Binder3.pdf

HIGHWAY
SAFETY
MANUAL
1st Edition
Volume 3 • 201O
HSM
Highway Safety Manual
AASHiC

HIGHWAY
SAFETY
MANUAL
1st Edition
Volume 3 • 201 O
HSM
AAliHI□

American Association of State Highway and Transportation Officials
444 North Capitol Street, NW, Suite 249
Washington, DC 20001
202-624-5800 phone/202-624-5806 fax
www.transportation.org
© 201Oby the American Association of State Highway and Transportation Officials.
Ali rights reserved. Duplication is a violation ofapplicable law.
Pub Code: HSM-1 ISBN: 978-1-56051-477-0

EXECUTIVE COMMITTEE
2009-2010
Voting Members
Officers:
Presiden!: Larry L. "Butch" Brown, Mississippi
Vice Presiden!: Susan Martinovich, Nevada
Secretary-Treasurer: Carlos Braceras, Utah
RegionalRepresentatives:
REGION !: Joseph Marie, Connecticut, One-Year Tenn
Gabe Klein, District of Columbia, Two-Year Term
REGION 11: Dan Flowers, Arkansas, One-Year Term
Mike Hancock, Kentucky, Two-Year Tenn
REGION III: Nancy J. Richardson, One-Year Tenn
Thomas K. Sorel, Minnesota, Two-Year Tenn
REGION IV: Paula Harnmond, Washington, One-Year Term
Amadeo Saenz, Jr., Texas, Two-Year Term
Nonvoting Members
Immediate Past Presiden!: Allen Biehler, Pennsylvania
AASHTO Executive Director: John Horsley, Washington, DC

ALABAMA, William Adams,
Rex Bush, Steven E. Walker
ALASKA, Mark Neidhold,
Roberl A. Campbell
ARIZONA, Mary Viparina
ARKANSAS, Phillip L. McCoonell,
Charles D. Clements
CALIFORNIA, Terry L. Abbon
COLORADO, Tim Aschenbrener
CONNECTICUT, Michael W
Lonergan, James H. Norman
DELAWARE, Michael H. Simmons,
Michael F. Balbierer,
James M. Satterfield
DISTRICT OF COLUMBIA,
Said Cherifi, Zahra Dorriz,
Allen Miller
FLORIDA, Lora B. Hollingsworth,
James Mills, David O'Hagan
GEORGIA, James "Ben" Buchan,
Russell McMurry, Brent Story
HAWAII, Julius Fronda
IDAHO, Loren D. Thomas,
Nestor Fernandez
ILLINOIS, Scott E. Stitt
INDIANA, Gary Mroczka,
Jeff Clanton, Merril E. Dougherty
IOWA, Michael J. Keonerly,
David L. Little, Deanna Maifield
KANSAS, James O. Brewer
KENTUCKY, Keith Caudill,
Bradley S. Eldridge, JeffD. Jasper
LOUISIANA, Nicholas Kalivoda III,
Lloyd E. Porta, Jr.
MAINE, Todd Pelletier
MARYLAND, Kirk G. McClelland
MASSACHUSETTS, Helmut R. Ernsl,
Stanley Wood, Jr.
MICHIGAN, Bradley C. Wieferich
HIGHWAY SUBCOMMITTEE ON DESIGN
CAROLANN D. WICKS, Delaware, Chair
RICHARD LAND, California, Vice Chair
DWIGHT A. HORNE, FHWA, Secretary
JIM MCDONNELL, AASHTO, StaffLiaison
MINNESOTA, Mukhtar Thakur
MISSISSIPPI, John M. Reese,
Amy Mood, C. Keith Purvis.
MISSOURI, David B. Nichols,
Kathryn P. Harvey
MONTANA, Paul R. Ferry,
Lesly Tribelhom
NEBRASKA, James J. Knott,
TedWatson
NEVADA, Eric Glick, Daryl N. James,
Paul K. Sinnott
NEW HAMPSHIRE, Craig A. Green
NEW JERSEY, Richard W Duone,
Richard Jaffe, Brian J. Strizki
NEWMEXICO,
Gabriela Contreras-Apodaca,
Joe S. Garcia
NEW YORK, Daniel D'Angelo,
Richard W Lee
NORTH CAROLINA,
Deborah M. Barbour, Jay A. Bennett,
Art McMillan
NORTH DAKOTA, Roger Weigel
OHIO, Dirk Gross, Timothy McDonald
OKLAHOMA, Tim Tegeler
OREGON, David Joe Polly,
Steven R. Lindland
PENNSYLVANIA, Brian D. Hare
PUERTO RICO, Luis Santos,
José E. Santana-Pimentel
RHODE ISLAND, Vacant
SOUTH CAROLINA, John V Walsh,
Rob Bedenbaugh, Mark Lester
SOUTH DAKOTA, Michael Behm,
Mark A. Leiferman
TENNESSEE, Jeff C. Jorres,
Michael Agnew
TEXAS, Mark A. Marek
UTAH, Michael Fazio, Jesse Sweeten
VERMONT, Kevin Marshia
VIRGINIA, Mohammad Mirshahi,
Robert H. Cary, Barton A. Thrasher
WASHINGTON, Paseo Bakotich,
Terry L. Berends, Nancy Boyd,
Dave Olson
WEST VIRGINIA, Jason C. Foster,
Gregory Bailey
WISCONSIN, Jerry H. Zogg
WYOMING, Paul P. Bercich,
TonyLaird
U.S. DOT MEMBER
FAA, Rick Marinelli
ASSOCIATE MEMBER-
Bridge, Port, and Toll
N.J. TURNPIKE AUTHORITY,
J. Lawrence Williams
PORT AUTHORITY OF NY AND NJ,
Scott D. Murrell
ASSOCIATE MEMBER-
Federal
USDA FOREST SERVICE, Ellen G.
LaFayette
ASSOCIATE MEMBER-
International
ALBERTA, Moh Lali
BRITJSH COLUMBIA, Richard Voyer
KOREA, Chan-Su "Chris" Reem
ONTARIO, Joe Bucik
SASKATCHEWAN, Sukhy Kent

HIGHWAY TRAFFIC SAFETY SUBCOMMITTEE ON SAFETY MANAGEMENT
D. W. VAUGHN, Alabama, Chair
ALABAMA, Wesley Elrod,
Timothy E. Barnett,
Waymon Benifield
ALASKA, Cindy Cashen,
Jefferson C. Jeffers, Kurtis J. Smith
ARIZONA, Reed Henry, Mike Manthey
ARKANSAS, Scott E. Bennett,
Tony E. Evans
CALIFORNIA,
Jasvinderjit "Jesse" Bhullar,
Yin-Ping Li, Christopher J. Murphy
COLORADO, Mike Nugent,
Stacey Stegman, Gabriela Vid.al
CONNECTICUT, Joseph T. Cristalli,
Joseph P. Ouellette
DELAWARE, Thomas E. Meyer
Carole Lewis, William McGuirk
FLORIDA, Marianne A. Trussell
GEORGIA, Keith Golden,
Robert F. Dallas
HAWAII, Sean Hiraoka
IDAHO, Brent Jennings,
Greg M. Laragan
ILLINOIS, Michael R. Stout,
Sandra Klein, Priscilla A. Tobias
INDIANA, John Nagle, Brad Steckler
IOWA, Steve Gent, Mary Stahlhut,
TomWelch
KANSAS, Pete Bodyk, Steve Buckley
KENTUCKY, Boyd T. Sigler,
Billie Johnson, JeffWolfe
LOUISIANA, Dan Magri,
Terri Monaghan
MAINE, Bradford P. Foley, Darryl Belz
MARYLAND, Ron Lipps,
Vernon Betkey
MASSACHUSETTS,
Thomas F. Broderick III, Tony Duros
LEANNA DEPUE, Missouri, Vice Chair
KEITH W. SINCLAIR, FHWA, Secretary
KELLY K. HARDY, AASHTO, StaffLiaison
MICHIGAN, Kathy S. Farnum,
Dale Lighthizer, Marsha L. Small
MINNESOTA, Susan M. Groth
MISSISSIPPI, Melinda McGrath,
James Willis
MISSOURI, Mike Curtit, John P. Miller
MONTANA, Duane Williams
NEBRASKA, Daniel J. Waddle
NEVADA, Chuck Reidor, Traci Pearl
NEW HAMPSHIRE, Craig A. Green,
Williarn Lamber!, Michael P. Pillsbury
NEW JERSEY, William Beans,
Wilbur Dixon, Patricia Ott
NEW MEXICO, Elias Archuleta,
Lawrence Barreras, David Harris
NORTH CAROLINA, Terry Hopkins,
J. Kevin Lacy, David Weirtstein
NORTH DAKOTA, Christopher Holzer,
Karin Mongeon, Mark Nelson
OIDO, Dave L. Holstein,
Jennifer Townley
OKLAHOMA, Linda Koenig,
Harold Smart
OREGON, Troy E. Costales,
Douglas W Bish, Anne P. Holder
PENNSYLVANIA,
Girish (Gary) N. Modi,
Glenn C. Rowe, Scott Shenk
PUERTO RICO, Vacant
RHODE ISLAND, Janis E. Loiselle,
Joseph A..Bucci, Robert Rocchio
SOUTH CAROLINA, Brett Harrelson,
Darrell Munn, Phil Riley
SOUTH DAKOTA, Ben Orsbon,
Sonia Trautmann
TENNESSEE, Kendell Poole,
Gary Ogletree
TEXAS, Margare! (Meg) A. Moore,
Luis Gonzalez, Terry Pence
UTAH, Robert E. Hull, David Beach,
Kathy T. Slagowski
VERMONT, Amy Gamble,
James V Bush, Mario Dupigny-Giroux
VIRGINIA, R. Robert Rasmussen, II,
Michael B. Sawyer
WASHINGTON, Mike Dornfeld,
LesYoung
WEST VIRGINIA, Donna Hardy,
Marsha Mays, Bob Tipton
WISCONSIN, John M. Corbin,
Daniel W Lonsdorf, Rebecca D. Yao
U.S. DOT MEMBERS
FHWA, Jeffrey Miller, Esther Strawder,
Tony L. Young
NHTSA, Bill Watada
OTHER
AAA FTS, J. Peter Kissinger
ATSSA, Roger Wentz
CVSA, Stephen Keppler
!TE, Edward Stollof
NACE, David Patterson
NASEMSO, Dia Gainor
NLTAPA, Marie B. Walsh
TRB, Charles Niessner, Richard F. Pain
U.S. ACCESS BOARD, Scott Windley
VIRGINIA TECH
TRANSPORTATION INSTITUTE,
Cindy Wilkinson

HIGHWAY SUBCOMMITTEE ON TRAFFIC ENGINEERING
DELBERT MCOMIE, Wyoming, Chair
ALABAMA, Stacey N. Glass
ALASKA, Kurtis J. Smith
ARIZONA, Mike Manthey,
Richard C. Moeur
ARKANSAS, Eric Phillips,
Tony Sullivan
CALIFORNIA, Robert Copp
COLORADO, Gabriela Vida!
CONNECTICUT, John F. Carey
DELAWARE, Mark Luszcz,
Donald D. Weber
Soumya S. Dey, Yanlin Li
FLORIDA, Mark C. Wilson
GEORGIA, Keith Golden
HAWAII, Alvin Takeshita
IDAHO, Bren! Jennings
ILLINOIS, Aaron Weatherholt
INDIANA, James Poturalski,
Todd Shields
IOWA, Timothy D. Crouch
KANSAS, Kenneth F. Hurst
KENTUCKY, JeffWolfe
LOUISIANA, Peter Allain
MAINE, Bruce A. Ibarguen
MASSACHUSETTS, Dave Belanger,
Neil E. Boudreau
MICHIGAN, Mark W. Bott
MINNESOTA, Susan M. Groth
MISSISSIPPI, Robert "Wes" Dean
THOMAS HICKS, Maryland, Vice Chair
MARK KEHRLI, FHWA Secretary
KEN KOBETSKY, AASHTO, StaffLiaison
MISSOURI, Eileen Rackers
MONTANA, Duane Williams
NEBRASKA, Daniel J. Wadd!e
NEVADA, Fred Droes
NEW HAMPSHIRE, William Lamber!
NEW JERSEY, Douglas R. Bartlett
NEW MEXICO, Vacant
NEWYORK, David J. C!ements
NORTH CAROLINA, J. Kevin Lacy
NORTH DAKOTA, Shawn Kuntz
OHIO, Halle Jones Capees,
Dave L. Holstein
OKLAHOMA, Harold Smart
OREGON, Edward L. Fischer
PENNSYLVANIA, Glenn C. Rowe
PUERTO RICO, Carlos M. Contreras
RHODE ISLAND, Robert Rocchio
SOUTH CAROLINA, Richard B. Werts
SOUTH DAKOTA, Laurie Schultz
TENNESSEE, Michael L. Tugwell
TEXAS, Margare! (Meg) A. Moore
UTAH, Robert E. Hui!
VERMONT, Bruce Nyquist
VIRGINIA, Raymond J. Khoury
WASHINGTON, Theodore Trepanier
WEST VIRGINIA, Cindy Cramer
WISCONSIN, Thomas N. Notbohm
WYOMING, Joel Meena
U.S. DOT MEMBER
FHWA, Hari Kalla
ASSOCIATE MEMBER-
Bridge, Port, and Toll
GOLDEN GATE BRIDGE,
Maurice Palumbo
N.J. TURNPIKE AUTHORITY,
SeanM. Hill
ASSOCIATE MEMBER-
International
MANITOBA, Glenn A. Cuthbertson
NOVA SCOTIA, Bemie Clancey
SASKATCHEWAN, Sukhy Kent
AASHTO MEMBER
MarkS. Bush

JOINT TASK FORCE ON THE HIGHWAY SAFETY MANUAL
FLORIDA, James Milis
MAINE, Bruce lbarguen
MARYLAND, Kirk G. McClelland
MICHIGAN, Mark W Bott
MISSOURI, Mike Curtit
NEW JERSEY, Wilbur Dixon
NEW MEXICO, Joe S. García
D. W VAUGHN, Alabama, Chair
PRISCILLA TOBIAS, Illinois, Vice Chair
KEN KOBETSKY, AASHTO, StaffLiaison
JIM MCDONNELL, AASHTO, StaffLiaison
NORTH CAROLINA, J. Kevin Lacy
NORTH DAKOTA, Mark Gaydos
OHIO, Timothy McDonald
PENNSYLVANIA,
Girish (Gary) N. Modi
UTAH, Robert E. Hull
VIRGINIA, Barton A. Thrasher
WASHINGTON, Theodore Trepanier
WEST VIRGINIA, Donna Hardy
TRB TASK FORCE LIAISON,
John Milton, Washington
U.S. DOT MEMBER,
FHWA, Shyuan-Ren "Clayton" Chen

Acknowledgements
The publication ofthis Manual is the culmination ofinnumerable hours of labor by the many members and friends
ofthe TRB Task Force, the MSHTO Joint Task Force, and contractors and staffof the NCHRP program.
The original idea far the Highway Safety Manual (HSM) carne from the deliberations and discussions offour
individuals: Ronald C. Pfefer, Douglas W Harwood, John M. Masan, Jr., and Timothy R. Neuman. They quickly
involved Michael S. Griffith and TRB staffto sponsor and develop the first workshop and formation ofwhat is now
the Task Force far the Development of the Highway Safety Manual. From that workshop grew a long list ofhighway
safety professionals willing to donate many hours to the development ofthe Highway Safety Manual. In addition
to the volunteer Members and Friends ofthe TRB Task Force, numerous research projects contributed directly ar
indirectly to the HSM. Severa] research projects sponsored by the National Cooperative Highway Research Program
resulted in the materials used to develop and implement the HSM. This research has been largely unpublished
anywhere other than the HSM, and therefore the projects and key authors are highlighted below. The TRB Task Force
Members are also highlighted below, though the list of dedicated Friends is too long to include.
Researchers
National Cooperative Highway Research Program Senior Program Officer: Charles Niessner
■ NCHRP 17-18(04): Development of an HSM-Draft Table of Contents far the HSM
Bellomo-McGee, !ne. (Warren Hughes, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-25: Crash Reduction Factors forTraffic Engineering and ITS lmprovements
(Published as NCHRP Report 617)
University ofNorth Carolina-Chapel Hill (David Harkey, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-26: Methodology to Predict the Safety Performance ofUrban and SuburbanArterials
Midwest Research Institute (Doug Harwood, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-27: Prepare Parts I and II ofthe HSM
iTrans Consulting Ltd. (Geni Bahar, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-29: Methodology to Predict the Safety Performance of Rural Multilane Highways
Texas A&M Research Foundation (Dominique Lord, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-34: Prepare Parts IV and V ofthe Highway Safety Manual
Kittelson & Associates, !ne. (John Zegeer, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-36: Production ofthe First Edition of the Highway Safety Manual
Kittelson & Associate, !ne. (John Zegeer, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-37: Pedestrian Predictive Crash Methodology far Urban and SuburbanArterials
Midwest Research Institute (Doug Harwood, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-38: Highway Safety Manual Implementation and Training Materials
Oregon State University (Karen Dixon, Principal Investigator)

TRANSPORTATION RESEARCH BOARD TASK FORCE ON THE DEVELOPMENT
OF THE HIGHWAY SAFETY MANUAL
Chair
John Milton, Washington State Department ofTransportation (2009---<:urrent)
Ronald Pfefer, Northwestem Traffic Institute (2000-2009)
Secretary
Elizabeth Wemple, Kittelson & Associates, !ne.
Geni Bahar, NAVIGATS !ne.
Brian Barton, Department for Transport
(United Kingdom, retired)
James Bonneson,
Texas Transportation Institute
Forrest CounciJ, UNC Highway Safety
Research Center
Leanna Depue, Missouri Departrnent
ofTransportation
Michael Dimaiuta, GENEX Systems
Karen Dixon, Oregon State University
Brelend Gowan, Caltrans (retired)
Michael Griffith, Federal Highway
Administration
Michael Hankey, Village of
Hoffman Estates
TRB Staff Representative
Richard Pain
Charles Niessner
Members
John Ivan, University of Connecticut
Kelly Hardy, American Association
ofState Highway and Transportation
Officials
David Harkey, University of
North Carolina-Chapel Hill
Douglas Harwood,
Midwest Research Institute
Steven Kodama, City ofToronto
Francesca La Torre,
University of Florence
John Mason, Auburn University
Christopher Monsere,
Portland State University
Timothy Neuman, CH2M HILL
John Nitzel, CH2M HILL
lose Pardillo-Mayara, Universidad
Politecnica de Madrid
Bhagwant Persaud, Ryerson University
Stanley Polanis, City ofWinston-Salem
Bruce Robinson, Transportation
Consultant
Edward Stollof, Institute of
Transportation Engineers
Larry Sutherland, Parsons
Brinckerhoff, Inc.
Daniel Tumer, University ofAlabama
Ida van Schalkwyk,
Oregon State University
Scott Windley, United States
Access Board
John Zegeer, Kittelson & Associates, Inc.

Table of Contents
VOLUME 1
Part A-lntroduction, Human Factors, and Fundamentals
Chapter 1-lntroduction and OveNiew
Chapter 2-Human Factors
Chapter 3-Fundamentals
Part B-Roadway Safety Management Process
Chapter 4-Network Screening
Chapter 5-Diagnosis
Chapter 6-Select Countermeasures
Chapter 7-Economic Appraisal
Chapter 8-Prioritize Projects
Chapter 9-Safety Effectiveness Evaluation
VOLUME2
Part C-Predictive Method
Chapter 10-Predictive Method for Rural Two-Lane, Two-Way Roads
Chapter 11-Predictive Method for Rural Multilane Highways
Chapter 12-Predictive Method for Urban And Suburban Arterials
VOLUME3
Part D-Crash Modification Factors
Chapter 13-Roadway Segments
Chapter 14-lntersections
Chapter 15-lnterchanges
Chapter 16-Special Facilities and Geometric Situations
Chapter 17-Road Networks

Table of Contents for Volume 3
PREFACE TO THE HIGHWAY SAFETY MANUAL ............................................................... xxv
PART D-INTRODUCTION AND APPLICATIONS GUIDANCE .............................................D-1
D.1. Purpose of Part D.
D.2. Relationship to the Project Development Process..
.... D-1
..D-1
D.3. Relationship to Parts A, B, and C of the Highway Safety Manual ................................................. D-2
D.4. Guide to Applying Part D.. . .D-3
D.4.1. Categones of lnformation. ........ D-3
D.4.2. Standard Error and Notation Accompanying CMFs ............................................... D-4
D.4.3.
D.4.4.
Terminology .. ··········································································º·5
Application of CMFs to Estímate Crash Frequency .. . ······································ º·5
D.4.5. Considerations when Applying CMFs to Estímate Crash Frequency ........................ D-6
D.5. Development of CMFs in Part D... ....... D-6
D.5.1. literature Review Procedure.. ........................................................................... D-7
D.5.2. lnclusion Process .. ............................. D-7
D.5.3. Expert Panel Review .... ··························· º·7
D.6. Conclusion ... .... D-8
CHAPTER 13-ROADWAY SEGMENTS ............................................................................ 13-1
13.1. lntroduction .
13.2. Definition, Application, and Organization of CMFs.
13.3. Definition of a Roadway Segment...
13.4. Crash Effects of Roadway Elements ..
13.4.1. Background and Availability of CMFs.
13.4 2.
13.4.3.
Roadway Element Treatments with CMFs ..
Conversion Factor far Total-Crashes.
.... 13-1
..... 13-2
························· 13-2
. 13-2
..... 13-2
····························· 13-3
···················· 13-17
13.5. Crash Effects of Roadside Elements.. . ............................................................................ 13-18
13.5 1. Background and Availability of CMFs. .......................... 13-18
13.5.2. Roadside Element Treatments with CMFs .. ·················· 13-19
13.6. Crash Effects of Alignment Elements . .......................................................................... 13-26
13.6.1. Background and Availability of CMFs. ........................ 13-26
13.6.2. Alignment Treatments with CMFs.. ······················· 13-27
13.7. Crash Effects of Roadway Signs .. ......................................................................... 13-29
13.7.1. Background and Availability of CMFs ... ........................ 13-29
13.7.2. Roadway Sign Treatments with CMFs
13.8. Crash Effects of Roadway Delineation ..
13.8.1. Background and Availability of CMFs ..
13.8.2. Roadway Delineation Treatments with CMFs ..
13.9. Crash Effects of Rumble Strips.
13.9.2. Rumble Strip Treatments with CMFs ..
13.1 O. Crash Effects of Traffic Calming ..
13.10.1. Background and Availability of CMFs .
13.10.2. Traffic Calming Treatments with CMFs.
.. 13-29
······························ 13-31
················ 13-31
. 13-32
······················· 13-36
. 13-36
13-37
··············· 13-40
. 13-40
. 13-41

13.11. Crash Effects of On-Street Parking ...
... 13·41
...... 13·41
13.11.2. Parking Treatments with CMFs ..................................................................... 13-42
13.12. Crash Effects of Roadway Treatments for Pedestrians and Bicyclists....
13.13. Crash Effects of Highway Lighting ..
13.13.2. Highway Lighting Treatments with CMFs ..
13.14. Crash Effects of Roadway Access Management ..
... 13·47
...... 13.47
......... 13.49
...... 13.49
........... 13.49
... 13·50
...... 13·50
13.14.2. Access Management Treatments with CMFs ...................................................... 13-50
13.15. Crash Effects of Weather lssues .. ..... 13-52
13.15.1. Background and Availabihty of CMFs . ................................................. 13-52
13.15.2. Weather Related Treatments with CMFs .......................................................... 13-52
13.16. Conclusion ..
13.17. References..
....................................................... 13.53
.. 13.54
APPENDIX 13A..................................................................................................................................... 13·56
13A.1. lntroduction .................................................. 13·56
13A.2. Roadway Elements ... .......... 13-56
13A.2.1. General lnformation .. .................................................. 13-56
13A.2.2. Roadway Element Treatments with No CMFs-Trends In Crashes or User Behav1or .. 13-58
13A.3. Roadside Elements.. .... 13-58
13A.3.1. General lnformation .. ................................................ 13-58
13A.3.2. Roadside Element Treatments with No CMFs-Trends in Crashes or User Behavior .. 13-63
13A.4. Alignment Elements ... 13-64
13A.4.1. General lnformation .. ................................................. 13-64
13A.4.2. Alignment Treatments with No CMFs-Trends in Crashes or User Behavior ........ 13-65
13A.5. Roadway Signs.. ............ 13-65
13A.5.1. Roadway Sign Treatments with No CMFs-Trends in Crashes or User Behavior .. 13-65
13A.6. Roadway Delineation .. 13-66
13A.6.1. Roadway Delineation Treatments with No CMFs-
Trends in Crashes or User Behavior.... ............................................ 13-66
13A.7. Rumble Strips ....... 13·66
13A.7.1. Rumble Strip Treatments with No CMFs-Trends in Crashes or User Behavior ..... 13-66
13A.8. Traffic Calming .. .......... 13-67
13A.8.1. General lnformation.. . .... 13-67
13A.8.2. Traffic Calming Treatments with no AMFs-Trends in Crashes or User Behavior... 13-67
13A.9. Roadway Treatments for Pedestrians and Bicyclists....
13A.9.1. Pedestrian and Bicycle Treatments with No AMFs-
Trends in Crashes or User Behavior...
13A.1 O. Roadway Access Management ..
13A.10.1. Roadway Access Management Treatments with No AMFs-
Trends in Crashes or User Behavior....
... 13-68
...... 13-68
.. 13-76
.... 13-76
13A.11.2. Weather lssue Treatments with No AMFs-Trends in Crashes or User Behavior .. 13-76
13A.11. Weather lssues ....
13A.11.1. General lnformation..
13A.12. Treatments with Unknown Crash Effects..
13A.12.1. Treatments Related to Roadway Elements..
13A.12.2. Treatments Related to Roadside Elements..
......... 13-76
......... 13-76
...... 13-77
.. 13·77
.. 13-77

13A.12.3. Treatments Related to Alignment Elements.
13A.12.4. Treatments Related to Roadway Signs ....
.... 13-77
..... 13-78
13A.12.5. Treatments Related to Roadway Delineation ... ... t3-78
13A.12.6. Treatments Related to Rumble Strips ................................................................. 13-78
13A.12.7. Treatments Related to Passing Zones ..
13A.12.8. Treatments Related to Traffic Calming
13A.12.9. Treatments Related to On-Street Parking ..
13A.12.1 O. Roadway Treatments for Pedestrians and Bicyclists ...
13A.12.11 . Treatments Related to Access Management....
........................ 13-78
...... 13-79
.. ......... 13-79
.... 13-79
... 13-79
13A.12.12. Treatments Related to Weather lssues .
13A.13. Append,x References ..
.................................................. 13-80
13-80
CHAPTER 14-INTERSECTIONS........................................................................................ 14-1
14.1. lntroduction . . 14-1
14.2. Definition, Application, and Organization of CMFs ................................................................. 14-1
14.3.
14.4.
14.5.
Definition of an lntersection .
Crash Effects of lntersection Types ...
14.4.1. Background and Availability of CMFs
14.4.2. lntersection Type Treatments with Crash Modification Factors..
Crash Effects of Access Management ..
14.5.1. Background and Availab1lity of CMFs .
.... 14-2
..... 14-4
...... 14-4
.... 14-5
.. 14·14
14-14
14.6. Crash Effects of lntersection Design Elements ...................................................................... 14-14
14.6.1. Background and Availability of CMFs. 14-14
14.6.2. lntersection Design Element Treatments w1th Crash Modification Factors.... 14-16
14.7. Crash Effects of lntersection Traffic Control and Operational Elements ................................. 14-29
14.7.1. Background and Availability of CMFs . ........................ 14-29
14.7.2. lntersection Traffic Control and Operational Element Treatments
with Crash Modification Factors.. ........... 14-32
14.8.
14.9.
Conclusion ..
References ...
....................................................... 14-42
. 14-43
APPENDIX 14A-TREATMENTS WITHOUT CMFS............................................................................ 14-45
14A.1. lntroduction. ................................................... 14-45
14A.2. lntersection Types ........ 14-45
14A.2.1. lntersection Type Elements with No CMFs-Trends in Crashes or User Behavior .... 14-45
14A.3. Access Management.
14A.3.1. Access Management Elements with No CMFs-
Trends in Crashes or User Behavior
14A.4. lntersection Design Elements ...
14A.4.1. General lnformation..
14A.4.2. lntersection Design Elements with No CMFs-
Trends in Crashes and/or User Behavior .
14A.5. Traffic Control and Operational Elements..
14A.5.1. Traffic Control and Operational Elements with No CMFs-
Trends in Crashes or User Behavior
14A.6.1. Treatments Related to lntersection Types
14A.6.2. Treatments Related to lntersection Design Elements
..... 14·45
... 14-45
........................ 14·46
............ 14-46
.... 14-47
.... 14-50
.... 14-50
........ 14·54
..... 14-54
.. 14-55
14A.6.3. Treatments Related to lntersection Traffic Control and Operational Elements ..... 14-56
14A.7. Appendix References ... 14-57

CHAPTER 15-INTERCHANGES........................................................................................ 15-1
15.2. Definition, Application, and Orgarnzation of CMFs .
15.3. Definition of an lnterchange and Ramp Terminal. ..
15.4. Crash Effects of lnterchange Design Elements.....
15.4_2_
15.5. Conclusion ..
15.6. References ...
lnterchange DesIgn Element Treatments with CMFs..
----- ------- 15-1
----------------------------- 15-1
-- 15-2
----- 15-4
------- 15-4
------- 15-5
-- 15-8
------------------------ 15-9
APPENDIX 1SA...........................................................................;........................................................ 15-9
15A.1. lntroduction . .,., __ 15-9
15A.2_ lnterchange Design Elements .. ---------------------------------- 15-9
1SA.2. 1. General lnformation ... ---------------- 15-9
1SA.2.2. Trends in Crashes or User Behavior far Treatments without CMFs ... --- 15-10
1SA.3. Treatments with Unknown Crash Effects.. ------ ------------------------------------------ 15-11
1SA.3.1. Treatments Related to lnterchange Design .. ------------------------ 15-11
1SA.3.2. Treatments Related to lnterchange Traffic Control and Operational Elements .. . 15-12
15A.4. Appendix References ... ---- ----- 15-12
CHAPTER 16-SPECIAL FACILITIES AND GEOMETRIC SITUATIONS ............................... 16-1
16. 1. lntroduction .
16.2. Definition, Application, and Organization of CMFs.
16.3. Crash Effects of Highway-Rail Grade Crossings, Traffic Control,
and Operational Elements..
16_3_2_ Highway-Rail Grade Crossing, Traffic Control,
and Operational Treatments with CMFs..
---- 16-1
------- 16-1
----- 16-2
------- 16-2
-------------------------------------- 16-3
16.4. Crash Effects of Work Zone DesIgn Elements .... ..... 16-5
16.4.1. Background and Availab1lity of CMFs ................................................................. 16-5
16_4_2_ Work Zone Design Treatments with CMFs .. ------------------------------------------ 16-6
16.5. Crash Effects of Two-Way Left-Turn lane Elements. - _16-9
16.5. 1. Background and Availability of CMFs . - ---------------------------------------------- 16-9
16.5.2. lWLTL Treatments with CMFs.. ---------------------------------- 16-10
16.6. Crash Effects Of Passing and Climbing Lanes .. ...... 16-11
16.6.1. Background and Availability of CMFs ................................................................ 16-11
16.6.2. Passing and Climbing Lane Treatments with CMFs.. ..................................... 16-12
16.7. Conclusion.
16.8. References ..
---- 16-12
----- 16-13
APPENDIX 16A................·--·····--···-·····--··········································-····-············································- 16-14
16A.1. lntroduction . _16-14
16A.2. Highway-Rail Grade Crossings, Traffic Control, and Operational Elements .. ... 16-14
16A.2.1. Trends in Crashes or User Behavior for Treatments with No CMFs ................... 16-14
16A.3. Work Zone Design Elements .. ------------------------ 16-15
16A.3.1. Operate Work Zones in the Daytime or Nighttime .. ------------ 16-15
16A.3.2 Use Roadway Closure with Two-Lane,
Two-Way Operation or Single-Lane Closure.... .. 16-15
16A.3.3. Use Indiana Lane Merge System (ILMS) .............................................................. 16-16

16A.4. Work Zone Traffic Control and Operational Elements
16A.4.1. General lnformation
16A.4.2. Trends in Crashes or User Behavior for Treatments with No CMFs
16A.5. Two-Way Left-Turn Lane Elements
16A.5.1. Provide Two-Way Left-Turn Lane..
16A.6. Treatments w1th Unknown Crash Effects..
16A.6.1. Highway-Rail Grade Crossing, Traffic Control. and Operational Elements
16A.6.2. Work Zone Design Elements...
16A.6.3. Work Zone Traffic Control and Operational Elements
16A.6.4. Two-Way Left-Turn Elements
16A.6.5. Passmg and Climbing Lane Elements ..
16A.7. Appendix References
........ 16·16
.... 16·16
..... 16·17
..... 16·19
........... 16·19
16·19
.. 16·19
....... 16·19
........... 16·20
........... 16-20
...... 16-20
.. 16-22
CHAPTER 17-ROAD NETWORKS.................................................................................... 17-1
17.2. Definition, Application, and Organization of CMFs .
17.3. ·Crash Effects of Network Planning and Design Approaches/Elements.
17.3.1. Background and Availability of CMFs ....
17.4. Crash Effects of Network Traffic Control and Operational Elements..
17.4.1. Background and Availability of CMFs ......
17.4.2. Network Traffic Control and Operations Treatments with CMFs ...
17.5. Crash Etfects of Elements of Road-Use Culture Network Considerations.
17.5.2.
17.6. Conclusion ..
17.7. References ....
Road Use Culture Network Consideration Treatments with CMFs
.... 17-1
17-1
.... 17-2
... 17-2
...... 17-3
....... 17-3
····· 17·3
.. 17-4
.. 17-4
.. 17-5
... 17-7
.. 17-8
APPENDIX 17A.................................................................................................................................... 17-8
17A.1. lntroduction .
17A.2. Network Planning and Design Approaches/Elements
17A.2.1. General lnformation
17A.2.2. Trends in Crashes or User Behavior for Treatments with No CMFs ..
17A.3. Network Traffic Control and Operational Elements..
17A.3.1. Trends in Crashes or User Behavior for Treatments with No CMFs ..
17A.4. Elements of Road-Use Culture Network Considerations ............
17A.4.1. Trends in Crashes or User Behavior for Treatments with No CMFs
17A.5.1. Network Traffic Control and Operational Elements ..
17A.5.2. Road-Use Culture Network Considerations
17A.6. Appendix References ..
...... 17-8
. 17-9
... 17-9
...... 17·9
.......... 17-11
.... 17-11
········· 17-12
..... 17·13
....... 17-16
........ 17-16
... 17-16
...... 17·17
GLOSSARY ..........................................................................................................................G-1

List of Figures
Figure D-1.
Figure D-2.
Part D Relation to the Project Development Process .
Precision and Accuracy .
................... D-2
............... D-4
Figure 13·1. Potential Crash Effects of Lane Width on Rural Two-Lane Roads
Relative to 12-ft Lanes (3) ..... 13-4
Figure 13-2. Potential Crash Effects of Lane Width on Undivided Rural Multilane Roads
Relative to 12-ft Lanes (34).. .............. 13-7
Figure 13-3. Potential Crash Effects of Lane Width on Divided Rural Multilane Roads
Relative to 12-ft Lanes (34).. ........................................ 13-8
Figure 13-4. Potential Crash Effects of Lane Width on Rural Frontage Roads (22) ............................. 13-9
Figure 13-5. Potential Crash Effects of Paved Shoulder Width on Rural Two-lane Roads
Relative to 6-ft Paved Shoulders (16)... 13-11
Figure 13-6. Potential Crash Effects of Paved Shoulder Width on Rural Frontage Roads ......... 13-13
Figure 13-7. Potential Crash Effects of Lane Width on Rural Two-Lane Roads on Total Crashes (16) ... 13-18
Figure 13-8. Potential Crash Effects of Roadside Hazard Rating for Total Crashes
on Rural Two-Lane Highways (16) .. .................. 13-26
Figure 13-9. Potential Crash Effect of the Radius, Length, and Presence of Spiral Transition
Curves m a Horizontal Curve ................... 13-27
Figure 13-1 O. Potential Crash Effects of lmplementing On-Street Parking (5) . ............... 13-45
Figure 13-11. Potential Crash Effects of Access Point Density on Rural Two-lane Roads. ....... 13-51
Figure 13A-1. Clear Zone Distance with Example of a Parallel Foreslope Design (3) ........................... 13-58
............... 13-60
... 13-60
.............. 13-61
........ 13-61
Figure 13A-2. Typical Roadway with RHR of 1.
Figure 13A-3. Typical Roadway with RHR of 2 ..
Figure 13A-5. Typical Roadway with RHR of 4 ....
Figure 13A-7. Typical Roadway with RHR of 6...
Figure 13A-8. Typical Roadway with RHR of 7
Figure 13A-9. Zebra Crossing..
··································13~2
................ 13-62
.......................................... 13-63
............. 13-71
Figure 13A-1 O. Pelican Crossing.. ........ 13-72
Figure 13A-11. Puffin Crossing .. .................... 13-72
Figure 13A-12. Toucan Crossing . . 13-73
CHAPTER 14-INTERSECTIONS ........................................................................................ 14-1
Figure 14-1. lntersect1on Physical and Functional Areas (1).. ............................................... 14-3
Figure 14-2. Elements of the Functional Area of an lntersection (1).. ....... 14-4
Figure 14-3. Two Ways of Convertrng a Four-Leg lntersection into Two Three-Leg lntersections . .. 14-6
Figure 14-4. Modern Roundabout Elements (11) .. ...................................... 14-9
Figure 14-5. Skewed lntersection ..................................... 14-16
Figure 14-6. Potential Crash Effects of Skew Angle for lntersections with
Minor-Road Stop Control on Rural Two-Lane H1ghways.. ........ 14-17
Figure 14-7. Potential Crash Effects of Skew Angle of Three- and Four-Leg lntersections
with Minor-Road Stop Control on Rural Multilane Highways .. .. 14-19

Figure 14-8. Potential Crash Effects of Skew Angle on Fatal-and-lnjury Crashes for
Three- and Four-Leg lntersections with Minor-Road Stop Control .... ..... 14-20
Figure 14-9. Median Width, Median Roadway, Median Opening Length, and Median Area (18) .... 14-28
Figure 14-1 O. Right-Turn/U-Turn Combination ....... ... 14-38
CHAPTER 15-INTERCHANGES........................................................................................ 15-1
Figure 15-1. lnterchange Configurations (1) ...
Figure 15-2. Two-Lane-Change and One-Lane-Change Merge/Diverge Area ..
15-3
. 15-8
CHAPTER 16-SPECIAL FACILITIES AND GEOMETRIC SITUATIONS ............................... 16-1
Figure 16-1. Expected Average Crash Frequency Effects of lncreasing Work Zone Duration... ....... 16-7
Figure 16-2. Expected Average Crash Frequency Effects of lncreasing Work Zone ~ength (miles)..... 16-8
Figure 16-3. Potential Crash Effects of Providing a TWLTL on
Rural Two-Lane Roads with Driveways ...... ........ 16-11
CHAPTER 17-ROAD NETWORKS..................................................................................... 17-1
Figure 17A-1. Relationship between Crash Speed and the Probability of a Pedestrian Fatality (17) .... 17-1 O
I

List of Tables
Table D- 1. Categories of lnformation in Part O ,. _____ D-3
Table 13-1. Summary of Treatments Related to Roadway Elements ..... --------- 13-3
Table 13-2. CMF far Lane Width on Rural Two-lane Roadway Segments (16) -------------------- 13-4
Table 13-3. CMF far Lane Width on Undivided Rural Multilane Roadway Segments (34) .................. 13-7
Table 13-4. CMF for Lane Width on Div1ded Rural Multilane Roadway Segments (34) .................... 13-8
Table 13-5. Potential Crash Effects of Adding Lanes by Narrowing Existing Lanes and Shoulders (4) ... 13-10
Table 13-6. Potential Crash Effects of Four to Three Lane Conversion, or "Road Diet" (15) 13-1 O
Table 13-7. CMF for Shoulder Width on Rural Two-lane Roadway Segments ................................ 13-11
Table 13-8. Potential Crash Effects of Paved Right Shoulder Width on Divided Segments (15) ......... 13-12
Table 13-9. Potential Crash Effects of Modifying the Shoulder Type on
Rural Two-Lane Roads for Related Crash Types (16,33,36).. ------------- 13-13
Table 13-1 O. Potential Crash Effects of Providing a Median on Urban Two-Lane Roads (8) ................. 13-14
Table 13-11. Potential Crash Effects of Providing a Median on Multi-lane Roads (8)
Table 13-12. Potential Crash Effects of Median Width on Rural Four-Lane Roads
with Full Access Control (15)
Table 13-13. Potential Crash Effects of Median Width on Rural Four-Lane Roads
_13-14
-- 13-15
with Partial or No Access Control (15) .... .......................................... 13-15
Table 13-14. Potential Crash Effects of Median Width on Urban Four-lane Roads
with Full Access Control (15).. ............................................ 13-16
Table 13-15. Potential Crash Effects of Median Width on Urban Roads
with at least Five Lanes with Full Access Control (15) ... _13-16
Table 13-16. Potential Crash Effects of Median Width on Urban Four-Lane Roads
with Partial ar No Access Control (15) . ............................................ 13-17
Table 13-17. Summary of Treatments Related to Roadside Elements ........... 13-19
Table 13-18. Potential Crash Effects on Total Crashes of Flattenmg Sideslopes (15) ........................... 13-20
Table 13-19. Potential Crash Effects on Single Vehicle Crashes of Flattening Sideslopes (15) .............. 13-20
Table 13-20. Potential Crash Effects of Sideslopes on Undivided Segments (15,34) ..
Table 13-21. Potential Crash Effects of lncreasing the Distance to Roadside Features (8) ..
--- -- 13-22
---- 13-23
Table 13-22. Potential Crash Effects of Changing Barrier to less R1gid Type (8) ................................. 13-23
Table 13-23. Potential Crash Effects of lnstalling a Median Barrier (8). ------------------------------- --- 13-24
Table 13-24. Potential Crash Effects of lnstalling Crash Cushions at Fixed Roadside Features (8) ........ 13-25
Table 13-25. Quantitative Descriptors for the Seven Roads1de Hazard Ratings (16) ........................... 13-25
Table 13-26. Summary of Treatments Related to Alignment Elements ..
Table 13-27. Potential Crash Effects of lmproving Superelevation Variance (SV)
of Horizontal Curves on Rural Two-Lane Roads (16,35) ..
----------- 13-26
------------ 13-28
Table 13-28. Potential Crash Effects of Changing Vertical Grade on Rural Two-lane Roads (16,24) .... 13-28
Table 13-29. Summary of Treatments Related to Roadway Signs
Table 13-30. Potential Crash Effects of fnstalling Combination
Horizontal Alignment/ Advisory Speed Signs (Wl-1 a, W1-2a) (8)
----------- 13-29
---------- 13-30
Table 13-31. Potential Crash Effects of lnstalling Changeable Crash Ahead Warning Signs (8) .......... 13-30
Table 13-32. Potential Crash Effects of lnstalling Changeable "Queue Ahead" Warning Signs (8) ..... 13-31

Table 13-33. Potential Crash Effects of lnstalling Changeable Speed Warning Signs
for Individual Drivers (8)..
Table 13-34. Summary of Treatments Related to Delineation..
Table 13-35. Potential Crash Effects of lnstalling PMDs (8)
..... 13-31
.. 13-32
..... 13-33
Table 13-36. Potential Crash Effects of Placing Standard Edgeline Markings (4 to 6 inches wide) (8) ..... 13-33
Table 13-37. Potential Crash Effects of Placing Wide (8 inch) Edgeline Markings (8) ... ... 13-34
Table 13-38. Potential Crash Effects of Placing Centerline Markings (8).. ..... 13-34
Table 13-39. Potential Crash Effects of Placing Edgeline and Centerline Markings (8).. ..... 13-35
Table 13-40. Potential Crash Effects of lnstalling Edgelines, Centerlines, and PMDs (8).. 13-35
Table 13-41. Potential Crash Effects of lnstalling Snowplowable, Permanent RPMs (2) .. . ..... 13-36
Table 13-42. Potential Crash Effects of lnstalling Snowplowable, Permanent RPMs (2) ..... 13-36
Table 13-43. Summary of Treatments Related to Rumble Strips... ... 13-37
Table 13-44. Potential Crash Effects of lnstalling Continuous
Shoulder Rumble Strips on Multilane Highways (6).. . 13-38
Table 13-45. Potential Crash Effects of lnstalling Continuous Shoulder
Rumble Strips on Freeways (25,13)...... .. 13-38
Table 13-46. Potential Crash Effects of lnstalling Centerline Rumble Strips (14).. . 13-40
Table 13-47. Summary of Treatments Related to Traffic Calming....... .... 13-41
Table 13-48. Potential Crash Effects Of lnstalling Speed Humps (8).. ... 13-41
Table 13-49. Summary of Treatments Related to On-Street Parking . . .. 13-42
Table 13-50. Potential Crash Effects of Prohibiting On-Street Parking (22, 19) ..... 13-43
Table 13-51. Potential Crash Effects of Converting from Free to Regulated On-Street Parking (8).. ... 13-43
Table 13-52. Potential Crash Effects of lmplementing Time-Limited On-Street Parking (8) .. 13-44
Table 13-53. Type of Parking and Land Use Factor {fµ.1: in Equation 13-6) . ..... 13-45
Table 13-54. Summary of Roadway Treatments for Pedestrians and Bicyclists........ .... 13-48
Table 13-55. Summary of Treatments Related to Highway Lighting.. 13-49
Table 13-56. Potential Crash Effects of Providing Highway Lighting (7,8, 12,27)... 13-49
Table 13-57. Summary of Treatments Related to Access Management ....... 13-50
Table 13-58. Potential Crash Effects of Reducmg Access Point Density (8) ... 13-51
Table 13-59. Summary of Treatments Related to Weather lssues... .. 13-52
Table 13-60. Potential Crash Effects of Raising Standards by One Class for Winter Maintenance
for the Whole Winter Season (8).. .... 13-53
CHAPTER 14-INTERSECTIONS ........................................................................,............... 14-1
Table 14-1. Treatments Related to lntersection Types... .... 14-5
Table 14-2. Potential Crash Effects of Converting a Four-Leg lntersection
into Two Three-Leg lntersections (9) .... 14-7
Table 14-3. PÓtential Crash Effects of Converting a Signalized lntersection
into a Modern Roundabout (29).......... . 14-10
Table 14-4. Potential Crash Effects of Converting a Stop-Controlled lntersections
into a Modern Roundabout (29).. ... 14-11
Table 14-5. Potential Crash Effects of Converting a Minor-Road Stop Control
into an AII-Way Stop Control (21) . ... 14-12
Table 14-6. Potential Crash Effects of Removing Unwarranted Signals (24) ...... 14-13
Table 14-7. Potential Crash Effects of Converting from Stop Control to Signal Control (8, 15) .. 14-13
Table 14-8. Treatments Related to Access Management........ .. 14-14
Table 14-9. Treatments Related to lntersection Design Elements 14-15

Table 14-10. Potential Crash Effects of Provid1ng a Left-Turn Lane on One Approach
to Three-Leg lntersections (15, 16) .
Table 14-11. Potential Crash Effects of Providing a Left-Turn Lane on One Approach
to Four-Leg lntersections (16) .
Table 14-12. Potential Crash Effects of Providing a Left-Turn Lane on Two Approaches
to Four-Leg lntersections (16) .
Table 14-13. Potential Crash Effects of a Channelized Left-Turn Lane on
Both Majar- and Minor-Road Approaches at Four-Leg lntersections (9) .
......... 14-21
........ 14-22
......... 14-23
......... 14-25
Table 14-14. Potential Crash Effects of a Channelized Left-Turn Lane at Three-Leg lntersections (9) ... 14-25
Table 14-15. Potential Crash Effects of Providing a Right-Turn Lane on One Approach
to an lntersection (16) ..
Table 14-16. Potential Crash Effects of Providing a Right-Turn Lane on
Two Approaches toan lntersection (16) ..
Table 14-17. Potential Crash Effects of lncreasing lntersection Median Width (18) ...
Table 14-18. Potential Crash Effects of Providing lntersection lllumination (9, 12,10,26)...
Table 14-19. Treatments Related to lntersection Traffic Control and Operational Elements
Table 14-20. Potential Crash Effects of Prohibiting Left-Turns and/or U-Turns by lnstalling
"No Left Turn" and "No U-Turn" s·1gns (6)
Table 14-21. Potential Crash Effects of Providing "Stop Ahead" Pavement Markings (13)
Table 14-22. Potential Crash Effects of Providing Flashing Beacons at Stop-Controlled,
Four-Leg lntersections on Two-Lane Roads (31) .......
Table 14-23. Potential Crash Effects of Modifying Left-Turn Phase at
Urban Signalized lntersections (8,15,22) ..
Table 14-24. Potential Crash Effects of Modifying Left-Turn Phase on
One lntersection Approach (17, 19)
Table 14-25. Potential Crash Effects of Replacing Direct Left-Turns
with Right-Turn/U-Turn Combination (32) ....
Table 14-26. Potential Crash Effects of Permitting Right-Turn-On-Red Operation (7,27)
Table 14-27. Potential Crash Effects of Modifying Change Plus Clearance lnterval (28)...
......... 14-26
......... 14-27
......... 14-29
......... 14-29
........ 14-30
. 14-32
... 14-33
... 14-34
.. 14-35
.. 14-36
......... 14-39
......... 14-40
....... 14-41
Table 14-28. Potential Crash Effects of lnstalling Red-Light Cameras at lntersections (23,30).......... 14-42
Table 14A-1. Summary of Bicycle Lanes and Wide Curb Lanes Crash Effects..
Table 14A-2. Potential Crash Effects of Marked Crosswalks at
Uncontrolled Locations (lntersections or Midblock) ..
Table 14A-3. Potential Crash Effects of Providing a Raised Median or Refuge lsland
at Marked and Unmarked Crosswalks
Table 14A-4. Potential Crash Effects of Modifying Pedestrian Signar Heads .
Table 14A-5. Potential Crash Effects of lnstalling Additional Pedestrian Signs
... 14-48
.... 14-49
........ 14-50
.... 14-51
......... 14-53
CHAPTER 15-INTERCHANGES.............................................- -.............................. 15-1
Table 15-1. Treatments Related to lnterchange Design ...
Table 15-2. Potential Crash Effects of Converting an At-Grade lntersection
into a Grade-Separated lnterchange (3) ..
........ 15-4
.......... 15-5
Table 15-3. Potential Crash Effects of Designing an lnterchange with Crossroad Above Freeway ....... 15-5
Table 15-4. Potential Crash Effects of Extending Deceleration Lanes (4)
Table 15-5. Potential Crash Effects of Modifying Two-Lane-Change
Merge/Diverge Area mto One-Lane-Change (3) ..
.......... 15-6
.... 15-8
CHAPTER 16-SPECIAL FACILITIES ANO GEOMETRIC SITUATIONS ............................... 16-1
Table 16-1. Treatments Related to Highway-Rail Grade Crossing Traffic Control
and Operational Elements .... ......... 16-3

Table 16-2. Potential Crash Effects of lnstalling Flashing Lights and Sound Signals (2) ..
Table 16-3. Potential Crash Effects of lnstalling Automatic Gates (2) .
Table 16-4. Treatments Related to Work Zone Des1gn Elements
Table 16-5. Treatments Related to lWLTL...
Table 16-6. Treatments Related to Passing and Climbing Lanes .
Table 16-7. Potential Crash Effects of Providing a Passing Lane/Climbing Lane or
Short Four-Lane Section on Rural Two-Lane Roads (7) .
...... 16-4
... 76-4
..... 16-6
16-10
. 16-12
..... 16-12
CHAPTER 17-ROAD NETWORKS.................................................................................... 17-1
Table 17-1. Treatments Related to Network Planning and Design Approaches/Elements ... . ... 17-3
Table 17-2. Treatments Related to Network Traffic Control and Operational Elements .. ..... 17-3
Table 17-3. Potential Crash Effects of Applying Area-Wide or Corridor-Specific Traffic Calming
to Urban Local Roads while Adjacent Collector Roads Remain Untreated (2,4,6)
(injury excludes fatal crashes in this table).... ....... 17-4
Table 17A. Road-Use Culture Network Considerations and Treatments . 17-5
Table 17-5. Potential Crash Effects of Automated Speed Enforcement (1,3,5,7,9, 12) .. 17-6
Table 17-6. Potential Crash Effects of lnstalling Changeable Speed Warning Signs
for Individual Drivers (7)... .. 17-7

Prefacio al Manual de Seguridad Vial
PROPÓSITO DEL SSH
El Manual de seguridad vial (HSM) es un recurso que brinda conocimientos y herramientas de seguridad en una
forma útil para facilitar una mejor toma de decisiones basada en el desempeño de la seguridad. El enfoque del HSM
es proporcionar información cuantitativa para la toma de decisiones. El HSM reúne la información y las
metodologías actualmente disponibles para medir, estimar y evaluar las carreteras en términos de frecuencia de
choques (número de choques por año) y gravedad de los choques (nivel de lesiones por choques). El HSM presenta
herramientas y metodologías para considerar la "seguridad" en toda la gama de actividades viales: planificación,
programación, desarrollo de proyectos, construcción, operaciones y mantenimiento. El propósito es transmitir el
conocimiento actual sobre información de seguridad vial para uso de una amplia gama de profesionales del
transporte.
LA NECESIDAD DEL HSM
Antes de esta edición del HSM, los profesionales del transporte no tenían un solo recurso nacional para obtener
información cuantitativa sobre el análisis y la evaluación de accidentes. El HSM comienza a llenar este vacío,
brindando a los profesionales del transporte conocimientos, técnicas y metodologías actuales para estimar la
frecuencia y la gravedad de los accidentes futuros y para identificar y evaluar opciones para reducir la frecuencia y la
gravedad de los accidentes.
Además de utilizar métodos descriptivos de mejores maneras, el HSM permite el uso de metodologías predictivas
que mejoran y amplían el uso de métodos de estimación de accidentes a diseños o condiciones nuevos y alternativos
en períodos pasados o futuros. Los métodos predictivos estadísticamente más rigurosos en el HSM reducen la
vulnerabilidad de los métodos históricos basados en choques a las variaciones aleatorias de los datos de choques y
proporcionan un medio para estimar los choques en función de la geometría, las características operativas y los
volúmenes de tráfico . Estas técnicas brindan la oportunidad de: 1) mejorar la confiabilidad de las actividades
comunes, como la selección de sitios en una red para reducir los choques, y 2) ampliar el análisis para incluir
evaluaciones de características geométricas y operativas nuevas o alternativas.
LA HISTORIA DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL HSM
Se llevó a cabo una sesión de conferencia especial en la reunión anual de la Junta de Investigación de Transporte
(TRB) en enero de 1999 sobre el tema de la predicción de los impactos del diseño y la operación de carreteras en la
seguridad vial . Los participantes de la sesión llegaron a la conclusión de que una de las razones de la falta de énfasis
cuantitativo en la seguridad en la toma de decisiones es la ausencia de un único documento autorizado para estimar
cuantitativamente la "seguridad". En diciembre de 1999, se llevó a cabo un taller bajo el patrocinio de ocho comités
TRB y financiado por FI-IWA con el propósito de determinar la necesidad, naturaleza y factibilidad de producir un
manual de seguridad vial. Se elaboró un esquema inicial y un plan para un HSM. Esto condujo a la formación de un
Subcomité Conjunto TRB en mayo de 2000. Posteriormente, el Subcomité se convirtió en el Grupo de Trabajo para
el Desarrollo de un Manual de Seguridad Vial (ANB25T). Fue bajo la dirección de este grupo de trabajo de
voluntarios que se produjeron los materiales para esta edición. El grupo de trabajo formó varios subcomités para
supervisar varios aspectos de investigación y desarrollo de la tarea. También emplearon independiente revisión
grupos para evaluar
xiv
resultados de la investigación antes de proceder con la preparación final de los materiales. La mayor parte de la
investigación y el desarrollo fue financiada por el NCHRP, con una importante financiación suplementaria y apoyo a la
investigación proporcionada por la FHWA.

En 2006, se tomó la decisión de publicar el HSM como un documento AASHTO. Se formó una Fuerza de Tarea
Conjunta (JTF) con representantes de los Subcomités de Diseño, Ingeniería de Tránsito y Gestión de la Seguridad.
Los miembros de la JTF tenían la tarea de garantizar que el HSM satisfaga las necesidades de los Departamentos de
Transporte estatales y de promover el HSM en sus respectivos subcomités. En 2009, los subcomités y los comités
principales, el Comité Permanente de Carreteras y el Comité Permanente de Seguridad Vial, votaron y aprobaron el
HSM. La Junta Directiva de AASHTO luego aprobó el HSM.
CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES AL UTILIZAR EL HSM
Las herramientas analíticas de HSM basadas en conocimientos, métodos y procesos con base científica en una
forma que es utilizable por los profesionales del transporte.
El HSM será utilizado por personas con una variedad de antecedentes profesionales y técnicos, que incluyen
ingeniería, planificación, operaciones de campo, cumplimiento y educación. Llegarán al HSM con diferentes niveles
de comprensión de los fundamentos de la seguridad vial. El Capítulo 1, "Introducción y descripción general", brinda
información clave y el contexto para comprender cómo aplicar e integrar el análisis de seguridad relacionado con las
actividades comunes dentro de la planificación, el diseño y las operaciones de carreteras. El HSM incluye técnicas
tradicionales de análisis de "seguridad" y también aplica desarrollos recientes en metodologías de estimación y
evaluación de choques. La mayoría de las técnicas analíticas son nuevas; es importante comprender completamente
el material presentado en el Capítulo 2, "Factores humanos", y el Capítulo 3, "Fundamentos", para comprender las
razones del desarrollo y uso de estas técnicas.
Debido a que el HSM no tiene en cuenta las diferencias específicas de la jurisdicción, contiene técnicas de
calibración para modificar herramientas para uso local. Esto es necesario debido a las diferencias en los factores,
tales como las poblaciones de conductores, las condiciones de los caminos y los costados de los caminos locales, la
composición del tráfico, la geometría típica y las medidas de control del tráfico . También hay variaciones en la
forma en que cada estado o jurisdicción informa los accidentes y administra los datos de accidentes. El Capítulo 3,
"Fundamentos", analiza este tema y otros relacionados con la confiabilidad de la calibración de accidentes .
La calibración no hace que los datos de accidentes sean uniformes en todos los estados. De manera similar, la
aplicación del HSM fuera de los Estados Unidos y Canadá debe hacerse con precaución. Los modelos y los
resultados de la investigación presentados en este documento pueden no ser aplicables en otros países, ya que los
sistemas viales, la capacitación y el comportamiento de los conductores, y las frecuencias y los patrones de
gravedad de los accidentes pueden ser muy diferentes. Como mínimo, las técnicas presentadas en el HSM deben
calibrarse correctamente.
El HSM no es un estándar legal de atención en cuanto a la información contenida en este documento. En cambio, el
HSM proporciona herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales de las decisiones tomadas
en la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento. No existe tal cosa como "seguridad absoluta", a
pesar de los esfuerzos del gobierno para mantener, mejorar y operar las instalaciones viales al más alto nivel que
permita la financiación del gobierno. Hay riesgo en todo transporte por carretera. Ese riesgo es inherente debido a la
variabilidad de los comportamientos de los usuarios, las condiciones ambientales y otros factores sobre los que el
gobierno no tiene control. Un objetivo universal es reducir el número y la gravedad de los accidentes dentro de los
límites de los recursos disponibles, la ciencia, la tecnología y las prioridades establecidas por la legislación. Debido a
que estas consideraciones cambian constantemente, es poco probable, si no imposible, que cualquier instalación vial
pueda ser "de última generación". La información en el HSM se proporciona para ayudar a las agencias en su esfuerzo
por integrar la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. El HSM no pretende ser un sustituto del ejercicio del
buen juicio en ingeniería . La publicación y el uso o no uso del HSM no creará ni impondrá ningún estándar de conducta
ni ningún deber hacia el público o cualquier persona.
Como recurso, el HSM no reemplaza publicaciones como el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de
Tráfico (MUTCD), el "Libro Verde" de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Transporte de Carreteras
Estatales (AASHTO) titulado Una política sobre el diseño geométrico de carreteras y calles, o otras guías, manuales
y políticas de AASHTO y agencias. Si surgen conflictos entre estas publicaciones y el HSM, se debe dar a las
publicaciones previamente establecidas el peso que de otro modo tendrían de acuerdo con el buen juicio de la

ingeniería. El HSM puede proporcionar la justificación necesaria para una excepción de las publicaciones previamente
establecidas.
xxi
FUTURAS EDICIONES DEL HSM
Esta primera edición del HSM proporciona los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados relacionados
con la gestión de la seguridad vial. Los grupos de trabajo TRB y AASHTO HSM reconocen que el conocimiento
y los métodos de análisis están evolucionando y mejorando con nuevas investigaciones y lecciones aprendidas en
la práctica.
La evolución en la práctica y el conocimiento profesional se verá influenciada por esta primera edición del HSM
porque introduce nuevos métodos, técnicas e información para los profesionales del transporte. La base de
conocimientos también seguirá creciendo y mejorando la comprensión de los profesionales del transporte sobre
cómo las decisiones relacionadas con la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento afectan la
frecuencia y la gravedad de los accidentes. La profesión del transporte seguirá aprovechando la oportunidad de
aprender más sobre las relaciones entre las ocurrencias de choques en varios tipos de instalaciones y la geometría
correspondiente y las características operativas de esas instalaciones que pueden afectar la frecuencia y gravedad de
los choques. Esto se verá facilitado a medida que las agencias mejoren los procesos utilizados para recopilar y
mantener datos sobre choques, geometría de la vía, volúmenes de tráfico , usos del suelo y muchos otros datos
útiles para evaluar el entorno y el contexto de la vía en el que ocurren los choques. Estas u otras posibles mejoras en
las técnicas de análisis y el conocimiento se reflejarán en futuras ediciones del HSM.

Parte D : Guía de
introducción y aplicaciones
Dl . PROPÓSITO DE LA PARTE D
La Parte D presenta información sobre los efectos de varios tratamientos de seguridad ( es decir, contramedidas). Esta
información se usa para estimar qué tan efectiva será una contramedida o un conjunto de contramedidas para reducir
los choques en una ubicación específica. Los efectos de los tratamientos, las características geométricas y las
características operativas de una ubicación se pueden cuantificar como un factor de modificación de choques (CMF) o
se pueden describir mediante tendencias (p. ej., parece causar una disminución en el total de choques). El nivel de
información (p. ej., un CMF, una tendencia conocida, un efecto desconocido) depende de la calidad y la cantidad de
investigación completada con respecto al efecto del tratamiento en la frecuencia de choques. La investigación que
desarrolló el HSM estableció un proceso de selección y convocó una serie de paneles de expertos para determinar qué
resultados de la evaluación de seguridad se consideran lo suficientemente confiables para incluirlos en el HSM
(consulte la Sección D5 para obtener más información). La Parte D presenta la información que pasó la prueba de
selección o la aprobación del panel de expertos, o ambas; esta información está organizada en los siguientes capítulos:
• Capítulo 13, Segmentos de carretera ;
• Capítulo 14, Intersecciones ;
• Capítulo 15, Intercambios ;
• Capítulo 16, Instalaciones Especiales y Situaciones Geométricas; y
• Capítulo 17, Redes Viales.
Los CMF presentados en la Parte D también se pueden usar en los métodos y cálculos que se muestran en el Capítulo
6, "Selección de contramedidas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica". Estos métodos se utilizan para calcular la
posible reducción de accidentes debido a un tratamiento, convertir la reducción de accidentes en un valor monetario y
comparar los beneficios monetarios de la reducción de accidentes con el costo monetario de implementar las
contramedidas, así como con el costo de otros impactos asociados (p. ej., demora, derecho de paso). Algunos CMF
también se pueden usar en el método predictivo presentado en la Parte C.
D.2. RELACIÓN CON EL PROCESO DE DESARROLLO DEL PROYECTO
Los CMF de la Parte D se utilizan para estimar el cambio en los choques como resultado de la implementación de
contramedidas. La aplicación del material de la Parte D para estimar el cambio en los choques a menudo ocurre dentro
de las actividades de operaciones y mantenimiento. También puede ocurrir en proyectos en los que se evalúa la red
vial existente y se identifican, diseñan e implementan modificaciones con la intención de mejorar el rendimiento de la
instalación desde una perspectiva de capacidad, seguridad o multimodal.
La Figura D-1 ilustra la relación entre la Parte D y el proceso de desarrollo del proyecto. Como se discutió en el
Capítulo 1, el proceso de desarrollo del proyecto es el marco que se utiliza en el HSM para relacionar el análisis de
seguridad con las actividades dentro de la planificación, el diseño, la construcción , las operaciones y el mantenimiento.

Figura D-1. Parte D Relación con el proceso de desarrollo del proyecto
D.3. RELACIÓN CON LAS PARTES A, B Y C DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
La Parte A del HSM proporciona el conocimiento introductorio y fundamental necesario para aplicar el HSM. Introduce
conceptos tales como factores humanos, cómo contar accidentes, necesidades de datos, regresión a la media,
contramedidas y factores de modificación de accidentes. El material de la Parte A proporciona un contexto valioso
sobre cómo aplicar las diferentes partes del HSM y cómo utilizar el HSM de manera efectiva en las actividades típicas
del proyecto o dentro de los procesos establecidos. Antes de utilizar la información de la Parte D, se recomienda
comprender el material relacionado con los CMF presentado en la Parte A, Capítulo 3, "Fundamentos", así como
comprender la información presentada en la Sección D.4.
La Parte B presenta los seis componentes básicos de un proceso de gestión de la seguridad vial en relación con la
ingeniería y la planificación del transporte. El material es útil para monitorear, mejorar y mantener la seguridad en una
red vial existente. La aplicación de los métodos y la información presentados en la Parte B crea una conciencia de los
sitios con mayor probabilidad de experimentar reducciones de accidentes con la implementación de mejoras, el tipo de
mejora con mayor probabilidad de generar beneficios, una estimación del beneficio y el costo de las mejoras, y una
evaluación de la eficacia de una mejora. La información presentada en la Parte D debe usarse junto con la información
presentada en el Capítulo 6, "Contramedidas seleccionadas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica".
La Parte C presenta técnicas para predecir choques en carreteras rurales de dos carriles, carreteras rurales de varios
carriles y arterias urbanas y suburbanas. Este material es particularmente útil para estimar la frecuencia promedio
esperada de accidentes de nuevas instalaciones en proceso de diseño y de instalaciones existentes en proceso de rediseño

extensivo. Facilita un enfoque proactivo para considerar la seguridad antes de que ocurran los choques. Algunas CMF
de la Parte D están incluidas en la Parte C y se utilizan con funciones de rendimiento de seguridad (SPF) específicas.
Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en
la frecuencia de accidentes descritos en la Sección C.7.
D.4. GUÍA PARA APLICAR LA PARTE D
Las notaciones y los términos citados y definidos en las subsecciones a continuación se utilizan para indicar el nivel
de conocimiento con respecto a los efectos en la frecuencia de accidentes de los diversos elementos geométricos y
operativos presentados a lo largo de la Parte D.
Las siguientes subsecciones explican información útil sobre:
• Cómo se clasifican y organizan los CMF en cada capítulo;
• La notación utilizada para transmitir la confiabilidad de cada CMF;
• Terminología utilizada en cada capítulo;
• aplicación de CMF; y
• Consideraciones cuando aplicando CMF.
Para usar de manera efectiva los factores de modificación de choque en la Parte D, es importante comprender las
notaciones y la terminología, así como la situación en la que se aplicará la contramedida asociada con el CMF.
Comprender estos elementos aumentará la probabilidad de éxito al implementar contramedidas.
D.4.1. Categorías de información
Al comienzo de cada sección de la Parte D, los tratamientos se resumen en tablas de acuerdo con la categoría de
información disponible (es decir, factores de modificación de accidentes o evidencia de tendencias). Estas tablas sirven
como referencia rápida de la información disponible relacionada con un tratamiento específico. La Tabla D-1 resume
cómo se clasifica la información.
Tabla D-1. Categorías de información en la Parte D
Símbolo utilizado en las tablas de resumen
de la Parte D
Disponible Información
Los C&1F están disponibles (es decir, hay suficiente información cuantitativa disponible para
determinar un OAF confiable).
Los CMF y los errores estándar pasaron la prueba de detección para ser incluidos en el HSM.
Existe alguna evidencia de los efectos sobre la frecuencia de choques, aunque no hay suficiente
información cuantitativa disponible para determinar un CMF confiable.
En algunos casos, la información cuantitativa es suficiente para identificar una tendencia conocida
o una tendencia aparente en la frecuencia de accidentes y/o el comportamiento del usuario, pero no
es suficiente para aplicarla en la estimación de cambios en la frecuencia de accidentes.
La documentación publicada sobre el tratamiento no fue lo suficientemente confiable para presentar
un CMF en esta edición del HSM.
La información cuantitativa sobre los efectos en la frecuencia de choques no está disponible para esta
edición del HSM.
La documentación publicada no incluía información cuantitativa sobre los efectos del tratamiento en
la frecuencia de accidentes.
En los apéndices de cada capítulo se presenta una lista de estos tratamientos.

Para aquellos tratamientos con CMF, los CMF y los errores estándar se proporcionan en tablas. Cuando está disponible,
cada tabla proporciona el tratamiento específico , el tipo de vía o el tipo de intersección, el entorno (es decir, rural,
urbano o suburbano), los volúmenes de tráfico y el tipo y la gravedad del choque al que se puede aplicar el CMF.
El apéndice de cada capítulo presenta aquellos tratamientos con tendencias conocidas y efectos desconocidos. Para
aquellos tratamientos sin CMF, pero que presentan una tendencia en los bloqueos o el comportamiento del usuario, es
razonable aplicarlos en situaciones en las que haya indicios de que pueden ser efectivos para reducir la frecuencia de
los bloqueos. Un tratamiento sin un CMF indica que existe la oportunidad de aplicar y estudiar los efectos de los
tratamientos , lo que se suma a la comprensión actual del efecto del tratamiento en los accidentes. Consulte el Capítulo
9, "Evaluación de la eficacia de la seguridad" para obtener más información sobre los métodos para evaluar la eficacia
de un tratamiento .
D.4.2. Error estándar y notación que acompaña a los CMF
En general, la desviación estándar indica la precisión de un conjunto de medidas repetidas, en otras palabras, la
precisión es el grado en que las medidas repetidas se acercan entre sí. Al calcular, por ejemplo, la media de un
conjunto de medidas, la media misma tiene una desviación estándar; la desviación estándar de la media se llama error
estándar. En la Parte D, el error estándar indica la precisión de un CMF estimado. La precisión es una medida de la
proximidad de una estimación a su valor real o m.le. La diferencia entre el promedio de mediciones repetidas y su
valor real es una estimación de su sesgo. Rara vez se conoce el verdadero valor de un CMF, pero se pueden tomar
medidas para minimizar el sesgo asociado con su estimación (p. ej., usando un enfoque estadístico adecuado,
aplicando un ajuste EB para el sesgo de regresión a la media). Por lo general, las estimaciones de exactitud y precisión
son difíciles de separar matemáticamente porque la precisión está integrada hasta cierto punto en la exactitud. El error
estándar en la Parte D es importante porque los CMF más exactos y precisos conducen a decisiones más rentables.
La Figura D-2 ilustra los conceptos de precisión y exactitud. Si las estimaciones (los signos +) forman un grupo
compacto, son precisas. Sin embargo, si el centro de ese grupo no es la diana, entonces las estimaciones son precisas
pero no exactas. Si las estimaciones están dispersas y no forman un grupo compacto, no son ni precisas ni exactas.
Preciso pero no exacto Ni preciso ni exacto
Figura D-2. Precisión y exactitud
Algunos CMF de la Parte D tienen un error estándar asociado. Los errores estándar en la Parte D con valores
inferiores a 0,1 se presentan con dos decimales, los errores estándar superiores a 0,1 se han redondeado al 0,1 más
cercano y se presentan con un decimal. Los CMF más fiables (es decir, válidos) tienen un error estándar de 0,1 o
menos, y se indican en negrita. La confiabilidad indica que es poco probable que el CMF cambie sustancialmente con
nuevas investigaciones. Los CMF menos fiables tienen errores estándar de 0,2 o 0,3 y se indican con letra cursiva.
Todos los errores estándar cuantitativos presentados con CMF en la Parte D son menores o iguales a 0,3.
Para enfatizar el significado y la conciencia de cada error estándar, algunos CMF en la Parte D están acompañados de
un superíndice. Estas superíndices tienen específicos significados :

• *: El asterisco indica que el valor CMF en sí está dentro del rango de 0,90 a l. 10, pero que el intervalo de
confianza (definido por el CMF ± dos veces el error estándar) puede contener el valor I .0. Es importante tener en
cuenta esto, ya que un tratamiento con un CMF de este tipo podría resultar potencialmente en (a) una reducción de
los accidentes (beneficio de seguridad), (b) ningún cambio, o (c) un aumento de los accidentes (desventaja de
seguridad). Estos CMF deben utilizarse _ con precaución _
• R
: El quilate indica que el valor CMF en sí está dentro del rango de 0,90 a 1,10, pero que el extremo inferior o
superior del intervalo de confianza (definido por el CMF dos veces el error estándar) puede estar exactamente en 1,0.
Es importante tener esto en cuenta ya que un tratamiento con tal CMF puede no producir cambios en la seguridad.
Estos CMF deben usarse con
precaución _
• 0
: El símbolo de grado indica que el error estándar no ha sido cuantificado para el CMF; por lo tanto, se
desconoce el error potencial inherente al valor. Esto suele ocurrir cuando el factor se incluye como una ecuación.
• +: el signo más indica que el CMF es el resultado de combinar los CMF de varios estudios.
• ?: El signo de interrogación indica CMF que tienen efectos opuestos en diferentes tipos de choques o
gravedades de choques. Por ejemplo, un tratamiento puede aumentar los choques traseros pero disminuir los choques
angulares. O un tratamiento puede reducir los accidentes fatales pero aumentar los accidentes con daños a la propiedad
solamente (PDO, por sus siglas en inglés).
Comprender los significados de los superíndices y el error estándar de un CMF le permitirá familiarizarse con la
confiabilidad y estabilidad que se puede esperar de cada tratamiento . Un CMF con un error estándar relativamente alto
no significa que no deba usarse; significa que el CMF debe usarse con la conciencia de la gama de resultados que se
pueden obtener. La aplicación de estos tratamientos también es una oportunidad para estudiar la efectividad del
tratamiento posterior y agregar a la información actual disponible con respecto a la efectividad del tratamiento
(consulte el Capítulo 9,
"Evaluación de la eficacia de la seguridad" para obtener más información).
D.4.3. Terminología
A continuación se describen algunas de las palabras clave utilizadas en la Parte D para describir los valores CtvfF o la
información proporcionada. Las palabras clave para entender son:
• Sin especificar: en algunos casos, las tablas CMF incluyen algunas características que son "sin especificar".
Esto indica que la investigación no estableció claramente el tipo de carretera o el tipo de intersección, el entorno o
los volúmenes de tráfico del estudio.
• Lesión: en la Parte D del HSM, los accidentes con lesiones incluyen accidentes fatales a menos que se indique
lo contrario.
• Todos los entornos: en algunos casos, la investigación presentó resultados agregados para múltiples entornos
(p. ej., intersecciones señalizadas urbanas y suburbanas); el mismo nivel de información se refleja en el HSM.
• insuficiente o no disponible: indica que la documentación revisada para el HSM no contenía información
cuantitativa que haya pasado la prueba de selección para su inclusión en el HSM. No significa que dicha
documentación no exista.

D.4.4. Aplicación de CMF para estimar la frecuencia de accidentes
Como se discutió anteriormente, los CMF se utilizan para estimar la frecuencia de accidentes o el cambio en los
accidentes debido a un tratamiento. Existen múltiples enfoques para calcular una cantidad estimada de accidentes
utilizando un CMF. Estas incluir :
1. Aplicar el CMF a un número esperado de choques calculado utilizando una función de rendimiento de
seguridad calibrada y EB para tener en cuenta el sesgo de regresión a la media;
2. Aplicar el CMF a un número esperado de choques calculado usando una función de rendimiento de seguridad
calibrada; y
3. Aplicación del CMF a los datos históricos de recuento de accidentes.
De las tres formas de aplicar CMF, enumeradas anteriormente, el primer enfoque produce los resultados más
confiables. El segundo enfoque es el segundo más confiable y el tercer enfoque es el que se utiliza si no se dispone de
una función de desempeño de seguridad para calcular el número esperado de choques. En el Capítulo 3,
"Fundamentos", se analizan detalles adicionales sobre las funciones de desempeño de seguridad, el número esperado
de choques, la regresión a la media y la metodología EB. El proceso específico paso a paso para calcular un cambio
estimado en los choques utilizando el enfoque I o 2 mencionado anteriormente se presenta en el Capítulo 7,
"Evaluación económica".
Los CMF pueden presentarse en los capítulos de la Parte D como valores numéricos, ecuaciones, gráficos o una
combinación de estos. Los CMF pueden aplicarse bajo cualquiera de los siguientes escenarios:
yo Aplicación directa de un valor CMF numérico y un error estándar obtenido de una tabla: el CMF se multiplica
directamente con la frecuencia de accidentes base para estimar la frecuencia de accidentes y el error estándar con
el tratamiento establecido.
2. Aplicación directa de un valor de CMF obtenido de un gráfico: El valor de CMF se obtiene de un gráfico (que
presenta un rango para un tratamiento dado) y luego se multiplica directamente con la frecuencia de accidentes base
para estimar la frecuencia de accidentes con el tratamiento en el lugar. No hay error estándar proporcionada para
CMF gráficas .
3. Aplicación directa de un valor de CMF obtenido a partir de una ecuación: El valor de CMF se calcula a partir
de una ecuación (que es una función de un rango de tratamiento) y posteriormente se multiplica por la frecuencia de
accidentes base para estimar la frecuencia de accidentes con el tratamiento en el lugar. No se proporciona ningún
error estándar para los CMF calculados mediante ecuaciones.
4. Multiplicación de varios valores CMF de una tabla, gráfico o ecuación: se obtienen o calculan varios CMF a
partir de una tabla, gráfico o ecuación y, posteriormente, se multiplican. Este procedimiento se sigue cuando se
considera la implementación de más de un tratamiento al mismo tiempo en un lugar determinado. Consulte el
Capítulo 3 para obtener orientación sobre el supuesto de independencia al aplicar múltiples CMF.
5. División de dos valores CMF de una tabla, gráfico o ecuación: se obtienen o calculan DOS CMF de una tabla,
gráfico o ecuación y se dividen posteriormente. Este procedimiento se sigue cuando uno de los CMF (denominador)
representa una condición inicial (no igual a la condición base de CMF, y por lo tanto no igual a un valor de CMF de
1 .0) y el otro CMF (numerador) representa la condición de tratamiento .
6. Interpolación entre dos valores CMF numéricos de una tabla: Un valor CMF desconocido se calcula como la
interpolación de dos valores CMF conocidos.
Los ejemplos presentados a lo largo de los capítulos de la Parte D ilustran la aplicación de CMF en estos escenarios.

D.4.5. Consideraciones al aplicar CMF para estimar la frecuencia de accidentes
Se han proporcionado errores estándar para muchos CMF en la Parte D. Cuando los errores estándar estén disponibles,
estos deben usarse para calcular el intervalo de confianza del cambio proyectado en la frecuencia de choques. La Sección
3.5.3 proporciona información adicional sobre la aplicación de errores estándar.
Los CMF son multiplicativos cuando un tratamiento se puede aplicar en incrementos múltiples, o cuando se aplican
varios CMF simultáneamente. Al aplicar varios CMF, se debe utilizar el juicio de ingeniería para evaluar la
interrelación y/o la independencia de los tratamientos individuales que se están considerando para su implementación.
La Sección 3.5.3 proporciona información adicional sobre la aplicación de CMF multiplicativos.
Los CMF se pueden dividir cuando la condición existente corresponde a un valor de CMF (que no sea el valor base
de 1,00) y la condición de tratamiento corresponde a otro valor de CMF. En este caso, se puede calcular una relación
de los CMF para tener en cuenta la variación entre la condición existente y la condición de tratamiento . La Sección
3.5.3 proporciona información adicional sobre la aplicación de las relaciones CMF.
D.5. DESARROLLO DE CMFS EN LA PARTE D
Las siguientes secciones brindan una descripción general del Procedimiento de revisión de literatura, el Proceso de
inclusión y el Panel de expertos que se desarrollaron y aplicaron al crear la Parte D del HSM. Esta información brinda
antecedentes al conocimiento incluido en el HSM y también puede ser útil para otros en el campo de la seguridad en
el transporte al:
• Proporcionar un marco para revisar la literatura de seguridad para determinar la confiabilidad de los resultados
publicados;
Delinear las características de los estudios de seguridad que conducen a resultados más confiables;
• Promover una evaluación de mayor calidad de los tratamientos para avanzar en el conocimiento de los efectos
de seguridad; y
• Fomentar mejoras en los métodos aplicados para la primera edición ampliando y mejorando el conocimiento
para futuras ediciones del HSM.
D.5.1. Procedimiento de revisión de literatura
La información que se presenta en la Parte D se basa en una extensa revisión de la literatura sobre investigaciones de
seguridad en el transporte publicadas, en su mayoría con fecha de la década de 1960 hasta junio de 2008.
Se desarrolló un procedimiento de revisión de la literatura para documentar el conocimiento disponible usando un
enfoque consistente. El procedimiento incluye métodos para calcular los CMF en función de los datos publicados,
estimar el error estándar de los CMF publicados o calculados y ajustar los CMF y los errores estándar para tener en
cuenta la calidad y el método del estudio. Los pasos seguidos en el procedimiento de revisión de la literatura son:
yo Determinar la estimación del efecto sobre la frecuencia de accidentes, el comportamiento del usuario o el CMF de
un tratamiento basado en un estudio publicado
2. Ajuste la estimación para tener en cuenta el posible sesgo de la regresión a la media o los cambios en el volumen
de tráfico, o ambos.
3. Determine el error estándar ideal de la CMF
4. Aplicar un factor de corrección del método al error estándar ideal, en función de las características del estudio

5. Ajuste el error estándar corregido para tener en cuenta el sesgo de la regresión a la media y/o los cambios en el
volumen del tráfico
En un número limitado de casos, varios estudios proporcionaron resultados para el mismo tratamiento en condiciones
similares.
D.5.2. Proceso de Inclusión
Los CMF del proceso de revisión de literatura fueron evaluados durante el Proceso de Inclusión, con base en sus
errores estándar, para determinar si son o no suficientemente confiables y estables para ser presentados en el HSM.
Un error estándar de 0,10 o menos indica un valor de CMF que es suficientemente exacto, preciso y estable. Para los
tratamientos que tienen un CMF con un error estándar de 0,1 o menos, también se pueden incluir otros CMF
relacionados con errores estándar de 0,2 a 0,3 para tener en cuenta los efectos del mismo tratamiento en otras
instalaciones u otros tipos de accidentes o gravedades.
No todos los CMF potencialmente relevantes podrían evaluarse en el proceso de inclusión. Por ejemplo, los CMF que
se expresan como funciones, en lugar de valores únicos, normalmente no tienen un error estándar definido
explícitamente que se pueda considerar en el proceso de inclusión.
La base para el proceso de inclusión es proporcionar un apoyo sólido para seleccionar los tratamientos de seguridad
vial más rentables. Para cualquier proceso de toma de decisiones, generalmente se acepta que una estimación más
exacta y precisa es preferible a una menos exacta o menos precisa. Cuanto mayor sea la precisión de la información
utilizada para tomar una decisión, mayor será la probabilidad de que la decisión sea correcta. Es preferible un mayor
grado de precisión para mejorar la probabilidad de que la decisión sea correcta.
D.5.3. Revisión del panel de expertos
Además, se formaron y convocaron varios paneles de expertos como parte de los proyectos de investigación que
desarrollaron el método predictivo presentado en la Parte C. Estos paneles de expertos revisaron y evaluaron la
literatura de investigación relevante relacionada con los efectos en la frecuencia de choques del diseño geométrico
particular y las características de control del tráfico . . Posteriormente, los paneles de expertos recomendaron qué
resultados de investigación eran apropiados para usar como CMF en el método predictivo de la Parte C. Estos CMF se
presentan en las Partes C y D. Muchos, pero no todos, de los CMF recomendados por los paneles de expertos cumplen
con los criterios para la revisión de la literatura y los procesos de inclusión presentados en las Secciones D 5.1 y D.
5.2. Por ejemplo, los CMF que se expresan como funciones, en lugar de valores únicos, a menudo no tenían errores
estándar definidos explícitamente y, por lo tanto, no se prestaban a una evaluación formal en el proceso de revisión de
la literatura.
D.6. CONCLUSIÓN
La Parte D presenta los efectos sobre la frecuencia de accidentes de varios tratamientos, características de diseño
geométrico y características operativas. La información de la Parte D se desarrolló mediante un proceso de revisión de
la literatura, un proceso de inclusión y una serie de paneles de expertos. Estos procesos llevaron a la identificación de
CMF, tendencias o efectos desconocidos para cada tratamiento en la Parte D. El nivel de información presentado en el
HSM depende de la calidad y cantidad de investigaciones previas.
La Parte D incluye todos los CMF evaluados con la revisión de la literatura y el proceso de inclusión, incluidas las
medidas de su confiabilidad y estabilidad. Estos CMF son aplicables a una amplia gama de tipos de instalaciones de
intersecciones y segmentos de caminos, no solo a los tipos de instalaciones abordados en los métodos predictivos de la
Parte C.

Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C y se usan con SPF específicos. Otros CMF de la Parte D no
se presentan en la Parte C, pero se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes
descritos en la Sección C.
La información presentada en la Parte D se usa para estimar el efecto sobre la frecuencia de choques de varios
tratamientos. Se puede utilizar junto con las metodologías del Capítulo 6, "Selección de contramedidas" y el Capítulo
7, "Evaluación económica". Al aplicar los CMF en la Parte D, comprender el error estándar y el rango potencial
correspondiente de resultados aumenta las oportunidades para tomar decisiones rentables. La implementación de
tratamientos con información cuantitativa limitada presentada en el HSM presenta la oportunidad de estudiar la
efectividad del tratamiento y agregar a la base actual de información.

Capítulo 13—Segmentos de carretera
13.1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 13 presenta los CMF para el diseño, el control del tráfico y los tratamientos operativos en los segmentos de
carretera.
los tratamientos para peatones y ciclistas, y los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques de otros
tratamientos , como iluminación, puntos de acceso y problemas climáticos. La información presentada en este capítulo
se usa para identificar los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques como resultado de los tratamientos
aplicados a los segmentos de la carretera.
La sección de la Parte D : Introducción y guía de aplicaciones proporciona más información sobre los procesos utilizados
para determinar los CMF presentados en este capítulo.
El capítulo 13 está organizado en las siguientes secciones:
• Definición, Aplicación y Organización de los CMF (Sección 13.2);
• Definición de un Segmento de Carretera (Sección 13.3);
• Efectos de choque de los elementos de la calzada ( Sección 13.4);
• Efectos de Choque de Elementos al Borde de la Carretera (Sección 13.5);
• Efectos de colisión de elementos de alineación (Sección 13.6);
• Efectos de choque de las señales de tráfico (Sección 13.7);
• Efectos de Choque de la Delineación de Carreteras (Sección 13.8);
• Efectos de Choque de Rumble Strips (Sección 13.9);
• Efectos de choque de Tramc Calming (Sección 13.10);
• Efectos de Choque del Estacionamiento en la Calle (Sección 13.11);
• Efectos de choque de tratamientos viales para peatones y ciclistas (Sección 13.12);
• Efectos de choque de la iluminación de la carretera (Sección 13.13);
• Efectos de Choque de la Gestión de Acceso a Carreteras (Sección 13.14);
• Efectos de choque de los problemas climáticos (Sección 13.15); y
• Conclusión ( Sección 13.16).
El Apéndice A presenta las tendencias drásticas para los tratamientos para los que actualmente no se conocen los CMF ,
y una lista de tratamientos para los que no se conocen ni los CMF ni las tendencias.
13-1
13-2
13.2. DEFINICIÓN. SOLICITUD. Y ORGANIZACIÓN DE CMFS
CMF cuantifican el cambio en la frecuencia de choque promedio esperada (efecto de choque) en un sitio causado por la
implementación de un tratamiento particular (también conocido como contramedida, intervención, acción o alternativa),
modificación de diseño o cambio en las operaciones. Los CMF se utilizan para estimar el cambio potencial en la
frecuencia de accidentes esperada o la gravedad de los accidentes más o menos un error estándar debido a la

implementación de una acción en particular. La aplicación de CMF implica evaluar la frecuencia de choque promedio
esperada con o sin un tratamiento particular, o estimarla con un tratamiento versus un tratamiento diferente.
Específicamente, los CMF presentados en este capítulo se pueden usar junto con las actividades del Capítulo 6,
"Selección de contramedidas" y el Capítulo "Evaluación económica". Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la
Parte C para su uso en el método predictivo. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se pueden usar
en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes descritos en la Sección C. 7. El Capítulo 3,
"Fundamentos", Sección 3.5.3, "Factores de modificación de accidentes" proporciona una discusión de CMF que
incluye: una introducción a CMF, cómo interpretar y aplicar CMF y cómo aplicar el error estándar asociado con CMF.
En todos los capítulos de la Parte D, los tratamientos están organizados en una de las siguientes categorías:
yo CMF es disponible ;
2. Hay suficiente información disponible para presentar una tendencia potencial en bloqueos o comportamiento del
usuario, pero no para proporcionar un CMF•, y
3. No se dispone de información cuantitativa.
Los tratamientos con CMF (Categoría I anterior) generalmente se estiman para tres tipos de accidentes: fatal, con lesiones
y sin lesiones. En el HSM, las muertes y las lesiones generalmente se combinan y se anotan como lesiones. Cuando se
dispone de distintos CMF para gravedades de lesiones y muertes, se presentan por separado. La gravedad sin daños
también se conoce como gravedad de daños únicamente a la propiedad .
Los tratamientos para los que no se presentan CMF (Categorías 2 y 3 anteriores) indican que la información cuantitativa
actualmente disponible no cumplió con los criterios para la inclusión en el HSM. Sin embargo, en la Categoría 2 hubo
información suficiente para identificar una tendencia asociada con los tratamientos . La ausencia de un CMF indica que
se necesita investigación adicional para alcanzar un nivel de confiabilidad estadística y estabilidad para cumplir con los
criterios establecidos en el HSM. Los tratamientos para los que no se presentan CMF se analizan en el Apéndice A.
13.3. DEFINICIÓN DE UN SEGMENTO DE CARRETERA
Una calzada se define como "la parte de una carretera, incluidos los arcenes, para uso vehicular; una carretera dividida
tiene dos o más calzadas (17)". Un segmento de calzada consiste en una parte continua de una calzada con características
geométricas, operativas y vehiculares similares. Los caminos donde se observen cambios significativos en estas
características de un lugar a otro deben analizarse como segmentos separados (30).
13.4. EFECTOS DE CHOQUE DE ELEMENTOS DE CARRETERA
134.1. Antecedentes y disponibilidad de CMF
Los elementos de la vía varían según el tipo de vía, la función de la vía, el entorno y el terreno. La Tabla 13-1 resume los
tratamientos comunes relacionados con los elementos del camino y la disponibilidad de CMF correspondiente.
Tabla 13-1. Resumen de los tratamientos relacionados con los elementos de la calzada
Secció
n HSM
tratamiento
_
Carrete
ra rural '
IWo -I-
ane
Rural
Autopista multicarril
Rural
Carrete
ra de
facha
da
autopis
ta
Autopis
ta
Urban
o
Arteria
l
Arterial
Suburba
no
13.4.2.
1
Modificar
carril ancho
13.4.2.
2
Agregue
carriles
estrechando
los carriles y
N / A

arcenes
existentes
Eliminaci
ón de
carriles
directos o
"dietas de
carretera"
N / A N / A N / A N / A
13.4.2.
4
Añadir o
ensanchar
arcén
pavimentado
13.4.2.
5
13.4.2.
6
Modificar
tipo de
hombro
Proporcione
una mediana
elevada N / A
13.4.2.
7
Cambiar
el ancho
de la
mediana
existente
Apéndi
ce
Aumentar
ancho
mediano
ANI
NOTA: M'= Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
= Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los bloqueos o el
comportamiento del usuario y se presenta en el Apéndice A.
= Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
- Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.4.2. Tratamientos de elementos de calzada con CMF
13.4.2.1. Modificar ancho de carril
Caminos rurales de dos carriles
La ampliación de carriles en carreteras rurales de dos carriles reduce un conjunto específico de tipos de choques
relacionados, a saber, choques de un solo vehículo que se salen de la calzada y choques de frente de varios vehículos,
choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección. El CMF para el ancho del carril se
determina con las ecuaciones presentadas en la Tabla 13-2, que se ilustran con los gráficos de la Figura 13-1 (1 0, 16,33).
El efecto de colisión del ancho del carril varía con el volumen de tráfico, como se muestra en los anexos.
En relación con una condición base de carriles de 12 pies de ancho, los carriles de 9 pies de ancho aumentan la frecuencia
de los tipos de choques relacionados identificados anteriormente (10, 16).
Para caminos con un AADT de 2,000 o más, el ancho del carril tiene un mayor efecto sobre la frecuencia promedio
esperada de choques. En relación con los carriles de 12 pies de ancho, los carriles de 9 pies de ancho aumentan la frecuencia
de los tipos de accidentes relacionados identificados anteriormente más que los carriles de 10 pies de ancho o de 11 pies
de ancho (16,33).
Para anchos de carril que no sean 9, 10, 1 1 y 12 pies, el efecto del choque se puede interpolar entre las líneas que se
muestran en la Figura 13-1.
Si difieren los anchos de carril para las dos direcciones de viaje en un segmento de carretera, el CMF se determina por
separado para el ancho de carril en cada dirección de viaje y luego se promedia (16). La condición base de los CMF (es
decir, la condición en la que el CMF = 1,00) son carriles de 12 pies de ancho.
134

Tabla 13-2. CMF para ancho de carril en segmentos de carreteras rurales de dos carriles (16)
Ancho de carril
N•amc Promedio Diario Anual (AADT) (vehículos/día)
< 400 400 a 2000 > 2000
9 pies menos 1.051.05 +2.81 x 1.50
1.02 1,02 + 1,75 x VI (AADT-400) 1.30
ascensor _ 1.01 1,01 + 2,5 x 10 - S (AADT-400) 1.05
12 pies o más 1.00 1.00 1.00
NOTA: Los tipos de colisión relacionados con el ancho del carril a los que se aplican estos CMF son colisiones de un solo vehículo que se salen de la
calzada y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección.
Se desconoce el error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT, divida el CMF de la condición "nueva" por el CMF de la condición "existente".
TDMA (veh/día)
NOTA: Se desconoce el error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT, divida el CMF de la condición "nueva" por el CMF de la condición "existente".
Figura 13-1. Posibles efectos de colisión del ancho de carril en caminos rurales de dos carriles en relación con carriles
de 12 pies (3)
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se pueden usar para expresar los CMF del ancho del carril en
términos del efecto del choque en el total de choques, en lugar de solo los tipos de choque identificados en la Tabla 13-
2 y la Figura 13-1 (10, 16,33).
El recuadro presenta un ejemplo de cómo aplicar las ecuaciones y gráficos anteriores para evaluar los efectos totales
del choque al modificar el ancho del carril en una carretera rural de dos carriles.
Eficacia de modificar el ancho del carril
Pregunta:
Como parte de las mejoras a una sección de 5 millas de un camino rural de dos carriles, la jurisdicción local ha
propuesto ampliar el camino de 10 pies a carriles de 11 pies. ¿Cuál será la reducción probable en la frecuencia promedio
esperada de choques para choques laterales en dirección opuesta y para el total de choques?
Dado Información :
500 1,000 1,500 2,000 2,500

• Existente calzada rural de dos carriles
• ADT = 2.200 vehículos por día
• Frecuencia de choque promedio esperada sin tratamiento para el segmento de 5 millas (valores supuestos);
a) 9 dirección opuesta chocar de refilón contra choques / año
b) 30 accidentes totales / año
• Frecuencia promedio esperada de choques laterales en dirección opuesta con la implementación de carriles de 1 1 pies de
ancho
• Frecuencia total promedio esperada de choques con la implementación de carriles de 1 1 pie de ancho
• Promedio esperado de reducción de la frecuencia de colisión lateral en dirección opuesta
• Reducción promedio esperada de la frecuencia total de choques
Respuesta :
1) Identificar los CMF aplicables
a) Figura 13-1 para colisiones laterales en dirección opuesta
b) Ecuación 13-3 o Figura 13-7 para todos los choques
Tenga en cuenta que para una conversión de choques laterales en dirección opuesta a todos los choques, se puede
aplicar la información de la Sección 13.4.3, que contiene la Ecuación 13-3 y la Figura 13-7.
2) Calcule el C MF para los carriles existentes de 10 pies de ancho
a) Para dirección opuesta chocar de refilón contra accidentes
CMF = 1,30 (Figura 13-1)
b) Por choques totales
= (l .30 - 1 .00) x 0.30 + 1 .00 = 1 .09 (Ecuación 13-3 o Figura 13-7)
3) Calcule el CMF para los carriles propuestos de 1 1 pie de ancho
a) Para dirección opuesta chocar de refilón contra accidentes
CMFr = 1,05 (Figura 13-1)
b) Por
choques
totales
CMFIota ' = (l .05
-
0.30 + 1 .00 = 1 .01 ( Ecuación 13-3 o Figura
13-7)

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