p. ej., distancia visual de decisión) y/o gestión de la velocidad para dar seguridad a to-
dos los usuarios. Además, las variaciones en los parámetros de diseño clave a lo largo del camino tienen un
efectos en el flujo de tránsito y la seguridad. Tales transiciones deben estar respaldadas por reducciones de ve-
locidad seguras, por ejemplo, calmando el tránsito. Esto es aplicable en caso de variación en el diseño de la
sección transversal cerca de puentes/alcantarillas, para caminos que atraviesan pueblos y ciudades, instalacio-
nes de cruces a nivel para usuarios vulnerables de caminos, etc.
4. Homogeneidad: el diseño debe limitar las diferencias en la velocidad del vehículo, la dirección de viaje, la masa
y el tamaño. los diseño debería asegurar que vehículos (camino los usuarios) que viajan a diferentes velocida-
des no interactúan (por ejemplo, automóviles que se mueven rápidamente y usuarios vulnerables de la vía pú-
blica); que quienes viajan en diferentes sentidos no puedan colisionar, especialmente a velocidades más altas
(por ejemplo, en conflictos frontales), y que los usuarios de diferente masa o tamaño no se mezclen (por ejem-
plo, camiones y usuarios vulnerables de la vía). Cuando no sea posible dar diseños que aseguren la separa-
ción, las velocidades deben ser bajas. los implicación de este principio incluye eso:
• El diseño debe garantizar la segregación segura de los usuarios vulnerables del tránsito motorizado donde
las velocidades de operación deben ser superiores a 30 km/h, es decir, conforme a la velocidad del Sistema
Seguro.
• Los diseños deben garantizar, siempre que sea posible, la separación física entre el tránsito bidireccional en
situaciones en las que las velocidades estén por encima de los niveles de tolerancia humana (p. ej., 70 km/h
para vehículos motorizados que cuenten con elementos de seguridad modernos) y más aún cuando la visi-
bilidad esté restringida.
5. Velocidad segura: el diseño debe ser compatible con las velocidades del sistema seguro. El factor determinante
del “diseño seguro “es la seguridad del usuario más vulnerable o menos protegido y su tolerancia a las fuerzas
de efectos durante una choque. Esta capacidad de supervivencia está dictada en gran medida por la velocidad
de efectos para los diferentes usuarios. similar a “vehículo de diseño”, se debe adoptar el concepto de “usuario
de diseño “para garantizar la seguridad, especialmente cuando se considera el entorno de velocidad.
6. Caminos y banquinas pavimentadas indulgentes: Las caminos y los banquinas pavimentadas deben ser indul-
gentes, es decir, libres de peligros. En entornos de alta velocidad, los caminos y los bordes de los caminos de-
ben estar libres de objetos fijos permanentes y temporales, como estructuras rígidas, árboles, vehículos deteni-
dos/estacionados, etc., y deben protegerse si la salida del vehículo no es recuperable.
7. Exposición minimizada: el diseño debe minimizar la exposición al riesgo para todos los usuarios. Esto se puede
obtener en la etapa de planificación dando buena calidad, estructura segura que fomente los cambios modales
(por ejemplo, de motocicletas a sistemas de transporte masivo en las ciudades). La exposición al riesgo tam-
bién se puede gestionar mediante la provisión de elementos de estructura seguros. Como ejemplo, las inter-
secciones se diseñan para eliminar o eliminar la exposición al prohibir los movimientos de giro en varios carriles
de tránsito.
8. Diseño del sistema: El diseño vial debe hacerse de manera que apoye otros elementos del Sistema Seguro.
Por ejemplo, puede ser posible incorporar una respuesta posterior al choque en el diseño (p. ej., dando banqui-
nas pavimentadas para estacionar vehículos inhabilitados o el acceso de vehículos de emergencia, dando una
actividad de control segura).
1.3. Función de las guías de diseño vial

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Es de vital importancia comprender que las pautas dan principios generales de diseño en entornos urbanos y rura-
les, y detalles técnicos, pero no detalles completos sobre el diseño de cada situación. Estos principios y detalles
técnicos deben cumplirse para obtener los resultados requeridos, incluida una disposición para la seguridad. Cada
solución es una combinación única de elementos estándares que requiere conocimiento experto y comprensión
local para aplicar correctamente. La Guía australiana para el diseño vial establece lo siguiente:
“Cada proyecto vial es una empresa única y nunca puede repetirse con precisión. No existen soluciones ' listas
para usar ' que aborden completamente todas las situaciones encontradas, y es poco probable que la aplicación
rígida e irreflexiva de gráficos, tablas y figuras conduzca a un resultado de diseño exitoso. Un buen diseño requie-
re aportes creativos basados en la experiencia y una sólida comprensión de los principios. cada situación es dife-
rente y los requisitos de diseño también serán diferentes. 9 _
Esto se aplica a todos los elementos del diseño, y particularmente a la seguridad. La guía australiana profundiza
más en este tema al afirmar que “diseñar y construir caminos según las pautas no necesariamente producirá resul-
tados seguros.” 10 Basado en los resultados del diseño y nuestro conocimiento del desempeño de seguridad, la-
mentablemente esto demostró ser cierto en muchas situaciones. El diseño vial seguras no es como seguir una
receta, sino que se requiere una experiencia considerable para diseñar caminos de forma segura para todos los
usuarios de estas. Debido a las complejidades del diseño vial, se desarrollaron controles y herramientas adiciona-
les para ayudar a identificar los riesgos de seguridad y maximizar el potencial de seguridad a través del diseño.
Estas herramientas incluyen auditoría/inspección de seguridad vial, evaluaciones de seguridad de la estructura vial
(incluido el Programa internacional de evaluación vial (iRAP)) y una evaluación del Sistema seguro. Además, se
está prestando mayor atención a la aplicación de métricas de seguridad relevantes en la planificación y el diseño
de proyectos. Estos temas y herramientas se analizan en el capítulo 7.
Las guías de diseño vial siempre consideraron la seguridad vial. Cuestiones como la distancia visual y la velocidad
directriz dictan gran parte del diseño, y estos se basan fundamentalmente en tratar de obtener resultados seguros
para los usuarios. los caminos aún se diseñan y construyen con riesgos inherentes que resultan en muerte y le-
siones graves. Esta falta de seguridad puede deberse a que existe una “compensación” entre la seguridad y la
eficiencia o la movilidad debido a las limitaciones del proyecto, como el costo, la incoherencia en el diseño vial o
aplique la falta de consideración por los usuarios vulnerables, especialmente en los países de ingresos bajos y
medianos (sección 2.3 para una discusión sobre los diferentes tipos de vehículos y usuarios en este contexto). en
muchos países este resultado ya no se considera aceptable. Ya no es aceptable diseñar o mejorar caminos con
fallas de seguridad inherentes que conllevan niveles inaceptables de riesgo de muerte o lesiones graves. Debe-
mos asegurarnos de que los diseños sigan los principios del Sistema Seguro y, en la medida de lo posible, elimi-
nen la muerte y las lesiones graves.
La información de diseño relacionada con la seguridad a menudo cae en
9 Austroads. 2015. Guía para el diseño vial, parte 1, AGRD01-15, Austroads, Sídney, Australia.
10 Austroads. 2019. Guía para la seguridad vial Parte 6: Auditoría de seguridad vial, AGRS06-19, Austroads, Sídney, Australia.
las últimas etapas de los documentos de orientación de diseño. Por ejemplo, las decisiones sobre qué tipo de di-
seño de intersección usar o la disponibilidad de un derecho de paso se toman al comienzo del diseño. Los diseña-
dores de caminos tienen una capacidad limitada para modificar esta decisión o sentir que no hacenlo. Hacen todo
lo posible para diseñar la versión más segura de lo que se les pidió que produzcan.
Existen importantes implicaciones de seguridad basadas en este proceso de toma de decisiones anterior. Como
ejemplo, las rotondas en entornos de mayor velocidad suelen tener un rendimiento de seguridad mucho mejor que
las semáforos. Esto destaca que las decisiones de planificación y política a menudo tienen un gran efectos en las
opciones de diseño y los resultados. también destaca la necesidad de que los diseñadores comprendan las impli-
caciones de las decisiones de diseño y cuestionen estas decisiones donde sea posible obtener mejores resulta-
dos.
También se está mejorando el conocimiento sobre el diseño vial seguras, con nuevas soluciones que surgen regu-
larmente y, en algunos casos, los principios básicos del diseño vial están evolucionando. Como ejemplo, la base
de conocimientos sobre el diseño de intersecciones está cambiando, con opciones de diseño mejoradas, como el
uso de plataformas para elevar las intersecciones para ayudar a controlar las velocidades y mejorar la seguridad
(consulte la sección 6.4). Debido a este conocimiento en evolución, la orientación debe actualizarse continuamen-
te. Es importante comprender que las actualizaciones de las guías suelen tardar muchos años, por lo que las edi-
ciones actuales de las guías de diseño y las normas nacionales no reflejan necesariamente las buenas prácticas
actualizadas. Como ejemplo, a nivel mundial, la gran mayoría de las guías de diseño existentes aún no reflejan el

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nuevo pensamiento relacionado con la seguridad vial. Esta guía pretende estar lo más actualizada posible en el
momento de su elaboración.
La orientación producida para y en los LMIC a menudo se adapta de las mejores prácticas de los países de ingre-
sos altos (HIC). Esto se debe a que los HIC fueron a menudo los primeros en producir dicha orientación, y gran
parte de la investigación subyacente sobre diseño se realizó en estos países. En algunos casos, se intentó reflejar
las condiciones locales al traducir estas guías al uso de LMIC. existen lagunas importantes en el conocimiento
sobre algunos temas relacionados con el diseño y uso de los caminos en los LMIC. Como un ejemplo obvio, la
combinación de tránsito es a menudo bastante diferente, quizás involucrando una proporción mucho mayor de
motocicletas y otros usuarios vulnerables de la vía, y una combinación de vehículos de movimiento más lento.
Incluso si los estándares de diseño reflejan buenas prácticas, a menudo se aplican al mejoramiento de los cami-
nos existentes, lo que puede traer desafíos. Esto puede conducir a la adopción de desviaciones de los estándares
de diseño para evitar la adquisición de terrenos o conservar un alineamiento existente; toda desviación de las
normas debe ir acompañada de medidas para mitigar los riesgos de seguridad resultantes, aunque no siempre es
así (sección 2.4). Del mismo modo, a menudo hay deficiencias en las normas y el mantenimiento de los vehículos.
A veces también hay diferentes comportamientos inseguros de los usuarios debido a la falta de cumplimiento de
las leyes de tránsito comunes y la falta de estructura. Debido a estas brechas, puede haber deficiencias en el ase-
soramiento de diseño que se alinee con el entorno vial de un LMIC y sus usuarios. Esto puede requerir una mayor
comprensión y la necesidad de desarrollar el contenido de la orientación actual. Esto debe ocurrir de manera es-
tructurada y basada en la evidencia (consulte la sección 2.6).
En resumen, las guías de diseño vial son técnicamente sólidas, pero es posible que no cumplan todos los objeti-
vos relacionados con informar a los diseñadores sobre cómo ofrecer la combinación única de elementos en el
diseño vial y las soluciones de seguridad vial. La mayoría de las limitaciones identificadas anteriormente se reco-
nocen y, a menudo, se documentan en las propias guías de diseño. los profesionales a menudo pasan por alto
estas limitaciones, lo que conduce a una aplicación estricta sin referencia al contexto local (un tema que se analiza
más adelante en la sección 2.4). En muchos casos, esto también conduce a malos resultados en materia de segu-
ridad vial. Debido a las complejidades del diseño vial, se desarrollaron herramientas adicionales para ayudar a
identificar el riesgo de seguridad y maximizar el potencial de seguridad a través del diseño (consulte el capítulo 7).
Esta guía fue diseñada para abordar estas brechas, lo que incluye destacar los problemas relacionados con la
seguridad que deben tenerse en cuenta al diseñar caminos, y las herramientas y los enfoques que se necesitan
para garantizar la seguridad.
1.4. Acerca de esta guía
Esta guía fue producida por el Fondo Mundial para la Seguridad Vial (GRSF), que está alojado en el Banco Mun-
dial. En el recuadro 1.1 se incluye un resumen del programa GRSF. Este documento fue producido principalmente
para quienes trabajan en el desarrollo e aplicación de mejoras viales y características de seguridad en LMIC, aun-
que la información también será de interés para quienes trabajan en HIC. Da orientación directa sobre cuestiones
relacionadas con la seguridad para diseños tanto en entornos urbanos como rurales en función de la experiencia y
el conocimiento de la actividad de LMIC de todo el mundo. esta guía debe ser usada por los líderes de los equipos
de trabajo del Banco Mundial y otros bancos multilaterales de desarrollo (MDB) para informar a los clientes de
LMIC sobre cuestiones de seguridad en el diseño, y a los diseñadores de caminos y profesionales involucrados en
proyectos de desarrollo de caminos, investigadores y académicos. La lista de factores de riesgo comunes dada
aquí puede ser el punto de partida, y los elementos de diseño respectivos deben seguirse cuidadosamente para
incorporar la seguridad en el diseño vial.
La guía también será útil para quienes deseen incorporar buenas prácticas y abordar la seguridad en su diseño. la
información de esta guía será relevante para quienes trabajan en proyectos financiados por el Banco Mundial,
pero también para los países clientes y otros involucrados en actividades relacionadas con caminos. Debe usarse
junto con la guía de diseño local y puede ser útil para llamar la atención al identificar dónde surgen desafíos de
seguridad en un diseño o aplique ayudar a identificar brechas en la guía existente. Desde esa perspectiva, tam-
bién puede ser útil para aquellos en LMIC a punto de actualizar la orientación local o tratando de adaptar la orien-
tación de otros países a las condiciones locales.
Esta guía no informa detallada sobre cómo diseñar. La información de esta guía no permitirá que un diseñador
diseñe una rotonda, una barrera al costado del camino o una curva rural de alta velocidad. Este documento da
referencias externas para este tipo de asesoramiento. Más bien, el documento ayudará a identificar problemas
relacionados con la seguridad que necesitan atención a través del diseño de una rotonda, barrera, curva rural de

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alta velocidad o instalaciones similares. También informa sobre las herramientas que deben usarse como parte del
diseño para garantizar que la seguridad esté integrada en los proyectos y políticas.
No se pretende que el documento se lea de cabo a rabo, sino más bien que se utilice como referencia para todos
los aspectos del diseño para garantizar que la seguridad de los usuarios esté al frente de las consideraciones de
diseño. Las dimensiones adecuadas para tratamientos específicos también dependerán de los estándares locales
apropiados, que necesitan ser revisados para dar beneficios de seguridad adecuados.
El Capítulo 2 de esta guía aborda algunos principios generales de diseño vial relacionados con la obtención de
resultados viales seguros. El contenido principal de este informe se encuentra en los capítulos 2 a 6. En cada ca-
pítulo, se presentan varios problemas de diseño. Se describe cada uno de ellos junto con información basada en
evidencia sobre cuestiones relacionadas con la seguridad. Se dan soluciones aplicables en LMIC, junto con estu-
dios de casos que ilustran estos problemas y soluciones y referencias clave para lecturas adicionales. El capítulo 2
se centra en la planificación y el diseño, mientras que el capítulo 4 se centra en el diseño de usuarios vulnerables,
incluidos peatones, ciclistas y motociclistas. El Capítulo 5 evalúa los diseños relacionados con la sección transver-
sal y el alineamiento, y el Capítulo 6 da esta información para las intersecciones. El Capítulo 7 informa sobre algu-
nas herramientas relacionadas con el diseño para ayudar a obtener resultados seguros.
Los capítulos 4 a 6 cubren los aspectos de diseño de varios grupos de usuarios y elementos de estructura. La
investigación citada a lo largo de las secciones se basa principalmente en el trabajo en los países de ingresos
altos. Cuando estuvo disponible, se citó la investigación específica de LMIC. se debe enfatizar que el efectos de
seguridad de muchas características de diseño no se validaron en LMIC. Se espera que esto anime a los países y
organizaciones individuales que trabajan en LMIC a desarrollar esta validación para situaciones específicas; de lo
contrario, continuarán los mismos supuestos sobre la transferibilidad no probada de las medidas.
Según la sección 1.1, la provisión de esta estructura vial segura depende de una buena toma de decisiones al
reconocer los factores de riesgo clave al planificar la estructura vial e incorporar elementos de diseño apropiados
para abordar estos riesgos. Para dar una guía, los factores de riesgo clave relacionados con el diseño vial para
cada tipo de camino se identifican en la Tabla 1.1. Se espera que se den cuidadosas consideraciones al planificar
y diseñar la estructura en dicho entorno vial. Estos factores de riesgo se analizan con más detalle junto con sus
soluciones en secciones posteriores, como se indica en la tabla.
Tabla 1.1: Factores de riesgo típicos del diseño vial
Factor de riesgo autopistas
Vías interurbanas
de alta velocidad
Caminos urbanas,
residenciales y comu-
nales
Vamos a sección:
1. La distancia visual inadecuada o la línea visual está obstruida
con una construcción no planificada al borde del camino
X X X 3.3: Vista distancia
2. Instalaciones de barreras de seguridad faltantes, insuficientes
o incorrectas (tanto en el camino como en la línea central)
X X 5.8: Barreras
3. Combinaciones deficientes de alineamiento horizontal y
vertical, en particular “buzamientos ocultos”
X X 5.3: Curvatura horizontal,
5.5: Curvatura vertical y gradiente
4. Presencia de objetos rígidos al costado del camino que
presentan peligros
X X 5.7: Bordes de caminos
5. Drenaje insuficiente que conduce a la acumulación de agua o
zanjas de drenaje abiertas profundas que presentan un riesgo
X X X 5.11: Drenaje
6. Sección transversal con banquinas pavimentadas anchos y
duros que se usan (erróneamente) regularmente para adelan-
tar
X 5.2: Banquina ancho y tipo
7. Secuencia de radio incoherente de curvas consecutivas, por
ejemplo, curva pronunciada después de una secuencia de
curvas significativamente más suaves, curvas compuestas
erróneas con alta variabilidad de la relación del radio, curvas
rotas, etc.
X 5.3: Curvatura horizontal
8. Enrutamiento inseguro y protección insuficiente de peatones,
ciclistas y motociclistas a lo largo del camino y las intersec-
ciones, incluidas las instalaciones para peatones y ciclistas
faltantes o insuficientemente separadas del tránsito de alta
velocidad y las instalaciones de cruce faltantes o insuficientes
X X X 4: Diseño de estructura para
usuarios vulnerables
9. Inadecuado patinar resistencia X X 5.10: Pavimentación de caminos
10 Falta de carriles de ascenso en pendientes pronunciadas en
caminos de dos carriles
X 5.6: Carriles de adelantamiento

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11 Peralte insuficiente en las curvas que conduce a un alto
riesgo de desplazamiento lateral o vuelco
X X 5.4: Peralte y cruce Pendiente
12 Falta de bordes fuertes y estables. X 5.2: Banquina ancho y tipo
13 Controles de semáforos que no tienen en cuenta las necesi-
dades de todos los usuarios, incluidos retrasos excesivos
para peatones y ciclistas
X X 6.2: Señalizado intersecciones
14 Falta de protección para los movimientos de giro a la izquierda en
el tránsito que conduce a la derecha y los movimientos de giro a
la derecha en el tránsito que conduce a la izquierda
X X 6. Intersecciones, 5.13. Semáforos,
5.14. Marcado de línea
15. Anchos y secciones transversales de caminos inadecuados en
áreas urbanizadas, por ejemplo, anchos de caminos/carriles
anchos a expensas de las instalaciones para usuarios vulnera-
bles de caminos
X X 5.1: Ancho de vía
16 Carriles estrechos en caminos de alta velocidad, curvas y carriles
de giro
X X 5.1: Ancho de vía
17 Instalaciones de estacionamiento y carga inadecuadas X X 5.7: Bordes de caminos
18 Medidas de pacificación del tránsito inexistentes o ineficaces X X 3.2: Gestión de la velocidad y pacifica-
ción del tránsito
19 Falta de contacto visual entre automovilistas y peatones/ciclistas X 3.3: Vista distancia
20 Pobre reconocimiento de intersecciones y derechos de paso
debido a la falta de características de guía, por ejemplo, canali-
zación, marcas y señales.
X 6.5: Canalización,
5.13: Semáforos, 5.14: Señalización de
líneas
21 Señalización y marcas en el pavimento inadecuadas X X X 5.13 Semáforos, 5.14: Señalización de
líneas
Recuadro 1.1: Cómo GRSF y el Banco Mundial integran el diseño seguro en los proyectos de transporte
El Banco Mundial tiene el doble objetivo de finalizar la pobreza extrema y promover la prosperidad compartida.
Como parte de estos objetivos generales, el Banco Mundial está trabajando para promover la movilidad sostenible
en todo el mundo. Bajo los efectos combinados de la globalización, el crecimiento de la población, la rápida urba-
nización, el desarrollo económico y el progreso tecnológico, las necesidades de los países están creciendo expo-
nencialmente, lo que hace que el transporte sostenible sea una parte vital de la agenda de desarrollo global. Los
mejoramientos en la seguridad vial son una parte central de la entrega de soluciones de transporte sostenible. El
Banco Mundial y GRSF reconocen los efectos significativos de las muertes y lesiones por choques de tránsito en
el crecimiento económico de los LMIC y el papel de los choques en llevar a las familias a la pobreza como resulta-
do de la pérdida de la fuente de ingresos familiar debido a una muerte o discapacidad. los choques de tránsito
tienen un efectos directo en los dos objetivos del Banco Mundial.
GRSF estuvo alojado en el Banco Mundial desde su inicio en 2006 y tiene el objetivo de ayudar a abordar la cre-
ciente crisis de muertes y lesiones por choques de tránsito en los LMIC. GRSF ofrece financiación y desarrollo de
conocimientos a través de la investigación, la transferencia de conocimientos, la promoción y la asistencia técnica
para ampliar y mejorar la seguridad vial en los países de ingresos bajos y medianos.
La seguridad vial está integrada en la actividad del Banco Mundial como parte del Marco Ambiental y Social (ESF)
a través del Estándar Ambiental y Social 4 (ESS4). El ESF, que entró en vigor en octubre de 2018, requiere que la
seguridad vial se considere en los proyectos y se aborde donde sea relevante. Se preparó una Nota de buenas
prácticas para guiar la aplicación de los requisitos de seguridad vial del FSE. Los requisitos ahora incluyen un
indicador de seguridad vial para proyectos relevantes para monitorear los componentes de seguridad vial de los
proyectos. GRSF desarrolló la Herramienta de evaluación y evaluación de la seguridad vial (RSSAT) (consulte
también la sección 7.3) que permite evaluar los efectos en la seguridad vial de los proyectos planificados al princi-
pio del desarrollo del proyecto. Esto permite refinar los proyectos para mejorar la seguridad vial antes de que el
proyecto esté muy avanzado y las intervenciones de seguridad vial sean más difíciles de incluir. Transport Global
Practice aplicó una política que requiere el uso de RSSAT en caminos y proyectos de movilidad urbana, incluido el
logro de estándares mínimos de seguridad. GRSF planea desarrollar RSSAT como una herramienta basada en la
web y compartirla públicamente, consulte el lugar web de GRSF (https://www.roadsafetyfacility.org/).
Además, GRSF estuvo promoviendo buenas prácticas en diseño a través de la capacitación en LMIC e incorpora
esta buena práctica en proyectos en todo el mundo. Además, GRSF se asoció con iRAP para desarrollar la he-
rramienta Star Rating for Designs, disponible para su uso sin cargo. Esta herramienta fue desarrollada para permi-
tir que una calificación de estrellas se incorpore fácilmente en el diseño vial. En el capítulo 7 se encuentran más
detalles sobre estas herramientas y las formas en que se usan para integrar la seguridad vial en el diseño.

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2. PRINCIPIOS CLAVE DE DISEÑO VIAL EN LA PLANIFICACIÓN SEGURA
2.1. Principios generales de diseño vial
El diseño de la estructura vial juega un papel importante en los resultados de la seguridad vial, pero normalmente
la seguridad es solo una consideración entre muchas durante el diseño vial y, a menudo, no se le da prioridad. En
esta sección se describen algunas de las consideraciones generales de diseño. Se encuentran más detalles sobre
estos temas en varias guías de diseño nacionales, como The Austroads Guide to Road Design,11 que da a los
diseñadores un marco que promueve la eficiencia en el diseño y la construcción, la economía y la coherencia y
seguridad para los usuarios. Otros documentos similares incluyen el Libro verde de AASHTO12 y el Manual de
seguridad vial de PIARC, entre muchos otros.
El diseño y la construcción de caminos implica el diseño geométrico y estructural de una calzada. Un objetivo cla-
ve de esto es optimar la seguridad operativa y la eficiencia del transporte en las limitaciones (incluidos los presu-
puestos, las preocupaciones ambientales y otros resultados sociales). El diseño debe considerar tanto el volumen
de tránsito como el tipo que se espera que utilice el camino. Esto cubre todos los grupos de usuarios, motorizados
y no motorizados.
Los ingenieros de caminos diseñan la geometría para garantizar la estabilidad de todos los vehículos al negociar
curvas y pendientes y para dar distancias de visibilidad adecuadas para realizar maniobras de adelantamiento y
parada. Las opciones de diseño relacionadas con el diseño geométrico del camino dependerán del entorno por el
que pasa el camino, principalmente viviendas y topografía, y las interacciones entre estas características de dise-
ño y el medio ambiente tienen un efectos fundamental en la seguridad.
Cada situación de diseño es única y no existen soluciones 'listas para usar' que aborden completamente todas las
situaciones encontradas. Como se discutió en la Sección 1.3, es poco probable que la aplicación rígida e irreflexi-
va de gráficos, tablas y figuras conduzca a un resultado de diseño exitoso y seguro. Un buen diseño requiere apor-
tes creativos basados en la experiencia, el conocimiento sobre el entorno local (incluidas las consideraciones de
los usuarios) y una sólida comprensión del diseño, lo que permite que los principios y las soluciones basados en la
evidencia se apliquen de manera efectiva con mejoramientos según las circunstancias locales exactas. También
se requieren procesos y herramientas para garantizar que la seguridad esté integrada de manera proactiva en el
diseño (consulte el capítulo 7).
Ningún diseño DEBE:
• Atender las necesidades de todos los usuarios.
• Ser realizado por un diseñador vial calificado bajo la supervisión de un ingeniero profesional/ingeniero superior
de diseño, ambos con la experiencia adecuada en diseño vial según el alcance del proyecto.
• Esté seguro, asegurándose de que las disposiciones de seguridad recomendadas no se reduzcan a favor del
ahorro de costos durante el diseño y construcción.
• Sea sensible al contexto, incluso adecuado para usar la tierra.
• Demostrar rentabilidad a través de procesos de ingeniería de valor, análisis de costo-beneficio y consideración
de los costos de toda la vida (que incluyen beneficios de seguridad).
• Ser apto para proponer la supuesta función por cumplir, tratando de obtener el mayor nivel posible estándar de
diseño, seguridad y eficiencia operativa en el contexto del lugar, alcance del proyecto y presupuesto.
• Ser sometido a un proceso de auditoría por parte de auditores de seguridad vial independientes y calificados.
• https://austroads.com.au/safety-and-design/road-design/guide-to-road-design consultado el 275/07/2020 .
• Una política de desarrollo de caminos y calles 7ª ed. 2018. AASHTO.
También DEBE:
• Sea considerado con el ambiente, el patrimonio cultural y los requisitos sociales.
• Reconocer el creciente efecto del cambio climático en la resiliencia de la estructura vial.
• Mantener o mejorar el desempeño de un camino existente.
• Documentar completamente la lógica detrás de las decisiones de diseño.
• Cumplir con los objetivos del proyecto teniendo en cuenta los objetivos del enlace vial y la red.
• Ser capaz de demostrar que equilibra adecuadamente todos los principios anteriores en los límites del alcan-
ce y las limitaciones del proyecto y es complementario a la red.
• Considerar y prestar atención a la interacción entre todos los usuarios y el camino.
• Satisfacer las necesidades actuales y futuras.

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• Desarrollar una guía de diseño sólida. Los diseños innovadores se desarrollan usando los fundamentos dados
en la guía de diseño aceptada; y mantener todos los demás principios del diseño vial.
En el contexto de diseñar y dar un entorno vial más seguro, el enfoque del Sistema Seguro tiene como objetivo
garantizar que se eviten choques potenciales y, si ocurren, que las fuerzas de efectos del choque no excedan la
tolerancia humana. Los hallazgos de Suecia identificaron que, si bien hubo una fuerte interacción entre los tres
componentes del sistema de vehículos-estructura vial-usuario, los factores basados en el camino, incluida la velo-
cidad, se relacionan más fuertemente con los resultados mortales de los choques.13
Los caminos deben diseñarse para reducir la probabilidad de que ocurran choques y minimizar las lesiones de los
usuarios, incluso cuando se produce un choque y existe evidencia muy clara que sugiere que la gravedad de los
resultados cuando ocurren los choques está muy influida por el diseño de la vía.. En particular, esto incluye las
características que indican a los conductores la velocidad a la que está diseñado para operar el corredor y las
características que obligan a velocidades más bajas. Los elementos que normalmente se piensa que tienen un
efectos en la eficiencia y la seguridad incluyen intersecciones, curvas horizontales y verticales, peralte, pendien-
tes, secciones transversales (ancho de carril y banquina pavimentada, medianas y disposición al borde del ca-
mino) y áreas de unión y divergencia. Todos estos elementos (y más) están cubiertos en detalle en manuales y
guías de diseño nacionales/locales.
Las caminos deben diseñarse para atender una función y uso definidos (sección 2.2). Al adoptar un diseño cohe-
rente y claramente diferenciado para cada grupo de funciones, el camino puede crear una mejor apreciación del
riesgo en (la mayoría) de los conductores. Esto, a su vez, fomenta el comportamiento de los usuarios en conso-
nancia con el estándar de seguridad de la vía. Los mismos principios generales de gestión funcional deben apli-
carse tanto en redes urbanas como rurales.
Se necesitan opciones de diseño apropiadas para los caminos que cumplen diferentes funciones para minimizar la
cantidad de choques que probablemente ocurran y para mitigar la gravedad de las lesiones, particularmente en
caminos de alta velocidad. Además, también es importante señalar que una selección coherente de criterios míni-
mos de diseño no es una buena práctica y que tales elecciones a menudo conducen a un diseño inseguro e in-
coherente.
Mientras que los ingenieros de caminos se concentran en los parámetros geométricos, los usuarios están más
preocupados por el contexto del camino y confían en las señales visuales y los detalles del borde del camino para
determinar la velocidad y el riesgo seguros y apropiados. Estos elementos deben darse de manera que todos los
usuarios tengan tiempo suficiente para tomar decisiones apropiadas, para evitar conflictos y choques con heridos.
Se necesita un equilibrio entre demasiada y muy poca información, pero cualquier cosa que se dé debe permitir a
los usuarios evaluar un comportamiento adecuado y seguro. (Consulte la sección 2.2 para obtener más informa-
ción sobre caminos autoexplicativas).
13 Stigson, H. 2009. Un sistema de transporte por camino seguro: factores que influyen en el resultado de las
lesiones de los ocupantes de automóviles. Tesis de doctorado. Estocolmo, Instituto Karolinska.
La estructura vial debe diseñarse para tener en cuenta de manera proactiva los mismos criterios de tolerancia a
lesiones que los desarrollados para la protección de los ocupantes de los vehículos y los efectos de los peatones,
de modo que los caminos y los vehículos en conjunto den un sistema de seguridad eficaz. A continuación, se
muestran algunos niveles de riesgo asociados para diferentes usuarios.
El riesgo para los ciclistas varía sustancialmente entre países, reflejando principalmente la estructura provista para
ellos y los niveles de tránsito motorizado con los que interactúan.
• El riesgo para los vehículos motorizados de dos ruedas es particularmente alto,14 y se necesitan soluciones
para minimizar la gravedad de las lesiones resultantes de su efectos con los muebles al borde del camino.
• Entre los peatones, los jóvenes y los ancianos corren mayor riesgo.
• Los usuarios de edad avanzada tienen capacidades físicas y cognitivas disminuidas.15
La seguridad es fundamental para el diseño y el ciclo de vida operativo de un camino. La seguridad no debe de-
pender de que los usuarios pública se comporten de manera segura: los millones de choques y lesiones en todo el
mundo cada año demuestran que esto no funciona. El proceso debe comenzar con una evaluación de efectos de
seguridad de una propuesta, incluso antes de que se tome una decisión sobre dónde ubicar una nueva camino.
Se requiere un enfoque proactivo para mejorar la seguridad vial. Luego se realizan auditorías de seguridad en
puntos específicos durante las etapas de diseño, construcción y posteriores a la apertura para garantizar que se
aborden todos los aspectos del diseño detallado que podrían afectar la seguridad. Una auditoría de seguridad

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durante la fase de construcción también ayuda a garantizar que los trabajadores y los usuarios no estén en riesgo
durante el desarrollo y las condiciones cambiantes de los caminos.
Una vez que el camino está construido y aceptado por las autoridades viales, tienen la responsabilidad de garanti-
zar su operación segura. Esto se logra mejor a través de una combinación de investigación de choques e inspec-
ción en camino para permitir que se desarrollen programas correctivos rentables; existen muchas herramientas
para apoyar estas actividades. Estos aspectos de las evaluaciones y herramientas proactivas se analizan con más
detalle en el capítulo 7: Herramientas de diseño para resultados seguros.
2.2. Función vial y uso del suelo
Históricamente, las clasificaciones funcionales se usaron para agrupar caminos en clases o sistemas, según el
carácter del servicio que pretenden dar. La clasificación funcional describe cómo se canalizan los viajes en la red
de una manera lógica y eficiente al definir el papel que debe desempeñar cualquier camino o calle en particular
para atender el flujo de viajes a través de una red de caminos. Las rutas principales en la red vial se clasifican más
comúnmente por las dos funciones: Acceso y Movilidad (o movimiento y lugar, vea la Figura y se conocen a me-
nudo como caminos:
• Principales/Arteriales,
• Distribuidores/ Colectores, y
• Locales.
Estas clasificaciones estándares permanecen constantes para toda la ruta y esto se usó a menudo para informar
los criterios de diseño y gestión que se aplican a diferentes partes de la red.
Las diferentes clasificaciones de caminos ofrecen diferentes niveles de movilidad y accesibilidad según su uso
general, lo que requiere diferentes velocidades de tránsito, segregación de usuarios y otras acciones de conduc-
ción.
14 Un estudio de los países de la UE informa que el riesgo de muerte de los vehículos motorizados de dos ruedas es 20 veces mayor que
el de los ocupantes de automóviles en promedio (Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte. 2003. Rendimiento de la seguridad
en el transporte en la UE: una descripción estadística. Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte, Bruselas), Bélgica, 32.
https://etsc.eu/transport-safety-performance-in-the-eu-a-statistical-overview/ ) . El riesgo en los países de bajos y medianos ingresos
(LMIC) puede ser mucho peor debido a la existencia de factores que contribuyen, como motocicletas inseguras, poco uso del casco, es-
tándar inadecuado del casco, capacitación y licencias deficientes para los conductores, cumplimiento deficiente y brechas en la regula-
ción. malas condiciones viales y cuidados postchoque inadecuados. Por ejemplo, disposición para tratar con ciclistas y peatones (in-
cluidos los niños pequeños).
15 FHWA. 2014. Manual para el diseño vial para la población que envejece. Accedido en
https://safety.fhwa.dot.gov/older_users/handbook/ .
Figura 2.1: Funciones de acceso y movilidad.
En la mayoría de los países, las redes reflejarán el desarrollo de
una jerarquía de uso motorizado, con autopistas/autopistas/vías
rápidas en el nivel más alto de uso motorizado16 y vías de acceso
local en el más bajo. En la práctica, una jerarquía básica ocurrirá
de forma natural a través de las rutas más transitadas que se dise-
ñarán con estándares más altos. Pero es importante que la jerar-
quía se establezca para establecer pautas claras que vinculen el
diseño con la función real para dar los niveles deseados de movili-
dad y accesibilidad. en muchos países de ingresos bajos y media-
nos, esta clara jerarquía se vuelve borrosa, y los caminos cumplen
una combinación de funciones; por ejemplo, los recursos son insu-
ficientes para financiar una red vial segregada, y los caminos prin-
cipales a menudo sirven como centros de actividad comercial. Además, las redes viales se entrelazan y conectan
áreas residenciales, comerciales, urbanas y suburbanas de ciudades, pueblos y aldeas. Cumplen muchas funcio-
nes a lo largo de sus rutas que atienden a muchos tipos de actividad, no solo viajes en diferentes modos. los ca-
minos deben diseñarse para su función real y debe reconocerse que esto puede diferir a lo largo de su longitud.
No es seguro asumir que la función prevista de un camino será su función a lo largo de toda su longitud o
durante toda su vida útil. Al no tener en cuenta el contexto cambiante a lo largo de la ruta, este sistema de clasi-
ficación limita la comprensión de cómo los mejoramientos, el mantenimiento o la seguridad deben reflejar las fun-
ciones más amplias que cumplen las rutas. Este contexto cambiante se ilustra con algunas de las imágenes de las
figuras 2.2 a 2.4. Es necesario hacer una distinción clara entre las calles y otros tipos de caminos. Las caminos
locales en un área urbana a menudo se denominan “calles “y generalmente están bordeadas por edificios y activi-

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dades que no son de viaje, como el comercio, el juego y otras formas de participación. Si bien el movimiento sigue
siendo un requisito importante en las calles, la capacidad de realizar otras funciones de manera segura se vuelve
cada vez más dominante. En el contexto de los países de ingresos bajos y medianos, estas jerarquías a menudo
enfrentan un gran desafío debido a la distribución típica de los modos compartidos que consisten en una porción
significativa de usuarios de caminos no motorizados. En las calles de cualquier área urbana, puede encontrar per-
sonas paseando a sus perros, almorzando en un café al aire libre, esperando a un amigo o aplique observando a
la gente. Para los caminos que conectan la ciudad A con la ciudad B, es menos probable que encuentre algo de
esto, ya que la movilidad es la función principal. El término “calle”, entonces, debe aplicarse específicamente a las
vías urbanas locales. Las calles conectan a las personas para interactuar, mientras que otras caminos conectan
pueblos y ciudades para viajar (aunque la función puede diferir para puntos específicos del camino). En 1997, las
autoridades colectivas de gestión vial holandesas llegaron a un acuerdo sobre un importante programa de seguri-
dad vial, llamado “Seguridad Sostenible”. Uno de sus principios es una categorización clara de los caminos en un
pequeño número de diseños visualmente distintos y claramente reconocibles que deben aplicarse de manera uni-
forme en todo el país. El más alto se relaciona con el volumen de tránsito y no necesariamente con la importancia.
16 Theeuwes y Godthelp. 1995. Caminos que se explican por sí mismos. Ciencias de la seguridad, 19, 217 –
225.
Cuatro categorías de caminos parecen ser suficientes para satisfacer todas las necesidades;17 estos son:
• Autopista
• Interurbanos principales
• Caminos o calles locales para conectar zonas residenciales con zonas de comercios y servicios
• Woonerfs (o zonas residenciales con tránsito moderado).
Muchos países ahora encuentran que necesitan más categorías para cubrir su gama completa de tipos de cami-
nos (p. ej., caminos de acceso rural, caminos colectivos urbanos), y la distinción entre cada categoría se vuelve
más borrosa según las diversas actividades que deben acomodarse. El punto importante es que todos los caminos
y calles se diseñan para crear diferentes expectativas sobre cómo deben actuar los usuarios. La Figura 2.5 mues-
tra ejemplos de matriz de movimiento y lugar del Reino Unido y Australia. Los dos ejes representan las prioridades
relativas de los caminos para facilitar el movimiento de personas y mercancías, y para actuar como destinos para
las personas. La posición del camino en el eje de movimiento se basa en la importancia estratégica del camino,
identificada por su papel en la red más amplia. La posición de la vía en el eje del lugar se basa en la importancia
estratégica y el valor comunitario de la vía para actuar como lugar. El objetivo es que las diferentes clases de ca-
minos sean distintivas, y en cada clase, características tales como el ancho de la calzada, las marcas viales, la
señalización y el uso del alumbrado público serían coherentes a lo largo de la ruta y se ajustarían a su uso funcio-
nal.
Figura 2.2: Vendedores en el camino
en Senegal.
Figura 2.3: Tiendas ocupando la
vereda y la calzada — Nepal.
Figura 2.4: El camino es un lugar de
encuentro en pueblos de Armenia.

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Figura 2.5: Ilustración sobre el estado de movimiento y lugar de caminos y calles.
Fuente: CIHT del Reino Unido, 2010 (izquierda). CIHT del Reino Unido. 2010. Manual para calles 2. https://www.ciht.org.uk/knowledge-resource-centre/resources/revising-manual-for-streets/ .
Aplicación más amplia de los principios. Tenga en cuenta que el término “calle principal “en este diagrama se relaciona con una concurrida calle comercial. Esto a veces se denomina “calle
principal “en otros países.; Gobierno de Australia Meridional, 2012 (derecha). Gobierno de Australia Meridional. 2012, Calles para la gente, Adelaida, Australia.
Los conductores percibirían así el tipo de vía y sabrían “instintivamente “cómo comportarse. El entorno da efecti-
vamente una “etiqueta” para el tipo particular de camino, y habría menos necesidad de dispositivos de control de
tránsito separados, tales como semáforos adicionales para regular el comportamiento del tránsito.18 Se vuelven
“autoexplicativas “, es decir, más intuitivos, a todos los usuarios.
El simple gasto de valiosos recursos para obtener la coherencia en un corredor seguro y eficiente podría no ser
aceptable. se puede aplicar una filosofía menos onerosa para obtener un nivel aceptable de coherencia de la ins-
talación a lo largo de un corredor.
Esa filosofía es la de la previsibilidad. Es decir, para las secciones sucesivas a lo largo de un camino en un en-
torno uniforme (rural frente a urbano), debe haber poca o ninguna variación en el nivel de la sección transversal, el
estándar geométrico horizontal o vertical o la distancia visual dada. Un enfoque “sin sorpresas “tiene una coheren-
cia de contexto que da a los usuarios información apropiada y relevante en el momento oportuno para facilitar su
toma de decisiones. Cualquier cambio rápido o aislado, por ejemplo, curvas pronunciadas o angostamiento de las
banquinas, se consideraría “fuera de contexto “e idealmente se eliminaría, pero si son inevitables, entonces se
debe considerar un tratamiento local más específico para avisar con anticipación de su presencia. a los conducto-
res.
Figura 2.6: Carretera rural que pasa por un mercado.
Figura 2.7: Atascos en el camino sin separación de
movimientos de tránsito de alta velocidad y área de
actividad mixta Nepal.

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18 https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/road/designing_for_road_function/self_explaining_roads_en .
Tales enfoques usan la simplicidad y la coherencia de diseño para reducir el estrés del conductor y el error del
conductor y ayudar a guiar el comportamiento del conductor y su selección de velocidad. Ya se usa para las cla-
ses de caminos más altas (autopistas), pero en los caminos de clase baja, la coherencia en el diseño a menudo se
ve comprometida por otros objetivos, como altos niveles de acceso, alineamiento variable, uso mixto y desarrollo
variable al borde del camino, lo que da como resultado una falta de coherencia y falta de diferenciación entre cla-
ses de caminos.
Las implicaciones de los caminos autoexplicativas son especialmente profundas para los LMIC. los desa-
rrollos que afecten a partes del sistema vial que se usaron habitualmente con fines sociales o comerciales deben
manejarse con especial cuidado. Si es posible mantener la función social o comercial, entonces se debe tener
cuidado de separar los movimientos de tránsito del tránsito local en áreas de actividad mixta y garantizar que no
se le imponga un entorno de alta velocidad. Si no es posible mantener las funciones sociales y comerciales, en-
tonces se debe encontrar un lugar alternativo adecuado para estas actividades, y la nueva vía que reemplace el
área de actividad mixta anterior debe ser claramente identificable como una vía principal de tránsito. En una situa-
ción en la que el tránsito directo de alta velocidad no puede separarse del tránsito y las actividades locales, es
necesario degradar la clase funcional para mantener velocidades de viaje seguras a través de dichas áreas con la
ayuda de un diseño de estructura adecuado y control de la velocidad. Las Figuras 2.6 y 2.7 ilustran la falta de se-
paración del tránsito directo del tránsito local en áreas de actividad mixta, mientras que las Figuras 2.8 y 2.9 ilus-
tran la separación del tránsito de alta velocidad.
2.3. Tipo de vehículo y usuario en el contexto de LMIC
El tipo, la calidad y el volumen de los vehículos y la experiencia de los usuarios son únicos en los LMIC y, a me-
nudo, difieren sustancialmente de los de los países desarrollados. Esto se debe principalmente a la socioecono-
mía, la asequibilidad de los vehículos con tecnologías modernas y, sobre todo, las políticas a nivel de país. Como
resultado, hay varias variantes de vehículos en las categorías de vehículos livianos y pesados, con una gama más
amplia de capacidad de aceleración-desaceleración y la velocidad máxima que podría mantenerse. Además, tam-
bién hay una proporción muy alta de vehículos de dos y tres ruedas, vehículos improvisados, vehículos sobrecar-
gados, vehículos para agricultura y ganadería, y animales (por ejemplo, caballos) o vehículos tirados por animales.
Tal combinación de tránsito se conoce comúnmente como una combinación de tránsito heterogénea, con una gran
variación en la velocidad de viaje. Si bien las características dinámicas de los vehículos varían ampliamente en el
tránsito mixto, generalmente no existen instalaciones de transporte separadas en la mayoría de los LMIC; todos
los vehículos usan las mismas calzadas, a menudo con una disciplina de carril deficiente o nula. Además de los
vehículos motorizados, la proporción de peatones y tránsito no motorizado es muy alta en cualquier LMIC.
Figura 2.8: Principal arteria urbana separada del área
de actividad mixta — Qatar.
Figura 2.9: Carretera nacional separada del área de
actividad mixta — Qatar.
Figura 2.10: Diferentes tipos de vehículos y alto volumen
de peatones.
Figura 2.11: Diferentes tipos de vehículos

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En la mayoría de los casos no existen instalaciones dedicadas para los usuarios de las vías de transporte no mo-
torizado (NMT, por sus siglas en inglés), lo que da como resultado una mayor interacción con los vehículos moto-
rizados y los NMT, y una alta proporción de choques y lesiones que involucran a estos usuarios vulnerables de las
vías, incluidas las personas con discapacidades (consulte el capítulo 4, Diseño de Estructura de Usuario Vial Vul-
nerable). Debido a estos problemas, puede que no sea aconsejable adoptar configuraciones y estándares de di-
seño directamente de los países de ingresos altos (HIC) para satisfacer las necesidades de todos los usuarios.
Esto a menudo significa que el estándar de diseño y provisión de estructura debe ser más alto en los países en
desarrollo para NMT (por ejemplo, las veredas se necesitan con mucha más frecuencia en Bangladesh que en
Australia); la cantidad invertida por kilómetro en proyectos viales es significativamente menor. Además, cuando un
número significativo de animales y carros tirados por animales usen un camino, se debe tener en cuenta los ries-
gos de choque y los vehículos lentos en el diseño para acomodarlos de manera segura (p. ej., ancho adicional,
señalización especial, vallas, mobiliario vial como como barreras acústicas o barandillas, segregación en intersec-
ciones y cruces) (consulte las secciones separadas relevantes para obtener detalles de estas medidas, y FHWA
[2020]. Improving Safety for Travelers and Wildlife para un enfoque integral). Existe la realidad de que los presu-
puestos son limitados y la asequibilidad es importante en los países en desarrollo, pero se necesita más inversión
para gestionar el entorno desafiante para obtener un camino seguro ambiente. Las Figuras 2.10 a 2.13 ilustran los
diferentes tipos de vehículos en el contexto de los LMIC.
Por ejemplo, India tiene una combinación heterogénea de tránsito, con una variedad de tipos de vehículos en la
combinación de vehículos, incluidos automóviles de pasajeros, motocicletas, vehículos comerciales ligeros (como
camionetas), rickshaws motorizados y vehículos pesados (como camiones y ómnibus).). Estos tipos de vehículos
tienen capacidades de aceleración y desaceleración muy diferentes y facilidad de maniobra en una combinación
de tránsito que no sigue ninguna disciplina de carril. varianza (en comparación con los camiones y ómnibus), y
estos vehículos también tienen tasas de aceleración relativamente bajas a velocidades más altas.20, 21 Como resul-
tado, se espera que los flujos de tránsito con un alto porcentaje de estos vehículos y menores porcentajes de otros
vehículos tengan características de tránsito diferentes a los flujos de tránsito con diferentes composiciones, lo que
también tendrá implicaciones en la seguridad. Además, la maniobrabilidad de ciertos vehículos, especialmente
motocicletas, puede tener diferentes efectos sobre la seguridad. Por ejemplo, es frecuente que los motociclistas
maniobren uno al lado del otro y se zigzagueen entre dos vehículos más grandes, compartiendo prácticamente el
mismo espacio en un carril, lo menos común en tránsito mayormente homogéneo. Los vehículos pesados que se
mueven lentamente se ven a menudo ocupando los carriles exteriores de las calzadas dobles, animando a otros
conductores a adelantar por el interior. Además, en algunos casos se encontró que la proporción de vehículos
pesados tiene un efecto negativo en la seguridad del tránsito,22 y hay evidencia de que una mayor proporción de
motocicletas en el flujo de tránsito se asoció positiva y significativamente con los choques traseros. Por el contra-
rio, se encontró que el mayor porcentaje de vehículos pesados en el flujo de tránsito estaba sustancialmente rela-
cionado con los choques frontales. En las figuras se ilustran varios conflictos entre los usuarios en el tránsito de
vehículos mixtos.
Figura 2.12: Cuatro tipos diferentes de vehículos. Figura 2.13: Diferentes tipos
de vehículos.
Figura 2.14: Tránsito mixto de vehículos con conflicto de
diferentes usuarios — Bangkok.

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•
•
19. Mitra, S., Haque, M. y King, MJ 2017. Efectos del acceso, el diseño geométrico y el tránsito heterogéneo en el rendimiento de seguri-
dad de las autopistas divididas de varios carriles en India, Journal of Transportation Safety & Security, 9: sup 1, 216 – 235.
20. Arasan, VT y Koshy, RZ 2005. Metodología para modelar flujo de tránsito altamente heterogéneo. Diario de Transportación Ingenie-
ría, 131(7), 544 – 551.
21. Dey, PP, Chandra, S. y Gangopadhaya, S. 2006. Curvas de distribución de velocidad en condiciones de tránsito mixto. Diario de
Transportación Ingeniería, 132(6), 475 – 481.
Es menos común en tránsito mayormente homogéneo. Los vehículos pesados que se mueven lentamente se ven
a menudo ocupando los carriles exteriores de las calzadas dobles, animando a otros conductores a adelantar por
el interior. Además, en algunos casos se encontró que la proporción de vehículos pesados tiene un efecto negati-
vo en la seguridad del tránsito,22 y hay evidencia de que una mayor proporción de motocicletas en el flujo de trán-
sito se asoció positiva y significativamente con los choques traseros. Por el contrario, se encontró que el mayor
porcentaje de vehículos pesados en el flujo de tránsito estaba sustancialmente relacionado con los choques fron-
tales. En las figuras 2.14 a 2.17 se ilustran varios conflictos entre los usuarios en el tránsito de vehículos mixtos. Si
bien esto identifica problemas asociados con tipos de vehículos específicos, los efectos de la composición general
de los vehículos en los flujos de tránsito aún deben estudiarse e investigarse más a fondo en diferentes regiones
de LMIC, para dar una dirección clara sobre los efectos de seguridad de estos vehículos en la mezcla. Como re-
sultado, se puede decir que los efectos de seguridad de diferentes composiciones de tipos de vehículos en tránsito
heterogéneo aún son un dominio poco explorado. No obstante, existe evidencia de que la segregación de una
mezcla diversa de tránsito (especialmente cuando la velocidad está involucrada), como el tránsito directo de alta
velocidad y el tránsito local de baja velocidad con la ayuda de las vías de servicio, y la separación de los usuarios
vulnerables de la vía, como motociclistas, ciclistas y peatones, mediante la introducción de carriles para motocicle-
tas, carriles para bicicletas y veredas o veredas, es probable que produzca importantes beneficios de seguridad. la
sección 4 describe en detalle el diseño de los usuarios vulnerables.
22 Robert, RV, Veeraaragavan, A. y Murthy, K. 2006. Relaciones de seguridad para segmentos de caminos en países en desarrollo. En la
Reunión Anual 85 de la Junta de Investigación de Transporte (No. 06 - 0508).
Figura 2.15: Tránsito mixto de vehículos con conflicto
de diferentes usuarios — Filipinas
de diferentes usuarios en la intersección.
de diferentes usuarios.

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Caminos de bajo volumen países de ingresos bajos y medianos
En los países de ingresos bajos y medianos, existen problemas de seguridad específicos relacionados con los
caminos de bajo volumen. Un camino de bajo volumen (LVR) es aquella en la que circulan pocos vehículos dia-
riamente (típicamente menos de 400 vehículos por día) y donde el porcentaje de vehículos pesados es muy bajo
(5-10%). Tienden a conectar las comunidades rurales con la red vial estratégica, además de servicios públicos
vitales como escuelas, hospitales, granjas y mercados, y son pavimentados o no pavimentados. Los LVR a menu-
do deben atender a grandes proporciones de tránsito no motorizado (NMT), incluidos peatones, bicicletas, carros
tirados por animales, y tránsito de motocicletas. Además, el uso de la tierra existente y las propiedades adyacen-
tes a menudo limitan el ancho de la sección transversal efectiva que se puede construir sin causar grandes pertur-
baciones para la población local y los costos asociados para la adquisición de la tierra y las compensaciones.
El diseño geométrico de los caminos convencionales relaciona el aumento de los estándares con el aumento de la
velocidad, el volumen de tránsito y la comodidad y conveniencia del usuario. el diseño de los LVR se enfoca en
dar suficiente acceso; la velocidad, el volumen, la comodidad y la conveniencia no suelen controlar el diseño. el
diseño de los LVR debe tener como objetivo mantener las velocidades de viaje relativamente bajas. Siempre que
se mantengan velocidades bajas, se omiten los banquinas pavimentadas normales o el ancho adicional para aco-
modar las instalaciones de NMT, excepto en áreas particularmente concurridas en pueblos, centros comerciales,
etc. El diseño geométrico de los LVR debe ir acompañado de las siguientes medidas:
• Instalación de medidas de pacificación del tránsito cuando sea necesario, particularmente en áreas con una
alta incidencia de tránsito no motorizado (NMT), por ejemplo, topes de velocidad, franjas sonoras, señales de
advertencia y límite de velocidad, etc. (Sección 3.2)
• Soluciones completamente diseñadas en puntos potencialmente peligrosos que se obtienen a costos razona-
bles (p. ej., ensanchamiento de caminos/separación de carriles sobre crestas pronunciadas, mejora de el ali-
neamiento para enderezar curvas ciegas).
• Advertencia previa adecuada a los conductores y medidas para reducir la velocidad cuando no se puedan
evitar situaciones potencialmente peligrosas (consulte la Sección 5.13).
• Anchura variable de la calzada del camino dictada por la cantidad y combinación de tránsito y terreno (consul-
te la Sección 5.1).
Finalmente, la integración de las instalaciones de transporte público (p. ej., ómnibus de tránsito rápido, [BRT]) con
instalaciones de cruce bien diseñadas resulta eficaz para mejorar la seguridad de los usuarios del transporte pú-
blico, que en su mayoría son peatones antes y después usando las instalaciones del transporte público.
Otras lecturas:
• Giummarra G (2001). Clasificaciones de Caminos, Diseños Geométricos y Normas de Mantenimiento para
Caminos de Bajo Volumen. Informe de investigación AR 354, ARRB Transport Research Ltd., Vermont, Sur,
Victoria, Australia.
• Departamento de Transporte y Caminos Principales de Queensland (2013). Guías para diseñar caminos en
lugares brownfield. Queensland, Australia.
• Comunidad de Desarrollo de África Meridional (SADC) (2003). Directriz sobre Caminos Selladas de Bajo Vo-
lumen. Casa SADC, Gaborone, Botsuana.
• Banco Mundial (2001). Diseño y Evaluación de Estructura de Transporte Rural: Asegurando Acceso Básico
para Comunidades Rurales. Técnico Documento No. 496, Banco Mundial, Washington, DC., EUA
• Asociación Mundial de Caminos (PIARC) (2016). Guías sobre factores humanos para una interfaz hombre-
camino más segura. Comité Técnico C3.2, Diseño y Operación de Estructura Vial Más Segura, Asociación
Mundial de Caminos (PIARC), París, Francia
2.4. Diseño sensible al contexto
Un diseño vial no puede considerarse seguro, apto para el propósito o conforme, si aplica mínimos de diseño,
particularmente en combinación, para los elementos del diseño. La mayoría de los criterios de diseño (rango,
deseable, absoluto) se investigaron o desarrollado de forma aislada (aunque puede haber algunas relaciones im-
plícitas) y cuando se usan en combinación con otros elementos, mientras se ajustan a las pautas publicadas, dan
como resultado una solución. que comprometa la seguridad o la eficiencia operativa.
Cualquier camino también tiene que operar adecuadamente en el entorno natural y construido para cumplir con
una variedad de expectativas de los usuarios y la comunidad en general. El diseño no puede realizarse de forma
aislada, sino que debe ser sensible al contexto en el que operará el camino y, como resultado, a menudo es nece-
sario comprometer criterios contrapuestos o en conflicto para obtener una solución equilibrada, segura y rentable.

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El diseño sensible al contexto (CSD, por sus siglas en inglés) es un enfoque que da la flexibilidad necesaria para
fomentar diseños independientes adaptados a situaciones particulares23 al mismo tiempo que se tienen en cuenta
todos los factores.
Un “dominio de diseño “se puede considerar como un rango de valores que podría tomar un parámetro en particu-
lar. Esto se aplica a una variedad de parámetros de diseño que, cuando se usan en contexto, dan resultados se-
guros, eficientes y efectivos aceptables. Se justifican en un sentido de ingeniería usando un conjunto coherente de
principios, basados en datos de prueba y razonamiento sólido, por ejemplo, y por lo tanto tienen un nivel de defen-
sa razonable si se cuestionan.24, 25, 26
El enfoque del dominio del diseño pone énfasis en desarrollar diseños apropiados y rentables en lugar de dar un
diseño que solo cumpla con los estándares (seguridad nominal, Hauer). Comprende un dominio de diseño normal
(NDD), un dominio de diseño extendido (EDD) (Figura 2.18) y también excepciones de diseño (DE). Estos también
se denominan estándares de diseño, relajación y desviación del estándar. El concepto requiere que un diseñador
seleccione un valor, apropiado para el contexto, para cada elemento de diseño de un rango de valores, teniendo
en cuenta los beneficios y costos de cada selección.
Las regiones inferiores del dominio de diseño representan valores que generalmente se considerarían menos se-
guros o eficientes, pero a menudo menos costosos que los de las regiones superiores del dominio. La decisión
sobre los valores a adoptar debe tomarse usando datos objetivos sobre los cambios en costo, seguridad y niveles
de servicio causados por cambios en el diseño, junto con un análisis de costo-beneficio. Los principios de ingenie-
ría y los valores objetivo para cada parámetro en el diseño deben acordarse en una etapa muy temprana del pro-
yecto. Si bien estos se modifican más adelante en el diseño a medida que se obtiene más información, las indica-
ciones tempranas del cliente al diseñador son importantes para establecer la expectativa del propósito y la función
de los caminos, y permitir que el diseño progrese con mayor certeza del resultado previsto.
CSD busca producir un diseño que combine buenas prácticas de ingeniería en armonía con lo natural y entorno
construido, y cumple con las restricciones y parámetros requeridos para el proyecto. Se refiere a estándares viales
y prácticas de desarrollo flexibles y sensibles a los valores de la comunidad. También permite el uso de carriles
más angostos, velocidades de diseño más bajas, giros más cerrados y características especiales no incluidas en
las pautas genéricas de diseño vial para ayudar a crear un sistema de transporte más equilibrado y eficiente y
cumplir con los objetivos de uso de la tierra de la comunidad.
23 FHWA. 2002. Diseño sensible al contexto/pensamiento más allá del pavimento, Administración Federal de Caminos
(www.fhwa.dot.gov/csd).
24 Asociación de Transporte de Canadá. 1999. Guía de diseño geométrico para caminos canadienses: partes 1 y 2, TAC, Ottawa, Ontario,
Canadá.
25 Cox y Arndt. 2005. “Uso de un concepto de dominio de diseño extendido para proyectos de restauración de caminos. Simposio interna-
cional sobre diseño geométrico de caminos, 3.ª ed., 2005, Chicago, Illinois, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC, 20
págs.
26 Departamento de Transportes y Caminos Principales. 2013. Manual de planificación y diseño vial, 2.ª ed., TMR, Brisbane, Qld.
Figura 2.18: Concepto de dominio de diseño.
Fuente: Daniel Kueper, 2010. “Manual de diseño de estados sensibles
al contexto”, ITE Journal (www.ite.org), vol. 80, núm. 11, págs. 30 – 35.
Nota: Los límites de valor para un criterio particular definen el rango
absoluto de valores que se le asignan. El dominio de diseño para un
criterio en particular es el rango de valores, en estos límites, que prácti-
camente asignanse a ese criterio.
Independientemente de cómo se derive, un diseño debe
demostrar ingeniería de valor y costos de vida aceptables
para atender todas las disciplinas de la ingeniería vial,
incluida la seguridad, el diseño geométrico, el tránsito, el
drenaje, los pavimentos, la gestión de activos y las partes
interesadas (p. ej., usuarios, usuarios vulnerables, mer-
cancías, transporte público, servicios de emergencia,
medio ambiente), teniendo en cuenta las necesidades
actuales y futuras.
Al comienzo del ciclo de vida del proyecto, el proyecto debe determinar qué usuarios están presentes y cómo se-
rán atendidos (consulte la sección Diseño para las características y el cumplimiento de los usuarios 2.4.2). La ido-
neidad de un diseño también debe considerar los efectos

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que el diseño pueda tener sobre los tramos viales colindantes y la red circundante.
Los diseños requieren que se tomen decisiones sobre el valor de mejorar el estándar de un camino y el efectos
que esto podría tener en la capacidad de financiar mejoras en otras partes del sistema vial. Según las prioridades
de financiación de la autoridad de control, por ejemplo, esto puede centrarse en la seguridad, el medio ambiente o
la eficiencia, lo que puede generar diferentes resultados. El compromiso más apropiado suele ser un equilibrio de
las tres categorías, es decir, la solución de seguridad de mayor valor para el dinero puede ser la menos atractiva
desde el punto de vista ambiental.
es importante que las decisiones de diseño se documenten y se basen en un buen juicio y fundamento de ingenie-
ría para abordar el problema a resolver. Estas decisiones están sujetas a una revisión/gobernanza adecuada y
deben mostrar cómo demuestran la ingeniería de valor y administran los costos de toda la vida en las restricciones
de diseño y el contexto del lugar.
Caminos resilientes al clima
El transporte por camino juega un papel importante en el desarrollo socioeconómico general de un país. la estruc-
tura vial es extremadamente desafiante desde el punto de vista ambiental y muy vulnerable a los efectos del cam-
bio climático, como inundaciones repentinas y deslizamientos de tierra causados por fuertes lluvias. Además, el
rápido crecimiento en el número de vehículos y el movimiento hacen que la estructura vial sea vulnerable. Las
redes viales de los países en desarrollo son generalmente más vulnerables a los efectos del cambio climático de-
bido al mantenimiento deficiente, una alta proporción de caminos sin pavimentar y recursos y tecnología limitados
para adaptarse.
Un camino resiliente al clima comprende un conjunto de medidas tecnológicas en lugar de una sola tecnología.
Estas son medidas de ingeniería o estructurales o medidas de bioingeniería. Las medidas estructurales incluyen:
• Pendiente estabilización estructuras _
• Pavimentación de vías con materiales duraderos.
• Correcto trazado de nuevos caminos para evitar pérdida de vegetación.
• Mejora de los sistemas de drenaje para evitar la erosión de los materiales del camino.
• Mejora de la planificación de caminos con sección transversal adecuada y dimensiones estándares..
Excepciones de diseño
Las excepciones de diseño son situaciones en las que el diseño no se ajusta a los criterios mínimos o limitantes
establecidos en las normas, políticas y especificaciones estándar. Es más probable que ocurran debido a terrenos
difíciles; restricciones debido a la estructura existente, los servicios, los límites de la propiedad, las condiciones
ambientales, el patrimonio cultural y las expectativas de la comunidad.
Las excepciones de diseño tienen el potencial de afectar negativamente la seguridad vial y las operaciones de
tránsito. Por esta razón, la consideración de una excepción de diseño debe ser deliberada y exhaustiva, y se debe
desarrollar una comprensión clara de los posibles efectos negativos a través de una evaluación de riesgos impar-
cial y respaldada por un análisis de choques. A veces, los impulsores para adoptar excepciones de diseño como
estas se deben a razones sociales, ambientales o económicas; la evaluación de riesgos debe mostrar que las
decisiones asociadas con la adopción de un estándar tan bajo superan el costo potencialmente más alto de los
choques con lesiones graves y mortales. Si se toma la decisión de
seguir adelante con una excepción de diseño, debe ser aprobada formalmente por la agencia vial pertinente y
respaldada por una justificación bien documentada. También es especialmente importante que se evalúen y, en su
caso, apliquen medidas para reducir o eliminar los posibles efectos negativos.
La documentación para las excepciones de diseño debe describir todo lo siguiente:
• Criterios de diseño específicos que no se cumplirán;
• Existente calzada características;
• Alternativas consideradas;
• Comparación de la seguridad y el rendimiento operativo del camino y otros efectos, como el derecho de paso,
la comunidad, el medio ambiente, el costo y el acceso para todos los modos de transporte;
• Propuesto mitigación medidas; y
• Compatibilidad con tramos adyacentes de calzada.
Las excepciones de diseño NO deben usarse cuando se aplica cualquiera de los siguientes:

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• Existe un historial de fallas relacionado con el uso del excepción de diseño, por ejemplo, los informes policiales
de choques indican que la visibilidad limitada fue un factor que contribuyó a los choques. esto es aún más im-
portante en el siguientes casos:
• si se informa más de un choque de este tipo
• los dispositivos de mitigación ya están en su lugar.
• Se sabe que el uso de la misma excepción de diseño, o similar, causa problemas de seguridad en otras partes
de la red.
• El valor de la excepción de diseño está muy por fuera del rango de valores del dominio de diseño.
• La excepción de diseño es un caso aislado, por ejemplo, si un camino contiene una curvatura horizontal gene-
rosa excepto por una (o unas pocas) curvas horizontales muy por debajo del estándar. En este caso, los con-
ductores se acostumbran al estándar general de curvatura horizontal y es menos probable que perciban y ne-
gocien adecuadamente los elementos deficientes. Esto es diferente de una calzada que comprenda un alinea-
miento horizontal más angosta, pero más coherente, lo que haría que los conductores estuvieran más alertas y
tuvieran una mayor expectativa de elementos geométricos estrechos.
• Una excepción de diseño se combina con otros mínimos geométricos, especialmente con otras excepciones de
diseño. Cuanto mayor sea el número de mínimos combinados, menor será la probabilidad de que se pueda to-
lerar una excepción de diseño como uno de estos mínimos.
• En proyectos de restauración vial que comprendan vías de mayor función y/o mayor volumen de tránsito.
• El parámetro que se está considerando es la distancia visual de la intersección. En este caso, los valores de
EDD son los más bajos que se deben dar.
• Donde se requiere poco esfuerzo y gasto para evitar el uso de la excepción de diseño.
• En restauración de caminos o proyectos de caminos de bajo volumen donde se reemplaza el pavimento, espe-
cialmente si se requieren movimientos de tierra mínimos.
Referencia a la industria de la aviación. Sudeshna para compartir documento
Diseño según características y cumplimiento del usuario
Los estándares de diseño vial convencionales y la guía definen características tales como anchos de carriles y
banquinas pavimentadas, velocidades de diseño y oferta mínima de estacionamiento. A menudo reflejan la supo-
sición de que más grande y rápido es mejor, lo que lleva a un diseño que efectivamente supera el estándar reque-
rido para el propósito previsto. Esto puede resultar en velocidades de tránsito más altas, mayores costos del pro-
yecto y caminos que contradicen otros objetivos de planificación. Por ejemplo, los caminos más anchas y rectas
tienden a aumentar la velocidad del tránsito y a dispersar los destinos, lo que puede reducir la accesibilidad, la
seguridad y la habitabilidad.
Al comienzo del ciclo de vida del proyecto, el proyecto debe determinar qué usuarios están presentes y cómo se-
rán atendidos. Esto requiere que se recopilen datos sobre quién usa el camino y cómo la usan, por ejemplo, por
dónde caminan los peatones, qué porcentaje de vehículos son motociclistas y cuál es la velocidad real a la que
viajan los vehículos. Estos datos son importantes para comprender el verdadero entorno de diseño, a diferencia de
un diseño sobre cómo "deberían" comportarse las personas. También es importante que, al comienzo de cada
fase del proyecto, los requisitos del usuario y de las partes interesadas estén claramente documentados para que
el diseñador pueda comprender claramente cómo desarrollar un diseño que aborde las necesidades y los requisi-
tos de todos los usuarios y los equilibre en el conjunto. solución de diseño.
Calles completas
El enfoque de calles completas es un enfoque moderno para el diseño urbano que tiene como objetivo abordar los
desafíos de seguridad y comodidad de todos los usuarios y corregir el enfoque de la vieja escuela en los vehículos
motorizados. Las calles completas son calles diseñadas y operadas para permitir un uso seguro y apoyar la movi-
lidad de todos los usuarios. Esto incluye a personas de todas las edades y capacidades, independientemente de si
viajan como conductores, peatones, ciclistas o pasajeros del transporte público. El concepto de calles completas
abarca muchos enfoques para la planificación, el diseño y la operación de caminos y derechos de paso teniendo
en cuenta a todos los usuarios para que la red de transporte sea más segura y eficiente. Las políticas de calles
completas se establecen a nivel estatal, regional y local y, con frecuencia, están respaldadas por pautas de diseño
vial. Enfoques de calles completas varían según el contexto de la comunidad. Una calle completa en un área rural
se verá bastante diferente a una calle completa en un área muy urbana, pero ambas están diseñadas para garan-
tizar la seguridad y la comodidad de todos los que usan la vía, incluidos los peatones con discapacidades.

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