Compilacion ISV Simposio Vancouver D°G° 2015.pdf

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Free Online Document Translator +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, 2015-16
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
5 PREVENCIÓN DE CHOQUES
POR ADELANTAMIENTO EN CR2C
6 Guías Informativas de la FHWA
Intersecciones Opcionales
14 Un Nuevo Paso de la Seguridad
Sostenible en los Países Bajos
19 Nuevas Normas Diseño Geométrico Caminos
Rurales y Transferencia a la Red Vial Alemana
24 Diseño de Rotondas Modernas para
Optimar Seguridad y Operación
32 Diseño de Rotondas Modernas
54 Diseño Transición del Peralte
Basado en Comportamiento
56 Choques Laterales y Medidas de Mitigación
Caminos Chinos en Zona Montañosa
62 Análisis Basado en Resultados
Diseño Geométrico Caminos y Calles
82 Seguridad en el Diseño Geométrico Vial
INFORME 5 6 14 19 24 32 54 56 62 82
PÁGINA 3 8 21 32 39 56 71 82 97 112

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https://goo.gl/b5KBTv

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5 PREVENCIÓN DE CHOQUES
POR ADELANTAMIENTO EN CR2C
Thomas Richter
Universidad Técnica de Berlín
Instituto de Tierras y Mar Sistemas de
Transporte
Departamento de Planificación Road y Ope-
ración
Gustav-Meyer-Allee 25, Sek. TIB 3/3-3,
D-13355 Berlin
Email: t.richter@spb.tu-berlin.de
Stephan Ruhl, autor correspondiente
Universidad Técnica de Berlín
Instituto de Tierras y Mar Sistemas de
Transporte
Departamento de Planificación Road y Ope-
ración
Gustav-Meyer-Allee 25, Sek. TIB 3/3-3,
D-13355 Berlin
Email: s.ruhl@spb.tu-berlin.de
RESUMEN
En total, los choques por adelantamiento son uno de los tipos de choques con consecuencias
más graves en los caminos alemanes. El objetivo del proyecto fue determinar las variables
de camino y tránsito que influyen en el comportamiento del adelantamiento y choques rela-
cionados, para hallar adecuadas contramedidas. En un análisis integral de la red vial de cinco
estados alemanes se determinaron las secciones más propensas a los choques relacionados
con el adelantamiento. El resultado fue un ranking de 500 tramos de caminos rurales, com-
ponente integral de la investigación.
Este documento incluye un resumen de los resultados del Proyecto. Aborda los hallazgos del
análisis macroscópico de choques, el análisis de los acuerdos y convenciones de derecho de
paso, el mapeo de 500 tramos de camino propensos a los choques, y los resultados de la
reproducción del diseño vial y análisis de la distancia visual de adelantamiento, en 100 tramos
propensos a los choques.
Se analizó detalladamente el comportamiento de adelantamiento real en 50 tramos y se
formulan recomendaciones para evitar choques por adelantamientos, las cuales beneficiarán
el comportamiento de los adelantamientos, y su práctica aumentará la seguridad en caminos
rurales de dos carriles, CR2C.

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INTRODUCCIÓN
En 2012, la policía alemanda registró 75.094 choques con lesiones personales en los caminos
rurales. Murieron 2151 personas y otras 25766 resultaron heridas de gravedad. Alrededor del
6% de estos choques se produjo por maniobras de adelantamiento, mientras que estos
choques causan aproximadamente el 9% de las personas muertas y heridas de gravedad.
Esto aclara que los choques de adelantamiento son uno de los choques más graves en los
caminos rurales alemanes.
El adelantamiento es un proceso muy complejo de conducción con una variedad de factores
influyentes. El conductor no es físicamente y mentalmente capaz de capturar todos los fac-
tores que influyen de forma racional y tomar una decisión basada en una ponderación. Debido
a la complejidad de los adelantamientos y la superposición de factores desfavorables de los
conductores, los vehículos y el medio ambiente de conducción hay muchas maneras en las
que una maniobra de adelantamiento puede conducir a errores y choques. Medidas estruc-
turales y operativas en el camino rural pueden mejorar la percepción de las dificultades co-
yunturales y dibujar la atención de los conductores en las áreas problemáticas. Medidas de
infraestructura contra los adelantamientos se pueden diferenciar en (carriles de adelanta-
miento adicionales) positivos actuación y medidas negativas que actúan (restricciones en
adelantamientos y limitaciones de velocidad).
Desde 2012 hay nuevas guías para el diseño de caminos rurales 'RAL' en Alemania. El au-
mento de la seguridad vial y obtención de maniobras de adelantamiento son algunos de los
aspectos principales. Por tanto, la definición de cuatro clases de diseño está conectada con
los principios fundamentales en los adelantamientos, cuyo objetivo es garantizar los adelan-
tamientos en los carriles de adelantamiento o evitarlos en secciones con distancias visuales
críticas de adelantamiento. La clase de diseño con la mayor importancia tránsito (EKL 1)
asegura maniobras de adelantamiento continuamente en carriles de adelantamiento con una
sección transversal de tres carriles en general, lo que hizo que aproximadamente 40% posi-
bilidades de adelantamiento seguras para cada dirección de conducción. En EKL 2 caminos
(de importancia menor de tránsito) hay carriles justo en sección de adelantamiento, lo que
permite segura adelantamientos en aproximadamente el 20% de cada dirección del camino.
EKL 3 caminos son CR2C convencionales. En EKL 4 caminos no hay necesidades para los
adelantamientos son designados, porque no tienen la importancia del tránsito mínimo. Con
todo adelantamientos en el carril del tránsito que se aproxima es generalmente posible en los
tramos de dos carriles en EKL 2 y 3 EKL caminos con distancias adecuadas adelantamiento a
la vista. Qué características de diseño y condiciones de frontera tienen que ser considerados
para la prevención de choques, además, se describe en el contexto de este trabajo.
ANÁLISIS DE CHOQUES MACROSCÓPICO
En un análisis de la red integral en los estados federales de Alemania Baden-Wurtemberg,
Brandeburgo, Renania del Norte-Westfalia, Renania-Palatinado y Sajonia-Anhalt se deter-
minaron los tramos de camino más propensos a los choques por adelantamiento. Estas bases
de datos de los años 2007-2009 se mezclaron con los bancos de información de caminos de
los cinco estados federales. De esta manera 58.269 kilómetros de CR2C estaban vinculados
con 85.345 choques con daños personales o daños graves a la propiedad. El resultado del
análisis fue inicialmente una clasificación de los 50 tramos de camino rural con la densidad
más alta de costos de choques de adelantamiento, base para nuevas medidas de investiga-
ción.

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Influencia de las marcas viales y señalización
El 24% de los choques de adelantamiento se encontró en secciones con las restricciones
existentes sobre los adelantamientos. El análisis de las posiciones de los choques de ade-
lantamiento, junto con los acuerdos de derecho de tránsito encuestados mostró una fre-
cuencia de choques ligeramente mayor en los tramos sin reglamentación de adelantamiento.
Luego se calcularon los parámetros de choques para aclarar la frecuencia de choques según
las diferentes medidas de leyes de tránsito. Generalmente hay un aumento significativo de la
seguridad del tránsito (visible a través de los parámetros de choques) cuando se colocan
restricciones al adelantamiento o límites de velocidad en comparación con una disminución de
la seguridad en tramos de camino sin regulaciones de adelantamiento. Los efectos de segu-
ridad alcanzan su máximo cuando existen restricciones a los adelantamientos y límites de
velocidad semaforizadoos.
Influencia del diseño vial y de la distancia visual de adelantamiento
En general, los choques por adelantamiento ocurren en una variedad de elementos del ca-
mino que influyen negativamente en las distancias visuales de adelantamiento (combina-
ciones de curvas, curvas verticales convexas y obstáculos visuales al lado del camino). De
333 choques por adelantamiento, 236 ocurrieron en curvas horizontales. La carga de los
choques generalmente aumentó con la disminución de los radios de curva. Otros 114 choques
de adelantamiento ocurrieron en curvas verticales (son posibles superposiciones entre las
curvas horizontales y verticales).
Otra variable que influye individual, que posiblemente afecta el adelantamiento y los choques
es la anchura del camino. Pero el análisis exhaustivo de los choques por adelantamientos
teniendo en cuenta el ancho del camino no mostró coherencias medibles. Se puede suponer
que la anchura del camino no es suficiente como la única variable que influye para describir la
ocurrencia de choque por adelantamientos.
Después de analizar algunas variables individuales que influyen, los principales elementos de
diseño de caminos tuvieron que ser solapados. El resultado de la superposición de curvatura
horizontal y vertical, el ancho del camino y el diseño del camino lateral (entorno de borde del
camino, los obstáculos visuales) son las distancias de visibilidad actual, que se calculan en el
modelo de trazado del camino. Si bien el cambio de las guías alemanas sobre el diseño de
caminos rurales, las definiciones sobre distancias de visibilidad de adelantamiento necesarias
habían cambiado.
Antes del año 2012 las distancias visuales de adelantamiento necesarias dependían de la
velocidad del 85º percentil. Dentro del RAL hay sólo dos valores límite para distancias visuales
suficientes de adelantamiento largas (más de 600 m para adelantar a un coche o un camión) y
maniobras de adelantamiento corta (más de 300 m para adelantar a un vehículo agrícola
lenta). En general, las normas para distancias de visibilidad de adelantamiento necesarias son
diferentes para velocidades inferiores a 100 km/h.
Se puede cuantificar, que el 24% de los choques de adelantamiento se produjo en zonas con
insuficiente distancias visuales de adelantamiento (menos de media distancia de visibilidad de
adelantamiento). Más del 46% de los adelantamientos choques están en el rango entre el
medio y la distancia visual completa de adelantamiento. El restante 30% de los choques de
adelantamiento en teoría debería realizarse de manera segura debido a las buenas condi-
ciones visuales, lo que habla de juicios erróneos humanos en la distancia y la velocidad de los
próximos vehículos como una causa importante de este tipo de choques.

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En cuanto a los acuerdos de derecho de tránsito, hay más de 73% de los choques de los
adelantamientos en las zonas con distancias de visibilidad insuficientes pero hay restricciones
en los adelantamientos. Esto significa adelantar en los coches y camiones en teoría no es
posible en 600 m, pero las condiciones de operación de caminos no hacen los conductores
conscientes de ello. De acuerdo con el Código de Circulación alemán, los adelantamientos en
el carril del tránsito que se aproxima deben prohibirse, cuando la peligrosidad de los ade-
lantamientos no se puede discernir por el conductor de forma independiente y, por tanto, las
maniobras de adelantamiento no se pueden realizar debido a razones de seguridad. Debido al
aumento de la red de caminos históricos, hay una falta de marcas viales y señalización. Te-
niendo en cuenta la longitud del elemento de diferentes acuerdos de derecho de tránsito y
distancias de visibilidad existentes, los cuatro parámetros de choques de la figura 2 se pueden
calcular.
En general hay dos principales tendencias (sólo se consideran tramos de camino con los
datos de tránsito disponibles anuales medios diarios). En primer lugar el riesgo de choque (en
lugar de la tasa de choques y densidad) y la gravedad del choque (en lugar de la tasa de
costos de choques y la densidad de costos) disminuyen ligeramente con la caída de distancias
de visibilidad cuando no se tomaron medidas de derecho de tránsito. En segundo lugar a
través de las restricciones al adelantamiento ganancias obvias de seguridad eran sensible-
mente en comparación con tramos de camino sin adelantamientos reglamentos. En general,
hay más secciones con distancias de visibilidad insuficientes que secciones con suficientes
distancias de visibilidad, es por eso que los parámetros de choques están disminuyendo,
debido a que hay una gran cantidad de secciones sin choques, que también fueron consi-
derados en esta red reflexión. Pero hay dos excepciones. El riesgo de choque es casi en el
mismo nivel para las secciones sin adelantar las medidas reglamentarias. Por otra parte, en la
debida consideración de la gravedad de los choques no existen diferencias entre los permi-
tidos y prohibidos los adelantamientos en las secciones con suficientes distancias adelanta-
miento vista. El riesgo es menor, pero si se produce choques que tienen consecuencias si-
milares. Sobre todo en las secciones con leve hasta significar condiciones de visibilidad se
requieren restricciones claras para apoyar a los conductores, ya que la mayoría de los cho-
ques se produce aquí.
Los tipos de choque son más o menos uniformemente distribuidas (los dos tipos restantes son
simplemente casos excepcionales, que no se consideran aquí). Estos cuatro tipos de choque
son los siguientes:
 choques con vehículos que giran (no reconocer la intención de inflexión),
 choques con vehículos ya los adelantamientos (adelantamientos trasera),
 choques con entorno del camino (pérdida de control, mientras que los adelantamientos
con el desplazamiento del camino)
 choques con el vehículo obstáculo (el swing y el proceso de vuelta en el propio carril en
relación con las distancias de seguridad inadecuadas).
En general, los problemas básicos identificados de choques de adelantamiento son errores de
cálculo de los conductores (especialmente existentes superando distancias de visibilidad y
también la distancia y velocidad de tránsito en sentido contrario), la pérdida de control, dis-
tancias de seguridad insuficientes y la falta de orientación en el tránsito circundante (conflictos
con el torneado o vehículos ya traseros de adelantamiento, así como los conflictos en el
batiente y el proceso de vuelta en el propio carril).

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En general, los choques por adelantamiento en los CR2C son muy graves. Principalmente se
producen donde se permite el adelantamiento. Los análisis revelaron que una gran proporción
de los choques por adelantamiento se produce en zonas con distancias de visibilidad de
adelantamiento insuficientes y donde no hay disposiciones legales para contrarrestar las
maniobras de adelantamiento. La suposición de que los conductores pueden independien-
temente detectar insuficientes distancias adelantamiento y por lo tanto no comenzar la ma-
niobra es totalmente equivocada, por la complejidad del proceso de ponderación induce a
errores. Los errores de cálculo de las distancias visuales de adelantamiento, así como la
velocidad y la distancia a los vehículos que se aproximan son las principales áreas proble-
máticas. Falta de acuerdos de derecho de tránsito pueden deformar negativamente la per-
cepción conductores. En lugar de ello, los conductores deben ser apoyados en los tramos de
camino con adelantamientos insuficiente distancias de visibilidad a través de medidas opera-
tivas en su tarea de conducción.
Para contrarrestar los choques de adelantamiento de las siguientes medidas de infraestruc-
tura y operativos podrían deducirse de todo el estudio. El riesgo de choques de adelanta-
miento es alto. Por eso son necesarias las restricciones a los adelantamientos en los tramos
de camino con suficientes distancias adelantamiento vista (lugares por debajo de la distancia
de adelantamiento vista completa necesaria de 600 m). Con respecto a los vehículos de
conducción lenta (vehículos agrícolas) las medidas tenían que ser dividida en las restricciones
generales de adelantamiento en las secciones con mira por debajo de la media distancia de
visibilidad de adelantamiento (300 m) y parcialmente las restricciones de adelantamiento con
el lanzamiento de los adelantamientos en lenta (por ejemplo, la agricultura) vehículos en
distancias de visibilidad intermedios (300 hasta 600 m). Las restricciones habían al anunciado
por las marcas de flecha en la vanguardia de las distancias de visibilidad insuficientes para
informar al conductor con suficiente antelación acerca de la peligrosidad de la siguiente sec-
ción del camino. Al lado de las marcas viales y señalización, los límites de velocidad adicio-
nales pueden reducir el riesgo de choques por adelantamientos.
Sin embargo, hay adelantamientos choques en los tramos de camino con suficiente distancias
de visibilidad de adelantamiento también. Si hay acumulaciones de adelantamientos choques
en esas secciones habrá una necesidad de las llamadas medidas de acción positiva como
carriles de adelantamiento adicionales, en los que las maniobras de adelantamiento se
pueden realizar de forma segura. Con la introducción de clases de diseño de caminos y los
principios asociados de los adelantamientos en las guías para el diseño de caminos rurales
(RAL) trascendentales choques de adelantamiento se pueden evitar preceptos claros en los
adelantamientos y la seguridad de los caminos rurales se incrementará.

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6 Guías Informativas de la FHWA
Intersecciones Opcionales
Pete Jenior, PE, PTOE
(Autor correspondiente)
Kittelson & Associates, Inc.
36 S Charles Street, Suite 1920
Baltimore, MD 21230
e: pjenior@kittelson.com
Zachary Bugg, Ph.D.
Kittelson & Associates, Inc.
36 S Charles Street, Suite 1920
Baltimore, MD 21230
e: zbugg@kittelson.com
RESUMEN
Para orientar a los profesionales del transporte, la Administración Federal de Caminos,
FHWA, produjo cuatro Informes de Intersecciones/Distribuidores Opcionales IIDO:
 Giro-Izquierda Desplazado DLT
 Giro-U en Mediana MUT
 Giro-U Cruce Restringido Rcut
 Distribuidor Diamante Divergente DDI
Original http://goo.gl/PrJHDr
Blog FiSi http://goo.gl/pZqfX8
Expertos nacionales redactaron guías para ampliar informes anteriores publicados por la
FHWA sobre intersecciones y distribuidores opcionales. Un aspecto clave es la aplicación de
los resultados de investigación a usuarios multimodales, operaciones de tránsito y rendi-
miento de seguridad para cada forma de intersección. Los guías son un componente de la
promoción general de la FHWA de la aplicación adecuada de los cuatro tratamientos especí-
ficos de intersecciones opcionales como parte de lo cotidiano. La FHWA las identificó como
opciones para reducir la frecuencia y gravedad de los choques, mientras que dan conside-
rables beneficios operacionales de manera rentable. Mediante el desarrollo de cuatro guías
coherentes será más fácil para las agencias estatales y locales de todo el país ponerlas en
práctica. Este documento da una visión general de las guías y se centra en las aportaciones
más innovadoras en el área de diseño geométrico.

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INTRODUCCIÓN
Las intersecciones y distribuidores opcionales dan el potencial para mejorar la seguridad y
reducir la demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales,
como la construcción de carriles adicionales o conversión a-nivel o distinto nivel. Sin embargo,
los profesionales del transporte por lo general no están familiarizados con muchas formas de
intersecciones y distribuidores opacionales, en parte porque algunas formas tienen sólo unas
pocas instalaciones en funcionamiento o porque las instalaciones se concentran en unos
pocos estados. A nivel nacional, los recursos y documentos necesarios para la planificación,
análisis, diseño y difusión pública y educación eran limitadas.
En 2014, la FHWA desarrolló y publicó guías informativas de cuatro formas de intersecciones
opcionales:
• Giro-Izquierda Desplazado (DLT),
• Giro-U en Mediana (MUT),
• Giro-U Cruce Restringido (Rcut) y
• Distribuidor Diamante Divergente (DDI).
Estas guías informativas aumentan el conocimiento de estas inter-
secciones y distribuidores opcionales específicos y orientan sobre
cómo planificar, diseñar, construir y operarlos. Son resúmenes del
estado actual del conocimiento para apoyar las decisiones y poten-
cialmente seleccionar formas de intersección y de distribuidores
para aplicaciones apropiadas.
Históricamente, la mayoría de la bibliografía sobre las intersecciones opcionales se centró en
gran medida en las operaciones de tránsito y los beneficios que se ofrecen a los conductores.
Los IIDO dan un contenido más amplio, incluyendo la planificación, peatones y bicicletas, el
diseño y orientación de la construcción. Información sobre las ventajas y desventajas aso-
ciadas con los cuatro diseños específicos.
Las cuatro guías siguen una estructura similar, incluyendo los capítulos:
1 - Introducción
2 - Políticas y Planificación
3 - Consideraciones multimodales
4 - Seguridad
5 - Características Operacionales
6 - Análisis Operacional
7 - Diseño Geométrico
8 - Señal, señalización, marcado, e iluminación
9 - Contracción y Mantenimiento
El resto describe cada forma intersección cubierta en los IIDO y destaca algunas de las in-
novaciones de diseño desarrolladas.
Vista general de las formas de intersecciones
Giro-Izquierda Desplazado DLT
DLT se refiere a cualquier forma de reubicación de uno o más movimientos a la izquierda en
una aproximación al otro lado del flujo de tránsito de oposición. Este atributo permite movi-
mientos de giro-izquierda para seguir simultáneamente con los movimientos directos en la
intersección principal y elimina la fase de Giro-Izquierda para esta aproximación.

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El número de fases del semáforo y puntos de conflicto (ubicaciones donde los caminos se
cruzan) se reducen en una intersección DLT, que puede dar lugar a mejoramientos en las
operaciones de tránsito y rendimiento de seguridad. El tiempo-verde anteriormente asignado
para el Giro-Izquierda en una intersección convencional podría ser reasignado, incluso para
facilitar los pasos de peatones.
El tránsito que normalmente gire a la izquierda en la intersección principal sería el primero en
cruzar los carriles directos opuestos en una intersección de la señal controlado varios metros
antes de la intersección principal, Figura 1. Luego, los vehículos de giro-izquierda viajarían en
una nueva calle paralela a los carriles opuestos y giraría a la izquierda al mismo tiempo que el
tránsito en la intersección principal. Los semáforos, que operan de manera coordinada, están
presentes en la intersección principal y las ubicaciones de los cruces a la izquierda.
Figura 1. DLT de cuatro ramales con gi-
ro-izquierda desplazado en calle principal.
La Figura 1 muestra una intersección DLT
donde el movimiento Giro-Izquierda despla-
zada se aplicó en dos ramales en la calle
principal. En algunos casos, los giros a la
izquierda desplazados son en la calle se-
cundaria, en lugar de la principal calle, o en
ambas calles.
Giro-U en Mediana (MUT)
La intersección MUT se refiere a cualquier intersección que reemplace giros-izquierda di-
rectos con giros indirectos izquierda, utilizando giro- U en una mediana amplia mientras se
mantienen los movimientos directos en ambas calles en la intersección principal. Se eliminas
giros-izquierda en las dos calles que se cruzan y se reduce el número de fases del semáforo y
puntos de conflicto en la principal intersección, lo que resulta en un mejoramiento de las
operaciones de intersección y de la seguri-
dad.
Figura 2 muestra una intersección MUT.
Cuando se construye en un camino con me-
diana angosta, a menudo se utilizan so-
mormujos. Bribones son áreas pavimentadas
en el borde exterior de los carriles de circu-
lación opuestos cruces direccionales que
permiten giros en U por vehículos de gran
tamaño.
Figura 2. Ejemplo de una intersección MUT.

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Giro-U Cruce Restringido (Rcut)
El Giro-U Cruce Restringido difiere de un cruce convencional. Elimina el Giro-Izquierda directo
y los movimientos directos desde las calles transversales. Para dar cabida a estos movi-
mientos, la intersección Rcut requiere que los conductores giren a la derecha hacia el camino
principal y luego un Giro-U en mediana, al menos 120 m después de la intersección. En las
principales calles de aproximación, los giros-izquierda suelen ser alojados de manera similar a
los giros-izquierda en las intersecciones convencionales.
Intersecciones Rcut pueden ser semaforizadas o no. Porque no hay ninguna calle de menor
importancia a través del movimiento, no es necesario para los dos sentidos de la principal
calle para recibir verde al mismo tiempo en una intersección Rcut semaforizada. Por lo tanto,
un corredor de múltiples intersecciones Rcut es, a partir de una frecuencia de la señal y la
perspectiva de coordinación, un par de calles de sentido único. Intersecciones Rcut no se-
maforizadas son típicamente construidos exclusivamente para la seguridad en las zonas
rurales cuatro caminos carriles divididos en las intersecciones con los caminos secundarias de
bajo volumen. Movimientos laterales de la calle y U-vueltas pueden ser parada controlada o el
rendimiento controlado.
La intersección Rcut es similar a la intersección MUT. Sin embargo, en estos tipos opcionales
de intersección cada uno tiene características de diseño únicas y se implementan en dife-
rentes lugares con características únicas. La intersección Rcut redirige calle de menor im-
portancia dada a su vez ya través de movimientos, mientras que el MUT redirige importante
calle y de la calle a la izquierda movimientos menores a su vez. La intersección Rcut nor-
malmente tiene mejor señal de progresión de
una intersección de MUT, pero no sirve a la
calle de menor importancia acerca con alta
través de la demanda, así como la intersec-
ción MUT. La intersección Rcut puede com-
plementar un pasillo con intersecciones MUT
sirviendo a los corredores entre las principales
intersecciones. Figura 3 ilustra una intersec-
ción Rcut semaforizada.
Figura 3. Ejemplo de una intersección Rcut con semáforo
Distribuidor Diamante Divergente (DDI).
El distribuidor diamante divergente (DDI) es una opción para el distribuidor diamante con-
vencional u otras formas de distribuidor de servicio tal como la hoja de trébol parcial. La di-
ferencia principal entre un DDI y un distribuidor de diamante convencional es el diseño de
cruces direccionales en la arterial a cada lado del distribuidor. Esto elimina la necesidad de
que los vehículos de izquierda giraen en las intersecciones de terminal de rama para cruzar
los caminos de aproximación de vehículos directos. Al cambiar el tránsito de la calle trans-
versal a la parte izquierda de la calle entre las intersecciones de cruce con semáforos, los
vehículos en el cruce de calles que giran a la izquierda en o fuera de las ramas no entren en
conflicto con los vehículos que se acercan desde otras direcciones.

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La Figura 4 ilustra un ejemplo de una DDI y destaca las características principales de este diseño
distribuidor.
Figura 4. Ejemplo de una DDI con características clave.
Innovaciones de diseño
El resto de este documento pone de relieve una serie de innovaciones de diseño desarro-
lladas para y documentados en los IIDO. Ellos se desarrollaron a partir de las mejores prác-
ticas de los Estados que construyeron intersecciones opcionales, así como la aplicación de los
principios de diseño de intersecciones convencionales. Las innovaciones específicas que
aquí se presentan fueron elegidos porque resaltan elementos de intersecciones opcionales
(peatonal y de bicicletas de diseño y detalles de diseño geométrico) que fueron históricamente
mal documentados para intersecciones opcionales.
DLT Características peatonales
Intersecciones DLT requieren pasos de peatones que difieren de las intersecciones conven-
cionales. La posición de los carriles de Giro-Izquierda entre opuestos a través de carriles y
carriles de la derecha a su vez presenta los peatones con un escenario cruce desconocido, y
amplia huella geométrica de la intersección DLT puede hacer que sea difícil para dar cabida a
los peatones como parte de la frecuencia del semáforo. Para mitigar estos problemas, el
diseño debe incluir isletas peatonales (por ejemplo, medianas) para dar refugio.
Distancias de cruce de peatones en las intersecciones DLT son similares a los de las grandes
intersecciones convencionales con giros a la derecha canalizados, y hay dos maneras de
colocar los pasos de peatones en las intersecciones DLT.
La primera opción está representada por la intersección DLT muestra en la figura 5. Esta
intersección DLT en Dayton, Ohio utiliza señales peatonales en los giros a la derecha cana-
lizados (con Giro-Derecha en rojo prohibido) para facilitar los peatones que cruzan los carriles
de giro-derecha canalizados. Otra característica de este DLT es que los pasos de peatones en
la calle de menor importancia se colocan entre las vueltas de cruce a la izquierda y los prin-
cipales de la calle a través de movimiento carriles para que los vehículos de girar la izquierda
no entren en conflicto con los peatones. Los refugios peatonales deben ser de tamaño ade-
cuado y el ancho para satisfacer orientación ADA y acomodar a las personas bicicletas y
cochecitos para caminar.

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Tenga en cuenta que no se da ninguna isleta mediana central para un refugio peatonal. En
cambio, los peatones cruzan las calles a través de movimiento en una sola etapa.
Figura 5. DLT en Dayton, OH con cruces de
dos etapas de la línea principal y los cruces
con semáforos de giros a la derecha canali-
zados.
En la segunda opción, como se refleja en
varias instalaciones de intersección DLT,
los giros a la izquierda desplazadas cede-
rán a los peatones en el cruce peatonal en
el tramo de recepción (Figura 6). Por
ejemplo, en dirección norte hacia la iz-
quierda el tránsito a su vez daría paso a los
peatones en el cruce peatonal en el tramo
oeste de la intersección.
Cruce de distancias son también más
tiempo con este tipo de diseño. Se necesita
una fase de señal independiente para un
paso de peatones protegidos dando prote-
gida permisiva eliminación progresiva
vuelta a la izquierda para los giros a la iz-
quierda desplazada.
Figura 6. DLT con cruces de una etapa de la
línea principal y cruces incontrolados de
giros a la derecha canalizados.
El control de la señal en la principal intersección DLT típicamente funciona como una señal de
dos fases con longitudes de ciclo corto para promover la progresión de la señal. Longitudes de
ciclo corto en general no son posibles con los pasos de peatones de una sola etapa, debido al
tiempo necesario para servir a la fase de peatones en una larga travesía. Sin embargo, las
longitudes de ciclo cortos son posibles si se requieren los peatones para cruzar en dos etapas.
La desventaja de un punto de vista de los peatones es una potencialmente larga demora para
una travesía de una etapa (Figura 6) frente a dos incrementos más cortos de retardo para un
cruce de dos etapas, además de la necesidad de esperar en un refugio entre las etapas de
cruce (Figura 5).
Características DLT de bicicletas
No hay TLD conocidos en los EUA con en grado instalaciones para bicicletas. Sin embargo,
hay varias características únicas de un DLT que sería un reto para un ciclista sin tratamientos
específicos para bicicletas en su lugar:
• La entrada al giro-derecha canalizado es un punto de conflicto bicicleta-vehículo. Si un
carril para bicicletas está presente, entonces este movimiento puede realizarse de manera
similar a la entrada de un Giro-Derecha canalizado en una intersección convencional.
• El carril de Giro-Derecha. Por lo general, los vehículos que dan vuelta a la derecha y
bicicletas comparten el carril de circulación y, en función de sus respectivos volúmenes y
velocidades de desplazamiento, las bicicletas podrán optar por utilizar la acera.

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• La principal intersección DLT. Pintura verde que indica la continuación del carril bici puede
delimitar áreas de viaje en bicicleta a través de las intersecciones.
• El final del carril de Giro-Derecha. Los ciclistas que viajan a través del camino transversal
entrarán en conflicto con los vehículos de derecha girando tratando de fusionarse con el
tránsito a lo largo de la calle transversal. Para hacer frente a la exposición al ciclista en
este lugar, una travesía en bicicleta perpendicular del carril de Giro-Derecha se puede
utilizar.
Las Figuras 7 y 8 destacan estas zonas de
conflicto y resumen rutas para ciclistas que
transiten por las intersecciones DLT través
de las instalaciones en y fuera de la calle.
Figura 7. Acomodamiento de bicicletas en la
calle a través de una intersección DLT.
Hay tres formas de una bicicleta para com-
pletar un Giro-izquierda en una intersección
DLT:
 El uso de un carril de circulación para
hacer el movimiento de cruce, como un
coche de pasajeros haría.
 Con rampas para bicicletas a/desde las
aceras o caminos de uso compartido en
las proximidades de la intersección
DLT. con esta configuración, los ciclis-
tas cruzarán en los pasos de peatones.
Rampa de bicicletas para llegar de
nuevo a los ciclistas carril bici.
Figura 8. Acomodamiento de bicicletas fuera de la calle a través de una intersección DLT.
• Si la geometría intersección DLT ofrece
una isleta refugio peatonal entre los
carriles y los giros a la izquierda des-
plazadas, un cuadro de la bicicleta
puede ser colocado en frente del refu-
gio lejos de lado para permitir que una
de dos etapas girar a la izquierda por
los ciclistas. Esto se muestra en el Fi-
gura 9.
Figura 9. Acomodamiento en la calle bicicletas con un cuadro de la bicicleta a través de un DLT
girando a la izquierda-intersección.

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DDI Diseño de cruce
Una serie de factores influyen en el diseño de las intersecciones de cruce en los DDI. Los
cruces son donde los dos sentidos del arterial la se cruzan entre sí, y se integran con las
intersecciones terminales de rama. Las especificaciones DDI recomiendan ángulos de cruce
de no menos de 45 grados entre las aproximaciones opuestas.
Hay varios factores que influyen en los ángulos de cruce:
• Maniobras a contramano: Resultados de la investigación indican una mayor correlación
entre los ángulos inferiores de cruce y la probabilidad de mayores maniobras mal sentido en
carriles opuestos. Esto es especialmente evidente en los sitios donde los movimientos pre-
dominantes se dejan vueltas dentro y fuera del centro de acceso limitado. Reducir al mínimo la
probabilidad de una maniobra en sentido contrario al tránsito de oposición es una considera-
ción clave en el diseño de DDI. Cuanto mayor es el ángulo de cruce, menos la intersección
aparecerá diferente de una ubicación convencional. Minimizar el ángulo de inclinación es un
objetivo común en cualquier tipo de intersección.
• Restriccion de la zona-de-camino: El entorno que rodea influirá en una configuración de
DDI. Por ejemplo, un diseño de la reconstrucción puede verse limitada por estribos de
puentes y desarrollos integrados a ambos lados del cruce. Estas restricciones pueden
hacer que sea difícil para los proyectistas para lograr ángulos de curva inversa de cruce
de 45 grados o más.
• Molestias del conductor: Los ángulos de cruce mayores requieren correspondientes
curvas reversas. Los radios de curva más pequeños aumentan los efectos de apaci-
guamiento-del- tránsito y reducen las velocidades. En general, los perfiles de velocidad
de aproximación, navegación y salida desde el distribuidor, idealmente resultan en re-
ducciones de velocidad entre movimientos sucesivos de menos de 25 a 30 km/h.
• Exposición: Como cualquier intersección sesgada, ángulos de travesía más grandes
disminuyen la cantidad de tiempo que un vehículo está expuesto al tráfico contradictoria y
reducen las posibilidades de colisiones de ángulo.
• Camiones: ángulos de cruce mayores aumentarán el potencial de vuelco y las fuerzas
centrípetas que actúa sobre el conductor. Diferencias de reducción de la velocidad de
Minimización entre elementos geométricos sucesivas pueden mitigar esto. Alineación
horizontal aguas arriba, a través y DDI salida que da transiciones suaves de velocidad y
coherentes sirva mejor a todos los vehículos de motor.
Algunos elementos específicos de diseño y valores recomendados en las intersecciones se
describen en las secciones siguientes:
Velocidad directriz
En los diversos movimientos del DDI, los factores que influyen directamente en la velocidad
directriz son:
 volúmenes de tránsito,
 porcentaje de camiones,
 zona de camino
 otras condiciones de desempeño de seguridad, y contexto existente.
Las velocidades asumidas para cada uno de estos movimientos determinan el radio de giro
mínimo para cada ubicación. Para los movimientos de cruce, las operaciones de tránsito y
rendimiento de seguridad se beneficiarán para velocidades directrices de 40 a 55 km/h.

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Esto representa un equilibrio razonable entre la operación segura y eficiente para vehículos y
necesidades a través de la zona-de-camino.
Recta a través de cruces
Trayectoria crossover en los cruces deben vehículos claramente directos a los carriles de
recepción. Curvas inversas entre cruces deben incluir suficiente longitud recta entre las curvas
para dar un alineamiento directo.
Radios de curva en el medio de los movimientos de cruce colocar el punto de curvatura o la
recta en la intersección donde los conductores no suelen girar. A falta de rectas entre curvas
inversas o alineamientos de ruta indirectos puede conducir a la trayectoria del vehículo se
superponen, o peor aún, sin querer guiar a los conductores hacia el tránsito de oposición.
Esto es especialmente cierto para los vehículos en reposo detrás de la barra de parada en
espera de la luz verde.
Los alineamientos rectos a través del cruce promueven el seguimiento de vehículos y reducen
la carga de trabajo deseada del conductor mediante la separación de las tareas de conducir.
La sección recta en las curvas inversas es coherente con los principios fundamentales del
diseño vial. La secuencia de curva-recta-curva promueve una calle de auto-cumplimiento de:
la curva del cruce hace cumplir la velocidad-objetivo deseada relativamente lenta, y la recta
crea un alineamiento natural y da los medios para que los conductores vean y se preparen
para la posterior curva del cruce. Estos principios se aplican a cualquier sucesión de curvas
inversas: aproximación, a través, y salida desde un DDI.
Típicamente, una recta de aproximación es suficiente para la mayoría de los diseños de cruce.
La longitud real puede depender de la cantidad de carriles y el ángulo del cruce. La longitud
real debe adaptarse a las condiciones específicas del lugar, y como mínimo, resulta en 4.5 a
7.5 m (aproximadamente una longitud de coche) de la recta que conduce a la barra de parada
y 3 a 4.5 m más allá de la proyección del borde teórico de la calzada opuesta. Esto promueve
la trayectoria deseada a través, y salida del cruce. En algunos sitios no se utilizó ninguna
sección recta en el diseño de la curva inversa y se presentaron problemas de alineamiento de
ruta. Figura 10 representa la longitud de recta de aproximación y alejamiento del cruce.
Figura 10. Longitud de recta de aproximación
y alejamiento del cruce.
Mientras que los DDI deben incluir seccio-
nes rectas, si ninguna se da, entonces las
curvas deben ser de radios suficientes para
que coincidan con la velocidad de operación
prevista. Los valores de los radios de curva
correspondientes a velocidades inferiores a
las velocidades de operación previstas
pueden llevar a los vehículos de más de
seguimiento destinado rutas de viaje.

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Anchuras de Carril
Las anchuras de carriles del movimiento de cruce y rampa se determinan según en el vehículo
de diseño y la probabilidad de múltiples camiones yendo uno junto al otro. Los elementos
geométrico horizontales tales como radio de la curva, ángulo de cruce, y segmentos rectos en
el cruce pueden influir en las dimensiones de anchura de carril. Las trayectorias barridas por el
vehículo de diseño utilizando plantillas o software son útiles para determinar los anchos de
carriles necesarios a través de curvas con diferentes radios.
Generalmente, las curvas más cerradas requerirán más grandes anchos de carril para el
cruce, por lo general en el rango de 4.5 m. Cuando se utilizan curvas de radios más grandes
con grandes medianas de caminos transversales, los anchos carriles de 3.6 a 4.2 m fueron
suficientes. Las dimensiones de anchura del carril deben adaptarse al contexto único de cada
proyecto. Donde sea posible, los anchos de carril deben alcanzar su ancho de carril de cruce
antes de la primera curva de aproximación al cruce y al final de la última curva de salida del
cruce, para permitir que los camiones permanezcan en sus carriles en la transición, en y fuera
del cruce. En algunas modernizaciones DDI de diamantes convencionales, la anchura del
puente limitó las anchuras de los carriles existentes, en o fuera del crossover, y algunos ca-
miones invaden los carriles adyacentes.
Banquinas
Las banquinas suelen ser menos eficaces que los cordones elevados para canalizar los
vehículos a través del cruce. El pavimento adicional reduce canalización y aumenta el po-
tencial de un conductor para hacer inadvertidamente una manera maniobra incorrecta Por lo
tanto, para desalentar movimientos equivocados vías y vehículos debidamente directos,
banquinas no se recomiendan en el entorno de la crossover. Carriles bici típicos veces pueden
aparecer como las banquinas a los conductores. Carriles bici, si se da en el DDI, deben ser
separados de carriles de circulación con un tampón. Un tratamiento planteado como postes
flexibles es preferible para la máxima visibilidad a los conductores.
Consideraciones de maniobras a contramano
A menudo el público identificaba las maniobras a contramano en el arterial como un problema
de seguridad antes de la apertura de una DDI, y eran también una preocupación de las em-
presas de explotación antes de la apertura de la primera DDI en los dibujos y simulaciones del
plan de EUA DDI en reuniones públicas suelen dar la impresión de que manera las maniobras
a contramano van a ser fáciles de ejecutar involuntariamente. El DDI IIDO resume los resul-
tados de un esfuerzo de monitoreo de seis meses de mal sentido maniobras en cinco lugares
DDI y dio algunos resultados básicos relacionados con factores que pueden conducir a mal
sentido maniobras.
Muchos ingenieros plantearon la hipótesis del ángulo de cruce puede afectar a la frecuencia
del maniobras a contramano, y los limitados datos disponibles apoya esto. Se recomienda el
ángulo de cruce sea lo más cercano a 45 grados como posibles/13-1 Muchos DDI se cons-
truyeron en los sitios con relativamente bajo volumen de tránsito a lo largo de la calle trans-
versal y un mayor volumen de Giro-Izquierda en la autopista, dando así el tránsito menos
conflictiva en el carriles opuestos para desalentar una maniobra a contramano.
La Figura 11 da número de contramanos identificadas en cinco DDI junto con los ángulos de
cruce y TMDA de cruce en cada intersección, y resúmenes de cada sitio. Las contramanos
intencionales de los vehículos de emergencia fueron bajos en la mayoría de los lugares; de
0.3 a 24.5 contramanos por un millón de vehículos.

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Los ángulos de cruce se midieron utilizando fotografía aérea y las marcas en el pavimento de
la línea central, en lugar de dibujos de planta.
Figura 11. Maniobras a contramano en cinco sitios DDI junto con ángulo de cruce y TMDA en-
crucijada.
Sitio Total de contra-
manos (% del
total)1
Ángulos Cruce TMDA Calle
transversal
Contramano por
1.000.000 vehículos
Bessemer Street y los EUA 129, Alcoa,
TN
5 (3%) 47 ° / 52 ° 10850 2.5
Dorsett Road y la I-270, Maryland
Heights, MO
16 (10%) 34 ° / 36 ° 46000 1.9
Calle Frentista y I-435, Kansas City, MO 97 (62%) 32 ° / 28 ° 21733 24.5
Harrodsburg Road (EE.UU. 68) y KY 4,
Lexington, KY
2 (1%) 38 ° / 37 ° 38463 0.3
Winton Road y la I-590,
Rochester, NY
36 (23%) 47 ° / 40 ° 24984 7.9
* Total de eventos después de la eliminación incorrecta de ida maniobras intencionales
Calle Frentista: Los ángulos de cruce bajas en Calle Frentista, junto con el bajo TMDA y predominante izquierda
volumen de negocios movimiento en la autopista pueden contribuir al mal sentido maniobras. La frecuencia y la
tasa de mal sentido maniobras es considerablemente mayor en la calle delantera que otros sitios.
Camino Winton: Contramano en Camino Winton parece estar relacionada con los bajos volúmenes de tránsito y
Giro-Izquierda predominante en la autopista. Otro posible factor que puede haber dado lugar a algunas maniobras
mal vías en el cruce de la intersección sur fue la eliminación de un tercio a través de carril. El carril exterior estaba
cerrado con marcas en el pavimento como la capacidad adicional no era necesaria, Figura 12.
La falta de orientación de una acera a lo largo del borde exterior de la línea de carril parece dar una mayor opor-
tunidad para equivocados Autopista en este cruce. Puede ser más conveniente para marcar el carril interior en
lugar o dar una mejor canalización con acera en lugar de marcas en el pavimento.
Figura 12. Hacia-el-sur más exterior carril cerrado y marcado con marcas en el pavimento.
Camino Dorsett: El ángulo de cruce en ambos cruces de intersección era más pequeño que el resto de los sitios
con exclusión de Calle Frentista. Sin embargo, altos volúmenes de tránsito en este sitio resultaron en vehículos
opuestos generalmente estar presente en el cruce. Similar a los movimientos de salida en la calle delantera, se
utilizaron marcas en el pavimento en lugar de acera elevada a guiar a los conductores de entrada a través del cruce
(Figura 13).
1 Contramanos eran mucho más propensos a tener lugar durante la noche y fuera de las horas
pico del día. Estos períodos de tiempo daría más oportunidades para hacer un camino equi-
vocado con tránsito en conflicto en la oposición a una aproximación.

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Figura 13. Marca en el pavimento utilizado para
los vehículos de los canales a través de los
cruces.
Calle Bessemer: Los ángulos de cruce exceden los
valores recomendados; sin embargo, los cruces de un
solo carril y cordón en aproximaciones canalizadas los
vehículos a un grado mayor que los enfoques con más
carriles en otros sitios.
Camino Harrodsburg: Los ángulos de cruce son más
bajas que los recomendados; sin embargo, altos volú-
menes de tránsito en este sitio resultaron en vehículos
opuestos generalmente estar presente en el cruce.
En general, el análisis de correlación de ma-
niobras a contramano indica las siguientes
tendencias:
Las maniobras a contramano tenían más probabilidades de ocurrir por movimientos entrantes
(que entran en el DDI en la arterial en el primer cruce de cruce).
• La mayoría de los eventos se realizó en condiciones secas; sin embargo, 11 (8%) equi-
vocadas Autopista tuvieron lugar durante los eventos de lluvia o nieve. Sin datos corres-
pondientes se registró en la frecuencia de eventos de lluvia o nieve.
• El tipo de vehículo predominante fue un turismo o un camión, con sólo tres camiones
haciendo un camino equivocado en Dorsett Road y la calle frentista.
Conclusiones
Las intersecciones opcionales e distribuidores ofrecen el potencial para mejorar la seguridad y
reducir la demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales,
como la construcción de carriles adicionales o conversión de al-grado a grado separado.
Guías de FHWA cuatro intersección opción informativos (IIDO), publicado en 2014, el au-
mento de la concienciación y el conocimiento práctico de las intersecciones opcionales en la
profesión del transporte. Los IIDO dan una información más completa, incluyendo la planifi-
cación, peatones y bicicletas, el diseño y orientación de la construcción, para ayudar a los
profesionales del transporte.
Este documento pone de relieve las innovaciones de diseño en las intersecciones opcionales
que se desarrollaron durante los IIDO. Dado el número limitado de las instalaciones de tierra
de las intersecciones opcionales, habrá una necesidad de la profesión para desarrollar las
mejores prácticas para los detalles de diseño específicos para formas opcionales de inter-
sección específicos en los próximos años. Técnicas de diseño específico para intersecciones
opcionales se pueden desarrollar utilizando principios de diseño establecidos por las inter-
secciones convencionales.

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14 Un Nuevo Paso de la Seguridad
Sostenible en los Países Bajos
John P. Boender
Gerente Programa Diseño Vial,
CROW, PO BOX 37, 6710 BA Ede, Países Bajos;
Email: john.boender@crow.nl
RESUMEN
La Seguridad Sostenible se introdujo en la década de 1990. La inclusión de rotondas, zonas
residenciales con apaciguamiento-de-tránsito (woonerf), lomos de burro y ciclovías separadas
redujeron enormemente los choques mortales. Aún, en las guías de diseño hay disponible una
gran libertad de diseño, lo que da paso a una gran diversidad de diseños.
En las Características Básicas 2012 para secciones viales se introdujeron tres categorías de
caminos: de acceso, distribuidores y directos, compuestos de elementos que facilitan al
usuario el mejor reconocimiento entre sí de las categorías. Esta idea, cami-
nos-autoexplicativos, se puso en práctica para guiar el comportamiento correcto de los
usuarios y mejorar la seguridad vial.
Se seleccionaron varias Características Básicas: superficie del camino, marcación de carril,
instalaciones para bicicletas, zonas libres de obstáculos, estacionamiento, separación física
de carriles, etc. Para todas las categorías se describieron las soluciones ideales y las míni-
mas. Si no se puede alcanzar la situación ideal se tomarán medidas para buscar una solución
aceptable, en los límites de la Seguridad Sostenible.
En 2013 CROW extendió este desarrollo y desarrolló guías similares para intersecciones y
rotondas. A principios de 2015 se introdujeron estas Características Básicas para mejorar aún
más la seguridad vial en los Países Bajos.
Contenido
RESUMEN
INTRODUCCIÓN
GUÍAS PARA EL DISEÑO VIAL
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA SECCIONES DE CAMINO
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA INTERSECCIONES
CONCLUSIONES

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INTRODUCCIÓN
En los 1970 más de 3.000 personas resultaron muertas en el tránsito de los Países Bajos. En
los 1990 se introdujo la visión de Seguridad Sostenible; su núcleo fue:
 Evitar choques graves y, donde no fuere posible, reducir la gravedad,
 Diseñar teniendo en cuenta las limitaciones físicas, cualidades cognitivas y limitaciones de
los conductores y demás usuarios del camino,
 Adoptar un enfoque integral de los elementos hombre-vehículo-camino en la perspectiva
humana,
 Enfoque proactivo de los 'puntos negros' en el sistema de tránsito.
La Seguridad Sostenible comenzó con medidas como el uso obligatorio de cascos en ciclo-
motores, cinturones de seguridad en los automóviles y camiones, rediseño de ‘puntos negros’,
introducción de los principios en las guías de diseño vial. Algunos ejemplos son: rotondas,
vías separadas para bicicletas, reductores de velocidad y muchas otras medidas para mejorar
la seguridad vial. La introducción de bolsas de aire y frenos ABS en los coches ayudó a limitar
la gravedad de los choques.
Debido a todas estas medidas el número de muertos en choques de tránsito se redujo gra-
dualmente de 3000 anual en los años setenta a 570 en 2013. Mediante este esfuerzo Los
Países Bajos se convirtieron en uno de los países europeos de mejor seguridad vial.
Las medidas tomadas en la visión de Seguridad Sostenible tuvieron un alto grado de proba-
bilidad de contribuir a la disminución del número de muertos y hospitalizados en el período
1998-2007. En el 2007, las medidas adoptadas resultaron en una disminución de 300 a 400
muertes de tránsito, más del 30%. Las medidas demostraron ser socialmente rentables; los
beneficios superan los costos por un factor de casi cuatro. La aplicación de la Seguridad
Sostenible es un éxito.
Los efectos de estas medidas se conocen como resultado de estudios antes-después. Se
estima que en el 2008 la construcción de caminos con límite de velocidad de 30 km/h impidió
entre 51 a 77 muertes, y que la construcción de caminos para 60 km/h impidió 60 muertes, en
comparación con 1998. Se estima que la medida sobre ciclomotores en caminos distribui-
dores de 50 km/h impidió una muerte por año. Durante 1998-2007 se construyeron más de
2300 rotondas. Se estimó que las rotondas construidas entre 1999-2005 impidieron 11
muertes durante el 2007.
El número de personas gravemente heridas en choques de tránsito también se redujo desde el año
1990 (alrededor de 21.000 personas/año) hasta el 2006 (alrededor de 15.000 personas/año). Pero
desde el 2006 la cantidad de lesiones graves creció a más de 20.100 personas/año en el 2011. En 2012
hubo 19.200 heridos graves, especialmente entre los ancianos y ciclistas. Así que esta es la primera,
aunque pequeña, reducción en el número de heridos graves desde el 2006. El objetivo del Gobierno es
reducir el número de muertos de tránsito a 500/año o menos en el 2020, y reducir los heridos graves a
10600 o menos en el 2020.
GUÍAS PARA EL DISEÑO VIAL
Para alcanzar los objetivos de seguridad vial, las guías para diseñar caminos deben estar al
día con el apoyo de la investigación fundamental. CROW es una organización holandesa sin
fines de lucro responsable de las guías de diseño de todos los caminos no-autopistas de los
Países Bajos. Las autopistas son responsabilidad del Ministerio de Infraestructura y Ambiente.

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El Manual de Diseño Vial del CROW presenta los principios de diseño y guías para todos los
caminos rurales, incluyendo alineamiento, secciones transversales, y todos los demás ele-
mentos esenciales para el diseño de caminos e intersecciones, según los principios de Se-
guridad Sostenible.
Durante las últimas décadas, el uso de la bicicleta aumentó y se convierten en una parte
importante del sistema de transporte del país. Por lo tanto, Los Países Bajos desarrollaron
muchas de las disposiciones de bicicletas que tienen un lugar destacado en las guías de
diseño también por caminos fuera de las zonas urbanizadas.
Las guías para caminos fuera de las aglomeraciones presentes elementos de diseño para una
situación ideal, es decir sin tener en cuenta las restricciones espaciales y derecho de paso.
Sin embargo, las autoridades viales enfrentan muchas de estas restricciones en el diseño de
un camino o una intersección. Esto da lugar a considerables variaciones de diseño, que a su
vez se traduce en diferentes experiencias de los usuarios de caminos. Como resultado, los
usuarios del camino no siempre saben qué esperar ni cómo reaccionar plenamente a las
disposiciones de diseño. Esto influye en la seguridad vial directamente.
Se cree que la limitación del número de tipos de vías e intersecciones diseños ayudará a los
usuarios del camino a entender su papel en la negociación de los diseños, interactuar cons-
tantemente con otros usuarios del camino y por lo tanto el aumento de la seguridad del trán-
sito.
En el Manual de diseño de caminos, sólo se presentan tres tipos de caminos: de Acceso,
Distribuidores, y Directos. Los Caminos de Acceso tienen un flujo de tránsito limitado y dan
acceso a casas y otros edificios a lo largo del camino. En el otro extremo se encuentran los
Caminos Directos, dedicados a dar el tránsito a un flujo ininterrumpido de tránsito. Los Ca-
minos Distribuidores dan acceso limitado a lugares a lo largo del camino y el flujo de tránsito
es intermedio entre los flujos de los caminos de acceso y los directos. Por cada categoría de
camino, las guías de diseño dan un conjunto completo de características con tamaños prefe-
rido y mínimo, en los límites de la Seguridad Sostenible. Se espera que los nuevos diseños
propuestos sean más coherentes con las expectativas de los usuarios y así mejoren la se-
guridad.
Aunque en las guías hay gran flexibilidad, se necesita un proyectista experto para producir un
diseño más seguro. Por ejemplo, con usar todos los valores mínimos no se consigue un di-
seño seguro.
Para mejorar la seguridad vial, las diferentes autoridades viales pidieron CROW para dar un
conjunto limitado de elementos de diseño que debe ser atendido, lo que permite la variación
de las normas relativas a otros elementos cuando sea necesario. En la siguiente sección se
describen las características básicas de los tramos de camino.
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA SECCIONES DE CAMINO
En 2012 se introdujeron las Características Básicas de los tramos de camino; elementos que
deben estar presentes para reconocer mejor la categoría de camino y distinguir el tipo de ruta.
Este documento sólo se refiere a los caminos rurales.

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Las Características Básicas de los tramos viales se basan en los elementos básicos de Se-
guridad Sostenible:
 Categorías de caminos reconocibles,
 Evitar conflictos con tránsito en sentido opuesto,
 Evitar conflictos con tránsito de cruce,
 Separar los diferentes tipos de usuarios viales,
 Evitar obstáculos fijos a lado de la calzada,
 Existe una relación entre el camino y su ambiente.
Estos elementos básicos funcionales se relacionan con el diseño vial. Se cumplen introdu-
ciendo o excluyendo características básicas en el diseño. Una característica básica para el
diseño vial es un elemento de diseño que hace más reconocible un determinado tipo, para
mejorar la seguridad vial. Por cada categoría de camino hay un conjunto de características
básicas seleccionadas para distinguir una categoría de las otras. Al introducir las caracterís-
ticas básicas el número de tipos de los futuros diseños disminuye, lo cual ayudará a mejorar la
seguridad vial en los Países Bajos.
Se seleccionan las siguientes características básicas.
TABLA 1 Características básicas
L Superficie del camino,
B Separación física de carriles,
C Señalización vial a lo largo del alineamiento,
D Alumbrado público,
E Disposiciones para vehículos agrícolas,
F Paso de peatones y ciclistas,
G Accesos a propiedad,
H Mezcla de diferentes tipos de vehículos,
I Instalaciones para bicicletas,
J Marcas viales,
K Distancia a los obstáculos fijos laterales
L Paradas para el transporte público,
M Estacionamiento,
N Alineamientos horizontal y vertical,
O Delineadores,
P Talud del terraplén,
R Zonas de refugio,
S Banquinas.
Para todas las categorías de caminos se seleccionó un conjunto de características básicas
que mejoran la seguridad vial y el reconocimiento del tipo.
Por cada tipo de camino rural se presentan en una ilustración y descripción las características
básicas que se usarán, y los que no se usarán con este tipo de camino.
Caminos rurales de acceso
El Camino de Acceso es el tipo más bajo de los caminos fuera de las zonas urbanizadas. La
Figura 1 ilustra el camino de acceso ideal. Para este tipo de caminos sólo existe la solución
ideal. La velocidad directriz de un acceso por camino es de 60 kilómetros por hora.

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Se permite el acceso a las casas y granjas, sin se-
paración física carril, sólo marcas en el borde del
camino (sólo se usa en los caminos con mayores
volúmenes), alumbrado público sólo en alto conflicto y
áreas de problemas de seguridad, todo el tránsito en
la misma camino (no hay carriles bici, no hay caminos
paralelos para los vehículos agrícolas), paradas de
autobús les permite, no hay estacionamiento en el
camino, se detiene ninguna emergencia disponible.
FIGURA 1 Ideal camino de acceso fuera de las zonas
urbanizadas
Caminos Distribuidor urbanizada Áreas Fuera
Por la Ruta de Distribuidor una solución ideal y una
solución mínima se describen en las guías. La velocidad directriz de un Distribuidor camino es
de 80 kilómetros por hora. En la figura 2 se ilustra la solución ideal para Distribuidor Vial.
Caminos Distribuidor dan un vínculo entre los caminos a través de los caminos de acceso y,
llevando mayores volúmenes de tránsito y con relativamente baja densidad de intersecciones,
así como tener pocos o ningún acceso a la calzada casas y granjas. En el camino Distribuidor
siempre hay una superficie pavimentada (asfalto u hormigón), siempre una separación física
de carril, camino sólida marca en el centro e
interrumpió las marcas a lo largo de la
banquina, alumbrado público sólo en alto
conflicto y áreas de problemas de seguridad,
un tramo de la fachada para el manejo de
vehículos agrícolas y de tránsito de bicicle-
tas, el despacho a los obstáculos, no hay
estacionamiento en el camino y hay paradas
de emergencia disponible.
FIGURA 2 Ideal Camino Distribuidor áreas fuera construido en marcha
Si no es posible construir el camino ideal Distribuidor se le permite reducir el diseño a la mí-
nima Distribuidor Vial. Este Distribuidor mínimo camino se ilustra en la Figura 3. En compa-
ración con la solución ideal que sólo marcó
un camino de doble en el centro en lugar de
una separación física, en este camino los
vehículos agrícolas se les permite (cuando
no hay tramo de la fachada disponible o
posible), se dan zonas de paso para per-
mitir el adelantamiento de vehículos agrí-
colas que se mueven más lentos, Figura 3,
los ciclistas montan en un carril bici sepa-
rado, se permite el acceso limitado a las
casas y granjas.
FIGURA 3 Mínimo Camino Distribuidor áreas fuera construido en marcha

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El proyectista de ruta debe comenzar con la solución ideal. Si eso no es posible, el proyectista
debe argumentar por qué es necesaria la desviación de la situación ideal. Estas decisiones
deben estar bien documentados de manera más adelante uno puede recordar el razona-
miento. El diseño no debe underpass la solución mínima, porque entonces no se ajusta a los
estándares de seguridad sostenibles más.
A través de caminos fuera de las zonas urbanizadas
Por el camino a través, se describen una solución ideal y una solución mínima. La velocidad
directriz de un medio de camino es de 100 kilómetros por hora. La Figura 4 ilustra la solución
ideal para un medio de camino. A través de los caminos tienen una función de flujo libre. En el
camino a través de que siempre hay una
superficie pavimentada (asfalto u hormi-
gón), siempre una separación física carriles,
uno o dos carriles en cada dirección, camino
sólida marca en el centro y las marcas só-
lidas en el lado de la banquina, sólo el
alumbrado público en las áreas de proble-
mas de seguridad, el tránsito sólo motori-
zada capaz de alcanzar velocidades de al
menos 80 km/h son permitidos en medio de
caminos, el despacho a los obstáculos, no
hay estacionamiento en el camino, se de-
tiene a disposición de emergencia, pero sin
carril de emergencia.
FIGURA 4 Ideal través del camino fuera de las zonas urbanizadas
Si no es posible diseñar el ideal a través de
Road, la guía permite una reducción en
ciertos criterios al mínimo mediante camino
presenta en la Figura 5. En comparación con
la solución ideal que sólo tiene un camino de
doble marcaje en el centro (con la de entre
pintado en verde) en lugar de una separación
física y sólo se permite un carril por sentido.
FIGURA 5 mínimo A través del camino fuera
de las zonas urbanizadas
El proyectista de ruta debe comenzar con la
solución ideal. Si eso no es posible, el pro-
yectista de ruta debe presentar por qué es
necesaria una desviación de la situación
ideal. Estas decisiones deben estar bien
documentadas para las necesidades futuras.
El diseño no debe de ninguna manera ser inferior al mínimo previsto en la directriz porque
entonces se derrota a la intención de las normas de seguridad sostenibles.

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Las soluciones de mínimos para la Ruta de Distribuidor y por el camino de aspecto similar. Sin
embargo, el controlador será capaz de distinguir entre estos dos tipos de camino en condi-
ciones mínimas porque en la través del camino hay pintura verde entre el camino de doble
marcaje en el centro y hay marcas sólidas en el lado de la banquina.
En el camino Distribuidor no hay pintura verde entre el camino de doble marca en el centro y
no hay marcas interrumpidas a lo largo de la banquina.
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE INTERSECCIONES
Después de la introducción de características básicas de los tramos de camino, el gobierno
pidió CROW para producir Características básicas de las intersecciones. El estudio se inició
en 2013 y una publicación se publicará a principios de 2015.
Para intersecciones una subdivisión se hace en intersecciones sin prioridad, intersecciones
con prioridad, rotondas e intersecciones con las instalaciones de control de tránsito. Una
característica básica de las intersecciones es un elemento de diseño que debe estar presente
en un diseño para hacer una cierta intersección reconocible y por lo tanto potencialmente
mejorar la seguridad vial. Para cada tipo de intersección hay un conjunto de características
básicas seleccionadas para hacer la intersección distinguible de los otros tipos de intersec-
ción, por lo tanto, la reducción de la variación en el número de los futuros diseños de inter-
sección. Esto ayudará a mejorar la seguridad vial en los Países Bajos. El estudio se centró en
las intersecciones en zonas urbanizadas e intersecciones fuera de las zonas urbanizadas. En
este trabajo sólo se presentan los resultados para las intersecciones fuera de las zonas ur-
banizadas.
La superficie básica
Características de caminos, la separación física de carril, señalización vial a lo largo del ali-
neamiento, el alumbrado público, las disposiciones para vehículos agrícolas, disposiciones
para los pasos de peatones y cruces para bicicleta en un camino de sección y bicicletas ins-
talaciones son las características básicas que se pueden usar en las intersecciones, así como
tramos de camino. Características básicas específicas para intersecciones también incluyen
disposiciones para el transporte público y los dispositivos de control de tránsito, medidas de
control de velocidad, medidas prioritarias, designación carriles, señalización y vista sin obs-
táculos sobre la intersección.
Intersecciones sin prioridad
La intersección más simple es una intersec-
ción sin prioridad. Este tipo de intersección
se usa entre dos vías de acceso fuera de las
zonas urbanizadas, cuando el uso de tránsito
se mezcla (automóviles, camiones, bicicle-
tas, vehículos agrícolas) y los volúmenes son
bajos, Figura 6.
Las medidas de control de velocidad y la
vista sin obstáculos sobre la intersección son
las únicas características básicas de este
tipo de intersección.
FIGURA 6 Intersecciones sin prioridad

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Nunca hay una diferencia en la superficie del camino, no hay separación física de carril, sin
marca a lo largo del trazado del camino, no hay disposiciones para vehículos agrícolas, nin-
guna disposición de los pasos de peatones o disposición separada para los ciclistas, no hay
instalaciones para el transporte público, y no hay dispositivos de control de tránsito. Tampoco
hay medidas específicas prioritarias de tránsito.
Intersecciones con Prioridad
Cuando un acceso por camino se encuentra con un Distribuidor se da prioridad Camino al
Distribuidor Vial. A lo largo del camino de un Distribuidor tramo de la fachada está disponible
para bicicletas y vehículos agrícolas, Figura 7.
A lo largo del camino de la intersección Distribuidor tiene una separación física de carril, se-
ñalización vial a lo largo del alineamiento, el alumbrado público, las disposiciones para
vehículos agrícolas y ciclistas (a lo largo del tramo de la fachada), las medidas de control de
velocidad, medidas prioritarias, la designación de carril y una visión general sobre la inter-
sección. Nunca hay un paso de peatones y
disposiciones para los ciclistas en un tramo
de camino y una disposición para las insta-
laciones de control de tránsito.
En la intersección que viene del camino de
acceso a la intersección tiene marcado a lo
largo del alineamiento, el alumbrado público,
las medidas prioritarias y vista sin obstáculos
sobre la intersección de caminos. No hay
separación de carril, sin marca a lo largo del
trazado del camino, y no existen disposi-
ciones para el transporte público y no hay
dispositivos de control de tránsito.
FIGURA 7 intersecciones con Prioridad
Rotondas
Las rotondas son el tipo más seguro de
intersección en los Países Bajos. Para los
volúmenes de tránsito de hasta 25.000
vehículos al día, se recomienda una única
rotonda de carril, Figura 8.
El tránsito de bicicletas en pistas separadas
para bicicletas debe ceder al tránsito de
vehículos en la intersección. Entre los carri-
les de una isleta central se encuentra donde
los ciclistas pueden esperar a que un hueco
en el flujo de tránsito. El tránsito en la ro-
tonda tiene prioridad sobre tránsito que entra
en la rotonda.
FIGURA 8 solo carril rotonda

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Las rotondas se usan entre Access Caminos y Caminos para distribuidores, entre dos ca-
minos para distribuidores y entre un distribuidor vial y un A través del camino.
Al entrar en la rotonda se usan las siguientes características básicas: separación física carril,
señalización vial a lo largo del alineamiento, el alumbrado público, instalaciones para bici-
cletas, las medidas prioritarias y señalización.
No hay diferencia en la superficie del camino, no hay disposiciones para los dispositivos de
control de tránsito, no hay medidas de control de velocidad, otra opción en la dirección y sin
vistas sin obstáculos sobre la intersección.
Cuando los volúmenes de tránsito superiores a 25.000 vehículos por día se recomienda una
rotonda turbo. Ver Figura 9 para una rotonda turbo. En los Países Bajos este tipo rotonda
sustituyó a la rotonda doble calzada mediante la modificación de la isleta central y la modifi-
cación del carril marcado para mejorar la disciplina de carril, y por lo tanto la mejora de la
seguridad. La rotonda doble calzada tenía la desventaja de que la velocidad en la rotonda se
hizo demasiado alta porque los coches podrían cambiar de carril en la rotonda y, por tanto,
casi podría conducir todo recto por la rotonda. La rotonda turbo evita esto mediante la sepa-
ración física de carril. Los conductores tendrán que decidir sobre su destino, mediante el uso
de la señalización, antes de entrar en la rotonda y en consecuencia elegir su carril de entrada.
Debido a su alto nivel de seguridad en comparación con una rotonda dos o tres carriles, y
debido a su capacidad para manejar grandes volúmenes, se usan ampliamente en los Países
Bajos. El tránsito de bicicletas sólo podrán
navegar a través de la rotonda turbo usando
un túnel de bicicletas. El tránsito de bicicletas
cruzar dos carriles de grado no se permite
debido a problemas de seguridad.
Las características básicas de una rotonda
turbo son los mismos que para una sola
rotonda de carril con una sola excepción. El
turbo elección rotondas de carril por delante
de la rotonda es fundamental para sus be-
neficios de seguridad que aporta a los usua-
rios del camino.
FIGURA 9 turborrotondas
Las intersecciones con las instalaciones de control de tránsito
Una intersección con instalaciones de control de tránsito es un tipo especial de intersección
con prioridad. Esto puede ser una solución cuando un acceso por camino se encuentra con un
camino Distribuidor o cuando dos caminos Distribuidor de mes, Figura 10.

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FIGURA 10 intersecciones con las instala-
ciones de control de tránsito
En la intersección que viene del camino
Distribuidor la intersección tiene una sepa-
ración física de carril, que marca a lo largo
del alineamiento, el alumbrado público, ins-
talaciones para bicicletas, disposiciones
para las instalaciones de control de tránsito,
medidas prioritarias, marcas designación
carriles, señalización y vista sin obstáculos
sobre la intersección de caminos. Peatones
y ciclistas cruces a nivel de las vías caminos
no acepta este tipo de intersecciones. Las ramales de Caminos de Acceso de la intersección
tienen separación física carril, señalización vial, alumbrado público, disposiciones para
vehículos y ciclistas agrícolas, disposiciones para los dispositivos de control de tránsito, me-
didas prioritarias, designación carriles, señalización y vista sin obstáculos sobre la intersec-
ción.
CONCLUSIONES
Mediante la introducción de Características Básicas de los tramos de camino y para las in-
tersecciones un nuevo paso fue tomado en el programa de Seguridad Sostenible de los
Países Bajos. Con estas características básicas y el camino recomendada e intersecciones
categorías, se espera que todos los usuarios del camino se comportarán y uso de las insta-
laciones de una manera coherente y que esa conciencia producirá un entorno más seguro de
viajes. Se espera que esto, junto con otras actividades planificadas contribuirá de manera
significativa a los Países Bajos alcanzar e incluso superar el número de muertos y choques
meta que el país estableció para sí mismo. Al hacerlo, los Países Bajos seguirán siendo uno
de los países más seguros de Europa, si no el país más seguro.
Las características básicas de los tramos de camino se introdujeron en 2012 y de las inter-
secciones en 2015. De la causa esto no significa que todos los caminos e intersecciones se
rediseñaron directamente. Cuando una nueva camino o intersección está diseñado las ca-
racterísticas básicas son usados y el camino se construye en consecuencia. Cuando un ca-
mino o intersección existente necesidades de mantenimiento de la autoridad vial presenta las
características básicas. Esta política se adopta para reducir los costos de reconstrucción
excesivas especialmente cuando la instalación todavía tiene una vida útil larga. Por lo tanto se
espera que tome muchos años antes de que todos los caminos del país se convirtieron en las
últimas guías de diseño.

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19 Nuevas Normas de Diseño Geométrico de Cami-
nos Rurales y Transferencia a la Red Vial de Alemania
Dipl.-Ing. Janette Zoesch
(Autor correspondiente)
Universidad Tecnológica de Dresden
Facultad de Transporte y Tránsito Ciencias
"Friedrich List" - HettnerstraBe 3
01062 Dresden
ALEMANIA
Email: janette.zoesch@tu-dresden.de
Dr.-Ing. Thomas Jaehrig
Instituto de Investigación Federal de Caminos
(BASt)
BruderstraBe 53
51427 Bergisch Gladbach
ALEMANIA
Email: jaehrig@bast.de
RESUMEN
Por su nivel de función de tránsito, los caminos rurales alemanes son los más importantes
después de la red de autopistas. Las nuevas guías de diseño de caminos rurales (RAL) se
pusieron en vigencia en el 2013. Dejando una división sectorial de las guías para el alinea-
miento, la sección transversal y la intersección diseñar el nuevo RAL es una norma integrada
que cubre todas las piezas y los parámetros de diseño del diseño de caminos rurales en
Alemania.
En comparación con los caminos y vías urbanas, la mayoría de las muertes en caminos son
en los rurales. Se espera que un principio de diseño que consistente en la estandarización y
reconocimiento sea el factor clave para una seguridad vial adecuado. Ambas características
se alcanzan por la definición de los cuatro tipos de vías (clases de diseño) para caminos
rurales. Estas clases de diseño cuelgan en el enlace caminos categorización y el nivel de
función. Especificaciones apretados para los elementos del alineamiento, secciones trans-
versales o el diseño de intersecciones hacen cada tipo de camino lo más uniforme posible en
la misma clase de diseño y ofrecen diferencias notables a los demás. Esta filosofía de diseño
debe evitar en lo posible los errores humanos. Además, fomenta el conductor para evitar la
confusión como una estrategia para mejorar la seguridad vial.
La red actual de caminos rurales representa el estado del arte en el diseño de caminos del
respectivo período de tiempo. El éxito del nuevo principio de diseño implica que el concepto es
transferible a la red existente. En ese caso, los valores de diseño ajustados y parámetros para
adaptar los caminos existentes en clases de diseño deben ser definidos. Esto se realiza con la
preparación de guías para transferir el principio de las clases de diseño de la red existente (M
EKLBest).

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INTRODUCCIÓN
Por su nivel de función de tránsito, los caminos rurales alemanes son los más importantes
después de la red de autopistas. Las nuevas guías de diseño de caminos rurales (RAL) se
pusieron en vigencia en el 2013. Dejando una división sectorial de las guías para el alinea-
miento, la sección transversal y diseño de intersecciones, la nueva RAL es una norma integral
que cubre todas las piezas y parámetros de diseño del camino rural en Alemania.
En comparación con los caminos y vías urbanas, la mayoría de las muertes en camino sucede
en los rurales. Se espera que un nuevo principio de diseño que hace hincapié en la norma-
lización y reconocimiento sea el factor clave para una seguridad vial más adecuado. Ambos
elementos, la normalización y reconocible, se alcanzan por la definición de los cuatro tipos de
vías (clases de diseño) para caminos rurales. Las clases de diseño dependen de enlace por
camino categorización y el nivel funcional. Clases de diseño, con estrictas especificaciones de
los parámetros de diseño, no sólo reducir la alta variedad pero incluso apoyar la unidad de
tipos de camino ("reconocible") y su distinción entre sí. Las cuatro clases especifican el tipo de
operación de caminos, secciones transversales, los parámetros del alineamiento y el tipo de
las uniones. Sin embargo, cada clase de diseño cuenta con diferentes parámetros de diseño.
De esta manera, el conductor debe reconocer la clase de diseño ("reconocibilidad") solamente
mirando a los parámetros de diseño, FIGURA 1. Especialmente la marca vial longitudinal
siempre visible tiene un alto valor de reconocimiento. Por otra parte, las características de
diseño que afectan a la velocidad de conducción son específicas para las clases de diseño en
particular y fomentar conductas de conducción correspondiente.
El diseño geométrico de los caminos y los parámetros de diseño correspondientes se basan
en la velocidad de la planificación, Figura 1. Este último es comparable a la velocidad directriz
de ex guías y la velocidad 85o percentil estimado en un camino.
() Carriles separados para no motorizados están el tránsito recomienda; sin embargo, no es obligatorio.
FIGURA 1 clases de diseño y características de diseño.

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Clase Diseño 1 caminos (EKL 1) se usan principalmente para viajes de larga distancia en la
red de caminos rurales. Usuarios de la vía deben ser capaces de largas distancias en un
tiempo de viaje aceptable, a pesar del alto volumen de tránsito. Por esta razón, los caminos
EKL1 están restringidas a los vehículos de motor (no hay vehículos agrícolas y de tránsito no
motorizado permitido). La sección transversal de EKL 1 caminos es una continua calzada de
tres carriles con alternancia de carriles de adelantamiento (Figura 2) Para ofrecer oportuni-
dades de pase de seguridad. Las direcciones de conducción están separadas por dos líneas
continuas con marca verde en el medio. Para cumplir con los tiempos de viaje deseadas a lo
largo del enlace de la red de caminos, se usa una alta velocidad de la planificación de 110
km/h. En consecuencia, el alineamiento está más estirada y las intersecciones son de grado
separado.
Los caminos del EKL clase de diseño 2 se usan para el tránsito nacional y distancias de hasta
70 km. Para garantizar una buena calidad de servicio, el tránsito se mueve lentamente como
vehículos agrícolas están separados. La sección transversal da carriles que pasa por más de
20% de cada sentido del camino, FIGURA 2. El alineamiento se debe estirar y semaforizadoo
en las intersecciones de grado debe ser usado.
FIGURA 2 Principios de Pasar en los caminos de la clase de diseño EKL 1 (izquierda) y la clase de diseño
EKL 2 (derecha).
EKL 3 vías están diseñadas para el tránsito regional con distancias de hasta 35 km. En ge-
neral no hay restricciones para cualquier usuario de la vía, sin embargo, en términos de la
seguridad del tránsito, a la orden carriles separados para el tránsito no motorizado son re-
comendados. En este caso, EKL 3 caminos están restringidos a vehículos de motor y
vehículos agrícolas (sin tránsito no motorizado permitido). El diseño de sección transversal es
una sola, dos calzada carril. Si hay una necesidad de paso, usuarios del camino tienen que
usar el carril del tránsito en sentido contrario. En contraste con los caminos últimos linea-
mientos de diseño no hay ningún requisito de cualquier sección planificadas con distancia de
paso la vista. El alineamiento debe adaptarse al terreno. En consecuencia, los parámetros de
diseño se basan en una velocidad de planificación de 90 km/h. En las intersecciones de grado
o rotondas conectar EKL 3 caminos hacia otras caminos. Dependiendo del volumen de trán-
sito, pueden ser necesarias intersecciones semaforizadas.
Caminos de clase de diseño EKL 4 están diseñados para el tránsito local con un volumen muy
bajo tránsito (hasta 3.000 vehículos/día). El camino está más adaptado al terreno. No hay
restricciones para los usuarios del camino. Motorizado y cuota de tránsito no motorizado del
camino por igual. La sección transversal consta de un solo carril sin ninguna marca de ruta
para la separación de carril. Sin embargo, hay una línea de puntos en cada banquina, a 0,5 m
(0,55 yd.) Distancia desde el borde del camino. En caso de tránsito en sentido contrario, se
espera que los usuarios del camino para reducir su velocidad y pasar con atención. Debido a
las distancias de recorrido cortas de menos de 15 km y el bajo volumen de tránsito que no hay
necesidad de pasar.

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Esta filosofía de diseño debe impedir errores humanos en la medida de lo posible. Además,
fomenta al conductor a evitar la confusión como una estrategia para mejorar la seguridad vial.
La red de caminos rurales actual representa el estado del arte en el diseño de caminos del
respectivo período de tiempo. El éxito del nuevo principio de diseño implica que el concepto es
transferible a la red existente. Aún no se sabe, que pueden aparecer problemas en el uso de
RAL en las tareas de planificación específicos en la red existente. Así, en 2013 el Instituto de
Investigación Federal de Caminos (BASt) inició un proyecto de investigación. El objetivo es
preparar recomendaciones sobre la manera de aplicar el principio de clases de diseño de la
red existente. Las recomendaciones deben estar compuestas en un boletín, llamado M
EKLBest.
ENFOQUE
Debido al éxito del nuevo principio de diseño de la RAL, es deseable que el mayor número de
caminos de la red vial de lo posible se diseñaran según este principio. Sin embargo, las ca-
racterísticas de diseño de los caminos de la red existente a menudo no se corresponden con
las recomendaciones de la carta RAL. Debido a razones económicas, la red existente com-
pleta no se puede adaptar a estos requisitos en un corto período de tiempo. Además, el RAL
sólo se aplica a la construcción de nuevos caminos rurales, la reconstrucción y mejora de
caminos rurales existentes.
Sin embargo, en la práctica también hay medidas que están más allá del alcance de la RAL. El
objetivo de la investigación es transferir el nuevo principio de diseño de la RAL en la red de
caminos existente. Esto explica por qué, se deben definir los requisitos mínimos aceptables de
las características de diseño. La caída por debajo de los requisitos mínimos, un camino
existente no puede obtener el diseño según RAL. El diseño en este contexto debe entenderse
como la marca de camino relacionado, debido al valor alto reconocimiento de la marca de
camino longitudinal en la calzada.
El objetivo de este proyecto de investigación es especificar los requisitos mínimos de las
características de diseño, así como dar soluciones sobre cómo hacer frente a las diferencias
entre las características de diseño de los caminos de la red existentes y los requisitos de la
carta RAL. Como resultado, el M EKLBest es estar preparado usando estos hallazgos.
En la primera etapa del proyecto hay una necesidad de un colectivo adecuada de caminos de
prueba. Los caminos de la prueba deben ser los caminos de la red existente cuyas caracte-
rísticas de diseño deben ser comparados con los requisitos de la carta RAL. El M EKLBest es
aplicable para todos los caminos existentes en la red de caminos existente. Entonces, los
caminos de prueba tenían que cubrir una amplia gama de diferentes características de diseño.
Para la preparación del colectivo de los caminos de la prueba, se pidió a las administraciones
de caminos de los estados federales de Alemania para proponer caminos adecuados y pro-
yectos de planificación de ruta para la investigación. Los caminos de la prueba fueron esco-
gidos según los siguientes criterios de selección:
• Caminos en necesidad de una nueva marca de camino,
• Caminos en necesidad de una nueva capa superior y señalización vial,
• Caminos programados mejor y equipar después con la marca de un nuevo camino,
• Caminos programados para equipar con carriles bici o carriles para vehículos agrícolas y
cambiar su tipo de operación.
En la segunda etapa se determinaron las siguientes características de diseño de los caminos
de la prueba:

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• Longitud del tramo,
• Nivel de función,
• Volumen de tránsito,
• Tipo de operación de caminos,
• Sección transversal (ancho de calzada, y carriles de adelantamiento),
• Alineamiento horizontal y vertical,
• Diseño de intersecciones, y
• Diseño de las secciones de transición al principio y al final de una sección de camino.
En la tercera etapa, las características de diseño de los caminos de la prueba se compararon
con las recomendaciones de la carta RAL. El resultado es una visión general entre las re-
comendaciones de la guía de diseño de caminos en comparación con el diseño del camino
existente de los respectivos caminos de prueba. Basado en los comentarios de la bibliografía,
la investigación, y en las mejores prácticas de los distribuidores con las administraciones de
caminos, los requisitos mínimos de las características de diseño tienen que definirse a aceptar
un camino marcado según una clase de diseño. Estas definiciones reúnen el mínimo absoluto
aceptable necesario para caminos estandarizados y tipos de vías reconocibles. Después de
eso, las soluciones sobre cómo lidiar con las diferencias entre las características de diseño de
los caminos existentes y los requisitos de la RAL tienen que estar preparadas. Una posible
solución podría ser una información de la carta que prevé el proyectista de ruta sobre cómo
hacer frente a diferentes situaciones. Por ejemplo, la forma de dividir los elementos de las
secciones transversales cuando el ancho de calzada del camino existente es diferente a los
requisitos de la RAL, o cómo lidiar con las secciones de transición entre los tramos de caminos
existentes convencionales y los compatibles RAL.
Más tarde, todas las mejores soluciones prácticas, consejos y recomendaciones se resumen
en la guía para aplicar las clases de diseño en la red vial existente (M EKLBest).
PRIMEROS RESULTADOS
En el estado actual de la investigación, el colectivo de caminos de prueba comprende 17
caminos rurales de la red existente. La TABLA 1 resume el número, longitud total y el TMDA
de los caminos de prueba diferenciados por clases de diseño.
TABLA 1 Descripción general de los caminos de la prueba
Clase Diseño Número de Largo total TMDA
caminos de prueba [Km] [vpd]
EKL 1 5 52.2 12446 - 20500
EKL 2 4 43.2 8300 - 14000
EKL 3 2 3 1843 - 3102
EKL 4 6 21 595 - 3778
Estos caminos de prueba confirman que las características de diseño de los caminos exis-
tentes en la red de caminos son a menudo diferentes a las recomendaciones de RAL. Las
siguientes secciones describen los principales problemas.

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