Resumen aprobado - Obediencia debida.

1. 1 - 66
Trabajo técnico: ‘PUNTOS NEGROS’ ACTUALES Y EN GESTACIÓN
Asesinos al acecho
Área temática: 4. Seguridad Vial
Autores: Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA
Avenida Centenario 1825 9º A
(1643) BECCAR – San Isidro BA
(011) 47471829
franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore - Ingeniera Civil UNSa
Florida 141 1° A
(4400) SALTA Capital
(0387) 4319246
alejandra.fissore@gmail.com
Luis Raúl Outes - Ingeniero Civil UBA
Avenida del Golf s/n - Barrio de los Ingenieros M 15B casa 10
(4400) SALTA Capital
(0387) 4390431
luisoutes@hotmail.com
María Graciela Berardo - Ingeniera Civil UNC
Arturo M. Bas 309
(5000) CÓRDOBA Capital
(0351) 155558359
teteberardo@gmail.com

2. 2 - 66

3. 3 - 66
RN9 Panamericana – km 012 Av. Gral. Paz – km 077 Campana – km 278.5 Av. Circunvalación Rosario

4. 4 - 66
1 GLOSARIO 23
Autopista
• Camino multicarril sin cruces a nivel con
otra calle o ferrocarril, con dos calzadas
de por lo menos dos carriles separadas
físicamente con limitación de ingreso di-
recto desde los predios frentistas lindan-
tes. Se entra y sale por distribuidores. El
carril extremo izquierdo se utiliza para
desplazamiento a la máxima velocidad
admitida y para maniobras de adelanta-
miento. Prohibidos peatones, vehículos
propulsados por el conductor y de trac-
ción a sangre, ciclomotores y maquinaria
especial. Los vehículos remolcados por
accidente, desperfecto mecánico, etc.
deben abandonar la vía en la primera sa-
lida. Ley 24449
• Categoría de Camino Especial. Nº Carri-
les ≥ (2+2). Control total de acceso. Lla-
nura: VD = 130 km/h; Cantero Central ≥
11 m; Cruces viales y ferroviarios a dife-
rente nivel. (DNV67/80).
Autovía
Categoría de Camino I. Nº Carriles (2+2).
Control total o parcial de acceso. Llanura:
VD = 130 km/h; Cantero Central ≥ 4 m; Cru-
ces viales a diferente nivel para TMDA pre-
visto de camino transversal > 500; y ferrovia-
rios a diferente nivel. (DNV67/80).
Caída de borde de pavimento
Resalto entre los niveles de borde de pavi-
mento y banquina de tierra, debido princi-
palmente a erosión y falta de mantenimiento,
o a errores de diseño y construcción.
Control de acceso
Condición donde el derecho de acceso de
los propietarios linderos hacia o desde un
camino está total o parcialmente controlado
por la autoridad pública.
Coherencia de diseño
Condición empíricamente mensurable de las
características visibles del camino para ar-
monizar con las expectativas de los conduc-
tores, quienes así podrán prever sus accio-
nes con seguridad y comodidad.
Expectativa del conductor
Esperanza razonable de tener que realizar
una determinada tarea de conducción, sobre
la base de su aprendizaje durante experien-
cias anteriores (a priori) y recientes (ad hoc).
Salida desde la calzada
El accidente por salida accidental del vehícu-
lo desde la calzada causa alrededor de un
tercio de las muertes viales por vuelcos o
choques contra objetos fijos o condiciones
laterales inadecuadas.
Seguridad nominal
Condición de seguridad de un proyecto o
camino existente según el grado de cumpli-
miento de normas, términos de referencia,
órdenes, guías y procedimientos de diseño
generales del organismo vial.
Seguridad sustantiva
Condición de seguridad de un proyecto o
camino existente medida por el número y
gravedad de los accidentes (muertos + heri-
dos + daños) reales, o previstos, sobre la
base de datos estadísticos de accidentes
reales escogidos como antecedentes.
Semiautopista
Camino similar a la autopista pero con cru-
ces a nivel con otra calle o ferrocarril.
Velocidad de operación del 85º percentil
La VO85 es el mejor valor estadístico del
tránsito vial; resulta de la elección democrá-
tica de los usuarios.
Zona despejada
Zona lateral adyacente a la calzada mante-
nida libre de cualesquiera estructuras o ele-
mentos que potencialmente pudieran ser
golpeados si un vehículo se desvía acciden-
talmente. También se denomina zona de
recuperación.

5. 5 - 66
2 INTRODUCCIÓN
Choques. Con cualquiera que fuere la variable de comparación (número de vehículos, de
vehículos-km, población), la Argentina tiene la dudosa distinción de tener uno de los mayo-
res índices anuales de mortalidad del mundo por choques viales (vuelcos incluidos).
Según datos publicados por la Asociación Civil Luchemos por la Vida1
y otras fuentes, desde
hace unos 20 años el número de muertos viales permanece en la meseta de 7000 a 8000
muertos anuales (más unos 120.000 heridos).
Figura 1 Figura 2
Figura 3
El descenso del índice de mortalidad en fun-
ción de la motorización creciente no debiera
alentar optimismo; es un hecho demostrada-
mente natural que ocurre en todos los países
en desarrollo del mundo: la curva del índice
choques o de mortalidad en función del núme-
ro de vehículos tiene forma de ∩; la cual se
halló y estudió estadísticamente desde media-
dos de los 50.2
A partir de cierto grado de satisfacción por po-
seer un automóvil para uso utilitario, los que se van incorporando (a mayor ritmo que el cre-
cimiento de la población activa) son de menor uso práctico, más bien recreativo.
En los países desarrollados, después de fuertes caídas en muertes viales en la década de
1970 y continua disminución durante los 1980, la tendencia a la baja se estancó, pero los
índices de choques en función de la motorización disminuyeron, Figura 3.3

6. 6 - 66
Causas de los choques. ‘Los choques no son naturales sino causados’ es un antiguo y
válido apotegma del tránsito vial. Similar a las ciencias médicas con las enfermedades del
cuerpo, los choques viales tienen causas que deben identificarse para desarrollar tratamien-
tos remediadores, y aplicarlos en la medida de lo posible. Las causas debidas a los factores
humanos (H), camino (C) y vehículo (V) pueden ser exclusivas o superpuestas. En países
desarrollados, según el PIARC4
, Figura 4, las distribuciones más razonables y aceptadas de
causas atribuibles a los choques viales son:
Figura 4
Las causas por errores “puros” serían: H:
57%; C: 3% y V: 2%, y los errores huma-
nos causados por errores del camino
serían C: 30%.
En los países donde se determinaron los
porcentajes, la Ingeniería de Seguridad
Vial, ISV, es responsable de remediar o
mitigar las consecuencias de los errores
de proyecto, construcción y mantenimien-
to de aproximadamente el 34% de los
choques viales. Para redondear, y dado
que los caminos argentinos no alcanzan
las condiciones de seguridad de los caminos de tales países, la corresponsabilidad de la
condición y estado de los caminos en los choques podría razonablemente estimarse por lo
menos en un umbral de 40%, con un 60% a repartir entre Educación y Control de la Segu-
ridad Vial (Fuerza pública).
3 TRATAMIENTO DE LOS CHOQUES
Enfoques. Hay dos enfoques complementarios para investigar los choques: aplicación de
medidas correctivas o remediadoras para reducir el número y la gravedad de los accidentes
pasados (reactivas), y la prevención de los accidentes con medidas para evitar o mitigar los
accidentes futuros (proactivas). A través del tiempo, en un proceso de prueba y error se co-
mienza por experimentar con medidas (reactivas) en los caminos existentes; una vez com-
probadas las más eficaces se generaliza su aplicación, y se las incorporan como normas o
recomendaciones para situaciones similares en los proyectos de caminos nuevos (proacti-
vas).
La Seguridad Nominal (SN), evaluada según el cumplimiento de las normas, debería
tender hacia la Seguridad Sustantiva (SS), evaluada en función de la reducción del nú-
mero de muertos, heridos y daños materiales en los choques viales.
∑H: 93% H+C: 30% H+V: 10% H+C+V: 4%
∑C: 34% C+V: 5%
∑V: 13%

7. 7 - 66
Distribución de los choques. Los choques no se distribuyen uniformemente a lo largo de
los caminos, aun en los de la misma clasificación funcional (arteriales, colectores, locales).
Tienden a arracimarse en sitios solos, donde el nivel de riesgo es mayor que en las zonas
circundantes. Desde hace muchos años se conoce el fenómeno, y hay considerable eviden-
cia de que su identificación y tratamiento con contramedidas ingenieriles puede ser muy
rentable; el potencial de reducción de choques con simples medidas remediadoras de bajo
costo en lugares peligrosos es particularmente alto. Varios organismos viales europeos, nor-
teamericanos, australianos y otros tuvieron considerable éxito con mejoramientos de inge-
niería de seguridad vial de los lugares peligrosos.
Los choques pueden deberse a mantenimiento deficiente: por ejemplo, superficie lisa del
camino o señales deterioradas o semáforos que no funcionan. A menudo el mejoramiento
de estas deficiencias cuesta poco y produce enormes beneficios en términos de seguridad.
Y recíprocamente, el descuido de un mantenimiento eficiente es causa de serios riesgos.
En los lugares donde a pesar de un mantenimiento eficiente se concentren y repitan los
choques, la deducción lógica es que se deben a errores de proyecto y construcción del
propio camino, los cuales son más costosos de remediar. Con contundencia y concisión
argumental, el recordado doctor ingeniero alemán Ruediger Lamm (1937-2005) preguntó:
Tratamiento de los choques. El tratamiento de los choques puede clasificarse en dos ca-
tegorías principales: medidas sistemáticas y generales (choques al azar), y medidas para
mejorar los agrupamientos de accidentes en lugares localizados (choques sistemáticos).
Halladas las medidas reactivas eficaces en lugares localizados, luego formarán parte de las
medidas proactivas de tratamientos sistemáticos y generales. Basado en la experiencia y
bibliografía internacional, este trabajo técnico se refiere a medidas de Ingeniería de Seguri-
dad Vial en lugares localizados de concentración de choques.
Puntos negros de los choques. Desde las primeras décadas del siglo 20, en las oficinas
de Tránsito de la policía es práctica común marcar con lápiz negro en un plano mural de la
jurisdicción los puntos de ocurrencia de choques con víctimas. En los lugares de concentra-
ción de choques los puntos negros crecen en tamaño, hasta ser círculos negros…, y rayas
negras. El enfoque del punto negro tiene las ventajas de poder experimentar con contrame-
didas hasta hallar las que demuestren su eficacia, y de demostrar que la red vial existente
podría ser más segura por medio de mejoramientos de pequeña escala, sin necesidad de
grandes inversiones.
En tanto la mayor parte de los choques se atribuyen a errores de los conductores, ¿por
qué entonces tantos conductores cometen los mismos errores en los mismos lugares de
un camino? Los puntos negros no son inventos.2
Si la SN se basa en normas 45 años antiguas, es imposible su convergencia con la SS,
cuyos conceptos básicos datan de los últimos 50 años; desde Stonex hasta Hauer: cohe-
rencia de diseño, zona despejada, administración de acceso y velocidades, validez
al choque de dispositivos de contención, cuantificación de la seguridad vial.

8. 8 - 66
4 ENFOQUE DE LOS PUNTOS NEGROS
El simple término ‘punto negro’ (black spot, crash concentrated, high hazzard, hot spot
sites), producto de la jerga policial/vial, tuvo aceptación general y todos lo reconocen hoy
como un descriptor de punto, tramo, o zona de concentración de accidentes viales; convive
con otros términos más descriptivos; p.ej. Tramos de Concentración de Accidentes (TCA).
A pesar de que en la mayoría de los casos los accidentes de tránsito son imprevisibles, los
dispositivos de seguridad vial y los mejoramientos de las características viales visibles de las
zonas peligrosas pueden reducir al mínimo la probabilidad de ocurrencia de choques o re-
ducir su gravedad. Para ello, un paso importante que ayuda a los organismos y a sus inge-
nieros de seguridad vial es contar con un método o herramienta precisa para:
• identificar los puntos negros y lugares peligrosos en los caminos sobre la base de datos
de accidentes históricos,
• diagnosticar las causas,
• seleccionar y proponer contramedidas remediadoras,
• presupuestar costos y beneficios,
• priorizar la aplicación,
• aplicar la contramedida
• monitorear los efectos de la contramedida
Los puntos negros son más frecuentes en las intersecciones a nivel que en camino abierto,
más frecuentes en las intersecciones a nivel que en las intersecciones a distinto nivel, y más
frecuentes en las curvas que en las rectas; es decir, donde:
• la estabilidad y seguridad del vehículo dependan del equilibrio dinámico,
• haya que compartir espacio, y
• donde las prioridades temporales de paso no sean evidentes.
Las contramedidas de seguridad en las intersecciones a nivel suelen ser más rentables que
en los tramos generales del camino.
Definición de punto negro. En la bibliografía no hay una definición universalmente acepta-
da de punto negro.
Según los datos históricos disponibles de choques, cada país u organismo vial establece un
procedimiento de identificación de PN, desde los más rudimentarios, como los basados en
las noticias de los diarios, hasta los más modernos basados en registros y programas
computadorizados y multidisciplinarios (ingeniería vial, estadística, policía, economía, socio-
logía). Identificadas las características del camino causantes de la aparición de los PNA, por
comparación de ellas y según el principio de causalidad pueden identificarse los puntos-
negros-potenciales o en gestación (PNG). Halladas las contramedidas eficaces para los
PNA, deberían aplicarse a los PNA y a los PNG, según los fondos disponibles.
Se clasifica como punto-negro-actual (PNA) un lugar de un camino de longitud x donde el
número de choques con víctimas personales haya igualado o superado un valor y en un
lapso de z años. Otras definiciones más complejas en los países desarrollados en Inge-
niería de Seguridad Vial (ISV) incluyen más variables, tal como la gravedad de las vícti-
mas personales, día/noche, alineamiento recto/curvo, rugosidad calzada,…

9. 9 - 66
Es recomendable aprender de la experiencia y estudio, de los errores y éxitos propios o aje-
nos, no repetir los primeros y sistematizar la aplicación de los segundos, mejorar los proyec-
tos nuevos, y disminuir la probabilidad de que ocurra un choque en un lugar determinado
(prevención).
Aplicación del enfoque de punto negro. Las tareas de proyecto, construcción y manteni-
miento según el concepto de PN se resumen en procurar alcanzar el mejoramiento de la SV
mediante ajustes de las características visibles (geométricas) y ambientales de los lugares
de riesgo, para lo cual se requieren sólidos conocimientos de ISV, Estadística y Economía.
El mejoramiento de la SV es un concepto relativo dependiente de los esfuerzos y costos que
un país está dispuesto a emplear en ahorrar vidas de usuarios viales, recordando siempre a
Hauer5
: a) el camino totalmente seguro no existe; b) sólo hay caminos más o menos segu-
ros, y c) los caminos diseñados según las normas tienen un impremeditado nivel de SV.
Aunque el enfoque PN es eficaz para reducir el número de choques con muertos y heridos
en lugares prioritarios, también se debería procurar reducir progresivamente el número res-
tante de PN. Es necesaria una evaluación continua (monitoreo) para determinar si los bene-
ficios del tratamiento ulterior a los PN restantes justificarían los costos, y verificar la migra-
ción de choques y regreso a la media. 20
Desarrollo de los puntos negros. El crecimiento de la urbanización y motorización en los
países en desarrollo causa la congestión del tránsito y el aumento de los choques en cami-
nos no diseñados y construidos para crecientes volúmenes y variados tipos de tránsito. El
crecimiento urbano no planificado conduce a usos incompatibles del suelo, con altos niveles
de conflictos peatón-vehículo. La migración de la población desde las zonas rurales hacia
las urbanas resulta en desarrollos para más viviendas, superposición de viajes directos con
locales, y crecimiento de los puntos de conflictos de tránsito. La falta de gestión de los ac-
cesos directos a las viviendas deteriora la movilidad del tránsito, aumenta los riesgos y la
competencia entre las diferentes clases de vehículos (camiones, ómnibus, automóviles, mo-
tocicletas, bicicletas) y peatones; y diferentes funciones de viajes, según los criterios de mo-
vilidad y acceso.
Categorización de los puntos negros. Los lugares de PN se identifican a partir de los da-
tos incluidos en formularios policiales de choques con víctimas personales. Según la calidad
del formulario, la preparación de la policía para llenarlo, y aptitud de los peritos y especialis-
tas en SV en interpretar los datos podrán diagnosticarse causas debidas a la condición y
estado del camino - vehículo - conductor, y categorizarse en función de la gravedad.

10. 10 - 66
5 DEFECTOS / ERRORES VIALES DE MAYOR RIESGO
Choques en la calzada y en sus costados. Sobre la base del conocimiento acumulado
durante más de un siglo de actividad vial motorizada, la participación de un 40% debida al
camino, se debe a defectos/errores.
Dada la escasez de los recursos, no se les pueden dar a todos los caminos todas las carac-
terísticas visibles o estructurales conocidas como las más seguras; no todos pueden ser
autopistas. Según la ingeniería de seguridad vial y la efectividad de costo, una misma carac-
terística visible de un camino o de operación del tránsito puede ser buena, tolerable o mala,
según la clasificación del camino:
• Topografía y Zona: Llana, ondulada, montañosa; rural, urbana.
• Función (distribución entre movilidad y acceso): Arterial, colector, local.
• Tipo: Autopista, semiautopista, multicarril, tricarril, bicarril; avenida, calle.
Con las graduaciones necesarias según la clasificación del camino, los errores viales más
graves y comunes causantes de los choques de tipo frontal, o de vehículo-solo salidos des-
de la calzada, ocurren bajo distintas condiciones aisladas o conjuntas. Los títulos de los ca-
pítulos del libro del Dr. Ing. John C. Glennon Roadway Defects* and Tort Liability6
, 1996, (*
Safety en lugar de Defects en las reediciones) son una buena guía para un listado inicial de fac-
tores o elementos cuya condición puede llegar a constituir un defecto o error del camino,
causa pura o contribuyente a los puntos negros:
• Seguridad de los costados de la calzada7
• Barandas y barreras de tránsito7,8
• Distancia visual de detención9
• Distancia visual de intersección10
• Secciones de pavimento resbaladizo e
hidroplaneo6
• Caídas de borde de pavimento11
• Cruces ferroviarios a nivel12
• Curvas horizontales13
• Zonas de mantenimiento y construcción6
• Dispositivos de control de tránsito13
• Mantenimiento vial6
A los cuales, según Lamm2
, Ogden14
, Zegeer15
,…Iowa DOT16, 30
,…corresponde añadir:
• Coherencia de diseño (consideración de las expectativas del conductor a priori y ad hoc
del conductor foráneo y saltos de la velocidad directriz o de operación).
• Administración de acceso (densidad de accesos privados directos a la calzada princi-
pal).
Cuando el conductor pierde el control y el automóvil no responde, lo único que queda
como auxilio es el propio camino; es muy importante su conservación y mantenimiento,
la incorporación de nuevas tecnologías aplicadas a la seguridad vial, y la corrección de
los puntos TCA (puntos negros). Jacobo Díaz Pineda – II CISEV 2010

11. 11 - 66
6 CAUSAS / CONTRAMEDIDAS DE LOS PUNTOS NEGROS
Estado de situación: hechos y probanzas. Por la experiencia, investigación, manejo de
grandes bases de datos de inventarios viales y accidentes, modelos estadísticos,… el dise-
ño de las características de los caminos evolucionó notablemente en los últimos 50 años,
desde las pruebas del Ing. Kenneth A. Stonex en el Campo de Prueba de la General Motors.
A la estabilidad del movimiento según la mecánica de Newton, el diseño vial añadió el com-
portamiento real del conductor, que por esencia es falible y comete errores. Por ejemplo,
desde entonces se considera un error normal de conducción (que le puede pasar a cual-
quiera por más experto que sea) el distraerse y salirse accidentalmente de la calzada, transi-
tar por sus costados, retomar el control del vehículo y volver o detenerse, sin ninguna con-
secuencia. Ahora, lo anormal sería que en la interfaz calzada/banquina haya un resalto de
más de 5 cm, el vehículo desviado “muerda” la banquina (o choque contra un obstáculo fijo
adyacente), vuelque o, por un violento intento de corrección se desvíe hacia el carril de sen-
tido contrario y sufra un choque frontal contra otro vehículo.
En ese ejemplo se muestran los dos tipos de choques que causan en conjunto el 90% de los
choques:
• Vehículo solo salido accidentalmente de la calzada que vuelca o choca contra un objeto
fijo, denominado sintéticamente ROR en la bibliografía de idioma inglés (Run-off-road).
• Choque frontal multivehicular por sobrecorrección de un ROR o, más frecuente, por
inadecuada maniobra de adelantamiento por distancia visual insuficiente.
Las obvias dos contramedidas para estos casos son:
En los caminos arteriales (función movilidad preponderante) desde simples dos carriles has-
ta autopistas, una frecuentemente descuidada causa de puntos negros es la alta densidad
de accesos directos a propiedades frentistas16
(según la definición de la Ley, una auto-
pista deja de serlo por ello), en cada uno de los cuales durante las maniobras de entrada y
salida se altera la velocidad de operación e interrumpe la fluidez del tránsito directo, con la
consecuente aparición de puntos de conflicto y ocurrencia de choques.
Otra causa frecuente de choques es violar las expectativas ad hoc y a priori de los conducto-
res mediante secuencias de elementos geométricos inesperados que resultan en cambios
bruscos de la velocidad de operación y la ocurrencia de accidentes. Son las incoherencias
de diseño, estadísticamente relacionadas con los choques, sus víctimas y sus costos, para
las cuales se dispone de modernos modelos matemáticos de creciente aplicación para pre-
venirlos: IHSDM, CMFs, Criterios de Seguridad I, II, III de Lamm, HSM. A mayor coherencia
de diseño, mayor SS.
• Proveer una zona o franja lateral despejada, libre de obstáculos fijos y malas condi-
ciones (caída de borde de pavimento, por ejemplo), y
• Proveer distancias visuales de adelantamiento adecuadas y frecuentes, o la más se-
gura pero costosa: duplicar las calzadas y separarlas físicamente.

12. 12 - 66
A cada PN le llega su contramedida remediadora. Si las normas, guías o recomendacio-
nes del organismo vial (Seguridad Nominal) comprenden conceptos y recomendaciones
actualizadas, resultantes de los hallazgos de la Seguridad Sustantiva, es muy probable que
los puntos negros se deban en gran parte a violaciones de la Seguridad Nominal ≈ Sustan-
tiva, o infundadas Excepciones de Diseño, o de comportamientos negligentes, ignorantes o
delictivos de los responsables de proyecto, construcción y control. Conceptualmente, la con-
tramedida lógica y adecuada en tales casos será cumplir la norma; en cambio, si las normas
son antiguas, obsoletas, muchas de las contramedidas adecuadas consistirán en violar la
Seguridad Nominal actual, exceptuar sus disposiciones, y adoptar las contramedidas reco-
mendadas por la Seguridad Sustantiva.
Halladas las causas de la enfermedad, el médico aplica los procedimientos de cura o ali-
vio. Lo mismo ocurre en la Ingeniería de Seguridad Vial; en su vademécum, botiquín de
emergencias o caja de herramientas, el ingeniero vial dispone de un conjunto de contrame-
didas de comprobada eficacia y, por deducción lógica, se conocen los defectos/causas que
deben evitarse (prevención). De la enumeración de causas, las primeras contramedidas
obvias consisten en quitarlas o corregirlas (reacción) o evitarlas (prevención) 17
:

13. 13 - 66
Responsabilidades por PNA y PNG. En la gradación de las responsabilidades de los or-
ganismos o ingenieros viales por los defectos comentados por Glennon6
y demás bibliogra-
fía de ingeniería legal vial (inmunidad soberana, negligencia, discrecionalidad, ignorancia),
no figuran (por inauditos) los casos de responsabilidad por flagrante violación de las Segu-
ridades Nominal y Sustantiva, consistentes en, por ejemplo, causas 1, 8, 12, 29:
a) Señalizar una autopista con una velocidad máxima 40 km/h superior a la velocidad direc-
triz o,
b) Diseñar y construir una autopista para una alta velocidad directriz y, apenas puesta en
operación, inhabilitar o destruir sus calzadas e iluminación central, en 1 km de un largo
alineamiento recto y rasante horizontal en zona llana para introducir la más grave y peli-
grosa incoherencia planialtimétrica conocida: una imprevista chicana 3D en viaducto con
‘espalda quebrada’ para una velocidad de operación máxima segura unos 40 km/h infe-
rior a la directriz señalizada, con un salto ΔV doble del que, según los Criterios de Segu-
ridad I y II de Lamm, merece la clasificación de DISEÑO MALO (Lamm no previó REMA-
LO).
Más claro, en el primer caso se da gato por liebre; en el segundo se da liebre, pero al primer
descuido se cambia por gato (en los dos se cobra liebre).
Sin rodeos ni melindres. Ambos ejemplos constituyen verdaderos actos criminales
contra la salud pública (de consecuencias similares a proveer medicamentos oncológicos
truchos a través de una obra social) de efecto continuo y responsabilidad imprescriptible,
que puede agravarse por premeditación y alevosía, si se comprueba la connivencia de
los responsables con los beneficiarios: a) Fabulosos desarrollos inmobiliarios promocio-
nados, no por su ubicación en relación con el camino, sino por el tiempo de viaje para
llegar a destino a la velocidad máxima señalizada, apta para suicidas; o b) la ilegal explo-
tación comercial privada del espacio público ganado entre las dos calzadas en viaducto
chicaneado. Tales acciones, al ser dispuestas o aprobadas por los organismos viales
oficiales responsables del cuidado de los bienes públicos y su adecuado uso, constituyen
violaciones voluntarias de los principios técnicos básicos de la Ingeniería de Seguridad
Vial, y de los deberes públicos administrativos, con eventuales responsabilidades civiles y
penales.

14. 14 - 66
7 ENFOQUE DE LOS PN EN LA VIALIDAD ARGENTINA
7.1Seguridad Vial y Tratamiento de Puntos Negros en la Dirección Nacional de Viali-
dad (DNV).
Antecedentes. Entre 1986 y 2003, la Escuela de Graduados Rama Ingeniería de Caminos
(EGIC) de la Universidad Nacional de Buenos Aires (UBA), con el apoyo económico de la
Dirección Nacional de Vialidad, elaboró y publicó trabajos técnicos sobre Ingeniería de Se-
guridad Vial como material didáctico de consulta de los alumnos becados por la DNV y para
las bibliotecas de la EGIC y de la DNV. Entre otros:

15. 15 - 66
Confesión de parte 22
. A pesar de los antecedentes listados y de los trabajos técnicos sobre
ISV presentados en los CAVyT sobre la ISV, hasta 2003/4 la DNV sólo trató los acciden-
tes con señalamiento vial, según se destaca al principio del Informe de Gestión (IG) 2003-
200622
, y se reitera en el IG 2003-200722
. Sólo se revisó y repensó el enfoque cuando la
Organización Mundial de la Salud propuso para el Día Mundial de la Salud del año 2004 el
simple lema “La seguridad vial no es accidental”. La DNV tomó nota entonces de los con-
ceptos de camino indulgente, zona despejada o de recuperación, de los accidentes fuera de
la calzada y en los pasos urbanos (Palazzo, 1937), de los choques traseros, oblicuos… so-
bre cuya base elaboró un Plan Estratégico de Seguridad Vial, para:
• Reducir la siniestralidad en los accidentes fuera de la calzada
• Reducir la siniestralidad en las travesías urbanas
• Reducir la siniestralidad en las intersecciones
• Tener una mayor presencia institucional en los organismos ‘que hacen’ el Sistema de
Seguridad Vial.
Para lo cual dictó las políticas sobre
• Elaborar el Cuerpo Normativo de Seguridad Vial que rija las distintas etapas del Sistema
Vial (proyecto, obra y explotación)
• Introducir la variable Seguridad Vial en la toma de decisiones en el quehacer vial
• Lograr la efectiva reducción de la velocidad en Travesías Urbanas
• Armonizar los intereses entre los organismos gubernamentales y no gubernamentales
‘que hacen’ a la Seguridad Vial, tomando ventaja de la capacidad instalada en la DNV.
Cuya suerte puede conocerse por los frutos: los muertos anuales en accidentes viales no
disminuyeron, y en lugar de contramedidas para los errores involuntarios de proyecto y
construcción de los caminos (en razón del cambio de condiciones de tránsito, mayores
velocidades de los vehículos y división del suelo), se crearon puntos negros mediante viola-
ciones voluntarias de las contramedidas exitosas listadas arriba, algunas presentes en la
Ley de Tránsito y SV 24.449, y Volantes, Resoluciones y Manuales técnicos propios.
Según el IG, los grandes avances logrados que cabe mencionar fueron:
• Prohibición de Lomos de Burro en Calzadas Principales de Rutas Nacionales
• Instalación de un Amortiguador de Impacto
• Asistencia técnica financiada por el Banco Mundial para la difusión ‘interna’ de
o Manual de Prácticas Inadecuadas en Seguridad Vial
o Manual de Diseño Vial Seguro
o Manual para la Realización de Auditorias de Segundad Vial
• Plan Piloto de Análisis de Intersecciones
• Corredores Piloto de Seguridad Vial
• Obras Puntuales de Seguridad Vial.

16. 16 - 66
Todos los cuales darían señales inequívocas del rumbo en el que se debe avanzar para
mejorar la seguridad vial en las rutas de nuestro país.
En el Informe IG 2003-2007 se promete responder con solvencia y uso de estadísticas al
alto nivel de accidentes de tránsito y tasa de siniestralidad en todo el país, y se informa la
participación activa de la DNV en las Reuniones del Consejo Federal de Seguridad Vial, en
cuyo marco se trata el “Plan Nacional de Seguridad Vial (2006-2009)” de reducir en un 20%
la tasa de siniestralidad, y en cumplir otros objetivos adicionales; entre ellos, de incumbencia
de la DNV y vialidades provinciales:
• Aplicación de la Ley 24.449
• Estadística Nacional de Accidentología Vial
• Mapa de Riesgo - Puntos Negros
• Infraestructura Vial
De la lectura de los IG surgen varios interrogantes sobre el tratamiento de elementos
de alta participación en el aumento o disminución de los PN:
• Por qué dar prioridad al mejoramiento de los pasos urbanos de caminos arteriales en
lugar de proyectar y construir desvíos (variantes). Por ejemplo, RN16 Salta: El Quebra-
chal, Gaona, Joaquín V. González, Olleros por el arco del río Juramento, en lugar de la
cuerda, con trazado, proyecto, zona de camino liberada de 100 m de ancho, en estado
vegetativo desde hace más de 30 años. O en la RN51 Salta, en Campo Quijano y en
San Antonio de los Cobres.
• Criterios para decidir la validez-al-choque y la instalación de barandas de defensa (por
ejemplo, transición estructural y geométrica en la conexión física de barandas de rigide-
ces diferentes).
• Guías y criterios para diseñar y construir franjas sonoras y rotondas modernas.
• Administración de accesos a propiedades privadas.
• Violaciones del control de acceso en las autopistas.
• Falta de referencias o decisiones respecto de las temibles caídas de borde de pavimen-
to; pavimentación parcial o total de las banquinas de los caminos arteriales nacionales.
• Falta de clara distinción entre las características distintivas de los caminos multicarriles
indicados en los planes de diseño, construcción y mantenimiento:
o Autopista (*)
o Semiautopista (*)
o Categoría Especial (**)
o Categoría I (**)
o Autovía (***)
o Doble Vía (?)
(*) Ley 24449, I 5 Definiciones b), u)
(**) DNV Normas de Rühle 1967/80
(***) A10
• Cuál es hoy el Cuerpo Normativo de Seguridad Vial que rije las distintas etapas del Sis-
tema Vial (proyecto, obra y explotación), y a partir de cuándo se prevé aplicar la Actuali-
zación 2010 de las ‘Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad
Vial’, cuyo Informe Final aprobó la Subgerencia de Estudios y Proyectos en abril 2010.

17. 17 - 66
Identificación de puntos negros. Con demoras de unos 6 años por falta de personal para
procesamiento de datos, desde el 2000 la DNV por intermedio
de la División Seguridad Vial publica en el DVD SIAT Sistema
de Información de Accidentes de Tránsito los datos procesa-
dos de accidentes ocurridos anualmente en las rutas naciona-
les no-concesionadas. La información es aportada contrac-
tualmente por las empresas del sistema CReMa, recogida y
transmitida mensualmente mediante el llenado de los formula-
rios SIAT 2000 (o policiales) de Registro de Accidentes de
Tránsito, o de formularios policiales. No parece conveniente
dejar librado a personal no especializado en Accidentología, el
llenado de los cuadros relativos a comportamientos humanos:
distracción, inexperiencia, alcohol o drogas, cansancio, sueño
o enfermedad…, del punto 6. Factores Concurrentes; y mucho
menos ser llenado por el personal de la Concesionaria de un
corredor que use el formulario Siat 2000 (zorro/gallinero).
En esencia el procesamiento SIAT consiste en utilizar indicadores del nivel de seguridad
vial:
• Índice de Peligrosidad (IP): Cantidad de accidentes con víctimas por cada 108
vehículo -
kilómetros.
• Índice de Accidentes Mortales (IAM): Cantidad de accidentes mortales por cada 108
vehículo - kilómetros.
• Índice de Mortalidad (IM): Cantidad de muertos cada 108
vehículo - kilómetros.
• Índice de Riesgo (IR): Cantidad de accidentes por cada 108
vehículo - kilómetros
• Densidad (Dacv): Cantidad de accidentes con víctimas por cada 1000 km.
Son cuatro índices referidos o dependientes de la exposición, medida en vehículo - kilóme-
tros recorridos. La víctima muerta es la que muere dentro de las 24 h siguientes al acciden-
te.
VKM es el tránsito anual ponderado por cada Distrito (junto con la extensión y rutas releva-
das) y publicado por la DNV. Según se expresa:
Desde la Ingeniería de Seguridad Vial, la DNV analiza comparativamente los indicadores
ordenados por valor, por rutas y distritos jurisdiccionales, los tabula, comenta y remite el
informe anual al área de Planeamiento para su posterior consideración, y lo difunde y vende
en CD (SIAT hasta 2004). No se estudian las probables causas de los accidentes debidas a
fallas del camino-conductor-vehículo, y se desconoce si se proponen contramedidas especí-
ficas, por lo menos para las prácticas inadecuadas detectadas.
Para definir los segmentos viales críticos se comienza por los indicadores elevados en
términos de índice y de accidentes mortales, dado que los índices sesgan la criticidad a
segmentos de tránsito bajo, mientras que los valores absolutos sesgan la criticidad hacia
los segmentos de tránsito alto.

18. 18 - 66
7.2Seguridad Vial y Tratamiento de Puntos Negros en el Órgano de Control de Conce-
siones Viales (OCCOVI) 24
Este organismo desconcentrado dependiente de la DNV está encargado de supervisar, ins-
peccionar, auditar y seguir el cumplimiento de los contratos de los casi 10000 km de rutas
concesionadas, para asegurar la calidad y adecuada prestación de los servicios y proteger
a los usuarios y a los bienes públicos del Estado.
Según el Contrato de Concesión tipo, toda Concesionaria debe entregar mensualmente al
OCCOVI y a la DNV información estadística de accidentes diarios, con indicación, ubica-
ción, sentido, causas, hora y otros datos relevantes. Para cada accidente e incidente deberá
confeccionar los Formularios Tipo del SIAT 2000 de la DNV.
Contractualmente se reciben de las Concesionarias los datos de choques anuales con vícti-
mas de la red vial concesionada, proveniente de los informes policiales. No se los procesa
para determinar puntos o líneas negras.
7.3 Seguridad Vial y Tratamiento de Puntos Negros en la Agencia Nacional de Seguri-
dad Vial (ANSV) 25
Las conclusiones optimistas respecto de la variación anual de la siniestralidad publicadas
por la ANSV en relación con la motorización son estadísticamente incorrectas (1. INTRO-
DUCCIÓN) al suponer una relación lineal entre exposición (km recorridos) y motorización
(número de vehículos registrados);
7.4 Puntos Negros (Críticos) según el Centro Experimental de Seguridad Vial (CESVI) 26
Según se dice en el sitio web (Estadísticas): Las compañías aseguradoras de todo el país
aportan los datos de los accidentes de tránsito al Sistema Integrado Sofía, SIS. Esta infor-
mación es fuente fidedigna y comprobable de valiosa información; único ente que maneja
toda la información concerniente a lesiones y muertes de personas en la Argentina.
Los datos son incompletos (“tener en cuenta que nosotros no relevamos todos los casos
graves, sino que hacemos sólo los que nos piden o los de gran trascendencia) y no se in-
forma en qué grado se estima que lo son, ni el método para extender a todo el país resulta-
dos de muestras parciales, por lo cual algunas de las conclusiones del SIS publicadas en los
medios (algunos con títulos catástrofe) resultan extravagantes, e inválidas o incompletas
para seleccionar las más eficaces contramedidas remediadoras: Hay más accidentes
viales en rectas que en curvas, en calzada seca que en húmeda, de día que de noche; …
pero no se informa la proporción de longitud entre rectas y curvas, proporción de tiempos de
calzada seca y calzada húmeda, proporción de volumen de tránsito horario entre día y no-
che. Se omitió la conclusión del chiste de Rolo Villar: los conductores sobrios chocan más
que los borrachos.
2007-2009. Ranking de rutas nacionales con mayor número de choques graves. El
Cesvi lo elaboró con los datos parciales de accidentes relevados (66% del total) pero ex-
presados sólo en porcentajes, sin relación con la longitud y volumen de tránsito (exposi-
ción) de cada una de ellas: RN9 11%; RN8 6.4%; RN7 5.7%;…; RP2 2%.

19. 19 - 66
El Cesvi, que publica porcentajes sin informar el número total de choques de referencia,
calculó que el 82% de los choques ocurren sobre el pavimento seco, el 64% durante el día y
el 68% en recta, de lo cual (ambiguamente) se concluye que estos datos demuestran que el
factor humano es el principal causante de los siniestros, y que la infraestructura vial actual
en muchos casos no perdona los errores de los conductores. Entre los factores del camino
contribuyentes de los choques viales indica:
• Escasa iluminación artificial.
• Ahuellamiento del pavimento.
• Falta de fricción y consecuente deslizamiento de los vehículos en calzada húmeda.
• Calzadas angostas de 7 m.
• Mal diseño de intersecciones a nivel.
• Falta de banquinas.
• Banquinas descalzadas (Caídas de borde de pavimento).
• Falta de señalización en curvas.
2007. Informó sobre la existencia de cuatro puntos negros (críticos) en la RN9:
km 12 ► Curvas Acceso Av. Gral. Paz km 024.5 ► Viaducto Bancalari
km 032.2 ► Bifurcación Ramal Pilar km 033.5 ► Estación Peaje Troncal

20. 20 - 66
Comentario
Se omite recordar que la velocidad directriz de la Panamericana hasta Rosario es de
110 km/h y la velocidad máxima irresponsablemente señalizada es de 130/120 km/h, y
que al conducir por un buen camino de calzadas separadas (cuesta llamarlo ‘autopista’) de-
bería mejorarse la comodidad y aliviarse la tensión del conductor, por no haber necesidad
de peligrosas maniobras de adelantamiento como en un camino común, ni clandestinos ac-
cesos directos privados ni cruces a nivel del cantero central.
Comentarios
• “Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un camino para después tener el
placer de señalizarlos.” Palazzo, 1937.
• La asignación de casillas en operación se ha de determinar por sorteo o a los dados,
y la gente no suele acertar.
• Hay congestión por Punto Negro en RP197; no se puede ver por inadecuada curva ver-
tical convexa en el viaducto, y la gran velocidad es la máxima señalizada, 20 km/h su-
perior a la directriz.
• El pero significa que la autopista Panamericana es segura cuando no se usa, y que la
gente es tarada o suicida.
Contramano.2
• Bifurcación Ramal a Pilar: se afirma que está bien señalizado pero la gente deci-
de a último momento hacia dónde se va a dirigir y se cruzan desde un lado a
otro a velocidad muy rápida.
• Peaje Troncal: se afirma que la gente cruza en diagonal para dirigirse a las cabi-
nas. Piensan que tienen el pase en un lugar y luego no lo tienen y cruzan como
si nada.
• Viaducto Bancalari: se afirma que es también un lugar donde debería haber ma-
yor precaución. El problema es que del otro lado hay congestión; por ejemplo a
la mañana por acceso a capital, y del otro lado no se puede ver. Entonces in-
gresan al puente a gran velocidad y deben frenar bruscamente, lo que genera
choques en cadena".
• Recomendación final: se afirma que la autopista Panamericana es segura pero
tiene mucho volumen y la gente debería implementar un cambio de actitud.
Contramano.1
Se atribuyen las causas de los choques a la irresponsabilidad de los conductores (ex-
cesos de velocidad + desatención a la señalizaciones); y pontifica que estos cuatro pun-
tos negros deben servir para alertar principalmente a los conductores distraídos o
que creen que pueden conducir con mayor imprudencia que en un camino común,
por tratarse de una autopista.

21. 21 - 66
2008 Relevamiento Ruta Nacional N° 9 Buenos Aires – Rosario – Córdoba
http://www.cesvi.com.ar/revistas/r94/Relevamiento_BSAS_CORDOBA.pdf
El manifiesto objetivo del relevamiento fue trazar un mapa de riesgo para mostrar las zo-
nas peligrosas donde se producen los accidentes.
Tiene el sentido de prevenir al usuario para que tome sus precauciones de conducción, más
que identificar ‘puntos negros’ para proponer medidas remediadoras de Ingeniería de Segu-
ridad Vial. Dejando aparte las advertencias de riesgos por condiciones ambientales (niebla,
humo por quema de pastizales) o circunstanciales (zonas de obra vial, falta de suficientes
estaciones de servicio en los tramos nuevos), indirectamente o sin querer, el texto indica la
existencia de varios puntos negros; para cuya solución sólo se proponen cambios en la con-
ciencia del conductor, y no medidas remediadoras del camino.
En el 2008 todavía no estaba terminada la autopista hasta Córdoba; a continuación se listan
los PN identificados en zona de autopista que perduran en 2012.
km 72 Puente Acceso Puerto Campana (Nada sobre el puente del km 75)
Pilas de puente muy cerca de la calzada
38 km entre Rosario – Carcañará
Autopista de 130 km sin banquinas pavimentadas.
136 km de Autopista entre Villa María – Córdoba
Quizás por desconocerse la función principal de un ancho cantero central de au-
topista (zona de recuperación), se menciona con tono de crítica una condición vir-
tuosa según los hallazgos de la ISV moderna: Un detalle para mencionar sobre esta
nueva autopista es que en varios tramos no tiene barreras de contención (guardrails)
en el cantero central para dividir ambos sentidos de circulación. Por lo tanto, ante un
despiste hacia el centro de la calzada, el riesgo de accidente es alto, ya sea por irse
a la mano contraria o por chocar con alguna cuneta pronunciada.
También se instala y reitera el concepto de la falta de áreas o estaciones de servi-
cio para parar y descansar, para reponerse del cansancio producido por una auto-
pista monótona, que es el último tramo de un largo y extenso viaje, lo que puede
causar sueño y fatiga… La nueva autopista que une Villa María con Córdoba está en
excelente estado pero no tiene suficientes áreas de servicio.
Comentario: En 2008, el recorrido del tramo de 136 km de la autopista Villa María – Córdoba
era precedido por el recorrido de la vieja RN9 entre Carcañará y Villa María, que por sus
características peligrosas producía fatiga mental y riesgo de accidentes. Ahora, la queja que
otros pretenden instalar es la monotonía de la autopista y la modorra que produce.

22. 22 - 66
km 269. Accidente en Río Seco

23. 23 - 66
A contramano.3
Autopista Panamericana. En la Bifurcación
Ramal Pilar se debe circular con anticipa-
ción hacia el ramal que se quiere tomar.
Cesvi
Contramedida ISV17
: canalizar bifurcación
con distribuidor trompeta. Subsección 8.1.
RN 9 BA. Hay que tener cuidado con los
cruces por el cantero central para acceder a
las zonas de servicios. Cesvi
Contramedida ISV: Impedir coactivamente el
cruce del cantero central para entrada/salida
de estaciones de servicio, con hilera arbus-
tos, alambrado, o barrera New Jersey en la
‘longitud de necesidad’.
Autopista Villa María-Córdoba. Varios tra-
mos no tienen guardrails en el cantero
central. Cesvi
Contramedida ISV: La medida de la separa-
ción de las calzadas (cantero central o me-
diana) es para proveer una zona despejada
de recuperación de taludes tendidos < 1:6,
sin postes de iluminación central, barandas,
y demás ferretería inútil y peligrosa.
Conclusión: Para el Cesvi los choques en los puntos negros (críticos) son causados princi-
palmente por la gente (irresponsabilidad, desatención, distracción, imprudencia, indecisión,
exceso de velocidad, frenado brusco, mala actitud, incorrección, temeridad); por el tránsito
(congestión); por el mal tiempo (niebla, lluvia); por desaprensión de los vecinos (quema de
pastizales).
Aunque objetivamente señala fallas del camino, no propone medidas remediadoras de pun-
tos negros (críticos) actuales o en gestación; responsabiliza al conductor por no advertir o
actuar como un superhombre ante un inesperado peligro por defectos del camino o condi-
ciones ambientales. Este concepto erróneo es repetido por diarios y radios de gran difusión,
y por los voceros profesionales de los operadores viales, y en el sitio de la DNV.

24. 24 - 66
El Acceso Norte, tramo inicial de la RN9, lleva el nombre Autopista Ingeniero Pascual Pa-
lazzo, visionario ingeniero argentino, de quien se repiten sus expresiones de 1937:
7.5 Puntos Negros según el Instituto de Seguridad y Educación Vial ISEV 27
Según la presentación en el Portal, el ISEV es un centro privado dedicado al estudio e inves-
tigación en las materias de tránsito, transporte, educación y seguridad vial, para asesorar,
asistir técnicamente y capacitar al sector público y privado.
En la sección Estudios Técnicos se anuncian publicaciones sobre temas relacionados con la
Accidentología Vial, sobre una base de datos básicos de hechos que, por reiterados, permi-
ten identificar Tramos o Puntos Negros; entre ellas:
• Análisis de la Siniestralidad Vial Argentina, 2011/2010 (Observatorio de SV, OSV)
• Siniestralidad y Mortalidad de los Conductores de Vehículos, 2010 (OSV)
• Estadísticas Seriadas: Tipología de Impacto, 1993 – 2010 (BDI)
• Hojas de Rutas Siniestrales
• Análisis anual y evolución histórica de la Accidentología Vial, 2010 (AVA)
• Distribución de Siniestros Graves por Región
• Siniestralidad y Mortalidad de los Conductores de vehículos, 2009 (AVA)
• Evolución de los Principales Índices de Siniestralidad Vial Argentina (Revista SV)
2005. Estudio sobre puntos negros en accesos a la ciudad de Buenos Aires
Base de datos: Banco de Siniestralidad Vial Grave en los Tramos de Concentración de Ac-
cidentes (TCA).
RN 9 - Panamericana
km 18 - 21 (San Isidro)
km 27 - 31 (Pacheco)
km 38 – 45 (Escobar)
Ramal Pilar
km 37 - 40
Ruta – Acceso Oeste
km 36 – 38 (Gral. Rodríguez)
km 51 – 53 (Paso del Rey)
Autopista BA – La Plata
Distribuidor 25 de Mayo
km 12 – 13 (Dock Sud)
km 25 - 26 (Berazategui).
Los voceros de todas las concesionarias de autopistas involucradas en el informe del ISEV
negaron terminantemente que existieran tales "puntos negros" dentro de sus trazas.
“Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia impru-
dencia, o que son conductores temerarios. Es posible que así sea, pero eso nada cam-
bia. Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede
pretenderse cambiar la naturaleza humana. No hay sino un medio de evitar los choques
en los caminos, es hacer que sean improbables; pero no improbables para una especie
ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida
reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas cir-
cunstancias de la vida diaria.”

25. 25 - 66
2007 – junio 2009. HOJA DE RUTA Información sobre Tramos de Concentración de
Accidentes (TCA)
ESCOBAR - ROSARIO
Nota: Adaptada de la Hoja de
Ruta Escobar – Córdoba, an-
terior a la construcción y habi-
litación total de la Autopista
Rosario - Córdoba en 2010.
Escobar – Av. Circ. Rosario =
238.5 km
TCA: 128 km (54%)
ROSARIO
7.6Puntos Negros según LUCHEMOS POR LA
VIDA Asociación Civil 1
Según la presentación del Portal, es una asociación
civil sin fines de lucro dedicada a la prevención de
accidentes de tránsito procurando que no mueran
más personas en accidentes evitables.
Anualmente publica estadísticas de muertos en acci-
dentes de tránsito de todo el país.
Los datos incluyen "los muertos en el hecho o
como consecuencia de él, hasta dentro de los 30
días posteriores", lo que se encuadra en el "crite-
rio internacional más generalizado" para medir la
Accidentología vial. Las cifras provienen de fuen-
tes policiales o municipales "en la mayoría" de los casos. Como la gran mayoría de
las cifras originales sólo computan los muertos en el choque, se las corrigió según
índices internacionalmente aceptados.
Los autores solicitaron información, pendiente de respuesta (10.7.12), sobre:
• Tamaño de las muestras, y permanencia o cambio año a año de las fuentes oficiales,
• significado y procedimiento de actualización,
• valor de los índices de corrección de cifras redondeadas a la unidad, según el momen-
to de la muerte en relación con el accidente,

26. 26 - 66
• fuente de los 'índices internacionales aceptados’ (¿por quién),
• comparación de la calidad de los sistemas de atención de emergencias médicas de acci-
dentes viales en la Argentina, en relación con los 'internacionales'.
De la 'apreciación, estudio y comparación de la mortalidad' no se difunden los resultados
prácticos (recomendaciones, guías) que ayuden al factor 'camino' (DNV, vialidades provin-
ciales y municipales) a seleccionar las contramedidas de proyecto, construcción y manteni-
miento presuntamente más redituables. Por ejemplo, zona despejada, coherencia de diseño,
caída de borde de pavimento,... Sin explicitar el alcance del adjetivo los responsables de la
asociación afirman lo obvio, que muchos accidentes tienen como causales errores huma-
nos, y el descuido sobre la propia integridad física y la de los demás, y por eso lo mejor es
prevenir.
8 EJEMPLOS DE PN EN CAMINOS ARTERIALES ARGENTINOS 17, 18, 24,26, 27,28
En todos los estudios de SV, la Autopista RN9 entre Buenos Aires y Rosario, y el Ramal
Pilar figuran como las de mayor frecuencia y gravedad de choques, cuyos datos la DNV no
cuenta por tratarse de un corredor vial concesionado.
En 8.1, a modo de ejercicio de ejemplo para este trabajo técnico se correlacionaron da-
tos no oficiales y oficiales de accidentes con características visibles del camino:
• Choques con víctimas recopilados desde sitios web con los Buscadores de los diarios La
Nación, Clarín, Infobae, y Portal TN entre enero 2007 y junio 2012 (4,5 años)
• Choques con víctimas procesados de datos provistos por el OCCOVI
• Informe de Ingeniería de Seguridad Vial Revisión de Características Visibles de Seguri-
dad Vial de la Concesión de Autopistas del Sol – marzo/abril 2009 realizado a instancias
del OCCOVI a través de la Concesionaria Ausol 28
• Relevamiento planimétrico sobre imágenes Google Earth 2012 y observación personal.
Hasta Pilar y Campana se relacionaron choques con características visibles (geométri-
cas) de los alineamientos horizontal y vertical, sección transversal, coherencia de diseño,
ancho de puentes, zona despejada, velocidad máxima señalizada de 130 km/h, ΔV en los
límites de velocidad máxima señalizada de tramos cortos.
Entre Campana y Rosario se relacionaron choques con violaciones al control total de
acceso (accesos directos a las calzadas principales, longitudes cortas o falta de carriles
auxiliares de cambio de velocidad, y cruces a nivel del cantero central).
En las secciones a Pilar y Campana hay una línea negra continua implícita, por:
• Δ entre las velocidades directrices (Campana 110 km/h / Ramal Pilar 90/100 km/h) y
la velocidad máxima señalizada de 130 km/h.13,17,18
• Velocidades máximas señalizadas variables por carriles entre 130 y 60 km/h.
• Señalización de ubicación en carriles que prioriza viajes cortos, sobre los largos.
• Barrera NJ TL-4 adyacente a carril para 130 km/h velocidad máxima automóviles.
• Discontinuidad de caras de barreras NJ TL-4 por chapones para postes iluminación.
• Falta de banquina interna.
• Barandas flexibles longitudinales TL < 3
• Aumento del número de carriles a expensas de la banquina externa.

27. 27 - 66
En histogramas de eje vertical se graficaron causas generadoras o contribuyentes de
PNA/PNG e índices anuales de mortalidad para datos de choques en función de la longi-
tud en km de las secciones: km 012 (Gral. Paz) – km 032.2 (Bifurcación RN 9/8); km 32.2
(km 032.2) – km 58 (Pilar); km 032.2 – km 057.5 (Cuenca Río Luján); km 057.5 – km 076.5
(Campana); y km 076.5 – km 287.5 (Avenida de Circunvalación de Rosario).
La RN9 hasta el km 057.5 (río Luján), entre km 068 (Otamendi) hasta km 077, y la RN8
(Ramal Pilar) ya adquirieron características de arteriales urbanos en los que relativamen-
te se respeta el control total de acceso, salvo excepciones como el acceso directo hacia y
desde la Av. Benavídez en el km 038.5 D, Romano Piedras Lajas en el km 046.3 D, km
047.15 I, y varias conexiones clandestinas de tierra desde o hacia colectoras.
El Ramal Pilar ya hace como 20 años que perdió el carácter rural; la densidad de los dis-
tribuidores, el tercer carril a expensas de la banquina externa, el tratamiento de la mediana
angosta sin banquinas internas adecuadas, las barandas TL-2 sin distancia de deflexión a
los postes de iluminación central, las estaciones de servicio entre calzada principales y co-
lectoras, colectoras de tierra, y la velocidad máxima señalizada de 130 km/h (!!!) lo convier-
ten en una avenida urbana donde es urgente bajar la velocidad máxima señalizada a no
más de 100 km/h; inexorablemente deberá recurrirse a semáforos con onda verde de 60
km/h. El espaciamiento actual medio de intersecciones es menor que 1 km, el mínimo reco-
mendado para un arterial primario de dos carriles.16
La falta de colectoras, o de su pavimentación; la creciente subdivisión del suelo, la falta
de un plan de administración y control de accesos directos privados, y cruces del cantero
central limitan la capacidad, multiplican los puntos de conflicto y aumentan los choques. La
primera y más eficaz contramedida para reducir los puntos y líneas negras será adminis-
trar (eliminar) los accesos directos mediante un plan de pavimentación de colectoras y cons-
trucción de sus puentes; como, por ejemplo, en la sublínea negra entre los km 077 y 079.6 I
y D (perteneciente a la línea negra hasta el km 92 (estación de servicio en el cantero central
con chicana incorporada en la calzada descendente), y regular la densidad de accesos di-
rectos a tales colectoras mediante obligatorios caminos internos en las subdivisiones, me-
diante acuerdos con las municipalidades para la puesta en vigencia de las ordenanzas co-
rrespondientes. En el ANEXO A1 Galería Fotográfica se muestran 48 imágenes Google
Earth de algunos PNA/G notables por errores geométricos o violaciones al control total de
acceso, y cruces a nivel del cantero central.
En 8.2 se muestra el PNA/G decano de las ‘autopistas’ argentinas: Bifurcación del
Ramal Pilar de la RN9 y se reitera la propuesta del XV CAVyT 200917
Ironías Siniestras.
En 8.3, con datos de los diarios se recopilaron accidentes mortales por ‘morder la banquina’.
En 8.4, como ejercicio práctico se propone al lector el juego de los -setenta veces siete-
errores para el Ramal Pilar, con ayuda de la foto mundialmente difundida por el Google
Earth, que muestra a qué tipo de camino los burócratas llaman ‘autopista’.
En 8.5, se ilustra una original señalización de puntos negros.
La sección Campana – Rosario sufre la incontrolada violación de la característica esen-
cial de una autopista: control total de acceso. Técnicamente esta sección NO es Au-
topista, ni Semiautopista, ni Autovía, ni Camino Especial I. (Ver 1 Glosario)

28. 28 - 66
8.1RN9/8 – Acceso Norte + Ramal Pilar + Ramal Campana – Rosario
HISTOGRAMAS: Referencias y Escalas
Gral. Paz + Ramal Pilar + Ramal Campana
Referencias de errores geométricos y operacionales, incoherencias, causas generadores o
contribuyentes de PN y LN actuales o en gestación, marcadas sobre, o al costado de 6 ejes
sostén izquierdos según las progresivas en km; frecuencia de choques con víctimas, muer-
tos y heridos en 3 ejes sostén derechos.
HORZ: Curvas Horizontales Re8% < 700 m (1.)
VERT: Curvas Vert. Cnvx. K < 150 m/% (1.)
CCNT: Cantero Central Baranda TL < 4 (2.)
Deflexión bar. > 1 m
Talud > 1:6
S/banquina interna
LATR: Laterales Ancho ZD < 6 m
Objetos fijos (3.)
Talud > 1:4
Baranda TL < 3 talud (2.)
APUN: Ancho de puente < Ancho accesos
Discontinuidad geométrica/rigidez barreras
Baranda TL < 4/5 (2.)
ISR9: Ironía Siniestra RN917
Señal Vmáx < 130 km/h tramos cortos (4.)
CH: Nº Choques con víctimas [0.2 / km x año] (5.)
M: Nº Muertos [0.2 / km x año] (5.)
H: Nº Heridos [0.2 / km x año] (5.)
Campana km 077 – Av. Circunvalación Rosario
Referencias a cruces del cantero central y violaciones del control total de acceso, causas
generadoras o contribuyentes de PN y LN actuales o en gestación, marcadas sobre y al cos-
tado de 2 ejes sostén según las progresivas en km; frecuencia de choques con víctimas,
muertos y heridos en 3 ejes sostén derechos.
C: Cruces Cantero Central
A: Accesos Directos a Calzadas principales
CH: Nº Choques con víctimas [0.2 / km x año] (5.)
M: Nº Muertos [0.2 / km x año] (5.)
H: Nº Heridos [0.2 / km x año] (5.)
I: Tramos de Concentración de Accidentes TCA según el ISEV 2009
Notas:
1. Según Normas DNV-Rühle 1967/80
2. Según NCHRP 350. Incluye barandas cortas, bajas, sin tratamiento de extremo de aproximación
3. Incluye postes de iluminación, teléfonos SOS, estaciones de peaje de rama, casillas de tableros
eléctricos, barandas en función de barricadas, alambrado olímpico, pilas de puentes peatonales,
pilas / estribos de paso inferior, postes de carteles no frangibles, tapas de sumideros, cabeceras
de alcantarillas, pies de pórticos, estaciones de servicio.
4. Sembrar de obstáculos un camino para después tener el placer de señalizarlos.
5. Dividiendo por VKM (SIAT) pueden obtenerse índices anuales en función de la exposición [10
8
vehículos x kilómetros]

29. 29 - 66
8.1.1 Datos diarios La Nación, Clarín, Infobae
8.1.1.1 RN9 Gral. Paz km 012 – Pilar km 57

30. 30 - 66
8.1.1.2 RN9xRN8 km 032 – Campana 077

31. 31 - 66
8.1.1.3 RN9 Campana km 077 – Av. Circunvalación Rosario km 287.5

32. 32 - 66

33. 33 - 66

34. 34 - 66

35. 35 - 66
8.1.2 Datos OCCOVI Exp. Nº 2421/2012, 7.6.12
8.1.2.1 RN9 Gral. Paz km 012 – Pilar km 57

36. 36 - 66
8.1.2.2 RN9xRN8 km 032 – Campana 077

37. 37 - 66
8.1.2.3 RN9 Campana km 077 – Av. Circunvalación Rosario km 287.5

38. 38 - 66

39. 39 - 66

40. 40 - 66

41. 41 - 66
8.1.3 Resultados y Conclusiones
Totales anuales promedio RN9 Gral. Paz - Campana y RN8 Ramal Pilar
Sección Diarios OCCOVI
km Muertos Heridos Muertos Heridos
012-032 3 21 16 461
032-57 RP 3 10 8 247
032-077 4 14 13 322
Totales 10 45 37 1030
Totales anuales promedio RN9 Campana - Rosario
Sección Diarios OCCOVI
km Choques Muertos Heridos Choques Muertos Heridos
077-287.5 9 9 37 408 40 692
De los resultados tabulados de choques con víctimas se deduce que los diarios sólo infor-
man alrededor de un 25% de los muertos viales que contractualmente las Concesionarias
registran e informan al OCCOVI, y que la DNV desconoce y no se procesan.
Se advierte una cierta correlación entre los PNA más graves según ambas fuentes, y los
TCA informados por Cesvi e Isev; y los errores geométricos, violaciones al control total de
acceso y cruces a nivel del cantero central relevados; lo cual permite, dentro del ejercicio de
este trabajo técnico, seleccionar una docena de Líneas Renegras = ∑PNA:
Sección Lugar PNA Notables
012 – 035 Acceso Norte Gral. Paz, Melo, Ugarte, Fondo Legua, Thames, Már-
quez, Scatamacchia, Viaducto Bancalari, RP202/23,
RN197/RP24, Bifurcación Ramal Pilar
35 – 45 Ramal Pilar Peaje, Constituyentes, RP26, L. de la Torre, Florida
035 – 055 Maschwitz - Escobar Puente Alba, Puente Maschwitz, Curva km 044.5, RP25
070 – 095 Campana – Lima Puente RP6, Puente Aº Pesquería, ES Shell
150 – 155 Baradero Baradero, Río Tala,
160 - 165 San Pedro San Pedro
185 – 190 Obligado Obligado
195 – 205 El Paraíso El Paraíso, Ramallo, Villa Ramallo
220 – 235 San Nicolás 3 Accesos
245 – 260 Empalme Constitución Constitución, Figuiera
265 - 280 Aguirre Aº Seco, ES Shell Lagos, Esther

42. 42 - 66
8.2 RN9 km 032 Bifurcación Ramal Pilar17
– PN decano de las ‘autopistas’
SITUACIÓN 1960 - 2012
PUNTO
1. Tronco RN9 – Calzada ascendente a Rosario y a Pilar.
2. Bifurcación (‘Punto-negro’)
3. Ramal a Pilar
4. Ramal a Rosario
5. Tronco RN9 – Calzada descendente a Buenos Aires
PROBABLE SOLUCIÓN

43. 43 - 66
PUNTO
1. Salida Ramales a Rosario y Pilar
Tránsito pesado a Rosario y Pilar.
Tránsito liviano a Pilar.
Tránsito liviano a Rosario (Nueva Calzada Ascendente).
2. Ramal a Rosario y Pilar (‘PUNTO NEGRO’ por entrecruzamiento)
Tránsito pesado a Rosario.
Tránsito pesado a Pilar.
Tránsito liviano a Pilar.
La solución propuesta comprende:
• una nueva calzada ascendente adosada a la descendente actual,
• un puente nuevo o ensanchamiento del actual,
• salida del Ramal a Pilar por la derecha del tronco,
• mantenimiento de la uniformidad de las salidas.
PROPUESTA REITERADA17
Distribuidor tipo trompeta y resultante eliminación de los
puntos de conflicto (PNA) por entrecruzamiento entre viajes de larga y corta distancia
(punto 2) de vehículos pesados y automóviles → reducción de muertos, heridos y daños
materiales.
Como corresponde por jerarquía funcional, se daría prioridad al tránsito del Tronco de
larga distancia a Rosario / Córdoba sobre el tránsito del Ramal Pilar. Los camiones y
ómnibus a Rosario y Pilar no se entrecruzarían al seguir por las calzadas existentes a
Rosario y Pilar, los automóviles a Pilar saldrían por la derecha con los camiones y ómni-
bus como en cualquier rama semidirecta de distribuidor, y los automóviles a Rosario se-
guirían sobre la nueva calzada y puente paralela a la calzada actual descendente, por
los dos carriles izquierdos. En sentido descendente desde Pilar corresponde un acceso al
tronco con mayor desviación para apaciguar la velocidad de entrada al tronco y seguir por
un carril de aceleración de adecuada longitud según el Plano OB-2.

44. 44 - 66
8.3Líneas negras por ‘mordedura’ de banquina 11
• http://www.lanacion.com.ar/1249979-hubo-cuatro-muertos-por-la-imprudencia-de-un-
conductor
2.4.10. Bell Ville Córdoba. RN9 km 499 Afirman que se adelantó, mordió la banquina
y chocó a un ómnibus. 3 muertos.
• http://www.lanacion.com.ar/1422828-reclamos-para-que-la-ruta-7-sea-autopista
http://www.lanacion.com.ar/1420387-otro-accidente-fatal-con-8-muertos-entre-ellos-
varios-menores-de-edad
3.11.11. Chacabuco. BA. RN7 km 180. Camión con acoplado mordió la banquina de
15 cm de desnivel y chocó contra una combi. 9 muertos. Exigen construcción auto-
pista/autovía.
• http://www.lanacion.com.ar/1348120-nuestras-rutas-de-la-muerte
8.2.11. Editorial. Paso de los Libres, Parada Pucheta. Ctes. RN14 Choque frontal
calzada 1x2, separación pintura. Los choques frontales causan 66% muertes. 7
muertos 55 heridos.
• http://www.lanacion.com.ar/977126-tragedia-en-arrecifes-cuatro-muertos
8.1.08. Arrecifes. BA. RN8 km 167 Choque frontal. 4 muertos 20 heridos. Mordió la
banquina y se desvió hacia la mano contraria.

45. 45 - 66
• http://www.lanacion.com.ar/889809-volco-otro-omnibus-de-dos-pisos
9.3.07 Alvear SF Autopista BA-Rosario, RN9 km 280. Volcó otro ómnibus de dos pi-
sos. El chofer mordió la banquina y perdió el control del vehículo. 15 heridos.
• http://www.lanacion.com.ar/1075975-siete-personas-murieron-como-consecuencia-de-
las-lluvias
29.11.08 Bahía Blanca RN3. Vuelco vehículo solo, mordió la banquina, se cruzó de
carril, salió de la cinta asfáltica y dio varios tumbos. 1 muerto.
• http://www.lanacion.com.ar/1044855-volco-un-omnibus-en-santa-fe-hay-al-menos-cinco-
muertos
29.8.08 Santa Fe, La Guardia RN168x1 km 15 Vehículo solo, Micro doble piso mor-
dió la banquina y dio varios tumbos 5 muertos 20 heridos.
• http://www.lanacion.com.ar/1094742-neuquen-murieron-dos-jovenes-portenos-en-un-
accidente-de-transito
29.1.09 Neuquén Junín de los Andes R60 vehículo solo mordió banquina 2 muertos.
• http://www.lanacion.com.ar/926189-tres-muertos-en-un-accidente-en-la-ruta-3
16.7.07 BA San Miguel del Monte RN3 km 121 La camioneta mordió la banquina y se
desvió a la mano contraria y chocó de frente contra el auto. 3 muertos y 5 heridos.
• http://www.lanacion.com.ar/1115766-volco-un-omnibus-en-santa-fe-y-hubo-cuatro-
muertos

46. 46 - 66
6.4.09 Santa Fe/Chaco RN 11 Vuelco ómnibus mordió la banquina algo deteriorada
por la lluvia de horas antes y chocó alcantarilla 4 muertos y 20 heridos
• http://www.lanacion.com.ar/1217593-breves
2.1.10 Salta Ómnibus de dos pisos mordió la banquina mojada y perdió el control. 2
muertos y 26 heridos.
• http://www.lanacion.com.ar/1200738-tragico-accidente-en-chivilcoy-dos-muertos
17.11.09 Chivilcoy BA RN5 Auto solo mordió la banquina, dio un trompo y volcó. 2 muertos.
• http://www.lanacion.com.ar/999287-hubo-tres-victimas-mortales-en-accidentes-y-choco-
otro-colectivo
28.3.08 Córdoba RN36 km 727 Auto solo mordió banquina mojada perdió control
hasta chocar contra alcantarilla. 1 muerto 1 herido.
28.3.08 Córdoba La Cumbre RN38 choque múltiple 1 muerto.
• http://www.lanacion.com.ar/874619-hubo-otras-7-victimas-en-el-chaco-y-en-la-pampa
12.1.07 La Pampa, RN35/152 Auto choca camión después morder banquina incendio
y explosión. 1 muerto.
• http://www.lanacion.com.ar/872550-volco-un-omnibus-en-san-luis-39-heridos
4.1.07 San Luis Alto Pencoso RN7 km 833 Vuelco ómnibus después de morder la
banquina, atravesar el cantero central. 39 heridos.
• http://vos.lavoz.com.ar/pop/rock/murio-cordoba-adrian-otero-ex-lider-memphis-blusera
12.6.12 Córdoba RN9 km 522 Autopista RC En su auto el cantante Adrián Otero venía a
alta velocidad mordió la banquina, dio varios tumbos. 1 muerto.

47. 47 - 66
8.4Juego de 70X7 Errores en Ramal Pilar
Condiciones de Inscripción: Carné de conductor vigente, testamento protocolizado.
Desafío: Hasta 31.12.12, hallar 70x7 errores graves de diseño / construcción / operación /
mantenimiento (PNA o PNG).
Condición Previa: En sentido de ida o vuelta y número ilimitado de intentos hasta lograrlo,
conducir un automóvil según los Artículos 39 y 40 de la Ley 24.449 y circular por la sección
entre km 34.7 (Estación Peaje) y km 56.35 (Rotonda de retorno) a una velocidad de opera-
ción uniforme (regular) de 130 km/h (5 minutos).
Premio: Lote Vip en el km 47 (Sur).
8.5 Ejemplo de señalización de Puntos Negros (Black Spot)
1995-2012: ¡130 km/h!!!

48. 48 - 66
9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
C
Los trabajos técnicos y conferencias de especialistas internacionales en el Área temática
de Ingeniería de Seguridad Vial expuestos desde por lo menos en el X CAVyT de 1985 has-
ta el XV CAVyT de 2009, los estudios y propuestas de las Escuelas de Ingeniería de Cami-
nos de las Universidades Nacionales de Rosario, Buenos Aires y San Juan, los artículos
sobre Ingeniería de Seguridad Vial, ISV, publicados en revistas viales, los manuales, guías o
recomendaciones de los entes viales, las actualizaciones de normas de diseño geométrico y
recomendaciones de seguridad vial, el diseño de “tramos experimentales”, los planes estra-
tégicos, los anuncios desde el atril oficial todos los 10 de junio, el día o año de la Seguridad
Vial, los premios a las obras del año o de la década… no dieron frutos, no cayeron en tierra
fértil. La Ingeniería de Seguridad Vial está mal, con tendencia a empeorar y pronta a
morir, junto con 8000 argentinos por año en accidentes de tránsito.
No se conoce ningún intento serio para mejorar la Seguridad Vial sobre la base del En-
foque de los Puntos Negros por causas relacionadas con el 40% de responsabilidad por
defectos del camino, ya sean generadores o contribuyentes. Las consecuencias mensura-
bles son siempre las mismas: muertos, heridos, dolor, daños materiales, pérdidas económi-
cas. La Seguridad Sustantiva y la Seguridad Nominal en la Argentina se encuentran desfa-
sadas cronológicamente unos 50 años; la ISV argentina no superó el primer paso del Enfo-
que de Puntos Negros: Identificación; lo cual indica la necesidad de rever los métodos, o
de capacitar e incorporar más personal.
Los defectos de diseño geométrico más graves en los caminos argentinos son los de la
RN9 Panamericana hasta Campana y Ramal Pilar, pero no por el proyecto original, sino
porque burócratas con injustificado poder de decisión señalizaron irresponsablemente una
velocidad máxima de 130/120 km/h en caminos proyectados y construidos para una veloci-
dad directriz de 110 km/h en el tronco, o 90/100 km/h en el ramal, con bruscos saltos en
corta longitud de la velocidad máxima segura de hasta ΔV = 50 km/h en los Puntos Negros
manifiestos (Ironías Siniestras). Por ejemplo, Bifurcación del Ramal Pilar km 32 (PN 50 años
viejo, el PN decano de las ‘autopistas’ argentinas), Puente Alba sobre FCGM y sus accesos,
km 037, o Variante Escobar con su Curva del Chanchi en km 044.5, la Chicana del 65, más
todos los puentes angostos de paso superior; o de cortas distancias a las pilas o estribos en
paso inferior de la ‘autopista’, como el nefasto puente del km 075 en el acceso a Campana
Centro.
Entre Campana y Rosario hay 500 violaciones al control total de accesos, y 120 cruces
de cantero central. La sección de 17 km entre km 75 (Acceso Campana Centro) y km 92
(Estación de Servicio Zárate en Cantero Central) es una de las más peligrosas de la RN9
debido a puentes angostos, discontinuidad de las colectoras, accesos directos ilegales a las
calzadas principales, y cruces del cantero central. Muchas de las violaciones al control
total de acceso se deben a la falta de colectoras continuas, o a colectoras de tierra.
En los histogramas se muestra que, más que puntos negros, la RN9 hasta Rosario es
una continua línea negra y que técnicamente no es autopista, ni semiautopista, ni auto-
vía,… sino una simple y peligrosa doble-calzada. En el ANEXO A1 se muestran 48 imáge-
nes ilustrativas de causas contribuyentes de PNA y PNG.

49. 49 - 66
R
Actualizar / Mejorar la Seguridad Nominal mediante:
Inmediata puesta en vigencia y aplicación del Informe Final aprobado de la Actuali-
zación 2010 de Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial,
A10, con sus dos pilares: a) mantener al vehículo en la calzada (coherencia del di-
seño) y b) permitir la recuperación de los vehículos desviados (zona despejada).
Auditorías y Reingeniería de todos los proyectos existentes en la DVN y Vialidades
provinciales a la luz de la Seguridad Nominal actualizada y mejorada.
Propiciar la enseñanza de los principios de la A10 en Universidades nacionales y pri-
vadas, DNV / Distritos, EGIC, Vialidades provinciales, Cámaras de Consultores Via-
les, etcétera.
Actualizar la A10 a la luz de los nuevos conocimientos hasta 2012. 21
Mejorar la Seguridad Sustantiva
Adoptar un método práctico de Puntos y Rayas Negras sobre la base de los datos
disponibles, y de la experiencia en sus jurisdicciones de los Jefes de Distritos y equi-
po de ingenieros proyectistas y de seguridad vial de la DNV, provenientes de cursos
de posgrado (EGIC, EICAM,…o de grado especializado en SV)
Definir y aplicar contramedidas de ISV de efectividad comprobada mundialmente
Monitorear el comportamiento de las contramedidas, aprender de los éxitos y errores,
y difundir las experiencias.

50. 50 - 66
10 BIBLIOGRAFÍA
10.1 Ingeniería de Seguridad Vial

51. 51 - 66

52. 52 - 66

53. 53 - 66

54. 54 - 66
ANEXO
A1 Galería Fotográfica
PNA/G RN9► km 037 Puente Alba – km 287.5 Av. Circunvalación Rosario
km037
km038.5
km044
Km65/66
Km073-077
km077
km077.6
km078

55. 55 - 66
km083.8
km085.5
km086
km110
km119.6
km129.6
km134
km141

56. 56 - 66
km152.5
km154.5
km155.5
km158
km161
km164
km165
km174

57. 57 - 66
km175.4
km176
km180.6
km186.5
km187.1
km190.6
km205
km206.5

58. 58 - 66
km211
km219.5
km220.7
km225.7
km226.6
km228.5
km230
km233

59. 59 - 66
km239.8
250.6
km256
km258
km271
km276.2
km281.6
km287.5

60. 60 - 66
A2 Documentos
Nota pedido información DNV - Trámite Interno 2897/2012, 15.5.2012

61. 61 - 66

62. 62 - 66

63. 63 - 66

64. 64 - 66
Nota pedido información OCCOVI – Exp. OCCOVI Nº 2421/2012, 7.6.2012

65. 65 - 66
A.3 Links Diarios

66. 66 - 66

67. 1 - 44
Trabajo técnico:
LA CHICANA VOLADORA DE LEONES, CHVL
Área temática: 4. Seguridad Vial
Autores: Luis Raúl Outes - Ingeniero Civil UBA
Avenida del Golf s/n - Barrio de los Ingenieros M 15B casa 10
(4400) SALTA Capital
(0387) 4390431
luisoutes@hotmail.com
Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA
Avenida Centenario 1825 9º A
(1643) BECCAR – San Isidro BA
(011) 47471829
franjusierra@yahoo.com
María Graciela Berardo - Ingeniera Civil UNC
Arturo M. Bas 309
(5000) CÓRDOBA Capital
(0351) 155558359
teteberardo@gmail.com
Alejandra Débora Fissore - Ingeniera Civil UNSa
Florida 141 1° A
(4400) SALTA Capital
(0387) 4319246
alejandra.fissore@gmail.com

68. 2 - 44
ÍNDICE

69. 3 - 44
1 GLOSARIO TÉCNICO - LEGAL
Autopista
• Camino multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas de por lo
menos dos carriles separadas físicamente con limitación de ingreso directo desde los
predios frentistas lindantes. Sólo se entra y sale por los distribuidores. El carril extremo
izquierdo se utiliza para el desplazamiento a la máxima velocidad admitida por el camino
y a maniobras de adelantamiento. No deben circular peatones, vehículos propulsados
por el conductor, vehículos de tracción a sangre (en tropa o cabalgadura), ciclomotores y
maquinaria especial y vehículos a velocidades más altas que las máximas o más bajas
que las mínimas señalizadas. Los vehículos remolcados por causa de accidente, desper-
fecto mecánico, etc. deben abandonar la vía en la primera salida. Ley 24449 Art. 5 b) y
otros
• Categoría de Camino Especial. Nº Carriles ≥ (2+2). Control total de acceso. Llanura: VD
= 130 km/h; Cantero Central ≥ 11 m; Cruces viales y ferroviarios a diferente nivel.
DNV67/80
Chicana, serpentina (martingala)
Dispositivo para apaciguar la velocidad de ope-
ración vehicular. Formado por una sucesión de
curvas horizonta-
les reversas o
espalda-quebrada, de radios iguales o diferentes.
- voladora. Alineamiento horizontal tipo chicana (ser-
pentina), superpuesto sobre alineamiento vertical de
curvas reversas con puentes o viaducto para pasar so-
bre otra calzada, principal o de rama; flyover, en el
Reino Unido.
Construcciones permanentes o transitorias en zona de camino Ley 24.449 Art. 27
Toda construcción a erigirse dentro de la zona de camino debe contar con la autorización
previa del ente vial competente.
La autoridad vial competente podrá autorizar construcciones permanentes utilizando el es-
pacio aéreo de la zona de camino, montadas sobre estructuras seguras y que no represen-
ten un peligro para el tránsito. Para no entorpecer la circulación, el ente vial competente de-
berá fijar las alturas libres entre la rasante del camino y las construcciones a ejecutar.
Siempre que no constituyan obstáculo o peligro para la normal fluidez del tránsito, se au-
torizarán construcciones permanentes en la zona de camino, con las medidas de seguri-
dad para el usuario, a los siguientes fines:
a) Estaciones de cobro de peajes y de control de cargas y dimensiones de vehículos;
b) Obras básicas para la infraestructura vial;
c) Obras básicas para el funcionamiento de servicios esenciales.

70. 4 - 44
Para los caminos con construcciones existentes, el ente vial competente deberá estudiar y
aplicar las medidas pertinentes persiguiendo la obtención de las máximas garantías de se-
guridad al usuario.
Coherencia de diseño DNV A10
Condición empíricamente mensurable de las características visibles del camino para armo-
nizar con las expectativas de los conductores, quienes así podrán prever sus acciones con
seguridad y comodidad. Sobre esta base se establecen criterios de seguridad, como los de
Leisch con respecto a saltos de la velocidad directriz, y los de Lamm con respecto a las ve-
locidades directrices y de operación.
Curvatura de una línea DNV A10
La curvatura media de un arco de línea plana es igual a la relación entre el ángulo formado
por las tangentes en los extremos del arco y la longitud del arco; es el mejor valor estadísti-
co que relaciona el alineamiento horizontal con la seguridad sustantiva vial. El gráfico de
curvatura (Hans Lorenz) es una excelente herramienta para detectar las incoherencias de
diseño, junto con el perfil de velocidades de operación (IHSDM).
Estructura vial Ley 24.449 Art. 21.
Toda obra o dispositivo que se ejecute, instale o esté destinado a surtir efecto en la vía pú-
blica debe ajustarse a las normas básicas de seguridad vial, propendiendo a la diferencia-
ción de vías para cada tipo de tránsito y contemplando la posibilidad de desplazamiento de
discapacitados con sillas u otra asistencia ortopédica.
Cuando la infraestructura no pueda adaptarse a las necesidades de la circulación, ésta de-
berá desenvolverse en las condiciones de seguridad preventiva que imponen las circunstan-
cias actuales.
En las condiciones que la reglamentación determine, en autopistas, semiautopistas (…) se
instalarán sistemas de comunicación para que el usuario requiera los auxilios que necesite y
para otros usos de emergencia.
Expectativa del conductor
Esperanza razonable de tener que realizar una determinada tarea de conducción, sobre la
base de su aprendizaje durante experiencias anteriores (a priori) y recientes (ad hoc).
Límites de velocidad señalizados
Límites máximo y mínimo de velocidad señalizados que no pueden ser legalmente transgre-
didos. Generalmente se refiere la máxima.
Norma, estándar
• Valor de diseño que no puede transgredirse; p. ej., un mínimo irreducible o un máximo
absoluto. Valor prescriptivo que no admite excepciones.
Para este tipo de edificaciones se podrán autorizar desvíos y playas de estacionamiento
fuera de las zonas de caminos.
La edificación de oficinas o locales para puestos de primeros auxilios, comunicaciones o
abastecimientos, deberá ser prevista al formularse el proyecto de las rutas.
No será permitida la instalación de puestos de control de tránsito permanentes en las
zonas de caminos, debiendo transformarse los existentes en puestos de primeros auxilios
o de comunicaciones, siempre que no se los considere un obstáculo para el tránsito y la
seguridad del usuario.

71. 5 - 44
• Valor para una característica específica, que la práctica o teoría comprobó ser adecua-
da donde las circunstancias prevalecientes sean normales y generales, y donde inusua-
les restricciones influyan en el diseño. El valor más bajo que normalmente pudiera apli-
carse en estas circunstancias es el mínimo estándar. Donde las restricciones sean fuer-
tes y el requerimiento para satisfacer el estándar mínimo impusiera significativos daños
a la propiedad o entorno, o pudiera incurrir en costo excesivo, pueden ser aceptables
valores inferiores al mínimo, Excepciones de diseño. El grado de desvío aceptable por
debajo del valor mínimo es un asunto de juicio y depende de la naturaleza de la norma y
de la gravedad de las restricciones. En situaciones donde las condiciones permitan su-
perar los estándares sin mayor costo significativo, daños a la propiedad o entorno, nor-
malmente se evitan los valores mínimos en favor de valores más altos.
Obstáculos Ley 24.449 Art. 23
Cuando la seguridad y/o fluidez de la circulación estén comprometidas por situaciones u
obstáculos anormales, los organismos con facultades sobre la vía deben actuar de inmedia-
to según su función, advirtiendo del riesgo a los usuarios y coordinando su accionar a efec-
tos de dar solución de continuidad al tránsito.
Publicidad en la vía pública Ley 24.449 Art. 26 a).
Salvo las señales del tránsito y obras de la estructura vial, todos los demás carteles, luces,
obras y leyendas, sin excepciones, sólo podrán tener la siguiente ubicación respecto de la
vía pública:
En zona rural, autopistas y semiautopistas deben estar fuera de la zona de seguridad, ex-
cepto los anuncios de trabajos en ella y la colocación del emblema del ente realizador del
señalamiento.
Ley 26.363 Queda prohibida toda clase de publicidad de bebidas alcohólicas localizadas en
zonas linderas o que puedan verse desde caminos, rutas, semiautopistas o autopistas, con
excepción de las que contengan leyendas relativas a la prevención de la seguridad vial.
Puntos o líneas negras
Lugar donde ocurrieron x o más accidentes en los previos y años, y que tiene un "índice
crítico" de accidentes mayor que uno. El "índice crítico" es un valor estadístico que compara
la experiencia de accidentes entre lugares similares. Un "índice crítico" mayor que uno indi-
ca un valor mayor que el índice medio de accidentes para el lugar, dados su volumen de
tránsito y otras características.
Obstáculos en zona despejada

72. 6 - 44
Restricciones al dominio Ley 24.229 Art. 25 f).
Es obligatorio para propietarios de inmuebles
lindantes con la vía pública:
Solicitar autorización para colocar inscripciones
o anuncios visibles desde vías rurales o auto-
pistas, a fin de que su diseño, tamaño y ubica-
ción, no confundan ni distraigan al conductor,
debiendo:
1. Ser de lectura simple y rápida, sin tener ni dar ilusión de movimiento;
2. Estar a una distancia de la vía y entre sí relacionada con la velocidad máxima admitida;
3. No confundir ni obstruir la visión de señales, curvas, puentes, encrucijadas u otros lugares
peligrosos.
Salida desde la calzada
Salida accidental de vehículo desde la calzada, que según estadísticas internacionales cau-
sa alrededor de un tercio de las muertes viales por vuelcos, o choques contra objetos fijos o
condiciones inadecuadas al costado del camino.
Seguridad nominal
Condiciones de seguridad de un proyecto o camino existente según el grado de cumplimien-
to de normas, términos de referencia, órdenes, guías y procedimientos de diseño generales
promulgados por el organismo vial.
Seguridad sustantiva
Condiciones de seguridad de un proyecto o camino existente tomando como vara de medi-
ción el número y gravedad de los accidentes (muertos + heridos + daños) reales, o previstos
sobre la base de datos cuidadosamente registrados de accidentes reales, escogidos como
antecedentes.
Título precario
Calificativo dado a lo que se concede o goza por favor o simple permiso, sin constituir un
derecho. Contrato de comodato sin fijar plazo para la devolución de la cosa y que puede
extinguirse a voluntad del concedente
Venta de alcohol en la vía publica Ley 24.449 Art. 26 bis.
Cualquiera que sea su graduación, se limita el expendio de bebidas alcohólicas para su
consumo en establecimientos comerciales que tengan acceso directo desde caminos, rutas,
semiautopistas o autopistas conforme lo establezca la reglamentación. Las violaciones a
esta limitación serán sancionadas con las penas de multas y/o clausuras previstas por la
Ley 24.788 – De Lucha contra el Alcoholismo.
Zona de camino Ley 24.449 Art. 5 z2).
Todo espacio afectado a la vía de circulación y sus instalaciones anexas, comprendido entre
las propiedades frentistas.
Zona de seguridad Ley 24449 Art. 5 z1).
Área comprendida en la Zona de camino, definida por el organismo competente.
Según comentarios de abogados de la DNV en el sitio de Internet
http://www.vialidad.gov.ar/legislacion_vial/documentos/doc%20pdf/CONGRESO%20VIAL%2
0CAPITULOS%20V-VI-VII.pdf:

73. 7 - 44
Comprende estrictamente los elementos integrantes de la Estructura vial, compuesta por el
camino propiamente dicho, banquinas y terraplenes, zona en la cual no es posible conside-
rar la implementación de ningún tipo de servicios que afecte a la seguridad del usuario del
camino.
Nota de los autores: No se hace referencia a la Zona despejada (incluidos canteros
centrales y cunetas longitudinales), intersecciones, distribuidores, rotondas, carriles
auxiliares, ramas, calles colectoras…, ni a los espacios aéreos laterales y debajo de
puentes y viaductos, en particular donde haya circulación o concentración de usua-
rios: peatones, vehículos motorizados, comercios; p.e, Acceso Oeste x Av. Vergara.
En sus comentarios y sin sustento legal explícito, los abogados de la DNV incluyen
otra zona, entre el límite de la Zona de seguridad y el límite de la zona de camino,
en la cual es posible instalar servicios necesarios para atención al usuario y ser-
vicios públicos o privados ajustados a la normativa de la Institución. No definen explí-
citamente cuáles serían tales servicios necesarios para atención al usuario y si están
legalmente definidos.
Zona despejada DNV A10
Zona lateral adyacente a la calzada mantenida libre de cualesquiera estructuras o elementos
que potencialmente pudieran ser golpeados si un vehículo se desvía accidentalmente. Posi-
bilita la recuperación del control del vehículo por parte del conductor, para volver a la calza-
da o detenerlo sin inconvenientes. También se denomina zona de recuperación y es un ele-
mento esencial de la Ingeniería de Seguridad Vial de todo el mundo.
RN9 Autopista Rosario – Córdoba
Baranda TL-2 sin abocinamiento de aproximación; en zona, de otra forma despejada

74. 8 - 44
2 USO COMERCIAL DE LA ZONA DE CAMINO
Las más antiguas construcciones permanentes o transitorias que se recuerden desde los
años 50 en la zona de camino eran puestos policiales, puestos de información turística, sa-
las de primeros auxilio y similares. En el cantero central de la Avenida General Paz se ha-
bían instalado elegantes cabañitas de madera para el ‘caminero / jardinero’, y en de la Auto-
pista Ricchieri un chalecito como puesto policial, que todavía perdura.
2.1Ubicación de ES vinculadas a caminos nacionales, hasta 1990
Seuo, hasta mediados de los 80 se cumplía el DNV Volante Nº 459 marzo 1970 sobre las
distancias mínimas para emplazar accesos a instalaciones de carácter nacional, provincial,
comunal y particular (Estaciones de Servicio, moteles, restaurantes, etc.) que tuvieran vincu-
lación directa con cruces de rutas nacionales entre sí, y/o con caminos provinciales y comu-
nales. El propósito perseguido era (y debería ser todavía porque el Volante sigue vigente)
evitar que los accesos obstaculizaran la visibilidad, causaran perturbaciones al tránsito de
vehículos en dicha zona o dificultaran la habilitación de futuros empalmes en las interseccio-
nes. El repetido empleo de la palabra acceso da idea de lo inconcebible que era pensar en
una instalación comercial dentro de la zona de camino.
A finales de los 60, paralela y al oeste de la RN11 vieja, la DVP de Santa Fe proyectó la
Autopista Rosario - Santa Fe. El proyecto se basó en normas francesas en cuanto al tra-
tamiento paisajístico del cantero central, de unos 13 m de ancho, con cinco suaves ensan-
chamientos hasta unos 100 m en 2 a 2.5 km de longitud. Se ubicaron 3 en curva a la dere-
cha, 1 en recta, y 1 en curva a la izquierda. El destino previsto por la DVP era forestación y
estaciones de servicio. Cuando para llegar con autopista nacional hasta el Túnel Subfluvial
Santa Fe – Paraná se gestionó el traspaso de la Autopista a jurisdicción nacional, la DNV
limitó el uso de los canteros centrales ensanchados sólo a forestación. Las aberturas de
cantero eran sólo para uso de vehículos de emergencia o de mantenimiento.
Al concesionarse la Autopista, la DNV perdió el control, y el más complaciente organismo de
‘control’ aprobó la instalación de estaciones de servicio YPF en dos ensanchamientos, sua-
vizados por resultar de curvas a la derecha de radios diferentes. En kilometraje aproximado
desde la avenida de circunvalación de Rosario, la situación actual es:
5.6 Bermúdez Curva Derecha Arbustos
28.3 La Ribera Curva Derecha Est. Serv. YPF
58.9 Monje Recta c/ Chicanas Arbustos
101 Colastiné Curva Derecha Est. Serv. YPF
144.8 Santo Tomé Curva Izquierda Arbustos
km 28.3 RN11 La Ribera► km 101 RN11 Colastiné►

75. 9 - 44
En toda la longitud, los alineamientos horizontal y vertical responden la velocidad directriz de
120 km/h, las banquinas externas son pavimentadas y las internas de pasto. El cantero cen-
tral es deprimido hacia el centro con taludes suaves y cuidado revestimiento de pasto y ar-
bustos; no tiene postes de iluminación central ni ferretería inútil de barandas metálicas.
A principios de los 70 la RN9 (Acceso Norte, Ramales Pilar y Tigre, Garín – Campa-
na) ya contaba con calzadas separadas desde la Avenida General Paz hasta Campana
con cantero central de ancho variable y velocidad directriz entre 110 y 90 km/h, sin ningún
tipo de construcción permanente en la zona de camino.
Salvo la Variante Escobar y la ampliación de un radio de curva, la nueva calzada hasta
Campana se mantuvo paralela a la existente, construida a principios de los 40 hasta Rosario
fue siempre para no más de 110 km/h, con intersecciones viales y ferroviarias a nivel. En los
60 se había repavimentado la calzada de dos carriles entre Campana y Rosario, y pavimen-
tado las banquinas, con vainillados oblicuos regulares para impedir la circulación sobre ellas.
A principios de los 70 se inició el proyecto de la segunda calzada entre Campana-
San Nicolás-Rosario en general paralela y a la izquierda de la existente; entonces se es-
trenó la aplicación de los planos tipo OB-1 y OB-2 para secciones típicas de autopistas y
diseños de carriles de cambio de velocidad. Las colectoras se proyectaron intermitentemen-
te, de tierra y de doble sentido, por lo cual las ramas de los distribuidores diamante hasta las
colectoras se proyectaron con terminales a 90º para girar a izquierda y derecha. Los princi-
pales ajustes de la nueva calzada fue el aumento del radio de la primera curva a la derecha
frente el cementerio de Campana para adecuarla a 110 km/h, ubicación a la derecha del
camino existente en un corto sector entre Campana y Zárate para no tocar la base de los
tensores de una torre de transmisión de YPF, el cruce a distinto nivel del FCGU hacia el
ferry de Zárate, otro corrimiento a la derecha inmediatamente antes del acceso a Alsina para
no afectar una estación de servicio a la izquierda del camino existente.
La variante río Tala se había estudiado anteriormente y, por problemas constructivos, los
terraplenes de acceso y puente en alineamiento recto se reemplazaron por viaductos.
Según el plano OB-1, el ancho del cantero central preveía el futuro aumento del número de
carriles desde 2x2 hasta 2x4 hacia el interior. Lamentablemente, por cuestiones de presu-
puesto los puentes nuevos se proyectaron copiando el ancho de 8.3 m de los existentes. La
obra se construyó con fondos del 5º Préstamo del Banco Mundial para una VD de 110 km/h
y sin la previsión de ninguna construcción permanente o transitoria para uso comercial den-
tro de la zona de camino, y menos en el cantero central.
En los 70/80 el Ceamse llamó a concurso para el Diseño Final del Camino del Buen
Ayre con trazado definido hacia el lado sur de la cuenca del río Reconquista, para movi-
miento de los camiones transportadores de basura para el relleno ecológico, y obras civiles
para esparcimiento y aprovechamiento de los terrenos rellenados. El trazado contaba con
tres amplios ensanchamientos del cantero central para futura explotación comercial a pro-
poner por los concursantes. Cuando el Ceamse le pidió a la DNV autorización para aplicar
sus normas y prácticas de diseño dado que el camino de 22.5 km unía transversalmente los
importantes RN9 Accesos Norte y RN7 Oeste de jurisdicción nacional, la DNV objetó por
razones de seguridad vial el pretendido uso comercial de los canteros ensanchados, ubica-
dos en los km 4.5, 17 y 19 desde la RN9. Al explotarse por concesión, a 200 m de la esta-
ción de peaje en el km 2 se instalaron 2 estaciones de servicio, ES, del Automóvil Club Ar-
gentino, ACA, enfrentadas.

76. 10 - 44
km 2 Peaje + 2 ES ACA km 4.5 km 17 km 19
A finales de los 80 comienza la gestión de las concesionarias petroleras YPF y Esso
para interponer peticiones como terceros ante la DNV para que se las autorice a construir
vías de entrada y salida a estaciones de servicio entre las calzadas principales y colectoras
de la autopista RN9 en los km 70.3 (YPF), km 170 y km 211 (Esso).
Por Resolución DNV 136/88 y, porque nada obsta, se autorizó la solicitud con carácter
precario, pero ampliando la autorización, además de a los pedidos específicos, a todas las
autopistas y tramos de caminos nacionales con calzadas separadas, sobre la base de las
Normas y Anexo preparados con ese objeto. En mayo 2012, los autores de este trabajo no
pudieron obtener en Biblioteca y Archivo de la DNV las Normas y Anexo adjuntos a la Reso-
lución; obrantes a fs. 31/32 según el Artículo 1º. Desaparecieron.
Las tres estaciones de servicio del pedido interpuesto se construyeron en los 90 con la RN9
concesionada:
• km 071.5 Barrio Siderca – Campana
Dos estaciones YPF en zona de camino, entre calzadas principales y colectoras pavi-
mentadas.
• km 161.5 San Pedro
Estación Esso fuera de la zona de camino, sobre la colectora derecha pavimentada.
• km 211.4 Villa Ramallo
Estación YPF fuera de la zona de camino, sobre la colectora derecha de tierra.
km 071.5 RN9 Campana► km 161.5 RN9 San Pedro► km 211.4 RN9 V. Ramallo►
En ningún caso se modificaron los alineamientos planialtimétricos rectos y horizontales, ni
las secciones transversales de las calzadas principales según el proyecto original. Las ES
YPF enfrentadas en el km 071.5 al llegar a Campana no se instalaron según la Resolución
DNV 136/88 como se había pedido en 1988, sino entre las calzadas y colectoras.
Se supone que la documentación desaparecida no alteraba el permiso con carácter pre-
cario otorgado de acceder a lo solicitado: construcción de ramas de entrada y salida
entre las calzadas principales y colectoras. Está claro que las ramas se ubican entre
las calzadas principales y las colectoras, y que las ES están fuera de la Zona de Camino.

77. 11 - 44
2.2 Ubicación de ES vinculadas a caminos nacionales, desde 1990
km 092 RN9 ► Zárate Chicana a Nivel km 271 RN9 ► Lagos Chicana a Nivel
Pocos años después, la DNV residual pretendió blanquear retroactivamente las arbitra-
riedades de 1994 al reemplazar la Resolución 136/88 con la técnicamente nefasta Resolu-
ción 0294/97, mediante la introducción de la Norma B) ESTACIONES DE SERVICIO A
UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS DE UNA AUTOPISTA (sic), del 23 de junio de
1997, todavía vigente.
Hacia el final de los 80 comenzó el descontrol, arbitrariedad e irresponsabilidad
en el uso de la zona de camino de las rutas concesionadas. Gradualmente se limita-
ron las funciones técnicas de la DNV en las rutas concesionadas y el organismo de con-
trol, integrado por burócratas ignorantes de los conceptos básicos de la ingeniería de
seguridad vial, tomó decisiones atentatorias contra la salud pública, de las cuales todavía
se sufren las consecuencias.
Sin ningún respaldo legal ni técnico se violó la función del cantero central de los
caminos de doble calzada, componente esencial de la Zona de seguridad de la autopis-
tas, como quien ignora que los accidentes se concentran en curvas horizontales inespe-
radas en el medio de largos alineamientos rectos, o como quien creyera que en el plano
OB-1 de secciones típicas, el cantero central es un despilfarro de espacio que hay que
aprovechar comercialmente, y que la separación de las calzadas tiene fines distintos que
los de reducir los choques frontales, dar lugar a futuras ampliaciones del número de carri-
les y a permitir la recuperación del control del vehículo accidentalmente desviado de la
calzada o detenerlo antes de invadir la calzada de sentido contrario, para lo cual debe
estar libre de objetos fijos tales como postes de iluminación central o barandas metálicas
en función de barricadas, y ni qué decir de surtidores y depósitos de miles de litros de
combustibles en la prolongación de trayectoria recta del acceso.
Las violaciones voluntarias emblemáticas fueron la instalación de estaciones de
servicio Shell* en el cantero central de la RN9 en Zárate y Lagos hacia 1994, para las
cuales se destruyó o inhabilitó parte de la calzada descendente construida con un crédito
internacional, y con una larga vida de servicio por delante, y se la reemplazó por chicanas
a nivel que sorprenden a los conductores en el medio de largas rectas, y obliga al tránsito
directo a peligrosos cambios de velocidad y trayectoria, particularmente de los camiones
y ómnibus por los carriles exteriores. Se invirtieron los papeles: el tránsito directo que
llega a 120 km/h debe circular por una inesperada chicana, el cliente de la petrolera entra
cómodamente recto. Se violó e ignoró completamente la Resolución DNV 136/88.