4. ALABAMA, WilliamAdams,
Rex Bush, Steven E. Walker
ALASKA, Mark Neidhold,
Robert A. Campbell
ARIZONA, Mary Viparina
ARKANSAS, Phillip L. McConnell,
Charles D. Clements
CALIFORNIA, Terry L. Abbott
COLORADO, Tim Aschenbrener
CONNECTICUT, Michael W.
Lonergan, James H. Norman
DELAWARE, Michael H. Simmons,
Michael F. Balbierer,
James M. Satterfield
DISTRICT OF COLUMBIA,
Said Cherifi, Zabra Dorriz,
Allen Miller
FLORIDA, Lora B. Hollingsworth,
James Mills, David O'Hagan
GEORGIA, James "Ben" Buchan,
Russell McMurry, Brent Story
HAWAII, Julius Fronda
IDAHO, Loren D. Thomas,
Nestor Fernandez
ILLINOIS, Scott E. Stitt
INDIANA, Gary Mroczka,
JeffClanton, Merril E. Dougherty
IOWA, Michael J. Kennerly,
David L. Little, Deanna Maifield
KANSAS, James O. Brewer
KENTUCKY, Keith Caudill,
Bradley S. Eldridge, JeffD. Jasper
LOUISIANA, Nicholas Kalivoda III,
Lloyd E. Porta, Jr.
MAINE, Todd Pelletier
MARYLAND, Kirk G. McClelland
MASSACHUSETTS, Helmut R. Ernst,
Stanley Wood, Jr.
MICHIGAN, Bradley C. Wieferich
HIGHWAY SUBCOMMITTEE ON DESIGN
CAROLANN D. WICKS, Delaware, Chair
RICHARD LAND, California, Vice Chair
DWIGHT A. HORNE, FHWA, Secretary
JIM MCDONNELL, AASHTO, StaffLiaison
MINNESOTA, Mukhtar Thakur
MISSISSIPPI, John M. Reese,
Amy Mood, C. Keith Purvis.
MISSOURI, David B. Nichols,
Kathryn P. Harvey
MONTANA, Paul R. Ferry,
Lesly Tribelhorn
NEBRASKA, James J. Knott,
TedWatson
NEVADA, Eric Glick, Daryl N. James,
Paul K. Sinnott
NEW HAMPSHIRE, Craig A. Green
NEW JERSEY, Richard W. Dunne,
Richard Jaffe, Brian J. Strizki
NEWMEXICO,
Gabriela Contreras-Apodaca,
Joe S. Garcia
NEWYORK, Daniel D'Angelo,
Richard W. Lee
NORTH CAROLINA,
Deborah M. Barbour, Jay A. Bennett,
Art McMillan
NORTH DAKOTA, Roger Weigel
OHIO, Dirk Gross, Tirnothy McDonald
OKLAHOMA, Tim Tegeler
OREGON, David loe Polly,
Steven R. Lindland
PENNSYLVANIA, Brian D. Hare
PUERTO RICO, Luis Santos,
José E. Santana-Pirnentel
RHODE ISLAND, Vacan!
SOUTH CAROLINA, John V. Walsh,
Rob Bedenbaugh, Mark Lester
SOUTH DAKOTA, Michael Behm,
Mark A. Leiferman
TENNESSEE, Jeff C. lones,
Michael Agnew
TEXAS, Mark A. Marek
UTAH, Michael Fazio, Jesse Sweeten
VERMONT, Kevin Marshia
VIRGINIA, Moharnmad Mirshahi,
Robert H. Cary, Barton A. Thrasher
WASHINGTON, Paseo Bakotich,
Terry L. Berends, Nancy Boyd,
Dave Olson
WEST VIRGINIA, Jason C. Foster,
Gregory Bailey
WISCONSIN, Jerry H. Zogg
WYOMING, Paul P. Bercich,
Tony Laird
U.S. DOT MEMBER
FAA, Rick Marinelli
ASSOCIATE MEMBER-
Bridge, Port, and Toll
N.J. TURNPIKE AUTHORITY,
J. Lawrence Williams
PORT AUTHORITY OF NY AND NJ,
Scott D. Murrell
ASSOCIATE MEMBER-
Federal
USDA FOREST SERVICE, Ellen G.
LaFayette
ASSOCIATE MEMBER-
InternationaI
ALBERTA, Moh Lali
BRITISH COLUMBIA, Richard Voyer
KOREA, Chan-Su "Chris" Reem
ONTARIO, loe Bucik
SASKATCHEWAN, Sukhy Kent
5. HIGHWAY TRAFFIC SAFETY SUBCOMMITTEE ON SAFETY MANAGEMENT
D. W VAUGHN, Alabama, Cbair
ALABAMA, Wesley Elrod,
Timothy E. Barnett,
Waymon Benifield
ALASKA, Cindy Cashen,
Jefferson C. Jeffers, Kurtis J. Smith
ARIZONA, Reed Henry, Mike Manthey
ARKANSAS, Scott E. Bennett,
Tony E. Evans
CALIFORNIA,
Jasvinderjit "Jesse" Bhullar,
Yin-Ping Li, Christopher J. Murphy
COLORADO, Mike Nugent,
Stacey Stegman, Gabriela Vidal
CONNECTICUT, Joseph T. Cristalli,
Joseph P. Ouellette
DELAWARE, Thomas E. Meyer
DISTRICT OF COLUMBIA,
Carole Lewis, William McGuirk
FLORIDA, Marianne A. Trussell
GEORGIA, Keith Golden,
Robert F. Dallas
HAWAII, Sean Hiraoka
IDAHO, Brent Jennings,
Greg M. Laragan
ILLINOIS, Michael R. Stout,
Sandra Klein, Priscilla A. Tobias
INDIANA, John Nagle, Brad SteckJer
IOWA, Steve Gent, Mary Stahlhut,
TomWelch
K.ANSAS, Pete Bodyk, Steve Buckley
KENTUCKY, Boyd T. Sigler,
Billie Johnson, Je:ffWolfe
LOUISIANA, Dan Magri,
Terri Monaghan
MAINE, Bradford P Foley, Darryl Belz
MARYLAND, Ron Lipps,
Vernon Betkey
MASSACHUSETTS,
Thomas F. Broderick III, Tony Duros
LEANNA DEPUE, Missouri, Vice Chair
KEITH W SINCLAIR, FHWA, Secretary
KELLY K. HARDY, AASHTO, StaffLiaison
MICHIGAN, Kathy S. Farnum,
Dale Lighthizer, Marsha L. Small
MINNESOTA, Susan M. Groth
MISSISSIPPI, Melinda McGrath,
James Willis
MISSOURI, Mike Curtit, John P Miller
MONTANA, Duane Williams
NEBRASKA, Daniel J. Waddle
NEVADA, Chuck Reider, Traci Pearl
NEW HAMPSHIRE, Craig A. Green,
William Lamber!, Michael P Pillsbury
NEW JERSEY, William Beans,
Wilbur Dixon, Patricia Ott
NEW MEXICO, Elias Archuleta,
Lawrence Barreras, David Harris
NORT.H CAROLINA, Terry Hopkins,
J. Kevin Lacy, David Weinstein
NORTH DAKOTA, Christopher Holzer,
Karin Mongeon, Mark Nelson
OHIO, Dave L. Holstein,
Jennifer Townley
OKLAHOMA, Linda Koenig,
Harold Smart
OREGON, Troy E. Costales,
Douglas W. Bish, Anne P. Holder
PENNSYLVANIA,
Girish (Gary) N. Madi,
Glenn C. Rowe, Scott Shenk
PUERTO RICO, Vacan!
RHODE ISLAND, Janis E. Loiselle,
Joseph A. Bucci, Robert Rocchio
SOUTH CAROLINA, Brett Harrelson,
Darrell Munn, Phi! Riley
SOUTH DAKOTA, Ben Orsbon,
Sonia Trautmann
T.ENNESSEE, Kendell Poole,
Gary Ogletree
TEXAS, Margare! (Meg) A. Moore,
Luis Gonzalez, Terry Pence
UTAH, Robert E. Hull, David Beach,
Kathy T. Slagowski
VER.MONT, Amy Gamble,
James V. Bush, Mario Dupigny-Giroux
VIRGINIA, R. Robert Rasmussen, 11,
Michael B. Sawyer
WASHINGTON, Mike Dornfeld,
LesYoung
WEST VIRGINIA, Donna Hardy,
Marsha Mays, Bob Tipton
WISCONSIN, John M. Corbin,
Daniel W Lonsdorf, Rebecca D. Yao
U.S. DOT MEMBERS
FHWA, Jeffrey Miller, Esther Strawder,
Tony L. Young
NHTSA, Bill Watada
OTHER
AA.A FTS, J. Peter Kissinger
ATSSA, Roger Wentz
CVSA, Stephen Keppler
!TE, Edward Stollof
NACE, David Patterson
NASEMSO, Dia Gainor
NLTAPA, Marie B. Walsh
TRB, Charles Niessner, Richard F. Pain
U.S. ACCESS BOARD, Scott Windley
VIRGINIA TECH
TRANSPORTATION INSTITUT.E,
Cindy Wilkinson
6. HIGHWAY SUBCOMMIITEE ON TRAFFIC ENGINEERING
DELBERT MCOMIE, Wyoming, Chair
ALABAMA, Stacey N. Glass
ALASKA, Kurtis J. Smith
ARIZONA, Mike Manthey,
Richard C. Moeur
ARKANSAS, Eric Phillips,
Tony Sullivan
CALIFORNIA, Robert Copp
COLORADO, Gabriela Vida!
CONNECTICUT, John F. Carey
DELAWARE, Mark Luszcz,
Donald D. Weber
DISTRICT OF COLUMBIA,
Soumya S. Dey, Yanlin Li
FLORIDA, Mark C. Wilson
GEORGIA, Keith Golden
HAWAII, Alvin Takeshita
IDAHO, Brent Jennings
ILLINOIS, Aaron Weatherholt
INDIANA, James Poturalski,
Todd Shields
IOWA, Timothy D. Crouch
KANSAS, Kenneth F. Hurst
KENTUCKY, JeffWolfe
LOUISIANA, Peter Allain
MAINE, Bruce A. lbarguen
MASSACHUSETTS, Dave Belanger,
Neil E. Boudreau
MICHIGAN, Mark W. Bott
MINNESOTA, Susan M. Groth
MISSISSIPPI, Robert "Wes" Dean
THOMAS HICKS, Maryland, Vice Chair
MARK KEHRLI, FHWA Secretary
KEN KOBETSKY, AASHTO, StaffLiaison
MISSOURI, Eileen Rackers
MONTANA, Duane Williams
NEBRASKA, Daniel J. Waddle
NEVADA, Fred Droes
NEW HAMPSHIRE, William Larnbert
NEW JERSEY, Douglas R. Bartlett
NEW MEXICO, Vacan!
NEW YORK, David J. Clements
NORTH CAROLINA, J. Kevin Lacy
NORTH DAKOTA, Shawn Kuntz
OHIO, Halle Jones Capers,
Dave L. Holstein
OKLAHOMA, Harold Smart
OREGON, Edward L. Fischer
PENNSYLVANIA, Glenn C. Rowe
PUERTO RICO, Carlos M. Contreras
RHODE ISLAND, Robert Rocchio
SOUTH CAROLINA, Richard B. Werts
SOUTH DAKOTA, Laurie Schultz
TENNESSEE, Michael L. Tugwell
TEXAS, Margare! (Meg) A. Moore
UTAH, Robert E. Hull
VERMONT, Bruce Nyquist
VIRGINIA, Raymond J. Khoury
WASHINGTON, Theodore Trepanier
WEST VIRGINIA, Cindy Crarner
WISCONSIN, Thomas N. Notbohm
WYOMING, Joel Meena
U.S. DOT MEMBER
FHWA, Hari Kalla
ASSOCIATE MEMBER-
Bridge, Port, and Toll
GOLDEN GATE BRIDGE,
Maurice Palumbo
N.J. TURNPIKEAUTHORITY,
Sean M. Hill
ASSOCIATE MEMBER-
International
MANITOBA, Glenn A. Cuthbertson
NOVA SCOTIA, Hernie Clancey
SASKATCHEWAN, Sukhy Kent
AASHTO MEMBER
MarkS. Bush
7. JOINT TASK FORCE ON THE HIGHWAY SAFETY MANUAL
FLORIDA, James Milis
MAINE, Bruce Ibarguen
MARYLAND, Kirk G. McClelland
MICHIGAN, Mark W Bott
MISSOURI, Mike Curtit
NEW JERSEY, Wilbur Dixon
NEW MEXICO, Joe S. García
D. W VAUGHN, Alabama, Chair
PRISCILLA TOBIAS, Illinois, Vice Chair
KEN KOBETSKY, AASHTO, Staff Liaison
TIM MCDONNELL, AASHTO, StaffLiaison
NORTH CAROLINA, J. Kevin Lacy
NORTH DAKOTA, Mark Gaydos
OHIO, Timothy McDonald
PENNSYLVANIA,
Girish (Gary) N. Modi
UTAH, Robert E. Hull
VIRGINIA, Barton A. Thrasher
WASHINGTON, Theodore Trepanier
WEST VIRGINIA, Donna Hardy
TRB TASK FORCE LIAISON,
Jobn Milton, Washington
U.S. DOT MEMBER,
FHWA, Shyuan-Ren "Clayton" Chen
8.
9. Acknowledgements
The publication ofthis Manual is the culmination of innumerable hours of labor by the many members and fiiends
ofthe TRB Task Force, the AASHTO Joint Task Force, and contractors and staff ofthe NCHRP program.
The original idea for the Highway Safety Manual (HSM) carne from the deliberations and discussions of four
individuals: Ronald C. Pfefer, Douglas W. Harwood, John M. Mason, Jr., and Timothy R. Neuman. They quickly
involved Michael S. Griffith and TRB staffto sponsor and develop the first workshop and formation ofwhat is now
the Task Force for the Development ofthe Highway Safety Manual. From that workshop grew a long list ofhighway
safety professionals willing to donate many hours to the development of the Highway Safety Manual. In addition
to the volunteer Members and Friends ofthe TRB Task Force, numerous research projects contributed directly or
indirectly to the HSM. Severa! research projects spousored by the National Cooperative Highway Research Program
resulted in the materials used to develop and implement the HSM. This research has been largely unpublished
anywhere other than the HSM, and therefore the projects and key authors are highlighted below. The TRB Task Force
Members are also highlighted below, though the list of dedicated Friends is loo long to include.
Researchers
National Cooperative Highway Research Program Senior Program Officer: Charles Niessner
■ NCHRP 17-18(04): Development of an HSM-DraftTable ofContents for the HSM
Bellomo-McGee, Inc. (Warren Hughes, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-25: Crash Reduction Factors for Traffic Engineering and ITS Improvements
(Published as NCHRP Report 617)
University ofNorth Carolina-Chapel Hill (David Harkey, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-26: Methodology to Predict the Safety Performance ofUrban and Suburban Arterials
Midwest Research Institute (Doug Harwood, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-27: Prepare Parts I and II of the HSM
iTrans Consulting Ltd. (Geni Bahar, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-29: Methodology to Predict the Safety Performance ofRural Multilane Highways
Texas A&M Research Foundation (Dominique Lord, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-34: Prepare Parts IV and V of the Highway Safety Manual
Kittelson & Associates, Inc. (John Zegeer, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-36: Production ofthe First Edition of the Highway Safety Manual
Kittelson & Associate, Inc. (John Zegeer, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-37: Pedestrian Predictive Crash Methodology for Urban and SuburbanArterials
Midwest Research Institute (Doug Harwood, Principal Investigator)
■ NCHRP 17-38: Highway Safety Manual lmplementation and Training Materials
Oregon State University (Karen Dixon, Principal Investigator)
10. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD TASK FORCE ON THE DEVELOPMENT
OF THE HIGHWAY SAFETY MANUAL
Chair
John Milton, Washington State Department ofTransportation (2009---current)
Ronald Pfefer, Northwestern Traffic Institute (2000-2009)
Secretary
Elizabeth Wemple, Kittelson & Associates, !ne.
Geni Bahar, NAV!GATS !ne.
Brian Barton, Department for Transport
(United Kingdom, retired)
James Bonneson,
Texas Transportation fustitute
Forrest Council, UNC Highway Safety
Research Center
Leanna Depue, Missouri Department
ofTransportation
Michael Dimaiuta, GENEX Systems
Karen Dixon, Oregon State University
Brelend Gowan, Caltrans (retired)
Michael Griffith, Federal Highway
Administration
Michael Hankey, Village of
Hoffman Estates
TRB Staff Representative
Richard Pain
Charles Niessner
Members
John Ivan, University ofConnecticut
Kelly Hardy, American Association
of State Highway and Transportation
Officials
David Harkey, University of
North Carolina-Chapel Hill
Douglas Harwood,
Midwest Research Institute
Steven Kodama, City ofToronto
Francesca La Torre,
University ofFlorence
John Mason, Aubum University
Christopher Monsere,
Portland State University
Timothy Neuman, CH2M HILL
John Nitzel, CH2M HILL
Jose Pardillo-Mayara, Universidad
Politecnica de Madrid
Bhagwant Persaud, Ryerson University
Stanley Polanis, City ofWinston-Salem
Bruce Robinson, Transportation
Consultant
Edward Stollof, Instituto of
Transportation Engineers
Larry Sutherland, Parsons
Brinckerhoff, Inc.
Daniel Turner, University ofAlabama
Ida van Schalkwyk,
Oregon State University
Scott Windley, United States
Access Board
John Zegeer, Kittelson & Associates, Inc.
11. Highway Safety Manual
Table of Contents
VOLUME 1
Part A-lntroduction, Human Factors, and Fundamentals
Chapter 1-lntroduction and Overview
Chapter 2-Human Factors
Chapter 3-Fundamentals
Part B-Roadway Safety Management Process
Chapter 4-Network Screening
Chapter 5-Diagnosis
Chapter 6-Select Countermeasures
Chapter 7-Economic Appraisal
Chapter 8-Prioritize Projects
Chapter 9-Safety Effectiveness Evaluation
VOLUME2
Part C-Predictive Method
Chapter 10-Predictive Method far Rural Two-Lane, Two-Way Roads
Chapter 11-Predictive Method far Rural Multilane Highways
Chapter 12-Predictive Method far Urban and Suburban Arterials
VOLUME 3
Part D-Crash Modification Factors
Chapter 13-Roadway Segments
Chapter 14-lntersections
Chapter 15-lnterchanges
Chapter 16-Special Facilities and Geometric Situations
Chapter 17-Road Networks
12.
13. Table of Contents for Volume 1
PREFACE TO THE HIGHWAY SAFETY MANUAL .............................................................. xxiii
PART A-INTRODUCTION, HUMAN FACTORS, AND FUNDAMENTALS ........••••.............••A-1
CHAPTER 1-INTRODUCTION AND OVERVIEW................................................................ 1-1
1.1. Purpose and lntended Audience
1.2. Advancement in Safety Knowledge ..
1.3. Applications ...
1.4. Scope and Organization ...
1.4.1. Relationship Among Parts of the HSM .
1.4.2. Activities Beyond the Scope of the HSM...
1.5. Relating the HSM to the Project Development Process ..
1.5.1. Defining the Project Development Process
1.5.2. Connecting the HSM to the Project Development Process ..
1.6. Relating Activities and Projects to the HSM....
1.7. Summary ...
1.8 References ..
. 1-1
......... 1-1
.......... 1-2
... 1-2
....... 1-4
... 1-4
..... 1-4
. 1-5
... ··········· 1·6
...... 1-8
... 1-9
.............. 1-10
CHAPTER 2-HUMAN FACTORS ........................................................................................2-1
2.1. lntroduction-The Role of Human Factors in Road Safety ..
2.2. Driving Task Model..
2.3. Driver Characteristics and Limitations ..
2.3.1. Attention and lnformation Processing ..
2.3.2. Vision ..
2.3.3. Percept1on-Reaction Time ..
2.3.4. Speed Choice ..
2.4. Positive Guidance..
2.5. lmpacts of Road Design on the Driver...
2.5.1. lntersections and Access Points ..
2.5.2. lnterchanges..
2.5.3. Divided, Controlled-Access Mainline ...
2.5.4. Undivided Roadways ..
2.6. Summary-Human Factors and the HSM..
2.7. References ..
........ 2-1
. 2-1
... 2-2
........... 2-2
.. 2-4
.. 2-8
. 2-10
... 2-11
......... 2-12
......... 2-12
.... 2·15
.... 2-15
...... 2-16
......... 2-17
...... 2-17
CHAPTER 3-FUNDAMENTALS ..........................................................................................3-1
3.1. Chapter lntroduction.. ..... 3-1
3.2. Crashes as the Basis of Safety Analysis. ............... 3-1
3.2.1. Objective and Subjective Safety.. 3-2
3.2.2. Fundamental Definitions ofTerms in the HSM ... .... 3-3
3.2.3. Crashes Are Rare and Random Events.. .... 3-5
3.2.4 Factors Contributing to a Crash ... .... 3-6
14. 3.3. Data for Crash Est1mation . . ............................................................................... 3-8
3.3.1. Data Needed far Crash Analysis ........ 3-8
3.3.2. Limitations of Observed Crash Data Accuracy ............................................................... 3-9
3.3.3. Limitations Dueto Randomness and Change .... 3-10
3.4. Evolution of Crash Estimation Methods .. ....... 3-13
3.4.1. Observed Crash Frequency and Crash Rate Methods.. ........ 3-13
3 4.2. lndirect Safety Measures .. ......... 3-14
3.4.3. Crash Estimation Using Statistical Methods .. ...................................................... 3-15
3.4.4. Development and Content of the HSM Methods. ................. 3-15
3.5. Predictive Method in Part C of the HSM.
3.5.1. Overview of the Part C Predictive Method ..
3.5.2. Safety Performance Functions ..
.......... 3-16
... 3-16
............................ 3-17
3.5.3. Crash Modification Factors .. .................................................................. 3-19
3.5.4. Calibration.. .......................................................... 3-23
3.5.5. Weighting Using the Empirical Bayes Method ............................................................. 3-24
3.5.6. Limitations of Part C Predictive Method. ....... 3-25
3.6. Application of the HSM .. ........ 3-25
3.7. Effectiveness Evaluation ......................................................................................................... 3-25
3.7. 1. Overview of Effectiveness Evaluation.. ........................... 3-25
3.7.2. Effectiveness Evaluation Study Types .... ...... 3-26
3.8. Conclusions. ........................ N7
3.9. References .. ... 3-28
APPENDIX 3A-AVERAGE CRASH FREQUENCY ESTIMATION METHODS
WITH AND WITHOUT HISTORIC CRASH DATA ................................................................................. 3-29
3A.1. Statistical Notation and Poisson Process..
3A.2. Reliability and Standard Error..
3A 3. Estimating Average Crash Frequency Based on Historie Data
.................................... 3-29
............... 3-30
of One Roadway or One Facility . .......................................................................... 3-32
3A.4. Estimating Average Crash Frequency Based on Historie Data
of Similar Roadways or Facilities ..
3A.5. Estimating Average Crash Frequency Based on Historie Data
of the Roadway or Facilities and Similar Roadways and Facilities ..
...................... 3-35
....... 3-36
APPENDIX 3B-DERIVATION OF SPFS................................................................................................ 3-41
3B.1. Safety Performance as a Regression Function ........ ..... 3-41
3B.2. Using a Safety Performance Function to Pred1ct and Estimate Average Crash Frequency ............ 3-43
APPENDIX 3C-CMF AND STANDARD ERROR .................................................................................. 3-44
APPENDIX 3D-INDIRECT SAFETY MEASUREMENT......................................................................... 3-47
APPENDIX 3E-SPEED AND SAFETY.................................................................................................. 3-50
3E.1. Pre-Event or Pre-Crash Phase-Crash Probability and Running Speed ..
3E.2. Event Phase---Crash Severity and Speed Change at lmpact ..
........................ 3-50
.. ................. 3-53
3E.3. Crash Frequency and Average Operating Speed . ............................................................. 3-55
PART B-ROADWAY SAFETY MANAGEMENT PROCESS .................................................. B-1
B.1. Purpose of Part B . .................. B·1
B.2. Part B and the Project Development Process .. .............................. B-2
B.3. Applying Part B.. .............. B·3
B.4. Relationship to Parts A, C, and D of the Highway Safety Manual.................................................. B-4
B.5. Summary .... ......................................... 8-5
16. CHAPTER 7-ECONOMIC APPRAISAL................................................................................ 7-1
7.1. lntroduction ...
7.2. Overview of Project Benefits and Costs...
7.3. Data Needs ..
7.4. Assess Expected Project Benefits..
7.4.1. Estimating Change in Crashes for a Proposed Project ..
7 4.2. Estimating a Change in Crashes When No Safety Prediction
Methodology or CMF Is Available.
7.4.3. Converting Benefits to a Monetary Value.
7.5. Estímate Project Costs ..
7.6. Economic Evaluation Methods for Individual SItes..
7.6.1. Procedures for Benefit-Cost Analysis ....
7.6.2. Procedures for Cost-Effectiveness Analysis.
7.7. Non-Monetary Considerations..
7.8. Conclus1ons .
7.9. Sample Problem ...
7.9.1. Economic Appraisal.
7.1 O. References
.... 7-1
........ 7-3
····· ························· 7-3
···························· 7-3
........................... 7-4
········ 7-4
················ 7-4
··········· 7-7
··············· 7·8
········ 7-8
.... 7-10
········ 7-11
........................ 7·12
.................................. ······ 7-12
. 7-12
.... 7-19
APPENDIX 7A-DATA NEEDS AND DEFINITIONS.............................................................................. 7-20
7A.1. Data Needs to Calculate Change in Crashes ...
7A.2. Service Lite of the lmprovement Specific to the Countermeasure ..
7A.3. Discount Rate..
7A.4. Data Needs to Calculate Project Costs ..
7A.5. Appendix References..
·········· ····················· 7-20
7-21
..... 7-21
········· ··················· 7-21
······ .......................... 7-21
CHAPTER 8-PRIORITIZE PROJECTS...................................................................................8-1
8.1. lntroduction .. ········· ····················· 8-1
8.2. Project Prioritizat1on Methods.. ········ 8-2
8.2.1. Ranking Procedures. ........................... 8-3
8.2.2. Optimizat1on Methods .. ··············· 8-4
8.2.3. Summary of Prioritization Methods .. ····························· ········· 8-5
8.3. Understanding Prioritization Results ..
8.4. Sample Problems..
······································· ········ ·············· 8-7
·················· ······ ······················· ····························· 8-7
8.4.1. The Situation .. ················ 8-7
8.5. References .. ..... 8-13
APPENDIX 8A-BASIC OPTIMIZATION METHODS DISCUSSED IN CHAPTER 8................................ 8-13
··················· 8-13
······· 8-14
....................... 8-15
8A.1. Linear Programming (LP)
8A.2. lnteger Programming (IP)..
8A.3. Dynamic Programming (DP)..
8A.4. Appendix References.. . ················ ································ 8-15
CHAPTER 9-SAFETY EFFECTIVENESS EVALUATION ........................................................ 9-1
9.1 . Chapter Overview ..
9.2. Safety Effect1veness Evaluation-Definition and Purpose ..
9.3. Study Design and Methods .
9.3.1. Observational Before/After Evaluation Studies..
9.3.2. Observational Before/After Evaluation Studies Using SPFs-
·······. 9-1
·········· 9-2
························· 9-2
. ························· 9-3
The Empirical Bayes Method .. ........... 9-4
9.3.3. Observational Before/After Evaluation Study Using the Comparison-Group Method ............ 9-4
17. 9.3.4. Observational Before/After Evaluation Studies to Evaluate Shifts
in Collision Crash Type Proportions ......
9.3.5. Observational Cross-Sectiorial Studies .
9.3.6. Selection Guide for Observational Before/After Evaluation Study Methods
9.3.7. Experimental Before/After Evaluation Studies ........
9.4. Procedures to lmplement Safety Evaluation Methods..
9.4.1. lmplementing the EB Before/After Safety Evaluation Method
9-5
---- 9-5
--- --- 9-6
-------- 9-6
9-7
9-7
9.4.2. lmplementing the Before/After Comparison-Group Safety Evaluation Method.......... ... 9-9
9.4.3. lmplementing the Safety Evaluation Method for Before/After Shifts in Proportions
of Target Collision Types . .. 9-12
9.4.4. lmplementing the Cross-Sectional Safety Evaluation Method .......... ... 9-14
9.5. Evaluating a Single Project ata Specific Site to Determine its Safety Effectiveness ............. ....... 9-15
9.6. Evaluating a Group of Similar Projects to Determine Their Safety Effectiveness........................... 9-15
9.7. Quantifying CMFs as a Result of a Safety Effectiveness Evaluation ......
9.8. Comparison of Safety Benefits and Costs of lmplemented Projects ...........
_9-16
9-16
9.9. Conclusions ................... --------------- 9-17
9_10. Sample Problem to lllustrate the EB Before/After Safety Effectiveness Evaluation Method .... """ 9-17
_9-18
9.10.1. Basic Input Data......... .
9.10.2. EB Estimation of the Expected Average Crash Frequency in the Before Period .
9.10.3. EB Estimation of the Expected Average Crash Frequency
in the After Period in the Absence of the Treatment.....
9.10.4. Estimation of the Treatment Effectiveness ..
9.10.5. Estimation of the Precision of the Treatment Effectiveness..
....,-- 9-18
""' 9-20
""" 9-21
--·---"""' 9-22
9.11. Sample Problem to lllustrate the Comparison-Group Safety Effectiveness Evaluation Method.. .... 9-23
9.11.1. Basic Input Data for Treatment Sites........ ... 9-23
9.11.2. Basic Input Data for Comparison-Group Sites... . --· 9-23
9.11.3. Estimation of Mean Treatment Effectiveness .... . -- _9-24
9.11.4. Estimation of the Overall Treatment Effectiveness and its Precision .. 9-30
9.12. Sample Problem 'to lllustrate the Shift of Proportions Safety Effectiveness Evaluation Method.. .... 9-31
9. 12.1. Basic Input Data... . ..... 9-32
9.12.2. Estimate the Average Shift in Proportion of the Target Collision Type. . ...... 9-32
9.12.3. Assess the Statistical Significance of the Average Shift in Proportion
of the Target Collision Type .. 9-33
9.13. References .... --------- 9-34
APPENDIX 9A-COMPUTATIONAL PROCEDURES FOR
SAFETY EFFECTIVENESS EVALUATION METHODS............................................................................ 9-34
9A. 1. Computational Procedure for lmplementing the EB Before/After
Safety Effectiveness Evaluation Method ..
9A.2. Computational Procedure for lmplementing the Comparison-Group
Safety Effectiveness Evaluation Method ...
9A.3. Computational Procedure for lmplementing the Shift of Proportions
Safety Effectiveness Evaluation Method ...
""' 9-34
.. 9-38
----- 9-41
GLOSSARY ..........................................................................................................................G-1
18. List of Figures
CHAPTER 1-INTRODUCTION AND OVERVIEW................................................................ 1-1
Figure 1-1. Organization of the Highway Safety Manual.....
Figure 1-2. Relating the Project Development Process to the HSM ..
............... 1-5
... ··········· 1-7
CHAPTER 2-HUMAN FACTORS ........................................................................................2-1
Figure 2-1. Driving Task Hierarchy .
Figure 2-2. Area of Accurate Vision in the Eye ..
Figure 2-3. Relative Visibility of Target Object as Viewed with Peripheral Vision.
Figure 2-4. Relationship between Viewing Distance and lmage Size ...
Figure 2-5. Perceived Risk of a Crash and Speed ...
··············· 2-2
··············· 2-5
··············· 2-6
··············· 2-7
············· 2-11
CHAPTER 3-FUNDAMENTALS ·······················································-----·····················3-1
Figure 3-1. Changes in Objective and Subjective Safety ..
Figure 3-2. Crashes Are Rare and Random Events..
Figure 3-3. Contributing Factors to Vehicle Crashes...
Figure 3-4. Variation in Short-Term Observed Crash Frequency ..
Figure 3-5. Regression-to-the-Mean (RTM) and RTM Bias ..
Figure 3A-1. lntersection Expected and Reported Crashes for Four Years ..
Figure 3A-2. Estimated lnjury Crashes at Stop-Controlled Four-Leg lntersections ......
Figure 3A-3. Predicted lnjury Crashes at Signalized Four-Leg Jntersections..
Figure 3B-1. Crashes per Mile-Year by AADT for Colorado Rural Two-Lane
Roads in Rolling Terrain (1986-1998)..
Figure 38-2. Grouped Crashes per Mile-Year by AADT for Colorado Rural Two-Lane
Roads in Rolling Terrain (1986-1998)
Figure 38-3. Safety Performance Functions for Rural Two-Lane Roads by Terrain Type ..
Figure 3C-1. Three Alternative Probability Density Functions of CMF Estimates .
Figure 3C-2. The Right Portian of Figure C-1; lmplement if CMF < 0.95...
Figure 3C-3. The Leh Portion of Figure C-1; lmplement if CMF < 0.70 .. .
Figure 3D-1. The Heinrich Triangle
Figure 3E-1. Crash lnvolvement Rate by Travel Speed (22) ..
··············· 3-3
············ 3-6
...... 3-7
············· 3-11
............ 3-12
············· 3-29
············· 3-40
..... 3-40
······ ..... 3-41
······ 3-42
······· 3-43
·········· 3-45
·········· 3-46
······· 3-46
······ 3-47
············· 3-51
Figure 3E-2. Persons lnjured and Property Damage per Crash lnvolvement by Travel Speed (22) .......... 3-52
Figure 3E-3. Crash lnvolvement Rate by Variation from Average Speed (22) ..
Figure 3E-4. Probability of lnjury to Restrained Front-Seat Occupants by Change
in Velocity of a Vehicle's Occupant Compartment at lmpact (16) ..
Figure 3E-5. Probability of Fatal lnjury (MAIS =6) to Drivers or Occupants
by Change in Vehicle Velocity at lmpact (14,20)....
············ 3-52
............ 3.54
········ 3-54
Figure 3E-6. Change in Average Operating Speed vs. Relative Change in Fatal Crashes (3) .. ............. 3-56
CHAPTER 4-NETWORK SCREENING.................................................................................4-1
Figure 4-1. Roadway Safety Management Process .. .............. 4-1
Figure 4-2. The Network Screening Process-Step 1, Establish Focus ... ··············· 4-2
Figure 4-3. The Network Screening Process-Step 2,
ldentify Network and Establish Reference Populations ... ··············· 4-4
Figure 4-4. The Network Screening Process-Step 3, Select Performance Measures.. ········· .. 4-7
19. Figure 4-5. Network Screening Process-Step 4, Select Screening Method ...
Figure 4-6. Optional Methods for Network Screening.
Figure 4-7. Network Screening Process....
.... 4-15
.. 4-19
....... 4-20
CHAPTER 5-DIAGNOSIS ...................................................................................................5-1
Figure 5-1. Roadway Safety Management Process Overview... ... 5-1
Figure 5-2. Example Graphical Summary .. ....... 5-3
Figure 5-3. Example of an lntersection Collision Diagram . .... 5-5
Figure 5-4. Example Collision Diagram Symbols.. . 5-6
Figure 5-5. Example Condition Diagram .. ... 5-7
Figure 5-6. Crash Summary Statistics for lntersection 2 . 5-14
Figure 5-7. Collision Diagram for lntersection 2 ..... 5-14
Figure 5-8. Condition Diagram far lntersection 2.. . 5-15
Figure 5-9. Crash Summary Statistics for lntersection 9 ... ..... 5-16
Figure 5-1 O. Collision Diagram far lntersection 9 .. .. 5-16
Figure 5-11. Condition Diagram of lntersection 9 .. .......... 5-17
Figure 5-12. Crash Summary Statistics far Segment 1... ... 5-18
Figure 5-13. Collision Diagram far Segment 1. ...... 5-18
Figure 5-14. Condition Diagram for Segment 1 ... 5-19
Figure 5-15. Crash Summary Statistics far Segment 5........ ...... 5-20
Figure 5-16. Collision Diagram far Segment 5 ... ... 5-20
Figure 5-17. Condition Diagram far Segment 5.. ...... 5-21
Figure 5A-1 . Police Traffic Crash Form ... ... 5-22
Figure 5A-1. Police Traffic Crash Form (continued) .... 5-23
CHAPTER 6-SELECT COUNTERMEASURES ...................................................................... 6-1
Figure &:-1. Roadway Safety Management Process Overview... .... 6-1
CHAPTER 7-ECONOMIC APPRAISAL................................................................................ 7-1
Figure 7-1. Roadway Safety Management Process Overview......
Figure 7-2. Economic Appraisal Process ..
.. 7-1
.. 7-2
CHAPTER 8-PRIORITIZE PROJECTS...................................................................................8-1
Figure 8-1. Roadway Safety Management Process Overview..
Figure 8-2. Project Prioritization Process ..
.. 8-1
.... 8-2
CHAPTER 9-SAFETY EFFECTIVENESS EVALUATION ........................................................ 9-1
Figure 9-1. Roadway Safety Management Overview Process
Figure 9-2. Overview of EB Before/After Safety Evaluation ....
Figure 9-3. Overview of Before/After Comparison-Group Safety Evaluation
Figure 9-4. Overview Safety Evaluation far Befare/After Shifts in Proportions ..
Figure 9-5. Overview of Safety Benefits and Costs Comparison of lmplemented Projects .
.. 9-1
..... 9-8
.... 9-11
. 9-13
...... 9-16
e
20. List of Tables
CHAPTER 1-INTRODUCTION AND OVERVIEW................................................................ 1-1
Table 1-1. General Project Types and Activities and the HSM ... .............. 1-9
CHAPTER 2-HUMAN FACTORS ........................................................................................2-1
Table 2·1. Example Scenarios of Driver Overload .... ..... 2-3
CHAPTER 3-FUNDAMENTALS ..........................................................................................3-1
Table 3-1. Example Haddon Matrix for ldentifying Contributing Factors ....
Table 3-2. Facility Types and Site Types lncluded in Part C...
Table 3-3. Values far Determining Confidence lntetvals Using Standard Error.
Table 3A-1. Values for Determining Confidence lntervals Using Standard Error ....
Table 3A-2, lllustration of Yearly Proportions and Relative Last Year Rates....
... 3-7
. 3-18
. 3-22
......... 3-31
............. 3-33
Table 3A-3. Estimates of Expected Average Crash Frequency Using the Longer Crash History .. ....... 3-34
Table 3A-4. National Crash Data far Railroad-Highway Grade Crossings
(with 0-1.000 vehicles/day. 1-2 trains/day, single track, urban area) (2004) ..... 3-36
Table 3A-5. Comparison of Three Estimates (an example using áash counts,
groups of similar roadways or facilities, and combination of both) ... 3-39
Table 3A-6. Estimated Constants far Stop-Controlled and
Signalized Four-Leg lntersections' SPF Shown in Equation A-13,
lncluding the Statistical Parameter of Overdispersion cp (an example) ........ 3-40
Table 3E-1. Estimates of o:. (exponent in Equation 3E-1). ............. 3-55
Table 3E-2. Crash Modification Factors far Changes in Average Operating Speed (10) .. ..... 3-57
CHAPTER 4-NETWORK SCREENING.................................................................................4-1
Table 4-1. Summary of Data Needs for Performance Measures .
Table 4-2. Stability of Performance Measures ....
Table 4-3. Performance Measure ConsIstency with Screening Methods ..
Table 4-4. lntersection Traffic Volumes and Crash Data Summary..
Table 4-5. lntersection Detailed Crash Data Summary (3 Years) ..
Table 4-6. Estimated Predicted Average Crash Frequency from an SPF..
Table 4-7. Soc1etal Crash Cost Assumptions ..
Table 4-8. Crash Cost Estimates by Crash Type..
Table 4-9. Confidence Levels and PValues for Use in Critica! Rate Method ..
Table 4-1 O. Estimated Predicted Average Crash Frequency from an SPF..
Table 4-11. LOSS Categories ..
Table 4-12. Societal Crash Cost Assumptions..
Table 4-13. Est1mated Predicted Average Crash Frequency from an SPF..
Table 4-14. Societal Crash Cost Assumptions ..
Table 4-15. Roadway Segment Charactenstics ....
Table 4-16. Roadway Segment Detail Crash Data Summary (3 Years).
Table 4-17. Relative Severity lndex Crash Costs ......
Table 4-18. Segment 1 Shding Window Parameters ..
Table 4-19. Segrnent 1 Crash Data per Sliding Window Subsegments ..
Table 4A-1. Crash Cost Estimates by Crash Severity..
Table 4A-2. Crash Cost Estimates by Crash Type ..
................. 4-8
........ 4-9
.. ........... 4-19
.............. 4-22
............... 4-23
.............. 4-24
.............. 4-29
............... 4-32
............... 4-36
.............. 4-46
............. 4-47
............... 4-66
.............. 4·67
... 4-75
............... 4-79
.............. 4-79
. 4-80
.......... 4-80
............... 4-81
............. 4-84
............... 4-85
21. CHAPTER 5-DIAGNOSIS ................................................................................................... 5-1
Table 5-1.
Table 5-2.
Table 5-3.
Table 5-4.
Example Tabular Summary ..
Sites Selected for Further Review ....
lntersection Crash Data Summary....
Roadway Segment Crash Data Summary..
...... 5-4
..... 5-12
........ 5-13
.... 5·13
CHAPTER 6-SELECT COUNTERMEASURES ...................................................................... 6-1
Table 6·1.
Table 6-2.
Example Haddon Matrix for Rear-End Crash .
Assessment Summary..
. 6-2
...... 6-11
CHAPTER 7-ECONOMIC APPRAISAL................................................................................ 7-1
Societal Crash Cost Estimates by Crash Severity... ....... 7.5
Table 7-1.
Table 7-2.
Table 7-3.
Table 7-4.
Table 7-5.
Table 7-6.
Table 7-7.
Table 7-8.
Summary of Crash Cond1tions, Contributory Factors, and Selected Countermeasures..... 7-13
Expected Average Crash Frequency at lntersection 2 WITHOUT lnstalling the Roundabout.... 7-14
Societal Crash Costs by Severity.. .. 7-14
Economic Appraisal for lntersection 2.. . 7-15
Expected Average FI Crash Frequency at lntersection 2 WITH the Roundabout........ . . 7-16
Expected Average Total Crash Frequency at lntersection 2 WITH the Roundabout ......... 7-16
Change in Expected Average in Crash Frequency at lntersection 2 WITH the Roundabout. .... 7-17
Table 7-9. Annual Monetary Value of Change in Crashes
Table 7-1 O. Converting Annual Values to Present Values ....
.. 7-18
. . 7-19
CHAPTER 8-PRIORITIZE PROJECTS...................................................................................8-1
Table 8-1. Summary of Project Prioritization Methods.
Table 8-2. lntersections and Roadway Segments Selected far Further Review ..
Table 8-3. Summary of Countermeasure, Crash Reduction, and Cost Estimates
far Selected lntersections and Roadway Segments ...
Table 8-4. Project Facts ...
Table 8-5. Cost-Effectiveness Evaluation .
Table 8-6. Cost-Effectiveness Ranking ..
Table 8-8. Net Present Value Results .
Table 8-9. Cost of lmprovement Ranking ..
Table 8-1 O. Incremental BCR Analysis .
Table 8-11. Ranking Results of Incremental BCR Analysis ..
. 8-6
...... 8-7
..... 8-8
.... 8-8
...... 8-9
.... 8-9
..... 8-10
... 8-11
... 8-12
8-12
CHAPTER 9-SAFETY EFFECTIVENESS EVALUATION ........................................................ 9-1
Table 9-1. Generic Evaluation Study Design .
Table 9-2. Observational Before/After Evaluation Study Design .
Table 9-3. Observational Cross-Sectional Evaluation Study Design ..
Table 9-4. Selection Guide far Observational Before/After Evaluation Methods..
Table 9-5. Experimental Before/After Evaluation Study Design ......
Table 9-6. Overview of Data Needs and lnputs far Safety Effectiveness Evaluations .
. ... 9-3
....... 9-3
.... 9-6
.. 9-6
...... 9-7
.. 9-7
22.
23. Prefacio del Manual de Seguridad Vial
PROPÓSITO DEL HSM
El Manual de Seguridad Vial (HSM) es un recurso que aporta conocimientos y herramientas de seguridad en una forma útil
para facilitar una mejor toma de decisiones basada en el desempeño de la seguridad. El enfoque del HSM es informar cuantita-
tivamente para la toma de decisiones. El HSM reúne la información y las metodologías actualmente disponibles para medir,
estimar y evaluar los caminos en términos de frecuencia de choques (número de choques por año) y gravedad de los choques
(nivel de lesiones por choques). El HSM presenta herramientas y metodologías para considerar la "seguridad" en toda la gama
de actividades viales: planificación, programación, desarrollo de proyectos, construcción, operaciones y mantenimiento. El pro-
pósito es transmitir el conocimiento actual sobre información de seguridad vial para uso de una amplia gama de profesionales
del transporte.
NECESIDAD DEL HSM
Antes de esta edición del HSM, los profesionales del transporte no tenían un solo recurso nacional para obtener información
cuantitativa sobre el análisis y evaluación de choques. El HSM comienza a llenar este vacío, dando a los profesionales del
transporte conocimientos, técnicas y metodologías actuales para estimar la frecuencia y la gravedad de los choques futuros y
para identificar y evaluar opciones para reducir la frecuencia y la gravedad de los choques.
Además de usar métodos descriptivos de mejores maneras, el HSM permite usar metodologías predictivas que me-
joran y amplían el uso de métodos de estimación de choques de diseños o condiciones nuevas y alternativas en
períodos pasados o futuros. Los métodos predictivos -más rigurosos estadísticamente en el HSM- reducen la vulne-
rabilidad de los métodos basados en choques para variaciones aleatorias de datos de choques y aportan un medio
para estimar choques basados en geometría, características operativas y volúmenes de tránsito. Estas técnicas dan la
oportunidad de: 1) mejorar la confiabilidad de las actividades comunes, como la detección de una red en busca de
lugares donde reducir los choques, y 2) ampliar el análisis para incluir evaluaciones de características geométricas
y operativas, nuevas o alternativas.
HISTORIA DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL HSM
Se realizó una sesión de conferencia especial en la reunión anual de la Junta de Investigación de Transporte (TRB) en enero de
1999 sobre el tema de la predicción de los impactos del diseño y la operación de caminos en la seguridad vial. Los participantes
de la sesión llegaron a la conclusión de que una de las razones de la falta de énfasis cuantitativo en la seguridad en la toma de
decisiones es la ausencia de un único documento autorizado para estimar cuantitativamente la "seguridad". En diciembre de
1999, se realizó un taller bajo el patrocinio de ocho comités TRB y financiado por FHWA para determinar la necesidad, natu-
raleza y factibilidad de producir un manual de seguridad vial. Se elaboró un esquema inicial y un plan para un HSM. Esto
condujo a la formación de un Subcomité Conjunto TRB en mayo de 2000. Posteriormente, el Subcomité se convirtió en el
Grupo de Trabajo para el Desarrollo de un Manual de Seguridad Vial (ANB25T). Bajo la dirección de este grupo de trabajo de
voluntarios se produjeron los materiales para esta edición. El grupo de trabajo formó varios subcomités para supervisar varios
aspectos de investigación y desarrollo de la tarea. También emplearon independientes grupos de revisión para evaluar los resul-
tados de la investigación antes de la preparación final de los materiales. La mayor parte de la investigación y el desarrollo fue
financiada por el NCHRP, con una importante financiación suplementaria y apoyo a la investigación de la FHWA.
En 2006 se tomó la decisión de publicar el HSM como un documento AASHTO. Se formó una Fuerza de Tarea Conjunta (JTF)
con representantes de los Subcomités de Diseño, Ingeniería de Tránsito y Gestión de la Seguridad. Los miembros de la JTF
tenían la tarea de garantizar que el HSM satisficiera las necesidades de los departamentos de transporte estatales y de promover
el HSM en sus respectivos subcomités. En 2009, los subcomités y los comités principales, el Comité Permanente de Caminos y
el Comité Permanente de Seguridad del Transporte en los caminos votaron y aprobaron el HSM. La Junta Directiva de AASHTO
luego aprobó el HSM.
24. CAPÍTULO I—INTRODUCCIÓN Y RESUMEN 1- 2
CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES AL USAR EL HSM
El HSM traduce herramientas analíticas basadas en conocimientos, métodos y procesos con base científica en una forma que
pueden usar los profesionales del transporte.
El HSM será usado por personas con una variedad de antecedentes profesionales y técnicos, que incluyen ingeniería, planifica-
ción, operaciones de campo, cumplimiento y educación. Llegarán al HSM con diferentes niveles de comprensión de los funda-
mentos de la seguridad vial. El Capítulo 1, "Introducción y descripción general", da información clave y el contexto para com-
prender cómo aplicar e integrar el análisis de seguridad relacionado con las actividades comunes en la planificación, el diseño
y las operaciones de caminos.
El HSM incluye técnicas tradicionales de análisis de "seguridad" y aplica desarrollos recientes en metodologías de estimación
y evaluación de choques. La mayoría de las técnicas analíticas son nuevas; es importante comprender completamente el material
presentado en el Capítulo 2, "Factores humanos", y el Capítulo 3, "Fundamentos", para comprender las razones del desarrollo
y uso de estas técnicas.
Debido a que el HSM no tiene en cuenta las diferencias específicas de la jurisdicción, contiene técnicas de calibración para
modificar herramientas para uso local. Esto es necesario debido a las diferencias en los factores, tales como las poblaciones de
conductores, las condiciones de los caminos y los costados de los caminos locales, la composición del tránsito, las geométricas
típicas y las medidas de control del tránsito . También hay variaciones en la forma en que cada estado o jurisdicción informa
los choques y administra los datos de choques. El Capítulo 3, "Fundamentos", analiza este tema y otros relacionados con la
confiabilidad de los datos de choques. La calibración no hace que los datos de choques sean uniformes en todos los estados. De
manera similar, o hay riesgo en todo transporte vial, inherente por la variabilidad de los comportamientos de los usuarios, las
condiciones ambientales y otros factores sobre los que el gobierno no tiene control. Un objetivo universal es reducir el número
y la gravedad de los choques en los límites de los recursos disponibles, la ciencia, la tecnología y las prioridades establecidas
por la legislación. Debido a que estas consideraciones cambian constantemente, es poco probable, si no imposible, que cualquier
instalación vial pueda ser "de última generación". La información en el HSM ayuda a las agencias en su esfuerzo por integrar
la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. El HSM no pretende ser un sustituto del ejercicio del buen juicio de inge-
niería . La publicación y el uso o no uso del HSM no creará ni impondrá ningún estándar de conducta ni ningún deber hacia el
público o cualquier persona.
Como recurso, el HSM no reemplaza publicaciones como el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito
(MUTCD), el "Libro Verde" de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Transporte de Autopistas Estatales (AASHTO)
titulado Una Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles, u otro AASHTO y lineamientos, manuales y políticas de
la agencia. Si surgen conflictos entre estas publicaciones y el HSM, las publicaciones previamente establecidas deben ser dado
el peso al que de otro modo tendrían derecho, según un buen criterio de ingeniería . El HSM puede justificar una excepción de
las publicaciones previamente establecidas.
FUTURAS EDICIONES DEL HSM
Esta primera edición del HSM aporta los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados, relacionados con la gestión de la
seguridad vial. Los grupos de trabajo TRB y AASHTO HSM reconocen que el conocimiento y los métodos de análisis evolu-
cionan y mejoran con nuevas investigaciones y lecciones aprendidas en la práctica.
La evolución en la práctica y el conocimiento profesional serán influidas por la primera edición del HSM porque introduce
nuevos métodos, técnicas e información para los profesionales del transporte. La base de conocimientos también seguirá cre-
ciendo y mejorando la comprensión de los profesionales del transporte sobre cómo las decisiones relacionadas con la planifica-
ción, el diseño, las operaciones y el mantenimiento afectan la frecuencia y la gravedad de los choques. La profesión del trans-
porte seguirá aprovechando la oportunidad de aprender más sobre las relaciones entre las ocurrencias de choques en varios tipos
de instalaciones y la geometría correspondiente y las características operativas de esas instalaciones que pueden afectar la fre-
cuencia y gravedad de los choques. Esto se verá facilitado a medida que las agencias mejoren los procesos usados para recopilar
y mantener datos sobre choques, geometría de la vía, volúmenes de tránsito, usos del suelo y muchos otros datos útiles para
evaluar el entorno y el contexto de la vía en el que ocurren los choques. Estas u otras posibles mejoras en las técnicas de análisis
y el conocimiento se reflejarán en futuras ediciones del HSM.
25. CAPÍTULO I—INTRODUCCIÓN Y RESUMEN 1- 3
Parte A - Introducción , Factores Humanos,
y Fundamentales
Capítulo 1 : Introducción y Descripción General
1.1. PROPÓSITO Y PÚBLICO DESTINADO
El Manual de Seguridad Vial (HSM) aporta herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales en los
choques como resultado de las decisiones tomadas en la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento. No existe
tal cosa como la seguridad absoluta. Hay riesgo en todo transporte vial. Un objetivo universal es reducir el número y gravedad
de los choques en los límites de los recursos, la ciencia y la tecnología disponibles, al mismo tiempo que se cumplen las priori-
dades establecidas por la legislación. La información en el HSM ayudará las agencias en su esfuerzo por integrar la seguridad
en sus procesos de toma de decisiones. Específicamente, el HSM está escrito para profesionales a nivel estatal, de condado, de
organización de planificación metropolitana (MPO) o local. Los usuarios previstos del HSM tienen una comprensión del campo
de la seguridad del transporte a través de la experiencia, la educación o ambas. Esta base de conocimiento incluye
• Familiaridad con los principios generales y la práctica de la seguridad en el transporte;
• Familiaridad con los procedimientos estadísticos básicos y la interpretación de los resultados; y
• Competencia adecuada para ejercer un buen criterio de ingeniería operativa y seguridad vial.
Entre otros, los usuarios y profesionales incluyen planificadores de transporte, diseñadores de caminos, ingenieros de tránsito y
otros profesionales del transporte que toman decisiones discrecionales de planificación, diseño y operación de caminos. El HSM
está destinado a ser un documento de recursos en todo el país para ayudar a los profesionales del transporte a realizar análisis
de seguridad de manera técnicamente sólida y consistente, mejorando así las decisiones tomadas en función del desempeño de
seguridad.
La documentación usada, desarrollada, compilada o recopilada para los análisis realizados en relación con el HSM puede estar
protegida por la ley federal (23 USC 409). El HSM no pretende ser, ni establece, un estándar legal de atención para usuarios o
profesionales en cuanto a la información contenida en este documento. La publicación y el uso o no uso del 1--ISM no creará
ni impondrá ningún estándar de conducta ni ningún deber hacia el público o cualquier persona.
El HSM no reemplaza publicaciones tales como el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) de
la FHWA del DOT de EE. UU., el "Libro Verde" de la Asociación de Oficiales de Transporte de Autopistas Estatales Estadou-
nidenses (AASHTO) titulado Una política sobre el diseño geométrico de caminos y calles, u otros AASHTO y directrices,
manuales y políticas de la agencia. Si surgen conflictos entre estas publicaciones y el HSM, a las publicaciones previamente
establecidas se les debe dar el peso que de otro modo tendrían si estuvieran según un buen juicio de ingeniería. El HSM puede
dar la justificación necesaria para una excepción de las publicaciones previamente establecidas.
1.2. AVANCE EN EL CONOCIMIENTO DE SEGURIDAD
Las nuevas técnicas y conocimientos en el HSM reflejan la evolución en el análisis de seguridad desde métodos descriptivos
hasta análisis cuantitativos y predictivos.
26. CAPÍTULO I—INTRODUCCIÓN Y RESUMEN 1- 4
Análisis Descriptivos y Análisis Predictivos Cuantitativos
¿Qué son los análisis descriptivos?
Los análisis descriptivos tradicionales incluyen métodos como la frecuencia, la tasa de choques y el daño equivalente a la propiedad solamente
(EPDO), que resumen en diferentes formas uno o más de los siguientes: el historial de ocurrencia de choques, tipo o gravedad en el lugar del
choque.
¿Qué son los análisis predictivos cuantitativos?
Los análisis predictivos cuantitativos se usan para calcular el número esperado y la gravedad de los choques en lugares con
características geométricas y operativas similares para uno o más de los siguientes: condiciones existentes, condiciones futuras
o alternativas de diseño de caminos.
¿Cuál es la diferencia?
Los análisis descriptivos se enfocan en resumir y cuantificar la información sobre choques ocurridos en un lugar (es decir,
resumir los datos históricos de choques en diferentes formas). Los análisis predictivos se centran en estimar el número promedio
esperado y la gravedad de los choques en lugares con características geométricas y operativas similares. El número esperado y
pronosticado de choques por gravedad se puede usar para realizar comparaciones entre diferentes alternativas de diseño.
La información a lo largo del HSM destaca las fortalezas y limitaciones de los métodos presentados.
Si bien estos análisis predictivos son cuantitativa y estadísticamente válidos , no predicen exactamente un resultado determinado
en un lugar en particular. Además, no pueden aplicarse sin el ejercicio de un buen juicio de ingeniería.
1.3. APLICACIONES
El HSM se puede usar para
• Identificar los lugares con mayor potencial para reducir la frecuencia o la gravedad de los choques;
• Identificar factores que contribuyen a los choques y posibles contramedidas asociadas para abordar estos problemas;
• Realizar valoraciones económicas de mejoramientos y priorizar proyectos;
• Evaluar los beneficios de reducción de choques de los tratamientos aplicados;
• Calcular el efecto de varias alternativas de diseño en la frecuencia y gravedad de los choques;
• Estimar la frecuencia y la gravedad de los choques potenciales en las redes de caminos; y
• Estimar los efectos potenciales sobre la frecuencia y la gravedad de los choques en las decisiones de planificación,
diseño, operaciones y políticas.
Estas aplicaciones se usan para considerar proyectos y actividades relacionadas con la seguridad, y las destinadas a mejorar
otros aspectos de la vía, como la capacidad, las comodidades para los peatones y el servicio de tránsito. El HSM da la oportu-
nidad de considerar la seguridad cuantitativamente junto con otras medidas típicas de desempeño del transporte.
1.4. ALCANCE Y ORGANIZACIÓN
El énfasis del HSM está en cuantificar los efectos de seguridad de las decisiones en la planificación, el diseño, las operaciones
y el mantenimiento mediante el uso de métodos analíticos. La primera edición no aborda temas como la educación vial, el
cumplimiento de la ley y la seguridad vehicular, aunque se reconoce que estas son consideraciones importantes en el amplio
tema de mejorar la seguridad vial.
• El HSM está organizado en las siguientes cuatro partes:
• Parte A : Introducción , factores humanos y fundamentos
• Parte B—Proceso de Gestión de la Seguridad Vial
• Parte C— Método predictivo
• Parte D— Factores de modificación de choque
Parte A : Introducción , Factores humanos y Fundamentos
La Parte A describe el propósito y el alcance del HSM y explica la relación del HSM con las actividades de planificación,
diseño, operaciones y mantenimiento. La Parte A también presenta una descripción general de los principios del factor humano
para la seguridad vial y los rellenos. de los procesos y herramientas descritos en el HSM. El contenido del Capítulo 3, "Funda-
mentos", da la información básica necesaria antes de aplicar el método predictivo, los factores de modificación de choques o
27. CAPÍTULO I—INTRODUCCIÓN Y RESUMEN 1- 5
los métodos de evaluación dados en el HSM. Este contenido es la base del material de las Partes B, C y D. Los capítulos de la
Parte A incluyen
Capítulo l, Introducción y Resumen
• Capítulo 2, Factores Humanos
• Capítulo 3, Fundamentos
Parte B—Proceso de Gestión de la Seguridad Vial
La Parte B presenta los pasos que se usan para monitorear y reducir la frecuencia y la gravedad de los choques en las redes
viales existentes. Esta sección incluye métodos útiles para identificar lugares de mejora, diagnóstico, selección de contramedi-
das, evaluación económica, priorización de proyectos y evaluación de efectividad. Los capítulos de la Parte B incluyen
• Capítulo 4, Cribado de red
• Capítulo 5, Diagnóstico
• Capítulo 6, Seleccionar contramedidas
• Capítulo 7, Económico Evaluación
• Capítulo 8, Priorizar Proyectos
• Capítulo 9, Eficacia de la seguridad Evaluación
Parte C— Método predictivo
La Parte C del HSM provee un método predictivo para estimar la frecuencia promedio esperada de fallas de una red, instalación
o lugar individual. La estimación se puede hacer para las condiciones existentes, las condiciones alternativas o las nuevas ca-
minos propuestas. El método predictivo se aplica a un período de tiempo dado , volumen de tránsito y características constantes
de diseño geométrico de la calzada. El método predictivo de la Parte C es más aplicable cuando se desarrollan y evalúan múlti-
ples soluciones para una ubicación específica. Por ejemplo, un proyecto vial que considera varias alternativas de sección trans-
versal podría usar la Parte C para evaluar la frecuencia promedio esperada de choques de cada alternativa. La Parte C también
se puede usar como fuente de funciones de rendimiento de seguridad (SPF).
Los capítulos de la Parte C proponen el método de predicción para los siguientes tipos de instalaciones:
• Capítulo 10, Caminos rurales de dos carriles (segmentos e intersecciones)
• Capítulo 1 1, Caminos rurales multicarriles (segmentos e intersecciones)
• Capítulo 12, Arterias urbanas y suburbanas (segmentos e intersecciones)
Las ediciones futuras del HSM ampliarán el material incluido en la Parte C para incluir información aplicable a tipos adicionales
de instalaciones viales.
Parte D—Factores de modificación de choque
La Parte D resume los efectos de varios tratamientos tales como modificaciones geométricas y operativas en un lugar. Algunos
de los efectos se cuantifican como factores de modificación de choque (CMF). Los CMF cuantifican el cambio en la frecuencia
promedio esperada de choques como resultado de modificaciones en un lugar.
Los CMF de la Parte D: Factores de modificación de choque se usan como recurso para los métodos y cálculos presentados en
el Capítulo 6, "Selección de contramedidas", el Capítulo 7, "Evaluación económica" y los capítulos de la Parte C: Método
predictivo. Algunos CMF de la Parte D se usan en la Parte C: método predictivo. Sin embargo, no todos los CMF presentados
en la Parte D se aplican a los modelos predictivos de la Parte C. Los CMF en general se usan para probar opciones de diseño
alternativas.
Los capítulos de la Parte D están organizados por tipo de lugar de la siguiente manera:
• Capítulo 13, Segmentos de camino
• Capítulo 14, Intersecciones
• Capítulo 15, Distribuidors
• Capítulo 16, Especial Comodidades
• Capítulo 17, Redes viales
28. CAPÍTULO I—INTRODUCCIÓN Y RESUMEN 1- 6
Cada capítulo incluye exhibiciones que resumen los tratamientos y los CMF disponibles. El apéndice de cada capítulo contiene
los tratamientos para los que no se dispone de CMF, pero se conocen las tendencias generales (p. ej., aumento o disminución de
la ocurrencia de choques) y los tratamientos cuyos efectos de choque se desconocen. Al igual que en la Parte C, se prevé que el
material incluido en la Parte D se amplíe en futuras ediciones del HSM.
1.4.1. Relación entre partes del HSM
La Figura 1-1 ilustra la relación entre las cuatro partes del HSM y cómo los capítulos asociados en cada parte se relacionan entre
sí.
La Parte A es la base para la información restante en el HSM. Esta parte presenta conocimiento fundamental útil a lo largo del
manual. Las Partes B, C y D se usan en cualquier orden después de la Parte A, según el propósito del proyecto o análisis. Los
capítulos en cada parte también se usan en el orden más aplicable a un proyecto específico en lugar de trabajar a través de
cada capítulo en orden. La línea punteada que conecta la Parte C con los Capítulos 4 y 7 indica que las funciones de rendimiento
de seguridad de la Parte C se pueden calibrar y aplicar en los Capítulos 4 y 7. La línea punteada que conecta la Parte D con los
Capítulos 6 y 7 indica que los factores de modificación de choque de la Parte D se usan para los cálculos en los Capítulos 6 y
7.
1.4.2. Actividades más allá del alcance del HSM
Los procedimientos del HSM respaldan el análisis de ingeniería y la toma de decisiones para reducir la frecuencia o la gravedad
de los choques, o ambas, en una red vial. En general, la reducción de choques también puede lograrse considerando lo siguiente:
Fuerza pública
• Educación de los usuarios viales.
• Mejorar la respuesta a incidentes y servicios médicos de emergencia (EMS)
• Mejorar el rendimiento de la seguridad del vehículo
La aplicación de las leyes de tránsito, el cumplimiento de las leyes de conducción bajo la influencia, el uso adecuado de los
dispositivos de sujeción para pasajeros, la educación de los conductores y otros esfuerzos legislativos relacionados con la segu-
ridad, junto con los mejoramientos de infraestructura, contribuyen al desempeño de seguridad de una camino. Aunque la edu-
cación, el cumplimiento y los servicios médicos de emergencia no se abordan en el HSM, estos también son factores importantes
para reducir los choques y la gravedad de los choques.
1.5. RELACIONANDO EL HSM CON EL DESARROLLO DEL PROYECTO
Las siguientes subsecciones definen un proceso generalizado de desarrollo de proyectos con el fin de explicar la conexión entre
las actividades de planificación, diseño, construcción, operaciones y mantenimiento y el HSM. Esta sección da además ejemplos
de aplicaciones del HSM en el proceso generalizado de desarrollo de proyectos, ilustrando cómo integrar el HSM en varios
tipos de proyectos y actividades.
29. CAPÍTULO I—INTRODUCCIÓN Y RESUMEN 1- 7
Figura 1-1. Organización del Manual de Seguridad Vial
1.5.1. Definición del proceso de desarrollo del proyecto
La frase y el concepto del "proceso de desarrollo del proyecto" fue enmarcado y está documentado por AASHTO en A Guide
for Achieving Flexibility in Highway Design and the Federal Highway Administration (FHWA) Flexibility in Highway Design
(1,2). El proceso se desarrolló como un medio para analizar las etapas típicas de un proyecto, desde la planificación hasta las
operaciones posteriores a la construcción y las actividades de mantenimiento. Es aplicable a todos los proyectos, incluidos los
influidos por otros procesos, políticas o legislación (p. ej., Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA), Soluciones Sensible al
Contexto).
Hay pequeñas diferencias en cómo AASHTO y FHWA documentaron el proceso. Para el HSM, un proceso generalizado de
desarrollo de proyectos es el siguiente:
30. • Sistema Planificación
Evaluar las necesidades del sistema e identificar proyectos/estudios que aborden estas necesidades.
Programar proyectos en función de las necesidades del sistema y la financiación disponible.
• Planificación de proyectos
En un proyecto específico, identifique los problemas del proyecto y las soluciones alternativas para abordar esos problemas.
Evaluar las alternativas en función de la seguridad, las operaciones de transporte, los impactos ambientales, los impactos en
el derecho de paso, el costo y cualquier otra medida de desempeño específica del proyecto.
Determinar la alternativa preferida .
• Diseño Preliminar, Diseño Final y Construcción
Desarrollar planes de diseño preliminares y finales para la alternativa preferida.
Evaluar cómo las medidas de rendimiento específicas del proyecto se ven afectadas por los cambios de diseño.
Construir el diseño final .
• Operaciones y Mantenimiento
Supervise las operaciones existentes con el objetivo de mantener condiciones aceptables que equilibren la seguridad, la mo-
vilidad y el acceso.
Modificar la red vial existente según sea necesario para mantener y mejorar las operaciones.
Evaluar la efectividad de los mejoramientos aplicados.
Otros procesos, políticas o legislación que influyen en la forma y el alcance de un proyecto a menudo incluyen actividades
que caen en este proceso generalizado.
1.5.2. Conexión del HSM al proceso de desarrollo de proyectos
La Figura 1-2 ilustra cómo las actividades de planificación, diseño, construcción, operaciones y mantenimiento se relacionan
con el HSM. La información específica sobre cómo aplicar capítulos individuales en el HSM se da en las Partes B, C y D,
"Introducción y guía de aplicaciones". El lado izquierdo de la figura representa el proceso general de desarrollo del proyecto.
El lado derecho describe cómo se usa el HSM en cada etapa del proceso de desarrollo del proyecto. El texto que sigue a la
Figura 1-2 explica con más detalle la relación entre el proceso de desarrollo del proyecto y HSM.
Figura 1-2. Relación del proceso de desarrollo de proyectos con el HSM
31. CAPÍTULO 2—FACTORES HUMANOS 2- 2
TRADUCCIÓN FIG. 1-2
Planificación del sistema
Los capítulos 4 a 8 (Parte B) se pueden usar para identificar ubicaciones con mayor probabilidad de experimentar
reducciones de accidentes con mejoras, diagnosticar sitios individuales, seleccionar las contramedidas correspon-
dientes y realizar una evaluación económica para priorizar proyectos.
Planificación de proyectos
Los capítulos 5 a 7 (Parte B) se pueden usar para diagnosticar la frecuencia y gravedad de los choques, seleccio-
nar las contramedidas y realizar una evaluación económica. Durante este proceso, la Parte O se puede utilizar
para comparar el efecto sobre la frecuencia de choque de diferentes alternativas de diseño, y la Parte C se puede
utilizar para predecir el rendimiento futuro de una instalación existente.
Diseño preliminar, diseño final y construcción
Los capítulos 6 y 7 (Parte B) pueden utilizarse para la selección y evaluación económica de
Contramedidas. Durante este proceso, la Parte D se puede utilizar para comparar el efecto sobre la frecuencia de
choque de diferentes alternativas de diseño, y la Parte C se puede utilizar para predecir el rendimiento futuro.
Operaciones y Mantenimiento
Los capítulos 5 a 7 (Parte B) junto con la Parte D se pueden usar para monitorear la frecuencia y gravedad de los
choques para una red vial existente, identificar contramedidas para reducir la frecuencia y gravedad de los cho-
ques, seleccionar contramedidas y realizar una evaluación económica.
El Capítulo 9 (Parte B) se puede utilizar para evaluar el efecto de las contramedidas sobre la frecuencia y grave-
dad de los choques y puede contribuir a la implementación de la política de seguridad para la planificación futura
del sistema.
La planificación del sistema es la primera etapa del proceso de desarrollo del proyecto y es la etapa en la que se identifican y
evalúan las prioridades de estructura vial. Esta etapa es oportuna para identificar las prioridades de seguridad del sistema e
integrar la seguridad con otros tipos de proyectos (p. ej., estudios de corredores, mejoramientos del paisaje urbano). El Capítulo
4, "Evaluación de la red", se usa para identificar los lugares que tienen más probabilidades de beneficiarse de los mejoramien-
tos de seguridad. El Capítulo 5, "Diagnóstico", se puede usar para identificar los patrones de fallas que deben mejorarse en
cada lugar. Capítulo 6, "Seleccionar contramedidas , se puede usar para identificar los factores que contribuyen a los patrones
de choques observados y para seleccionar las contramedidas correspondientes. El Capítulo 7, "Evaluación económica" y el
Capítulo 8, "Priorizar proyectos", se usan para priorizar los gastos y garantizar las mayores reducciones de choques a partir de
los mejoramientos. en todo el sistema.
Durante la etapa de planificación del proyecto, las alternativas del proyecto se desarrollan y analizan para mejorar una medida
de desempeño específica o un conjunto de medidas de desempeño, como capacidad, servicios multimodales, servicio de trán-
sito y seguridad en un lugar en particular. Cada alternativa se evalúa a través de múltiples medidas de desempeño, que pueden
incluir sopesar los costos del proyecto frente a los beneficios del proyecto. Estos proyectos pueden incluir un amplio rediseño
o diseño de nuevas instalaciones (p. ej., la introducción de un sistema de pareado, la alteración del número base de carriles en
una camino existente y otros cambios que cambiarían sustancialmente las características operativas del lugar). El resultado de
esta etapa es una alternativa de diseño preferida que se traslada al diseño preliminar. Los Capítulos 5, "Diagnóstico", se usan
para identificar patrones de choque que se deben mejorar durante la planificación del proyecto. El Capítulo 6, "Selección de
contramedidas", se usa para identificar los factores que contribuyen a los patrones de choque observados y para evaluar las
contramedidas . El Capítulo 7, "Evaluación económica", se puede usar para realizar una evaluación económica de las contra-
medidas como parte de los costos generales del proyecto. Los capítulos en la Parte D son un recurso para comparar las impli-
caciones de seguridad de diferentes alternativas de diseño, y los capítulos de la Parte C se usan para predecir el rendimiento
de seguridad futuro de las alternativas.
32. CAPÍTULO 2—FACTORES HUMANOS 2- 3
El diseño preliminar, el diseño final y la etapa de construcción del proceso de desarrollo del proyecto incluyen iteraciones de
diseño y revisiones al 30 %, 60 %, 90 % y 100 % de los planes de diseño. A través de las revisiones de diseño y las iteraciones,
existe la posibilidad de modificaciones al diseño preferido. A medida que se realizan modificaciones al diseño preferido, los
posibles efectos de choque de esos cambios se pueden evaluar para confirmar que los cambios son consistentes con el objetivo
y la intención finales del proyecto. El Capítulo 6, "Selección de contramedidas", y el Capítulo 7, "Evaluación económica", se
usan durante el diseño preliminar para seleccionar contramedidas y realizar una evaluación económica de las opciones de
diseño. Los capítulos de las Partes C y D son un recurso para estimar las frecuencias de choques para diferentes alternativas
de diseño.
Las actividades relacionadas con las operaciones y el mantenimiento se enfocan en evaluar el desempeño de la red vial exis-
tente, identificar oportunidades para mejoramientos a corto plazo en el sistema, aplicar mejoramientos en la red existente y
evaluar la efectividad de proyectos anteriores. Estas actividades pueden realizarse desde una perspectiva de seguridad usando
los Capítulos 5, "Diagnóstico", para identificar patrones de choque en una ubicación existente, y el Capítulo 6, "Selección de
contramedidas", y el Capítulo 7, "Evaluación económica", para seleccionar y evaluar contramedidas . A lo largo de este
proceso, la Parte D sirve como recurso para los CMF. El Capítulo 9, "Evaluación de la eficacia de la seguridad", da métodos
para realizar una evaluación de la eficacia de la seguridad de las contramedidas. Esto puede contribuir a la aplicación o modi-
ficación de la política de seguridad y al desarrollo del diseño. criterios que se usarán en la futura planificación del sistema de
transporte.
1.6. ACTIVIDADES Y PROYECTOS RELACIONADOS CON EL HSM
Ejemplos de cómo integrar el HSM en tipos de proyectos típicos o actividades requeridas por la legislación estatal o federal
(p. ej., Programa de mejora de la seguridad vial—HSIP, Plan estratégico de seguridad vial SHSP) resumido en Tabla 1.-1.
33. CAPÍTULO 2—FACTORES HUMANOS 2- 4
Desarrollo de Proyectos Proceso Actividad o Tipo Pro-
yecto
Oportunidad de aplicar el HSM
Sistema Planificación
Largo-Alcance
Planes de Transporte
Parte B, Capítulos 4—8—Identifique los lugares con mayor probabilidad
de beneficiarse de una mejora en la seguridad. Esta información podría
usarse para identificar proyectos para financiamiento de seguridad y
oportunidades para incorporar seguridad en proyectos o estudios previa-
mente financiados.
Planificación de sistemas/planificación
de proyectos
Highway Safety
Improvement Program
(HSIP)
Parte B, Capítulos 4-8-Identifique las principales ubicaciones de un es-
tado con más probabilidades de beneficiarse de las mejoras de seguridad.
Identifique los patrones de choque, los factores contribuyentes y las con-
tramedidas con mayor probabilidad de reducir los accidentes. Evaluar la
validez económica de proyectos individuales y priorizar proyectos en un
sistema
Planificación de sistemas/planificación
de proyectos Planificación de siste-
mas/planificación de proyectos
C-Orridor
Study
Part B Chapters 4-8-ldentify sites most likely to benefit from a safety
improvement, diagnose crash patterns, evaluate countermeasures and
economic implications, and identify project priorities.
Parts C and D-Assess the safety performance of design alternatives re-
lated to change in roadway cross-section, alignment, and intersection
configuración or operativos.
Planificación del proyecto/diseño preli-
minar
Context Sensitive De-
sign/Solutions Projects
(Includes Developing
and Assessing Multiple
Design Alternatives)
Partes C y D Evalúan el rendimiento de seguridad de las alternativas de
diseño en función de sus características geométricas y operativas. Los
resultados de estos métodos se pueden utilizar para ayudar a alcanzar una
alternativa preferida que Equilibra múltiples medidas de desempeño.
Planificación del proyecto/diseño preli-
minar
Diseño de una nueva
conexión de red o insta-
lación
Parte B Capítulos 5-7-Diagnosticar la frecuencia promedio esperada de
choques para ubicaciones similares, considerar contramedidas y realizar
una evaluación económica de las alternativas de diseño.
Partes C y D: evalúan el desempeño de seguridad de las alternativas de
diseño relacionadas con el cambio en la sección transversal de la carre-
tera, la alineación y la configuración u operaciones de la intersección.
Esta información se puede utilizar para seleccionar una Alternativa pre-
ferida que equilibra múltiples medidas de rendimiento.
Preliminary Design, Final Design/
Operations and Maintenance
Ampliación de calzada
existente
Parte C-Evalúe el cambio en los choques que pueden atribuirse a dife-
rentes alternativas de diseño para ensanchar una carretera existente.
Parte D, Capítulo 13-A< el cambio en los accidentes de cambio
Sección transversal de la calzada.
Operaciones y Mantenimiento Opera-
ciones y Mantenimiento
Sincronización o fase
de la señal Modifica-
ción
Parte D, Capítulo 14-Evaluar los efectos que señalan los ajustes de tem-
porización puede tener en intersecciones individuales.
Operaciones y Mantenimiento
Sincronización o fase
de la señal
Modificaciones
Parte D, Capítulo 14-Evaluar los efectos que la modificación del carril
Las configuraciones pueden tener seguridad.
Operaciones y Mantenimiento
Desarrollo de un On-
Street Plan de Gestión
de Aparcamientos
Parte D, Capítulo 13-Evalúe los efectos que la presencia o ausencia de
estacionamiento en la calle tiene en el número esperado de accidentes
para un segmento de carretera. LT también se puede utilizar para evaluar
los efectos de seguridad de diferentes tipos de estacionamiento en la ca-
lle.
Planificación/Operaciones del sistema
y Mantenimiento
Estudio de impacto del
tránsito.o
Parte B: Identificar los sitios con más probabilidades de beneficiarse de
una mejora de la seguridad e identificar formas de mejorar la seguridad
como parte de otras mitigaciones.
34. CAPÍTULO 2—FACTORES HUMANOS 2- 5
Parte D, Capítulos 13 y 14-Identificar los efectos que pueden tener las
mitigaciones a los segmentos de carreteras (Capítulo 13) e intersecciones
(Capítulo 14) sobre la seguridad.
1.7. RESUMEN
El HSM contiene procedimientos de análisis específicos que facilitan la integración de la seguridad en las decisiones de pla-
nificación, diseño, operaciones y mantenimiento de caminos en función de la frecuencia de los choques. Las siguientes partes
y capítulos del HSM presentan información, procesos y procedimientos herramientas para ayudar a mejorar la toma de deci-
siones y el conocimiento de la seguridad. El HSM consta de los siguientes cuatro partes :
• La Parte A da una introducción al HSM junto con conocimientos fundamentales;
• la Parte B analiza el proceso de mejora y evaluación de la seguridad vial ;
• La Parte C contiene el método predictivo para caminos rurales de dos carriles, caminos rurales de varios carriles y
arterias urbanas y suburbanas; y
• La Parte D resume los factores de modificación de choque para los elementos de planificación, geométricos y operativos.
Las ediciones futuras del HSM seguirán reflejando la evolución en el conocimiento de la seguridad vial y las técnicas de
análisis que se están desarrollando.
1.8 REFERENCIAS
(1) AASHTO. Lograr la flexibilidad en el diseño de caminos., 2004.
(2) FHWA. Flexibilidad en el Diseño de Caminos. FHWA-PD-97-062. Washington, DC, 1997.
35. CAPÍTULO 2—FACTORES HUMANOS 2- 6
Capítulo 2—Factores humanos
El propósito de este capítulo es presentar los elementos centrales de los factores humanos que afectan la interacción de los
conductores y los caminos. Comprender cómo interactúan los conductores con el camino permite a las agencias viales plani-
ficar y construir caminos de manera que minimicen el error humano y los choques resultantes.
Este capítulo está destinado a apoyar la aplicación del conocimiento presentado en las Partes B, C y D; sin embargo, este
capítulo no contiene una guía de diseño específica, ya que ese no es el propósito del Manual de seguridad vial (HSM). Para
una discusión más detallada de los factores humanos y los elementos viales, se remite al lector al Informe NCHRP 600:
Directrices sobre factores humanos para sistemas viales (6).
2.1. INTRODUCCIÓN-FUNCIÓN DE FACTORES HUMANOS EN SEGURIDAD VIAL
El estudio interdisciplinario de los factores humanos aplica el conocimiento de las ciencias humanas, como la psicología, la
fisiología y la kinesiología , al diseño de sistemas, tareas y entornos para un uso eficaz y seguro. El objetivo de comprender
los factores humanos es reducir la probabilidad y las consecuencias del error humano, especialmente las lesiones y muertes
resultantes de estos errores, mediante el diseño de sistemas con respecto a las características y limitaciones humanas.
Los conductores cometen errores frecuentes debido a las limitaciones físicas, perceptivas y cognitivas humanas. Es posible
que estos errores no resulten en choques porque los conductores compensan los errores de otros conductores o porque las
circunstancias son indulgentes (p. ej., hay espacio para maniobrar y evitar un choque). Los cuasi choques, o conflictos, son
mucho más frecuentes que los choques. Un estudio encontró una proporción de conflicto a choque de alrededor de 2000 a 1
en las intersecciones urbanas (28).
En el transporte, el error del conductor es un factor importante que contribuye a la mayoría de los choques (41). Por ejemplo,
los conductores pueden cometer errores de juicio con respecto a la velocidad de cierre, la aceptación de huecos, la negociación
de curvas y las velocidades apropiadas para acercarse a las intersecciones. Las distracciones en el vehículo y en la camino, la
falta de atención del conductor y el cansancio del conductor pueden provocar errores. Un conductor también puede verse
sobrecargado por el procesamiento de la información necesaria para realizar múltiples tareas simultáneamente, lo que puede
generar errores. Para reducir su carga de información, los conductores confían en un conocimiento a priori, basado en patrones
de respuesta aprendidos; por lo tanto, es más probable que cometan errores cuando no se cumplen sus expectativas. Además
de los errores no intencionales, los conductores a veces violan deliberadamente las leyes y los dispositivos de control de
tránsito .
2.2. MODELO DE TAREA DE CONDUCCIÓN
Conducir comprende muchas subtareas, algunas de las cuales se realizan simultáneamente. Las tres subtareas principales son:
• Control—Mantener el vehículo a la velocidad deseada y dirigiéndose en el carril;
• Orientación: interacción con otros vehículos (seguimiento, adelantamiento, incorporación, etc.) manteniendo una
distancia de seguimiento segura y siguiendo las marcas, las señales de control de tránsito y las señales; y,
• Navegación: seguir un camino desde el origen hasta el destino mediante la lectura de señales de guía y el uso de
puntos de referencia (23).
Cada una de estas subtareas principales implica observar diferentes fuentes de informa-
ción y varios niveles de toma de decisiones. La relación entre las subtareas se puede
ilustrar en forma jerárquica, como se muestra en la Figura 2-1 .
La relación jerárquica se basa en la complejidad y primacía de cada subtarea respecto de
la tarea general de conducción. La tarea de navegación es la más compleja de las sub-
tareas, mientras que la subtarea de control constituye la base para realizar las demás
tareas de conducción.
Adaptado de Alexander y Lunenfeld (1).
Figura 2-1. Jerarquía de tareas de conducción
Una experiencia de conducción exitosa requiere una integración fluida de las tres tareas, cambiando la atención del conductor
de una a otra según las circunstancias. Esto se puede lograr cuando la alta carga de trabajo en las subtareas de control, guía y
navegación no ocurre simultáneamente.
36. CAPÍTULO 2—FACTORES HUMANOS 2- 7
2.3. CARACTERÍSTICAS Y LIMITACIONES DEL CONDUCTOR
Esta sección describe las capacidades y limitaciones básicas del conductor para realizar las tareas de conducción que pueden
influir en la seguridad. Los temas incluyen la atención del conductor y la capacidad de procesamiento de información, capa-
cidad de visión, tiempo de respuesta y elección de velocidad.
2.3.1. Atención y Tratamiento de la Información
La atención del conductor y la capacidad para procesar la información son limitadas. Estas limitaciones pueden crear dificul-
tades porque la conducción requiere la división de la atención entre tareas de control, tareas de orientación y tareas de nave-
gación. Si bien la atención se puede cambiar rápidamente de una fuente de información a otra, los conductores solo prestan
atención a una fuente a la vez. Por ejemplo, los conductores solo pueden extraer una pequeña proporción de la información
disponible de la escena del camino. Se estimó que más de mil millones de unidades de información, cada una equivalente a la
respuesta a una sola pregunta de sí o no, se dirigen al sistema sensorial en un segundo (25). En promedio, se espera que los
humanos reconozcan conscientemente solo 16 unidades de información en un segundo.
Para tener en cuenta la capacidad limitada de procesamiento de información mientras conducen, los conductores determinan
inconscientemente las cargas de información aceptables que pueden administrar. Cuando se excede la carga de información
entrante aceptable de los conductores, tienden a descuidar otra información según el nivel de importancia. Al igual que con la
toma de decisiones de cualquier tipo, es posible que se produzcan errores durante este proceso. Un conductor puede pasar por
alto una parte de la información que resulta ser crítica, mientras que se retuvo otra parte de la información menos importante
.
Los escenarios que ilustran las circunstancias en las que los conductores pueden estar sobrecargados de información se des-
criben en la Tabla 2-1. Cada uno puede aumentar la probabilidad de error del conductor dadas las limitaciones de procesa-
miento de información humana.
Tabla 2-1. Escenarios de ejemplo de sobrecarga del conductor
Guion Ejemplo
Altas demandas de más de una fuente de información tránsito de autopista de alta velocidad y alto volumen desde una rampa
de Distribuidor de alta velocidad
La necesidad de tomar una decisión compleja rápidamente Pare o avance en una señal amarilla cerca de la línea de parada
La necesidad de tomar grandes cantidades de información a la vez. Un letrero superior con múltiples paneles, mientras cuelga en un lugar
desconocido
Como se muestra en la Tabla 2-1, las condiciones del tránsito y las situaciones operativas pueden sobrecargar al usuario de
muchas formas. Las consideraciones de diseño de caminos para reducir la carga de trabajo del conductor incluyen lo si-
guiente:
• Presentar información de manera consistente para mantener la carga de trabajo adecuada;
• Presentar la información de forma secuencial, más bien de una sola vez, para cada una de las tareas de control, guía y
navegación; y
• Dar pistas para ayudar a los conductores a priorizar la información más importante para ayudarlos a reducir su carga de
trabajo al deshacerse de tareas superfluas.
Además de las limitaciones en el procesamiento de la información, la atención de los conductores no está totalmente bajo su
control consciente. Para los conductores con cierto grado de experiencia, la conducción es una tarea altamente automatizada.
Es decir, la conducción se puede realizar, ya menudo se realiza, mientras el conductor está pensando en otros asuntos. La
mayoría de los conductores, especialmente en una ruta familiar, experimentaron el fenómeno de darse cuenta de no haber
prestado atención durante los últimos kilómetros de conducción. Cuanto menos exigente sea la tarea de conducción, más
probable es que la atención del conductor divague, ya sea por preocupaciones internas o por participar en tareas que no sean
de conducción. Factores como el aumento de la congestión del tránsito y el aumento de la presión social para ser productivo
también podrían contribuir a la distracción y la falta de atención de los conductores. La falta de atención puede dar lugar a
movimientos inadvertidos fuera del carril, o no detectar una señal de alto, una señal de tránsito o un vehículo o peatón en un
camino conflictivo en una intersección.
37. CAPÍTULO 2—FACTORES HUMANOS 2- 8
Expectativa del conductor
Una forma de adaptarse a las limitaciones del procesamiento de la información humana es diseñar los entornos de los caminos
según las expectativas del conductor. Cuando los conductores pueden confiar en la experiencia pasada para ayudar con las
tareas de control, orientación o navegación, hay menos que procesar porque solo necesitan procesar nueva información. Los
conductores desarrollan expectativas tanto a largo como a corto plazo. Ejemplos de expectativas a largo plazo que un conductor
desconocido traerá a una nueva sección del camino incluyen:
• Las próximas salidas de la autopista estarán en el lado derecho del camino;
• Cuando una vía secundaria y una principal se cruzan, el control de parada estará en la vía que parece ser la vía secundaria;
• Al acercarse a una intersección, los conductores deben estar en el carril izquierdo para girar a la izquierda en la calle
transversal; y
• Un carril directo continuo (en una autopista o arterial) no terminará en un cruce de Distribuidor o intersección.
Ejemplos de expectativas a corto plazo incluyen:
• Después de conducir unas pocas millas en una camino sinuosa, las próximas curvas seguirán siendo suaves;
• Después de viajar a una velocidad relativamente alta durante una distancia considerable, los conductores esperan que el
camino por delante esté diseñado para adaptarse a la misma velocidad; y
• Después de conducir a una velocidad constante en corredores arteriales bien sincronizados, coordinados y señalizados, es
posible que los conductores no anticipen una ubicación que opere a una duración de ciclo diferente.
2.3.2. Visión
Aproximadamente el 90 por ciento de la información que usan los conductores es visual (17). Si bien la agudeza
visual es el aspecto más familiar de la visión relacionado con la conducción, muchos otros aspectos son igualmente
importantes. En esta sección se describen los siguientes aspectos de la visión del conductor:
• Acuidad Visual: la capacidad de ver detalles a distancia;
• Sensibilidad al contraste: la capacidad de detectar ligeras diferencias en la luminancia (brillo de la luz) entre
un objeto y su fondo;
• Visión periférica: la capacidad de detectar objetos que están fuera del área de visión más precisa en el ojo;
• Movimiento en profundidad—La capacidad de estimar la velocidad de otro vehículo por la tasa de cambio del
ángulo visual del vehículo creado en el ojo; y
• Búsqueda visual: la capacidad de buscar en la escena del camino que cambia rápidamente para recopilar in-
formación del camino.
Agudeza visual
La agudeza visual determina qué tan bien los conductores pueden ver los detalles a distancia y es importante para
las tareas de guía y navegación que requieren leer señales e identificar posibles objetos adelante.
En condiciones ideales, a la luz del día, con texto de alto contraste (negro sobre blanco) y tiempo ilimitado, una
persona con una agudeza visual de 20/20, considerada "visión normal", puede leer letras que subtienden un ángulo
de 5 minutos de arco. . Una persona con visión 20/40 necesita letras que subtiendan el doble de este ángulo, o 10
minutos de arco. Esto significa que con respecto a las señales de tránsito, una persona con visión 20/20 apenas
puede leer letras de 1 pulgada de alto a una distancia de 57 pies del letrero, y letras de 2 pulgadas de alto a una
distancia de 114 pies del letrero. firmar, y así sucesivamente. Una persona con visión 20/40 necesitaría letras del
doble de esta altura para leerlas a la misma distancia. Dado que las condiciones reales de conducción a menudo
varían de las condiciones ideales enumeradas anteriormente y la visión del conductor varía con la edad, a menudo
se supone que la agudeza del conductor es inferior a 57 pies por pulgada de altura de letra para las fuentes usadas
en las señales de guía de caminos (24).
Sensibilidad al contraste
A menudo se reconoce que la sensibilidad al contraste tiene un mayor impacto en la ocurrencia de choques que la
agudeza visual. La sensibilidad al contraste es la capacidad de detectar pequeñas diferencias en la luminancia
38. CAPÍTULO 2—FACTORES HUMANOS 2- 9
(brillo de la luz) entre un objeto y el fondo. Cuanto menor sea la luminancia del objeto objetivo, más contraste se
requiere para ver el objeto. El objeto de destino podría ser un bordillo, escombros en la camino o un peatón.
Una buena agudeza visual no implica necesariamente una buena sensibilidad al contraste. Para las personas con
una agudeza visual estándar de 20/20, la distancia a la que se detectan los objetos no reflectantes por la noche
puede variar en un factor de 5 a 1 (31). Los conductores con visión normal pero poca sensibilidad al contraste
pueden tener que acercarse mucho a un objetivo de bajo contraste antes de detectarlo. Los estudios experimentales
muestran que incluso los sujetos alertados pueden acercarse hasta 30 pies antes de detectar a un peatón con ropa
oscura parado en el lado izquierdo del camino (24). En general, los peatones tienden a sobreestimar su propia
visibilidad para los conductores durante la noche. En promedio, los conductores ven a los peatones a la mitad de
la distancia a la que los peatones creen que pueden ser vistos (3). Esto puede resultar en que los peatones salgan
para cruzar una calle asumiendo que los conductores los vieron, sorprendiendo a los conductores y provocando un
choque o un suceso de casi choque.
Visión periférica
El campo visual de los ojos humanos es grande: aproximadamente 55 grados por encima de la horizontal, 70 grados
por debajo de la horizontal, 90 grados a la izquierda y 90 grados a la derecha. Sin embargo, solo una pequeña área
del campo visual permite una visión precisa. Esta área de visión precisa incluye un cono de aproximadamente dos
a cuatro grados desde el punto focal (consulte la Figura 2-2). El campo visual de menor resolución fuera del área
de visión precisa se denomina visión periférica. Aunque se reduce la agudeza, se pueden detectar objetivos de
interés en la visión periférica de baja resolución. Una vez detectado, los ojos se desplazan para que el objetivo se
vea usando el área del ojo con la visión más precisa.
Figura 2-2. Área de visión precisa en el ojo
Los objetivos que los conductores deben detectar en su visión periférica incluyen vehículos en un camino que se
cruza, peatones, letreros y señales. En general, los objetivos que se detectan mejor con la visión periférica son los
que están más cerca del punto focal; que difieren mucho de sus fondos en términos de brillo, color y textura;
grandes; y que se mueven. Los estudios muestran que la mayoría de los objetivos se notan cuando se ubican a
menos de 10 a 15 grados del punto focal y que incluso cuando los objetivos son visibles, las miradas en ángulos
de más de 30 grados son raras (8,39).
La detección de objetivos en la visión periférica también depende de las exigencias del conductor. Cuanto más
exigente sea la tarea, más estrecho será el "cono visual de conciencia" o el "campo de visión útil", y es menos
probable que el conductor detecte objetivos periféricos.
Focal Point
2-4degrees
39. CAPÍTULO 2—FACTORES HUMANOS 2- 10
La figura 2-3 resume la vista del conductor y el conocimiento de la información a medida que aumenta el campo
de visión desde el punto focal. Los objetivos se ven en alta resolución en los 2 a 4 grados centrales del campo de
visión. Mientras realiza la tarea de conducción, el conductor es consciente de la información que se ve en la peri-
feria, en los 20 a 30 grados centrales. El conductor puede ver físicamente la información en un área de 180 grados
, pero no es consciente de ello mientras conduce a menos que esté motivado para dirigir su atención allí.
40. Visión precisa (2 - 4 grados)
Los objetos se ven en alta resolución.
Campo de visión útil
(20 - 30 grados)
El conductor es consciente de la información (n view.
Vista horizontal completa
(180 grados)
El conductor puede ver los objetos, pero no se da cuenta de la informa-
ción presentada.
Figura 2-3. Visibilidad relativa del objeto de destino visto
con visión periférica
Movimiento en profundidad
Numerosas situaciones de manejo requieren que los con-
ductores calculen el movimiento de los vehículos en fun-
ción de la tasa de cambio del ángulo visual creado en el
ojo por el vehículo. Estas situaciones incluyen el segui-
miento seguro de un vehículo en el tránsito, la selección
de un espacio seguro en una aproximación de dos vías con
control de parada y el adelantamiento de otro vehículo con
tránsito que se aproxima y sin carril de adelantamiento.
La señal principal que usan los conductores para determi-
nar su velocidad de acercamiento a otro vehículo es la tasa
de cambio del tamaño de la imagen. La Figura 2-4 ilustra
el cambio relativo del tamaño de una imagen a diferentes
distancias del observador.
1000 8757506255003752501250
Distancia de visualización (pies)
Adaptado de Olson y Farber (14).
Figura 2-4. Relación entre la distancia de visualización y el tamaño de la imagen
