Este documento resume los principales enfoques para reducir la siniestralidad vial, incluyendo la ingeniería, educación y aplicación de la ley. Luego describe varios defectos comunes en el diseño de caminos en Argentina que violan las leyes y normas de seguridad vial, como la falta de barreras adecuadas, límites de velocidad excesivos, y estaciones de servicio ubicadas en zonas peligrosas. Finalmente, resalta la necesidad de corregir estos problemas de diseño para mejorar la seguridad en las rutas

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INTRODUCCIÓN
Hay tres enfoques/recursos/disciplinas/contramedidas principa-
les para reducir la siniestralidad vial > muertos, heridos, daños
materiales.
Ingeniería: según tipo, condición geométrica y estructural de los
caminos y vehículos
Educación: Usuarios viales: conductores, pasajeros, peatones,
ciclistas, motociclistas, enseñanza primaria y secundaria.
Fuerza pública: Acciones punitorias de la policía: multas, sco-
ring, demoras, decomiso, acciones civiles y penales por violar
leyes y normas.
Son las tres E del inglés: Engineering, Education, Enforcement,
a las cuales algunos investigadores agregan Emergency, Equity,
Equality, Encouragement, Evaluation, …
En Ingeniería se buscan aplicar contramedidas segúntres facto-
res preponderantes, camino, humano, clima.
La mayoría de los ingenieros viales reconocemos como aserto
los dichos del recordados Luis Xumini:
SOLO LOS MUERTOS SON DE VERDAD. Lo que se sabe del
sistema vial y de sus fenómenos indica categóricamente
que los caminos son determinantes, tanto para materializar
la seguridad como para producir siniestros mortales. Y esta
es la mejor situación entre todas las posibles, pues significa
el gran poder de la ingeniería para disminuir sensiblemente
las muertes, al mejorar la seguridad por sus causas.
Y las afirmaciones de otros eminentes ingenieros viales:
Ing. Pascual Palazzo, 1937
Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del trán-
sito pagan su propia imprudencia, o que son conductores
temerarios. Es posible que así sea, pero eso nada cambia.

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Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las ha-
brá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza hu-
mana.”
No hay sino un medio de evitar los siniestros mortales en
los caminos: hacer que sean improbables, pero no improba-
bles para una especie ideal, inexistente, de conductores o
peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reac-
ción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a
ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.”
Y con el enfoque centrado en los caminos y conductores, el Ing.
Pascual Palazzo nos advirtió
• Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un
camino para después tener el placer de señalizarlos (o prote-
gerlos con una baranda)
• Un camino de la red troncal no debe cruzar una zona po-
blada.
Ruediger Lamm
• En tanto la mayor parte de los choques se atribuyen a
erro-res de los conductores, ¿por qué entonces tantos con-
ductores hacen los mismos errores en los mismos lugares
de lared vial? Los ‘puntos negros’ de accidentes no son in-
ventos.
• La aparente indiferencia del público viajero al riesgo de
muerte y heridas por los siniestros viales es inexplicable,
pero no absuelve a los ingenieros de su responsabilidad
para que los caminos sean tan seguros como fuere posible.

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Ezra Hauer
Mito: Los caminos no causan los choques, los conductores
sí.
Mito: Los proyectistas viales, abogados y jueces creen que
los caminos construidos según las normas son seguros; la
verdad es que los caminos diseñados según las normas no
son seguros, ni inseguros, ni apropiadamente seguros; los
caminos diseñados según las normas tienen un no preme-
ditado nivel de seguridad.
Dado que ningún camino está libre de choques -ni aun la
autopista más moderna y desierta- el camino seguro es un
mito; SÓLO HAY CAMINOS MÁS O MENOS SEGUROS.
Mario Leiderman
Proclamar a los cuatro vientos que casi el 100% de los acci-
dentes viales tienen como solo culpable al conductor es
transferir (eludir) responsabilidades.

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HITOS DE LA ISV
Desarrollo de investigaciones, normas, leyes
internacionales y efectos en práctica local.
1. STONEX - CAMPO DE PRUEBAS GENERAL MOTORS.
Despistes por innatos errores de naturaleza humana. ZONA DESPEJADA, INDUL-
GENTE
2. DNV’1967 – Normas Diseño Geométrico Caminos Rurales. Ing. Ruhle vigentes.
Adenda AASHTO 1971
3. LEY 24.449 TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL. Art. 5, 21, 23, 27, 42, 43, 44, 46,
51…Límite velocidad máxima autopistas podrá 130 km/h autos y motos
4. BARANDAS Y BARRERAS 1967-2022:
5. SEGURIDAD NOMINAL Y SUSTANTIVA Hauer
6. PUNTOS NEGROS ansv
7. FUNCIÓN DEL CANTERO CENTRAL ANCHO AUTOPISTAS
Zárate y Lagos. Las Armas. RN14 km46,5 – CHVL – RP2, RP6,RN144, RN7, RN3,
RN16, RN11, RP63,
8. 2010 DNV-EICAM
Actualización normas y recomendaciones SV
Coherencia de diseño distribución peralte y fricción; anchura de puentes
Equilibrio dinámico en curva.
Aprobado SGEYP Ing. Quattrocchio – Pagado. No vigente. Derroche fondos públicos y
creciente inseguridad vial
9- AUDITORÍA GENERAL NACIÓN INFORME ESPECIAL 2013
Reclamo fundado por la vigencia de la A10 aprobado y pagado.
Promesas incumplidas de vigencia Administradores Generales Ing. Electricista Periotti,
Ing. Petróleo Iguacel, Ing. Civil Gutiérrez y el Señor Martillero Público Arrieta

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10 . DNV-AAC NORMA APÓCRIFA DISEÑO GEOMÉTRICO
Ing. Cabana, Quattrocchio, N. Salvia. Copia Norma Española
NO Actualización DNV’67/80: Barnett, notación europea clotoide.
11. DNV&OCCOVI RES 254/97 884/16 –24.449 Art. 27
12. DUPLICACIÓN CALZADA RN9 5° Préstamo BANCO MUNDIAL Cantero central
ancho. Shell en Zárate - Lagos
13. PROPUESTA VARIANTE PASO URBANO POR CAMPANA-ZÁRATE
14. GATO POR LIEBRE. MULTICARRILES DISFRAZADOS DE AUTOPISTASY
R
E
T
O
R
-
N
O
SPOR IZQUIERDA.- SIN ZONA DESPEJADA
15. RESUMEN VIOLACIONESS LEY 24.449 - PROPUESTAS
DESOÍDAS - MALA PRAXIS- EL DÍA HISTÓRICO DE LA RN8
– FACTOR GÉNERO EN CONDUCCIÓN – CAMBIO CON-
CIENCIA HUMANA – SE HABRÍA DORMIDO – CURROS SOS
Y PORTICOS M
E
T
Á
L
I
C
O
S
. - MALA PRAXIS

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DN7 ANI Defectos Caminos Argentinos
1. Incumplimiento de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial,
2. Normas de diseño (Seguridad Nominal) y Resoluciones DNV
3. Criterios de diseño que incumplen la Ley 24.449, Normas de diseño y Resoluciones.
4. Chicanas de las calzadas de 'autopistas' para instalar estaciones de servicio y otras actividades comerciales en el cantero
central ensanchado.
5. Falta de control total de acceso en autopistas y de cruces ilegales de cantero central.
6. Reducción de 22,5 a 16 m del ancho de cantero central según plano tipo DNV -1.
7. Diseño Autopistas con banquinas de tierra y caídas de borde de pavimento.
8. Interrupción de las banquinas en puentes / viaductos de 'autopistas'
9. Ampliación del número de carriles o de estaciones de peaje a expensas de la banquina externa
10. Salidas tangenciales rectas en comienzo curva a la izquierda
11. Incoherencia de caminos multicarriles con cruces a nivel de líneas ferroviarias principales, pero a distinto nivel sobre ferro-
carriles desactivados
12. Curvas y contracurvas (chicanas) en duplicación de calzada recta para ensanchar el cantero central y construir giros a la
izquierda y en U.
13. Bombeo del pavimento en puente 1% y en los accesos 2%
14. En terreno llano, longitud excesiva de curvas de transición, sin giro del peralte en menor longitud para minimizar a no más
de 20 m de longitud desde TE las secciones con pendiente transversal inferior al 2%, propensas al hidroplaneo.
15. Arguyendo usos y costumbres, peralte máximo típico no acorde con lo establecido en la norma de diseño vial y en la prác-
tica internacional.
16. Radios mínimos inadecuados para la velocidad directriz y el peralte máximo adoptados
17. Separación de 10 m entre entrada / salida 'autopista'
18. Lomos de burros en calles colectoras de 'autopistas'
19. Largos tramos sin adelantamiento ni provisión de carriles de adelantamiento Rotondas de dos carriles para tránsito horario
año diseño < 2.000 vehículos .
20. Rotondas cruzadas en 'autopistas' y ‘autovías’.
21. Encandilamiento por falta de pantalla vegetal entre iluminación directamente opuesta de faros
22. Plantaciones en interior curvas sin visibilidad horizontal Cruces no conspicuos de peatones Alcantarillas metálicas con ca-
beceras de gaviones Coherencia de Diseño
23. Alineamientos tipo espaldas quebradas, zambullidas, montañas rusas.
24. Curvas horizontales de radio mínimo al final de rectas largas.
25. Curvas horizontales > 4 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad restringida.
26. Rectas > 20 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad restringida Zona Despejada.
27. Caída del borde de pavimento y mordida de banquina
28. Barreras usadas como barricadas en zona de otra forma despejada.
29. Teléfonos SOS en zona de otra forma despejada.
30. Instalaciones comerciales en zona de camino / zona despejada
31. Siembra de soja en zona de camino
32. Barreras de Protección
33. Barrera TL1 (apta para 50 km/h) al lado de carril para 130 km/h
34. Barrera flexible a menos de 0,5 m de poste iluminación al lado carril 130 km/h Poste de iluminación instalado en barrera NJ
con diámetro mayor que cara superior de la barrera
35. Tramos cortos de barrera
36. Módulos de barrera NJ sin interconexión física, tipo fichas dominó
37. Falta de transición geométrica y estructural entre barandas flexibles (en accesos) y rígidas (en puentes)
38. Extremos de aproximación de barreras tipo arpón
39. Postes de hormigón armado en barreras flexibles
40. Cordón delante de barrera
41. Obstáculo delante de barrera
42. Velocidad. Establecimiento de límites de velocidad sin estudios de ingeniería de tránsito y seguridad vial Velocidad máxima
señalizada 30 a 40 km/h superior a la velocidad directriz
43. Comunicación inapropiada de límites de velocidad
44. Distintas velocidades máximas señalizadas por carriles en 'autopistas'
45. Falta de transición de velocidad, entre zonas de velocidades diferentes
Greg Speier - Está comprobado y aceptado internacionalmente que los límites de velocidades máximas dife-
renciadas por carriles o tipo de vehículo no ayudan a mejorar la seguridad; por el contrario, en la mayoría de
los casos la perjudican.
CONTENIDO (1 pág. / min)
1. BARANDAS Y BARRERAS (7)
2. VELOCIDADES – Límite señalizado > Directriz (10)
3. ESTACIONES DE SERVICIO ZONA DE CAMINO (12)
4. BIFURCACIÓN RN9XRN8 – PUNTO NEGRO (16)
5. VARIANTE PASO CAMPANA – ZÁRATE (18)
6. ZONA DESPEJADA Autocrítica Stonex (21)
7. RETORNOS & CRUCES GIRO IZQ. Iguacel (24)
8. CIRC. TRÁNSITO Y ROTONDAS MODERNAS (25)
9. DESPÍSTES HIDROPLANEO – ChiCaGo – Señal ve-
locidad aconsejada (26)
10. LEGADO IGUACEL&DIETRICH (30)
11. NECESIDAD DE BARANDA (31)

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1. BARANDAS y BARRERAS

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2. VELOCIDAD - LÍMITE>DIRECTRIZ

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3. ESTACIONES SERVICIO Art. 27 Ley 24.449–
A10–RES DNV 254/97 OCCOVI 884/86
Giro izquierda. Función cantero ancho
3

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4. BIFURCACIÓN RN9xRN8 – PUNTO NEGRO

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5. VARIANTE PASO CAMPANA – ZÁRATE
Ríos Luján - Arrecifes

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6. ZONA DESPEJADA INDULGENTE Stonex

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7. RETORNOS Y CRUCES GIRO IZQUIERDA
Javier Iguacel en reunión con autoconvocados -
YouTube 8:00
RN14 – 70 retornos entre Ceibas y Paso de los Libres

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8. CÍRCULOS TRÁNSITO Y ROTONDAS MODERNAS

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9. DESPISTES POR HIDROPLANEO
RN9 Rosario-Córdoba km 397 RN9 Rosario-Córdoba km 689
RN9 Rosario-Córdoba km 666 RN9 Rosario-Córdoba km 540

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10 LEGADO DE IGUACEL/DIETRICH
RN7 LUJÁN–S.A. DE GILES 130 km/h
80 ACCESOS DIRECTOS EN 24 km

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11. NECESIDAD DE BARANDA

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