B 13 NCHRP Report790 2014 Apendice D Invasion&ChoquesMediana Resumen FiSi.pdf

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_790.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2016
APÉNDICE D
Douglas W. Harwood, David K. Gilmore,
Jerry L. Graham, y Mitchell K. O'Laughlin
MRIGlobal
Alison M. Smiley y Thomas P. Smahel
Factores Humanos Norte
RN9 R-C: El conductor mordió la banquina y cruzó el cantero central – La Voz
http://www.lavoz.com.ar/cordoba/autopista-imprudencia-explicaria-siniestros
Guías para Reducir Frecuencia y Gravedad
de Choques por Cruces de Mediana
Factores Contribuyentes
a Invasiones de Mediana
y Choques por Cruce-de-
Mediana

2/32 NCHRP Report 790 APÉNDICE D – TRB 2014
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RN14 Entre Ríos km 185 Puentes Aº Pos – Pos 2015

Guías para Reducir Frecuencia y Gravedad de CRM 3/32
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INFORME NCHRP 790
Factores Contribuyentes
a las Invasiones de Mediana
y Choques por Cruce-de-Mediana
Douglas W. Harwood,
David K. Gilmore, Jerry L. Graham, y Mitchell K. O'Laughlin
MRIGlobal
Kansas City, MO
Alison M. Smiley y Thomas P. Smahel
Factores Humanos Norte
Toronto, Ontario, Canadá
APÉNDICE D
Guías para Reducir Frecuencia y Gravedad de
Choques Relacionados con la Mediana CRM
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD
WASHINGTON, D. C.
2014
www.TRB.org

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PRÓLOGO DEL REPORT 790
B. Ray Derr
Funcionario
Transportation Research Board
Este informe identifica factores operacionales y de diseño contribuyentes a la frecuencia y
gravedad de los choques por invasiones y cruces de la mediana, identifica las medidas para
enfrentar esos factores, y será útil para los proyectistas y profesionales de la seguridad, al
contribuir a reducir tales choques.
__________________________________________________________________________
Con frecuencia, los choques por invasiones y cruce de la mediana resultan en lesiones de
alta gravedad y muertes. Normalmente, los estudios anteriores de los factores contribuyen-
tes a los choques relacionados con las medianas, CRM, se centraron en la anchura de la
mediana y en el tránsito medio diario, TMD. Unos pocos estudios analizaron el efecto de la
influencia de la geometría y de la sección transversal. A pesar de que estos estudios fueron
de gran ayuda, no exploraron muchos otros factores operacionales y de diseño que pueden
contribuir a la frecuencia o gravedad de choques por cruce de la mediana, CMC; p. ej., es-
paciamiento de ramas de distribuidores, mezcla de tipos de vehículos, volúmenes y duración
de los períodos pico, uso del suelo, control de acceso, carga-de-trabajo del conductor, velo-
cidad de operación, velocidad señalizada o presencia de zonas de transición-de-velocidad.
Todos los incidentes relacionados con la mediana comienzan con una invasión. Al reducirse
las invasiones de mediana se reducirán los choques por cruce de la mediana y contra obje-
tos fijos en la mediana. En consecuencia, al analizar las invasiones de mediana se obtiene
información adicional acerca de la causa de los choques de mediana.
En el Proyecto NCHRP 17-44, MRIGlobal revisó la bibliografía sobre invasiones y choques
por cruce de la mediana. Basado en una amplia encuesta, el equipo recopiló una lista de
factores operacionales y de diseño que pueden contribuir a invasiones y choques. El equipo
de investigación recopiló datos para determinar la contribución relativa de cada uno de los
factores de invasiones y choques de mediana.
El Apéndice D da las guías recomendadas para reducir la frecuencia y gravedad de los
CRM. Este material está diseñado para ser de fácil incorporación en los manuales de diseño
de los organismos viales.
También existe una brecha de conocimiento con respecto a las contramedidas apropia-
das para los distintos factores contribuyentes a invasiones y CRM. Aunque al instalar ba-
rreras se reducirá en gran medida los CMC, también aumentarán los choques-de-objetos-
fijos (la barrera), y el riesgo de chocar al personal de mantenimiento. Existen otras medi-
das aparte de las barreras, y conocerlas efectivamente permitirá al ingeniero desarrollar
un diseño más eficaz.

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RESUMEN DEL REPORT 790
Factores contribuyentes a las invasiones de mediana y choques por cruce de mediana
Para identificar tratamientos y contramedidas aplicables que mejoren la seguridad de los
caminos divididos se investigaron los factores contribuyentes a los CRM. La investigación
utilizó una combinación de estudios de campo interdisciplinario en lugares con alta frecuen-
cias de CRM, y un amplio sistema de análisis de datos de choques. Los estudios interdisci-
plinarios de campo incluyeron a especialistas de ingeniería y factores humanos, que evalua-
ron los factores contribuyentes a CRM en 47 lugares de autopistas de cuatro estados con
alta frecuencia de CRM. Los resultados de los estudios interdisciplinarios de campo se con-
firmaron con el análisis de los datos de choques.
Se comprobó que los factores siguientes contribuyen a la existencia de lugares con alta fre-
cuencia de CRM en autopistas:
 Ramas de entrada,
 Ramas de salida,
 Ramas de entrada y salida estrechamen-
te espaciadas,
 Curvas horizontales cerradas,
 Pendientes empinadas,
 Puentes,
 Intersecciones a nivel, y
 Pavimento húmedo y cubierto de nieve.
Estos factores contribuyen de forma individual o conjunta.
Un análisis separado de los datos del choque de autopistas rurales de Washington confirmó
que los factores siguientes están sobrerrepresentados en los CRM:
 Curvas horizontales cerradas (particu-
larmente R < 900 m)
 Pendientes empinadas (particularmente
≥ 4%, subidas y bajadas),
 Intersecciones a nivel, y
 Pavimento húmedo y cubierto de nieve.
Otros posibles factores contribuyentes, y combinaciones de ellos, no pudieron verificarse por
el tamaño limitado de la muestra de lugares, o por la falta de datos sistematizados. Aunque
no existe una confirmación desarrollada para algunos de los factores, por sí mismos, los es-
tudios interdisciplinarios de campo probaron que todos los factores listados contribuyen a
CRM.
Los resultados indican que al mejorar los factores con potencial de reducir la frecuencia de
CRM se pueden complementar los programas de seguridad centrados en reducir las conse-
cuencias de abandonar el camino e invadir la mediana.
La investigación confirmó la importancia del enfoque tradicional de mejorar la seguridad de
la mediana, que implica mejorar el diseño para reducir las consecuencias de invasiones de
mediana.

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Mejoramientos de diseño recomendados para mejorar la seguridad:
 Retirar, reubicar, o diseñar rompibles los
objetos fijos en las medianas.
 Instalar barrera para proteger objetos en
mediana;
 Dar medianas anchas;
 Dar barreras continuas;
 Aplanar taludes de mediana;
 Dar medianas de sección transversal U
en lugar de V, y
 Dar barrera para proteger de taludes
empinados en mediana.
Tratamientos recomendados para reducir la probabilidad de invasiones de mediana:
 Dar banquinas de mediana más anchas,
 Minimizar las curvas horizontales de R <
900 m,
 Minimizar el uso de pendientes pronun-
ciadas ≥ 4%,
 Aumentar la separación entre ramas de
entrada y salida,
 Minimizar salidas por la izquierda,
 Mejorar el diseño de áreas de conver-
gencias y divergencias alargando los
carriles de cambio de velocidad,
 Simplificar el diseño de áreas de en-
trecruzamiento,
 Aumentar la distancia visual de decisión
en las ramas de entrada.
Los tratamientos de alto costo, como un realineamiento de curvas o pendientes, puede re-
sultar inviable en caminos existentes, pero se pueden aplicar principalmente en el diseño de
los nuevos proyectos de construcción.
Medidas recomendadas para reducir la probabilidad de invasiones de mediana:
 Pintar líneas de borde o franjas-sonoras;
 Mejorar/restaurar peralte en las curvas
horizontales;
 Superficies de pavimento de alta fricción;
 Mejorar la superficie del camino o de
pendiente transversal para un mejor dre-
naje;
 Mejorar la visibilidad y dar una mejor ad-
vertencia anticipada para las ramas de
acceso;
 Mejorar la visibilidad y dar mejor adver-
tencia anticipada de curvas y pendien-
tes;
 Mejorar la delineación;
 Marcas transversales en el pavimento;
 Señales de velocidad activadas por el
tiempo;
 Señales estáticas de advertencia de las
condiciones climáticas (por ejemplo, la
congelación de puente, antes que la su-
perficie del camino);
 Aplicar arena u otros materiales para
mejorar la fricción de la superficie del
camino durante las tormentas de in-
vierno;
 Aplicar químicos de deshielo o antihielo
como tratamiento de lugar-específico;
 Instalar vallas de nieve; y
 Elevar el grado de preparación para el
mantenimiento invernal.

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1 Introducción
1.1 Antecedentes
Frecuentemente, en los caminos de calzadas divididas los CMC u otros que incluyen vehícu-
los que invaden la mediana resultan en heridos graves y muertos. Normalmente, la mayoría
los estudios anteriores sobre los factores contribuyentes a los choques de mediana se cen-
traron en la anchura de la mediana y en el TMDA. Unos pocos estudios analizaron el efecto
de la influencia de la geometría y de la sección transversal. No se exploraron muchos otros
factores de diseño y operacionales que pudieran contribuir a la frecuencia y gravedad de los
CMC, tales como la presencia de ramas de distribuidores, espaciamiento entre ramas, ali-
neamiento horizontal y vertical, y condiciones de la superficie del pavimento.
Por lo general, se supone que la mayoría de las invasiones de mediana resultan por la falta
de atención o fatiga del conductor, lo cual explica la eficacia de las franjas-sonoras de ban-
quinas internas.
Sin embargo, la evidencia disponible sugiere que muchas invasiones de mediana pueden
iniciarse de manera diferente por las interacciones vehículo-vehículo en la misma calzada.
En esta situación, un conductor puede perder el control, despistarse, cruzar la mediana y
entrar en la calzada contraria con el resultado de un choque multivehicular, o como resulta-
dos de una maniobra para evitar un choque multivehicular. De esto hubo muy poca investi-
gación.
Así, la mayoría de las investigaciones sobre el tratamiento de CRM se centró en contrame-
didas para reducir la frecuencia y la gravedad de los choques que pueden ocurrir después
de un despiste y entrada en la mediana. Es necesario prestar atención a las contramedidas
que reduzcan la probabilidad de que los vehículos se despisten y entren en la mediana.
Esta investigación aborda factores del camino que parecen iniciar invasiones de mediana
mediante el concepto de carga-de-trabajo del conductor. La investigación buscó eviden-
cias de cómo la invasión de la mediana y la frecuencia de choques se relacionan con la car-
ga-de-trabajo del conductor, y cómo los CRM pueden reducirse mediante mejoramientos de
la calzada y de la mediana.
1.2 Objetivos y alcance de la investigación
Los objetivos de esta investigación son: 1) identificar factores operacionales y de diseño, y
combinaciones de factores contribuyentes a la frecuencia de las invasiones y CRM, (2) iden-
tificar posibles contramedidas adecuadas para abordar estos factores contribuyentes.
El alcance de la investigación se centra en las medianas de caminos divididos y en el dise-
ño y operación de las calzadas como para minimizar la ocurrencia de invasiones de mediana
que conduzcan a choques.
1.3 Enfoque de la investigación
Se identificaron más de 40 secciones con alta frecuencia de CRM. Un equipo interdisciplina-
rio examinó los informes de error y visitó los lugares para clasificar el nivel de carga-de-
trabajo de cada lugar y determinar los factores contribuyentes a CRM.

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2 Revisión de estudios de seguridad de mediana
2.1 Invasiones de mediana
Una invasión de mediana es cualquier maniobra en la cual parte o todo un vehículo cruza la
línea del borde izquierdo de una calzada de camino dividido y entra en la mediana. Las con-
secuencias pueden ser leves o muy graves.
La frecuencia total de invasiones de mediana es muy difícil de medir.
Hutchison y Kennedy (2). Estimaron la frecuencia por el seguimiento periódico de las huellas
frescas de vehículos sobre la nieve en medianas de caminos rurales en Illinois durante los
meses de invierno, y evaluaron qué huellas parecían deberse a entradas incontroladas en la
mediana. Hubo otros estudios que trataron de cuantificar los índices de invasión (3, 4), pero
la mayoría fueron de alcance limitado por la muy baja frecuencia de las invasiones y el ele-
vado costo de observar un número suficiente de invasiones como para estimar de forma fia-
ble su frecuencia. Una limitación de estos estudios fue la dificultad a la hora de decidir si se
observa cualquier invasión accidental o deliberada.
La figura 2-1 muestra la relación entre TMD y usurpación.
Figura 2-1. Invasión de la Interstate 74 y Kingery Expressway (2).
El entorno-de-conducción fue considerado una de las principales razones para la fluctua-
ción de los índices de invasión en relación con los volúmenes de tránsito. A bajo volumen de
tránsito, los conductores están menos atentos. Hay más libertad de movimiento en los carri-
les de viaje y las únicas limitaciones son las características físicas de la vía (2). Por lo tanto,
es probable que los vehículos tiendan a oscilar lateralmente la trayectoria, y llegar a la me-
diana. Al aumentar los volúmenes de tránsito el conductor está más atento y se reducen las
oscilaciones por la disminución de la distancia entre vehículos de tránsito paralelo. Además,
con la presencia de otros vehículos, resulta un fenómeno de "seguir al líder" por el cual los
vehículos más atrás en la corriente de tránsito tienden a posicionarse en la misma trayecto-
ria que los más lejos corrienta abajo.
Sicking y otros (10). Estudiaron de más de 43.000 informes de errores de caminos de Kan-
sas desde 2002 hasta 2006, en el que se identificaron 8.233 choques con participación de
vehículos invasores de la mediana.

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2.2 Choques Relacionados con la Mediana
Choque-relacionado-con-mediana CRM. Uno o más de los vehículos afectados deja el lado
izquierdo de una calzada de camino dividido y entra en la mediana.
Choque por cruce de mediana CMC. Uno o más de los vehículos afectados deja el lado iz-
quierdo de una calzada de camino dividido y entra en la mediana, atraviesa toda su anchura,
entra en la calzada contraria y choca con un vehículo = choque-cruce-mediana = CMC. Si
no hay choque: no-choque-cruce-mediana = NCMC, sin consecuencias graves.
Crosby (11) evaluó la experiencia de CMC en el New Jersey Turnpike durante un período de
7 años (1952 a 1958, ambos inclusive).
Al agrupar los caminos en función de los volúmenes de tránsito se calcularon los índices de
choques (%/100x106
)
 10.8 - 8 m - 13.400 y 14.800 vpd.
 7.3 - 8 m – 18.800 y 27.400 vpd.
 0.4 – 7.3 m - 23.100 y 36.900 vpd.
 6.2 – 6 m - 36.000 y 37.600 vpd.
 5.5 – 6 m 23.600 y 24.400 vpd.
2.3 Contramedidas de choques para mejorar la seguridad de la mediana
Una de las contramedidas más utilizadas para evitar invasiones de mediana son las franjas-
sonoras de banquina.
2.4 Auditorías de Seguridad Vial
2.5 Práctica de diseño de mediana
WISDOT describe una encuesta enviada a todos los miembros del Comité Consultivo de
AASHTO. La encuesta abarcó tres temas relacionados con la política de barrera en los or-
ganismos estatales, para determinar:
 qué estados utilizan la Road Design Guide de AASHTO, RDG (46) para decidir instalar
barreras de mediana,
 si los estados tienen sus propias políticas o lineamientos para decidir tipo y dónde insta-
lar barreras de mediana
 qué estados tienen criterios de aceptación/rechazo de uso de barreras temporales de
hormigón en zonas de trabajo.
Conclusiones:
La mayoría de los organismos (76%) usan RDG
Más de la mitad de los organismos (60%) desarrollaron sus propias políticas o guías para
decidir tipo y dónde instalar barreras de mediana
La mayoría de los organismos (80%) tienen criterios de aceptación o rechazo de uso de ba-
rreras temporales de hormigón en zonas de trabajo.

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3 Resultados de la encuesta
4 Revisiones de campo interdisciplinarias
5 Análisis de datos de choques
6 Guías de Dº Gº y contramedidas para reducir los CRM
 Guía de diseño para reducir las consecuencias invasiones de mediana,
 Guía de diseño para reducir la probabilidad de invasiones de mediana, y
 Contramedidas para reducir la probabilidad de invasiones de mediana.
Los esfuerzos para mejorar la seguridad en los caminos de calzadas divididas se concentra-
ron principalmente en el primer enfoque presentado arriba: diseñar o remodelar medianas
para reducir las consecuencias de sus invasiones. La RDG de AASHTO (55) y otros recur-
sos guían la aplicación de este enfoque. Si bien esta investigación alienta la primera con-
cepción, también dirige su atención al segundo y tercer enfoques, para reducir la probabili-
dad de despistes hacia la mediana. Un programa eficaz para reducir los CRM debe conside-
rar una combinación de los tres enfoques.
La Tabla 6-1 resume la guía de diseño y las contramedidas que deben considerarse en los
programas de seguridad de mediana. La tabla incluye los objetivos generales de la aplica-
ción de cada uno de los tres enfoques para reducir los CRM señalada y guiar los diseños
específicos, o las contramedidas que deben aplicarse.
El Apéndice D presenta guías detalladas para reducir los CRM; abordan los tres enfoques
generales, los objetivos de las acciones de los organismos viales, y las características de las
guías de diseño y aplicación de las contramedidas. Discute cada guía o contramedida y pre-
senta lo que se conoce acerca de su eficacia. El apéndice está en una forma que podría ser
usado como una guía solamente.

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7 Conclusiones y recomendaciones
1. Las invasiones de mediana se inician por pérdida de control por parte de los conductores
de vehículos y por las interacciones vehiculares que surgen en uno o más vehículos en
la misma calzada. El examen de los datos de choques de lugares con alta frecuencia de
CRM descubrió que el 73% comenzó con un solo vehículo despistado, mientras que el
27% resultó de interacciones vehiculares.
2. Examen de los datos del choque de lugares con alta frecuencia de choques relacionados
con mediana encontró que el 55% de la mediana de los choques se produjo en mojado o
cubierto de nieve condiciones del pavimento, mientras que el 45% de la media de cho-
ques se produjeron en pavimento seco. Mojado y cubierto de nieve aceras parecen ser
excesivamente representados en choques relacionados con mediana, ya que la propor-
ción de días con precipitación de 0,01 pulgadas o más oscila entre los 16 y 39% de los
cuatro estados (California, Missouri, Ohio, y Washington).
3. Basado en estudios de campo en California, Missouri, Ohio, y Washington de caminos
con alta frecuencia de CRM, se encontraron los siguientes factores contribuyentes:
 Ramas de entrada y salida estrechamente espaciados,
 Curvas horizontales cerradas,
 Pendientes empinadas,
 Puentes,
 Intersecciones, y
 Pavimento húmedo, cubierto de nieve.
Estos factores contribuyen a CRM en forma individual o conjunta.
4. Las medidas recomendadas para reducir la probabilidad de invasiones de mediana in-
cluyen los siguientes:
 Dar edgeline o en la banquina se acurruque tiras.
 Mejorar o restaurar el peralte en curvas horizontales.
 Dar de alta fricción superficies pavimentadas.
 Mejorar caminos o de pendiente transversal para mejor drenaje;
 Mejorar la visibilidad y dar una mejor atención de las ramas;
 Mejora de la visibilidad y dar una mejor previsión de las curvas y los grados;
 Mejorar trazado.
 Dar transversal marcado del pavimento.
 Dar tiempo de señales de velocidad activado;
 Dar señales estáticas de las condiciones climáticas (por ejemplo, puente camino se
congela antes);
 Aplicar arena u otros materiales para mejorar caminos fricción durante las tormentas
de invierno.
 Producto químico de deshielo o anti-hielo como un lugar de tratamiento específico.
 Instalar vallas nieve; y
 Elevar el estado de preparación para el invierno.
5. El Apéndice D da las guías recomendadas para reducir las consecuencias y la probabi-
lidad de CRM. Las guías abordan la aplicación de cada tratamiento o de contramedida
diseño junto con conocer información sobre la eficacia de cada tratamiento diseño de
contramedida.

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El Apéndice D presenta medidas de eficacia para cada diseño tratamiento o las medi-
das cuyo efecto sobre la frecuencia o en la gravedad de choque es conocido. Nuevas in-
vestigaciones sería conveniente establecer medidas de eficacia de los tratamientos y di-
seño otras contramedidas.
6. Un análisis separado de los datos del choque en las zonas rurales las autopistas en la
ciudad de Washington confirmó que los siguientes factores son representadas en exceso
en choques relacionados con mediana:
 Ramas de entrada
 Ramas de salida
 Curvas horizontales cerradas(en particular las curvas de radios de menos de 900 m);
 Pendientes pronunciadas (en particular los grados del 4% o más, incluyendo tanto
las actualizaciones y las degradaciones); y
 Mojado y cubierto de nieve condiciones del pavimento.
Otros posibles factores contribuyentes y las combinaciones de factores contribuyentes
no se pudo verificar como un factor que contribuye a la mediana o choques relacionados
con por el limitado tamaño de la muestra de lugares y se bloquea o por la falta de datos
en todo el sistema. Aunque no existe una confirmación podría ser desarrollado para al-
gunos de los factores, el campo interdisciplinario estudios, por sí mismos, son prueba de
que todos los factores enumerados en Conclusión 3 contribuir a CRM.
7. Conclusiones 3 y 4 indican que el mejoramiento de los factores que aparece en ella tie-
nen el potencial de reducir la frecuencia de choques relacionados con mediana y que
pueden complementar la mediana tradicionales programas de seguridad que se centran
en la reducción de las consecuencias de despistarse e invadir la mediana.
8. Análisis de datos de choques encontró que mientras el radio de curva horizontal dismi-
nuye (es decir, mayor curvatura), la proporción de CRM y la proporción de choques de
tránsito disminuye.
Las siguientes recomendaciones fueron desarrolladas en la investigación:
1. El enfoque tradicional de mediana seguridad mejora implica mejoras en el diseño para
reducir las consecuencias de invasiones mediana. Las siguientes mejoras de diseño se
recomienda implementar este enfoque para mejorar la seguridad:
 Retirar, reubicar, o el uso de diseño de objetos fijos en las medianeras.
 Actuar como barrera frente a los objetos de protección mediana;
 Dan una amplia mediana;
 La barrera continua;
 Aplane mediana pendiente;
 Dar con forma de U (en lugar de forma de V) las secciones de la mediana; y
 Actuar como barrera frente a las pendientes escarpadas de protección media.
2. La investigación confirma que la mediana seguridad también puede ser mejorado por
diseño los tratamientos y las medidas para reducir la probabilidad de atentados contra la
mediana (es decir, utilizando tratamientos diseño y contramedidas para que sea menos
probable que los automovilistas del camino en la mediana).
3. Diseño los tratamientos recomendados para reducir la probabilidad de invasiones de
mediana incluyen los siguientes:
 Dar una mayor mediana banquinas.
 Reducir al mínimo el uso de fuertes curvas horizontales con radios inferiores a 3.000
metros.
 Minimizar el uso de pendientes pronunciadas del 4% o más.

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 Aumentar la separación entre on y off de ramas;
 Minimizar izquierda sale;
 Mejorar el diseño de mezcla y divergen las zonas por el alargamiento de cambiar de
carril.
 Simplificar el diseño de los entrecruzamientos; y
 Decisión de Aumento de distancia a las ramas.
 Tratamientos de alto costo, como una realineación curvas o grados, puede resultar
inviable vías existentes y que se puedan aplicar principalmente en el diseño de los
nuevos proyectos de construcción.
4. Las medidas recomendadas para reducir la probabilidad de invasiones de mediana in-
cluyen los siguientes:
 Dar edgeline bandas rugosas o de banquinas.
 Mejorar o restaurar el peralte en curvas horizontales.
 Dar de alta fricción superficies pavimentadas.
 Mejorar caminos o de pendiente transversal para mejor drenaje;
 Mejorar la visibilidad y dar una mejor atención de las ramas;
 Mejora de la visibilidad y dar una mejor previsión de las curvas y los grados;
 Mejorar trazado.
 Dar transversal marcado del pavimento.
 Dar tiempo de señales de velocidad activado;
 Dar señales estáticas de las condiciones climáticas (por ejemplo, puente camino se
congela antes);
 Aplicar arena u otros materiales para mejorar caminos fricción durante las tormentas
de invierno.
 Un producto químico de deshielo o anti-hielo como un lugar de tratamiento específi-
co.
 Elevar el estado de preparación para el invierno.
5. El Apéndice D da las guías recomendadas para reducir la eso tenía consecuencias con
respecto al promedio y la probabilidad de choques relacionados con. Las guías abordan
la aplicación de cada tratamiento o de contramedida diseño junto con conocer informa-
ción sobre la eficacia de cada tratamiento o de contramedida diseño. El Apéndice D
presenta medidas de eficacia para cada diseño o de contramedida tratamiento cuyo
efecto sobre la frecuencia o en la gravedad de choque es conocido. Nuevas investiga-
ciones sería conveniente establecer medidas de eficacia de los tratamientos y diseño
otras contramedidas.

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Tetra-abrelatas + salida izquierda después de entrada izquierda próxima + entrecruzamiento +
taludes externos e internos empinados
Fosa Justiciera

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APÉNDICE D Guías para Reducir Frecuencia y Gravedad de CRM
CONTENIDO
Introducción 7
Guía de Diseño para Reducir las Consecuencias de Invasiones de Mediana 9
Guía de Diseño para Reducir la Probabilidad de Invasiones de Mediana 12
Contramedidas para Reducir la Probabilidad de Invasiones de Mediana 16
Referencias 22
Introducción
El Apéndice D describe métodos para reducir la frecuencia y gravedad de los CRM de ca-
minos divididos. Las guías comprenden tres enfoques:
1. Reducir las consecuencias de invasiones de mediana,
2. Reducir la probabilidad de invasiones de mediana, y
3. Contramedidas para reducir la probabilidad de invasiones de mediana.
Los esfuerzos de los organismos viales por mejorar la seguridad en los caminos divididas se
concentraron principalmente en el enfoque 1; la Roadside Design Guide de AASHTO y
otras fuentes que orientan su aplicación. Esta investigación alienta el enfoque 1., y también
dirige la atención a 2 y 3, principalmente destinados a reducir la probabilidad de que los
usuarios viales se despisten hacia la mediana. Un programa eficaz debe considerar una
combinación de estos tres enfoques.
Tabla D-1 resume las guías de diseño y las medidas que deben considerarse en los pro-
gramas de seguridad de mediana. Incluye los objetivos generales de aplicación de cada uno
de los tres enfoques y orienta sobre diseños o contramedidas específicos.
Se examinan las pautas de diseño y contramedidas específicas, incluyendo estimaciones de
la eficacia de su seguridad, estimaciones basadas en tres fuentes generales:
1. Programa Análisis de la Seguridad Vial (RSAP);
2. Procedimiento de predicción para aplicar el Manual de Seguridad Vial de AASHTO; y
3. Fuentes individuales en la bibliografía. Los modelos de predicción HSM y RSAP y otros
incluyen procedimientos para evaluar los tratamientos y las medidas.
Lamentablemente, los modelos RSAP y HSM se basan en hipótesis inconsistentes, pues
RSAP se basa en las frecuencias estimadas de invasiones de mediana (como también su
antecesor el programa ROADSIDE), y el HSM se basa en frecuencias de choque informa-
das. Se están investigando para tratar de hacer compatibles los modelos HSM y RSAP, pero
todavía (2014) no se dispone de resultados.

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Tabla D-1. Guías de diseño y contramedidas para reducir choques relacionados con mediana
Objetivo Guía de diseño/contramedida
Guía de diseño para reducir consecuencias de las invasiones mediana
Minimizar el potencial de choque con
objetos fijos
Reubicar o eliminar objetos fijos en la mediana
Reducir consecuencias del choque con
objetos fijos
Dar barrera para proteger los objetos de la mediana
Reducir la probabilidad de colisiones
cruzada mediana
Dar las medianas más anchas Dar barrera mediana continua
Reducir la probabilidad de vuelco del
vehículo
Acoplar laderas medianas
Dar en forma de U (en lugar de en forma de V) sección transversal
mediana Dar barrera para proteger laderas empinadas
Guía de diseño para reducir la probabilidad de invasiones de mediana
Mejorar el diseño de los elementos
geométricos
Dar más amplio banquina mediana
Reduzca al mínimo las curvas cerradas con radios de menos de 3.000
pies
Minimizar pendientes pronunciadas de 4% o más
Mejorar el diseño de la línea principal
de rampa ter-minales
Aumentar la separación entre el dentro y fuera de ramas Minimizar
salidas de la mano izquierda
Mejorar el diseño de mezcla y divergir áreas alargando
carriles de cambio de velocidad
Simplifique el diseño de las áreas de entrecruzamiento
Aumentar la toma de vista distancia a las ramas de acceso
Contramedidas para reducir la probabilidad de invasiones mediana
Reducir la falta de atención del con-
ductor
Dar Líneas de borde o banquina bandas sonoras
Disminuir la demanda de fricción late-
ral
Mejorar/restaurar peralte en las curvas horizontales
Aumenta la fricción del pavimento Dar superficies de pavimento de alta fricción
Mejorar el drenaje Mejorar superficie del camino o de pendiente transversal para un me-
jor drenaje
Reduce la alta carga-de-trabajo mental
del conductor
Mejorar la visibilidad y dar una mejor advertencia anticipada para ra-
mas
Mejorar la visibilidad y dar una mejor advertencia anticipada para las
curvas y los grados Mejorar delineación
Anime a los conductores a reducir la
velocidad
Dar marcas en el pavimento transversales
Reducir al mínimo los accidentes rela-
cionados con el clima
Dar señales de velocidad con el clima activado
Dar señales estáticas de advertencia de las condiciones climáticas
(por ejemplo, el puente
congela antes de superficie del camino)
Aplicar arena u otros materiales para mejorar la fricción superficie de
Aplicar los productos químicos de formación de hielo por camino o de
deshielo como iniciar el tratamiento específicamente para manteni-
miento de invierno veces lugares mejorados
Instalar vallas de nieve
Elevar el grado de preparación para la vialidad invernal

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Guías para reducir las consecuencias de invasiones de mediana
Las consecuencias de las invasiones de mediana se pueden reducir mediante:
 Retirar, reubicar, diseños rompibles de obstáculos en la mediana.
 Dar barreras para proteger(se) objetos en la mediana;
 Dar medianas anchas;
 Barrera continua;
 Aplanar taludes de mediana;
 Dar secciones transversales de median con forma U (en lugar de V); y
 Proteger (se) taludes empinados de mediana con barreras.
Todos estos mejoramientos de diseño tienen el potencial de reducir la gravedad del choque
para los conductores y ocupantes de vehículos despistados hacia la mediana. La guía de
diseño de estos tratamientos se presenta en el Libro Verde y la Roadside Design Guide
de AASHTO. El análisis siguiente examina cada uno de los dibujos y documentos de cono-
cidos tratamientos y sus medidas de eficacia. Por su naturaleza, varios tratamientos tienen
altos costos y puede ser más apropiado para obras nuevas y proyectos de reconstrucción, y
no para caminos existentes.
Retirar, reubicar, usar obstáculos rompibles en la mediana
Una estrategia clave para mejorar la seguridad es retirar o trasladar los objetos fijos en la
mediana, donde puedan ser alcanzados por vehículos despistados desde la calzada hacia la
mediana. Tales objetos pueden ser árboles, postes, luminarias, señales y soportes de seña-
les, soportes de señales de puentes, alcantarillas y sus accesorios, estribos y pilas de puen-
tes y soportes del puente, y otros objetos fijos varios. Para cualquier objeto fijo de mediana
revisado deben considerarse los tres tratamientos potenciales. Otra posible opción es prote-
ger (se) de objetos en la mediana con barandas o barreras, diseñadas según la Roadside
Design Guide de AASHTO.
El mejor modelo ahora disponible, RSAP (antes ROADSIDE), analiza la relación costo-
beneficio para evaluar cuestiones de dispositivos al costado de la calzada, como es la ubi-
cación y tipo de objetos fijos en la mediana (y en el lado exterior).
Barreras para proteger objetos en la mediana
Otra de las opciones por considerar ante la imposibilidad de aplicar las tres estrategias prio-
ritarias descritas es dar una baranda o barrera para impedir que los vehículos despistados
desde la calzada golpeen los objetos fijos de la mediana.
Este método es menos deseable que extraer, trasladar o modificar el objeto, porque es
en sí mismo es un obstáculo que puede matar o lesionar a los conductores y los pasaje-
ros de los vehículos que lo choquen. Por lo tanto, esta es una opción sólo cuando se ha-
ya verificado que el riesgo para los ocupantes del vehículo de golpear la baranda/barrera
fuere menor que el riesgo de golpear el objeto. El análisis de equilibrio (tradeoff) de los
riesgos relativos de las barandas o los obstáculos en general se realizan con el RSAP. En
tales situaciones, las barreras de hormigón y de cable pueden considerarse como una
opción de las barandas metálicas.

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Medianas más anchas
En general, las medianas más anchas reducen la gravedad de las invasiones de mediana
por la menor posibilidad de que un vehículo despistado cruce toda la mediana; dan mayores
oportunidades a los conductores a retomar el control del vehículo para detenerlo o volverlo a
la calzada.
Las guías de diseño para la anchura de mediana en el Libro Verde de AASHTO. La Road-
side Design Guide se centra específicamente en los criterios de diseño de barreras de me-
diana, en parte influidos por el ancho de la mediana, y por los criterios para objetos fijos en
la mediana.
Pensilvania provee un modelo para cuantificar la influencia del ancho de mediana sobre los
cross-median-collision (CMC) o non-collision cross-median crash (NCMC), y el HSM incluye
factores de modificación de choques (CMF) para ancho de mediana.
Nota FiSi: Sin justificación conocida, la DNV redujo de 22 a 16 m el ancho mínimo de mediana del PT OB-1.
Dar barrera continua de mediana
A menudo, los organismos viales instalan barreras continuas de mediana para reducir el
riesgo de despiste de los vehículos a través de la mediana a casi cero. La Roadside Design
Guide orienta sobre las situaciones en las que debe considerarse la barrera en caminos di-
vididos, en función de la anchura mediana y el volumen de tránsito, Figura D-1. La figura
muestra que las barreras de mediana se justifican situaciones específicas de diseño donde
el TMD > 30.000.
Tres tipos de la barrera son de uso general: barrera de hormigón, baranda metálica, y barre-
ra de cable. En general, la barrera de hormigón se instala en el centro de una mediana, y la
baranda metálica solo se ubica en el centro de medianas relativamente angostas; en las
medianas más amplias, las barandas metálicas pueden colocarse cerca del borde de la
banquina interna para que todos los vehículos que eventualmente la choquen lo hagan en
un ángulo relativamente pequeño. Normalmente la barrera de cable se coloca en el centro
de la mediana, pero algunos organismos viales comenzaron a ubicarla justo fuera de la ban-
quina del lado de la mediana o en el talud de la mediana.
Aplanar taludes de mediana
La provisión de taludes de mediana tendidos puede reducir la posibilidad de vuelco de los
vehículos despistados desde la calzada, y facilitar que los conductores recuperen el control
de sus vehículos o lo detengan antes de cruzar la mediana, o de golpear contra un objeto
fijo. El Libro Verde recomienda taludes de mediana 1:6 o más tendidos (< 17%). Investiga-
ciones recientes del proyecto NCHRP 22-21 recomiendan taludes más tendidos que 1:8 (<
13%).
RN9 – Rosario - Córdoba

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Figura D-1. Guías para barreras de mediana de autopistas, Roadside Design Guide
Secciones transversales de mediana con forma de U, más que en V
El Libro Verde no orienta específicamente sobre la situación general de secciones de me-
diana. Sin embargo, muchos organismos viales construyen las medianas con sección trans-
versal en V, como continuo taludes desde el borde de cada banquina interior que se encuen-
tran en el centro de la mediana. El reciente proyecto de investigación NCHRP 22-21 reco-
mienda considerar con preferencia secciones transversales de mediana en "U”, en lugar que
en V. La zona plana en el centro de la mediana crea un diseño preferible.
Barrera para proteger taludes empinados de mediana
Al igual que las barandas metálicas y otras barreras pueden usarse para proteger (se) de
objetos fijos en la mediana de ser golpeados por los vehículos que circulan fuera del camino.
También pueden usarse para garantizar que los vehículos despistados no caigan por talu-
des escarpados un vuelquen. Las herramientas más aplicables en este caso son el RSAP y
los nuevos modelos para autopistas del HSM.

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Guías para reducir la probabilidad de invasiones de mediana
La probabilidad de invasiones de mediana puede reducirse mediante:
 Banquinas de mediana
 Dar banquinas de mediana más anchas,
 Minimizar el uso de curvas cerradas de R < 900 m,
 Minimizar el uso de pendientes empinadas ≥ 4%,
 Aumentar la separación entre ramas de entradas y salidas,
 Minimizar salidas y entradas por la izquierda,
 Alargar los carriles de cambio de velocidad para mejorar el diseño de convergencias y
divergencias,
 Simplificar el diseño de los entrecruzamientos, y
 Aumentar la distancia-visual-de-decisión en las ramas de entrada.
La importancia de estos tratamientos sobre la probabilidad de CRM no está bien tratada en
las actuales guías de diseño; se tratan aquí.
Banquinas de mediana más anchas
La mediana, o la banquina interior de camino dividido es la primaria zona de recuperación
para los vehículos que comienzan a despistarse hacia la mediana y, en algunos casos, co-
mo principal área de detención. Se hace esta distinción porque muchos organismos viales
prefieren banquinas de mediana relativamente angostas (1.2 m) para desalentar a los con-
ductores de detenerse en el banquina de mediana; una banquina más amplia se encuentra
en el lado derecho del camino y a menudo las agencias prefieren que ante una emergencia
los conductores se detengan en la banquina derecha (si existe).
El nuevo HSM incluye un procedimiento para calcular el CMF para ancho de banquina inte-
rior o de mediana.
Tabla D-2 muestra factores de modificación de choques (CMF) para convertir anchos de
banquina interna de autopistas, aplicados a todos los tipos de choques. No hay CMF equiva-
lentes para caminos divididos no-autopistas (semiautopistas, autovías, doble-calzada,...)
Tabla D-2. CMF para cambiar anchura de banquina interior en autopistas.
Ancho Banquina interior
(pies) (Antes)
Anchura del banquina interior (pies) (Después)
2 4 6 8 10 12
Lesiones Mortales-y-Choques (FI)
2 1 0.97 0.93 0.90 0.87 0.84
4 1.03 1 0.97 0.93 0.90 0.87
6 1.07 1.03 1 0.97 0.93 0.90
8 1.11 1.07 1.03 1 0.97 0.93
10 1.15 1.11 1.07 1.03 1 0.97
12 1.19 1.15 1.11 1.07 1.03 1
Propiedad-Daños-Sólo choque (DOP)
2 1 0.97 0.94 0.91 0.88 0.86
4 1.03 1 0.97 0.94 0.91 0.88
6 1.06 1.03 1 0.97 0.94 0.91
8 1.10 1.06 1.03 1 0.97 0.94
10 1.13 1.10 1.06 1.03 1 0.97
12 1.17 1.13 1.10 1.06 1.03 1

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Los CMF de la Tabla D-2 no muestran ninguna razón para desalentar las banquinas interio-
res más amplias; a banquina interior más ancha, menor índice de choques. Sin embargo,
debe reconocerse que los modelos de predicción de choque no son necesariamente buenas
herramientas para reflejar tales guías de diseño. Nada en el nuevo material HSM debe inter-
pretarse como un reconocimiento implícito de que las preferencias de la agencia por usar
banquinas interiores más angostas y exteriores más anchas deban necesariamente cam-
biarse.
Minimizar el uso de curvas cerradas con R < 900 m
La investigación de Harwood y otros (2014) identificó a las curvas cerradas con R < 900 m
como un factor contribuyente a los choques de mediana. Este hallazgo fue sugerido en revi-
siones de campo del equipo interdisciplinario de historias de choques y características de
determinados lugares de caminos divididos, y confirmado en análisis de datos de choques
en autopistas rurales de Wáshington.
Para minimizar CRM se recomienda evitar R < 900 m. Dado que no resulta práctico cambiar
los radios de curvas de caminos existentes, y que puede ser prácticamente imposible de evi-
tar diseñar curvas muy cerradas en terreno montañoso, esta guía de diseño solo se aplica a
futuros caminos divididos.
La función de las curvas cerradas en los CRM también sugiere que mientras se examina
mejorar la mediana para reducir la gravedad de los choques, puede ser apropiado aplicar los
tratamientos a las curvas con R < 900 m, aun cuando no se apliquen a lo largo de todo el
camino.
Minimizar el uso de pendientes ≥ 4%
La investigación de Harwood y otros (2014) identificó a la pendiente longitudinal ≥ 4% como
un factor contribuyente de choques en mediana; el hallazgo fue sugerido en revisiones de
campo interdisciplinarias de historias de choques y características de determinados lugares
de caminos divididos, y confirmado en análisis de datos de choques en autopistas rurales de
Wáshington.
Para minimizar los CRM se recomienda adoptar pendientes longitudinales de rasante < 4%
en caminos divididos. Dado que no resulta práctico cambiar los radios de curva de caminos
existentes en busca de mayor desarrollo, y que puede ser poco práctico evitar diseñar pen-
dientes pronunciadas en terreno montañoso, esta guía de diseño se aplica solo a futuros
caminos divididos. Generalmente, las guías de diseño para el sistema vial interestatal limitan
las pendientes a 3%, excepto en los terrenos montañosos.
El papel de las pendientes longitudinales empinadas en los choques de mediana también
sugiere que, en los casos en que se consideran mejoramientos de la mediana para reducir
gravedad de los choques, puede ser apropiado aplicar estos tratamientos a pendientes muy
empinadas ≥ 4%, aunque no se aplique a lo largo de todo el camino.

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Aumentar la separación entre ramas de entrada y salida
En su investigación, Harwood y otros (2014) hallaron que las distancias de separación entre
las ramas son un factor contribuyente a los choques de mediana. Las secciones de caminos
divididos adyacentes a las ramas de entrada y salida (aun por la derecha) tienen índices de
choques más altos que las secciones no adyacentes a ramas. En las revisiones interdiscipli-
narias de campo se concluyó que las cortas separaciones entre ramas adyacentes son fac-
tor contribuyente a los choques de mediana.
La mayor parte de los distribuidores comprenden una rama de salida seguido de una
rama de entrada. Otras combinaciones de ramas separadas entre sí menos de 300 m entre
nariz-nariz, en un mismo distribuidor o en áreas adyacentes, parecen ser factores contribu-
yentes a choques de mediana; entre ellos:
 Rama de entrada seguida de rama de salida,
 Rama de entrada seguida de rama de entrada,
 Rama de salida seguida de rama de salida.
Por no ser práctico reconstruir los distribuidores únicamente para reducir los CRM, esta guía
de diseño solo se aplica a futuros caminos divididos.
La función de las ramas de entrada y salida en los CRM también sugiere que en los casos
en que se consideran mejoramientos de la mediana para reducir la gravedad de los choques
puede ser apropiado aplicar estos tratamientos en las inmediaciones de las ramas, espe-
cialmente en las cercanamente espaciadas, aunque no se apliquen a lo largo de todo el ca-
mino.
Minimizar salidas por la izquierda
Investigación por Harwood y otros (2014) sugiere que izquierdo sale son un factor que con-
tribuye con la mediana de choques. Es que no resulta práctico para reconstruir los intercam-
bios únicamente para reducir CRM, de modo que esta guía de diseño se aplica a las nuevas
caminos divididos que se pueden construir en el futuro.
Las ecuaciones D-5 y D-6 mostrar CMF indicando que izquierda ramas experiencia sustan-
cialmente más choques que derecha ramas. Estos CMF, por supuesto, aplicarse a todos
tipos de choque y no sólo con la mediana de choques.
El papel de izquierda sale en CRM también sugiere que, cuando la mediana mejoras para
reducir gravedad de choques (como los mencionados más arriba) están siendo considera-
das, puede ser apropiado aplicar estos tratamientos en las cercanías de izquierda sale de
ramas especialmente po-
co espaciados, aun cuan-
do éstos no se aplican a lo
largo de toda el camino.
RN14 Entre Ríos km 21; ≈
160 m nariz-nariz. La “Ruta
de la Muerte”, aunque pro-
yecto “correcto” DNV dixit,
por ser premiado por la
AAC.

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¿Salida o entrada? ¿Carriles de cambio de velocidad? ¿Desaceleración vs aceleración?
Mejorar el diseño de áreas de convergencia y divergencia alargando los carriles de
cambio de velocidad
La investigación de Harwood y otros (2014) destaca a las ramas de entrada y salida como
factores clave contribuyentes a los choques de mediana. Un elemento clave que afecta la
operación de las ramas es el diseño de las áreas de convergencia y divergencia y sus aso-
ciados carriles de cambios de velocidad, aceleración y desaceleración.
Un estudio de carga fisiológica del conductor sugiere que el estrés asociado con la conver-
gencia en una autopista era 2,2 veces mayor que en una sección de conducción básica, al-
canzando un máximo de 80 m más allá de la nariz de una rama señalizada 50 km/h y una
autopista señalizada a 80 km/h, y decrece 4 segundos tras la convergencia. Un carril de
aceleración que no permita que no dé a los conductores una cantidad considerable de tiem-
po para llegar a la velocidad de autopista es probable que aumente el estrés.
El HSM Parte D indica que prolongar 30 m el carril de cambio de velocidad sobre la distan-
cia básica de 210 m se asocia con un 7% de reducción de choques. Sin embargo, el interva-
lo de confianza es amplio e incluye la posibilidad de aumento de los choques.
Simplificar el diseño de zonas de entrecruzamiento
Algunas zonas cortas de entrecruzamiento requieren de los conductores hacer dos manio-
bras de cambio de carril para completar una convergencia o divergencia. El cambio de dise-
ño puede reducir sustancialmente la carga-de-trabajo del conductor; p.e., marcaciones como
para requerir una sola maniobra de cambio de carril.

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McGee y otros (1978) estudiaron los requerimientos de distancia para cambiar-de-carril, in-
cluyendo el tiempo para buscar y reconocer las diferencias. Encontraron que con volumen
bajo un único cambio de carril tarda 8 s, y 9.8 s con volumen alto.
Se dispone de más datos de tiempos de dos cambios de carril, basados tiempos y distancias
registrados en un camino multicarril para diferentes volúmenes de tránsito y límite de veloci-
dad señalizado. En vías de alta velocidad, < 90 km/h, el tiempo promedio para completar
dos cambios de carril fue de 15 s en tránsito medio y 17 s en tránsito pesado. A una veloci-
dad directriz de 120 km/h, el tiempo para uno y dos cambios de carril corresponde a distan-
cias de viaje 330 y 570 m.
La reducción de la carga-de-trabajo por maniobras de entrecruzamiento al reducir de
dos a uno el cambio de carril se asocia con una reducción de 32% del riesgo de cho-
ques en el carril de convergencia.
El diseño de las zonas de entrecruzamiento también puede mejorarse con vías colectoras-
distribuidoras C-D de modo que las maniobras de entrecruzamiento no ocurran adyacentes
a la calzada principal. El rediseño de distribuidores de esta forma puede ser costoso.
Aumentar la distancia visual de decisión en las ramas
La investigación de Harwood y otros (2014) sugiere que la distancia visual limitada del trán-
sito que se aproxima a una rama de entrada en algunos lugares es un factor contribuyente
de los CRM. La distancia visual de decisión se define como la distancia visual que permite a
los conductores detectar una inesperada o difícil de percibir fuente de información o de su
estado, reconocer la condición o la potencial amenaza, seleccionar una velocidad y trayecto-
ria adecuadas, e iniciar y completar la maniobra con seguridad y eficiencia.
Ejemplos de dispositivos de control de tránsito y elementos geométricos que son de alta
prioridad con respecto a la necesidad de aplicar o examinar la distancia visual de decisión,
de forma que los conductores pueden cambiar de carril con comodidad, incluyen:
 Señal guía;
 Marcas de carril que indiquen un cambio de sección transversal; y
 Cambio de sección transversal: de dos carriles a cuatro carriles, de cuatro carriles a dos
carriles, carril de adelantamiento, carril de ascenso, pérdida de carril, carril de salida op-
cional, carril de desaceleración, canalización.
En una autopista, los conductores son asistidos para identificar la salida o entrada si la nariz
de rama tiene buena distancia visual. Se demostró que una proporción importante de los
conductores esperan hasta ver el trazado del camino antes de cambiar de carril.
Probablemente, los mejores datos sobre la cantidad de distancia visual de decisión que los
conductores necesitan sean los recogidos por McGee y otros (1978). Observaron a los con-
ductores que respondieron a características inusuales del camino, tales como pérdida de
carril en una salida, o desprendimiento de carril. A pesar de los dispositivos de alerta de va-
rios tipos, aproximadamente la mitad los conductores que se acercan no comienzan a res-
ponder hasta que ven la característica en cuestión. Los tiempos de detección y reconoci-
miento variaron de un mínimo de 1.5 a 3 segundos, según la complejidad del cambio en el
camino. El tiempo de decisión e inicio de respuesta, que incluye el tiempo necesario para
buscar un hueco antes de cambiar de carriles, tomó de 4.2 a 7 s y el cambio de carril requi-
rió de 3 a 4,5 segundos. Sobre la base de este trabajo se recomienda una distancia visual
de decisión de 11 a 14 segundos a la velocidad de operación; en metros, 3 a 4 veces VO en
km/h.

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Contramedidas para reducir la probabilidad de invasiones de mediana
La probabilidad de invasiones mediana puede ser reducida a través de los siguientes contro-
les de tránsitos relacionados con el clima y las contramedidas:
 Dar líneas de borde o franjas-sonoras de
banquina.
 Mejorar o restaurar el peralte en las cur-
vas horizontales.
 Dar superficies pavimentadas de alta
fricción.
 Mejorar la superficie y sección transver-
sal para un mejor drenaje;
 Mejorar la visibilidad y dar una mejor ad-
vertencia de las ramas;
 Mejorar la visibilidad y la previsión de
curvas y pendientes;
 Mejorar el trazado.
 Dar marcas transversales del pavimento.
 Dar señales de límites de velocidad acti-
vadas por la condición del tiempo;
 Dar señales de las condiciones climáti-
cas (por ejemplo, calzada puente se
congela antes que los accesos);
 Aplicar arena u otros materiales para
mejorar la fricción superficial;
 Productos químicos de deshielo o anti-
hielo para tratamiento específico del lu-
gar;
 Mejorar el mantenimiento invernal según
tiempos de respuesta.
 Elevar el estado de preparación para el
mantenimiento invernal.
La importancia de estas contramedidas se apoya en los resultados de la investigación reali-
zada por Harwood y otros (2014). Se halló que los pavimentos húmedos y cubiertos de nie-
ve son un factor clave contribuyente a CRM. Así, cualquier contramedida que reduzca la
probable duración de exposición de los automovilistas a las adversas condiciones del pavi-
mento o las consecuencias de esa exposición ayudará a reducir los CRM. Con la excepción
de las franjas-sonoras de banquina, el papel de estas contramedidas para reducir la probabi-
lidad de CRM no es muy bien tratado en la guía de diseño; se tratan aquí.
Dar línea de borde o franjas-sonoras de banquina
La contramedida más ampliamente conocida para reducir la probabilidad de invasiones de
mediana es dar franjas-sonoras de líneas de borde y de banquina. Común y naturalmente
los conductores se cansan y distraen, y pueden desviarse fácilmente de su trayectoria nor-
mal e invadir la mediana. Las franjas-sonoras de línea de borde y de banquina interna avi-
san a los conductores que están a punto de dejar el pavimento, y ayudan a los conductores
a corregir sus maniobras antes de invadir la mediana.
Las franjas-sonoras de borde de banquina mostraron disminuir los choques por-despiste-de-
vehículo-solo (DPT-VS) un 18% de las autopistas urbanas y rurales y en un 21% en autopis-
tas rurales.
Mejorar o restaurar el peralte en curvas horizontales
El peralte adecuado es importante para ayudar a los conductores a mantener el control de
sus vehículos en las curvas horizontales. Por las condiciones de fricción disminuidas, el pa-
vimento mojado es un factor contribuyente a los CRM. Debe darse o restaurarse el peralte
en las curvas horizontales para que los pavimentos drenen adecuadamente en las curvas.
No hay estimaciones de reducción de choques por restaurar el peralte de las curvas de ca-
minos divididos.

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Superficies pavimentadas de alta fricción
El pavimento de alta fricción es más eficaz donde se esperan frenados; p. ej., zonas de en-
trecruzamiento, zonas de filas frecuentes, bajadas, entrada de curvas cerradas. Elvik y Vaa
(2004) afirman que cuando el coeficiente de fricción es inicialmente > 0,7, los mejoramientos
de fricción no tienen efecto en los choques. Cuando el coeficiente de fricción < 0.7 pueden
alcanzarse reducciones del número total de choques en caminos desnudo de 5 a 10%, de-
bidas totalmente a menores choques en superficies húmedas y cubiertas de nieve.
FHWA alentó la prestación de pavimentos de superficie de alta fricción donde la demanda
de alta fricción sea mayor, como en las curvas horizontales. Para minimizar los CRM deben
considerarse superficies pavimentadas de alta fricción en las ramas de entrada y salida, cur-
vas muy cerradas (R < 900 m), y pendientes > 4%.
Mejorar la superficie o pendiente transversal de la calzada para un mejor drenaje
Al igual que el peralte se destacó como importante para mantener un drenaje adecuado y
minimizar los choques en calzadas húmedas y cubiertas de nieve, el mantenimiento de la
superficie del camino y la pendiente transversal pavimento normal (normalmente 2%) tam-
bién es importante. No hay medidas formales de reducción de choques por la condición de
la superficie o pendiente transversal normal del pavimento.
Mejorar la visibilidad y dar mejor advertencia de ramas de entrada
La distancia visual limitada de las ramas de los conductores en la calzada principal puede
conducir a CRM. El realineamiento geométrico para corregir la distancia visual limitada pue-
de ser poco práctica en los caminos existentes, pero la marcación del pavimento y la señali-
zación pueden mejorarse hacer las ramas más visibles. No hay medidas formales disponi-
bles sobre la eficacia de este tratamiento.
Mejorar la visibilidad y dar una mejor advertencia adelantada de curvas y pendientes
Las curvas muy cerradas (R < 900m) y pendientes empinadas (≥ 4%) se asocian con un
aumento de choques de mediana. Es probable que el realineamiento geométrico para apla-
nar las curvas o reducir las pendientes sea poco práctico en los caminos existentes, pero
una buena señalización de advertencia anticipada puede ayudar a los conductores. No hay
disponibles medidas formales de eficacia de este tratamiento.
Mejorar la delineación
Los mejoramientos de la delineación mejoran la pre-visión del conductor durante malas con-
diciones climáticas y por la noche. Esto, a su vez, aumenta confianza del conductor y reduce
su carga-de-trabajo. En algunas condiciones geométricas, la mejor delineación reduce el
riesgo de choque. En otras condiciones, una mejor delineación puede incitar velocidades
más altas y más choques.
Un estudio realizado en Finlandia examinó los efectos de post-montado perfiladores de ca-
minos de diversas normas, las personas con niveles más altos de 100 km/h y aquellos con
niveles más bajos en 80 km/h. Veinte pares de las secciones de camino fueron selecciona-
dos, y uno de cada par se asignan de forma aleatoria para la post-montado perfiladores, evi-
tando así una posible regresión a la media. Con el mejoramiento de la orientación de perfila-
dores había efectos mínimos sobre la noche en choques o velocidad de 100 km/h. Sin em-
bargo, en caminos de 80 km/h hubo velocidades mayores por la noche, con un muy impor-
tante 40 a 60% de aumento de choques nocturnos con lesiones.

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Una evaluación NCHRP de marcadores elevados de pavimento en caminos indivisos y
autopistas confirmó fehacientemente las conclusiones de Kallberg de que mejorar la
delineación en caminos de bajos estándares (más curvas) conduce a más choques.
Los marcadores elevados de pavimento en curvas muy cerradas, R < 500 m, de cami-
nos de bajo volumen con un TMDA < 5.000 se asocia con un aumento del 43% de los
choques, respecto de los choques en pavimento sin marcadores.
El mejor efecto es en autopistas con TMDA > 60.000 veh/día; el número de choques en los
caminos equipados con marcadores de pavimento es de 67% del número de choques en los
caminos sin marcadores.
En 2005 y 2006, el Missouri DOT realizó un importante programa para mejorar la manejabi-
lidad y visibilidad de más de 2300 km de caminos principales, entre ellos los de la mayoría
del sistema interestatal en Missouri, y las autopistas y autovías; se incluyeron algunos ca-
mino de dos-carriles y caminos indivisos. El pintado de líneas y los mejoramientos de la de-
lineación incluyeron:
 Líneas de carril más anchas y visibles;
 Líneas de borde más anchas con franjas-sonoras.
 Franjas-sonoras de línea-central (caminos indivisos);
 Delineadores montados en barreras de hormigón, barandas metálicas, barreras de ca-
ble;
 Marcador de referencia de señales de emergencia (autopistas interestatales).
Se realizó una evaluación antes/después. El programa de pintado de líneas y delineación
resulta en la global reducción de choques mortales y con heridas incapacitantes del 16%, y
del 11% de los todos los choques mortales. Los resultados de la evaluación de los choques
totales (todos los niveles de gravedad de choques combinados) muestran una significativa
reducción del 4%. El programa parece ser especialmente eficaz en reducir el número de
choques de tránsito en caminos mejorados. Por el contrario, los choques de un solo vehículo
parecen haber aumentado. Este aumento se considera probable que resultó de una tenden-
cia de aumento de choques a nivel estatal en el carril de salida, y no de un efecto de la divi-
sión y mejoramiento de la delineación. El programa se asocia con reducciones de choques
para todos tipos de camino a la luz del día, pero no fue estadísticamente significativo: 24%
de aumento de choques mortales nocturnos, y disminución de choques con lesiones en las
autopistas urbanas.
Los estudios de los factores humanos son necesarios para explicar la interacción de la geo-
metría, la delineación del camino; la confianza, visibilidad; condiciones del camino y veloci-
dad. Pero los hallazgos de Kallberg de que la velocidad nocturna aumenta después de insta-
lar perfiladores montados, y las investigaciones de Allen que muestran que un mayor con-
traste de marcas de carril llevan a velocidades más altas tanto en simuladores y en caminos
reales, indican que probablemente se trate de una explicación para que resulte, en algunas
circunstancias, un aumento de la velocidad cuando el camino está mejor delineado. En los
caminos con poco margen de error, y posiblemente en superficies mojadas y cubiertas de
nieve, incluso un pequeño aumento de la velocidad puede incrementar en gran medida el
riesgo de un choque.
Marcas transversales de pavimento
Las marcas transversales de pavimento suelen aplicarse donde los conductores pueden es-
tar viajando más rápido que lo deseable; p. ej., a la entrada a una apretada rama de salida.

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Una clave principal del conductor para la velocidad proviene de la corriente de información o
"flujo óptico" en visión periférica. Después de conducir largas distancias, los conductores se
"adaptan" y tienen dificultades para reducir la velocidad, incluso cuando son conscientes de
la adaptación y tratan de contrarrestarla. Por lo tanto, estimular visión periférica con estímu-
los cercanos conduce a una ligera disminución de la velocidad. Progresivamente más cerca,
las marcas transversales al carril se usan con éxito para obtener la reducción; también los
chebrones convergentes se aplicaron en entradas a rotondas, aproximaciones a interseccio-
nes, extremos de ramas de autopistas, y otros lugares peligrosos. Los resultados encontra-
dos fueron una inmediata reducción de la velocidad, con reducida eficacia en el tiempo y
una pequeña reducción en el riesgo global de choques. Un estudio más reciente mostró ma-
yores efectos en los caminos con mayor proporción de conductores no familiarizados. Des-
pués de aplicar las barras transversales, Katz y otros (2006) encontraron las siguientes re-
ducciones de velocidad media después de 4 meses:
 4 km/h para ramas de salida,
 2 km/h para curvas cerradas en caminos, y
 0.3 km/h para curvas cerradas en caminos locales.
Godley y otros (1999) encontraron que el espaciamiento constante fue tan efectivo que el
espaciamiento progresivamente más cercano, y las líneas transversales periféricas fueron
casi tan efectivas que las líneas transversales totales. Las marcas periféricas constantemen-
te espaciadas son preferibles, por más fáciles de aplicar y mantener.
Señales de velocidad activadas por el tiempo
Las señales activadas por la condición del tiempo pueden ser más apropiadas en las baja-
das y aproximaciones a curvas donde es más probable que una inapropiadamente alta velo-
cidad lleve a perder el control del vehículo. Un estudio sobre ellas en una pérdida de carril
con reducción del límite de velocidad registró una significativa reducción de la velocidad me-
dia, y un 40% de reducción de los vehículos viajando a 15 km/h por arriba del límite de velo-
cidad señalizado. Un estudio de caso en una zona de construcción encontró reducciones de
6 km/h y 4% de disminución de velocidad de los vehículos viajando 15 km/h por arriba del
límite de velocidad señalizado. Un estudio Van Houten, Nau (1981) halló un 46% de reduc-
ción en los choques de todo tipo, aunque el HSM indica que existe una variabilidad conside-
rable en esta estimación.
Un estudio finlandés investigó los efectos de los límites de velocidad controlados por la con-
dición del tiempo y señales de las condiciones de los caminos resbaladizos sobre el compor-
tamiento de los conductores. En invierno, con un descenso del límite de velocidad de 100 a
80 km/h, las señales se asocian con una reducción de 3.4 km/h, en la parte superior de re-
ducción de 6.3 km/h relacionadas con las condiciones del camino y tiempo. Un efecto algo
menor se encontró menor cuando las malas condiciones de los caminos son difíciles de de-
tectar. En ambos casos la variación disminuyó; sin embargo, los intervalos entre vehículos
(headway) no variaron.
Señales estáticas de advertencia de las condiciones del tiempo
Una señal estática (p. ej., la calzada de puente se congela antes que la de los accesos)
puede cambiar el comportamiento del conductor en el lugar de la señal. También sirve para
educar a los conductores acerca del problema. La contramedida está listada en el HSM, pe-
ro se indica que se desconocen sus efectos de reducción de choques.

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Aplicar arena u otros materiales para mejorar la fricción superficial de la calzada
La contramedida está en el HSM, pero indica que se desconocen sus efectos de reducción
de choques.
Aplicar productos químicos para deshielo o descongelamiento como tratamiento de
lugar específico
Los productos químicos para deshielo (p.ej., sal) evitan que nieve la se adhiera a la superfi-
cie del camino y sólo son efectivos arriba de los -6ºC. La prevención de helada, también co-
nocida como anti-congelamiento comprende la aplicación de sal u otros productos químicos
en el camino antes de la tormenta. Basado en Elvik y Vaa (2004), el HSM establece que el
anti-hielo parece reducir los choques con heridos.
Mejorar los tiempos de respuesta de mantenimiento.
Basado en varios estudios internacionales citados por el HSM, el efecto de reducción de
choques de mejorar los tiempos de respuesta estándares de mantenimiento invernal (sobre
la base del volumen de tránsito y función de camino) por cada nivel de clase es una poten-
cial reducción de 11% en choques con heridos, y un 27% en todos tipos de choques.
Vallas Nieve
Basado en Elvik y Vaa (2004), el HSM establece que instalar valles de nieve en caminos
montañosas parece reducir todos los tipos de choques de todas las gravedades. Sin embar-
go, la magnitud del efecto de reducción de choques es incierta.
Elevar la preparación para el mantenimiento invernal
Basado en Elvik y Vaa (2004), el HSM estableció que la limitada investigación sugiere que
medidas tales como poner equipos de mantenimiento en el modo de espera o inspección de
vehículos en todo el sistema vial puede reducir el número de choques en algunos casos, pe-
ro no en otros. La investigación sugiere que la medida puede ser más eficaz en las primeras
horas de la mañana.
Autopista Rosario-Córdoba: “evalúan hacer una zanja en el cantero central; se busca que el
vehículo despistado se ‘clave’ en ella y no pase a la otra vía”. La Voz
http://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/autopista-evaluan-hacer-zanja-cantero-central

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Referencias
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umes I and II: Effects of Contrasts and Centrifugation on Driver Performance and Behavior, FHWA-RD-77-165
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Final Report of NCHRP Project 22-27, http: //rsap.roadsafellc.com, 2012a.
RoadSafe LLC, Roadside Safety Analysis Program (RSAP) Update, and Appendix B: Engineer’s Manual, Version
3.0.0, Final Report of NCHRP Project 22-27, http: //rsap.roadsafellc.com, 2012b.
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on Highway Speeding,” Journal of Applied Behavior Analysis, 14(261), 1981.

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ANEXO FiSi
Galería Fotos de Choques Relacionados con la Median, CRM, 2015
http://www.clarin.com/ciudades/Chocaron-camiones-micro-Panamericana-
muerto_0_1427257392.html
RN9 km 58 Un muerto en tras el choque entre dos camiones, un micro y un auto
http://tn.com.ar/sociedad/mas-de-ocho-horas-de-corte-en-la-ruta-9-por-un-choque-entre-
camiones_276948
RN9 km 75. Un herido tras el choque entre dos camones.
Un carril permanece cortado en el kilómetro 81 de
la Ruta Nacional 9 a la altura del distrito de Campa-
na. Pasado el mediodía, y por motivos que se desco-
nocen, tres camiones chocaron en la mano que va a
Capital Federal. Por el fuerte impacto uno de los
choferes murió y otro está en grave estado.
http://www.lanoticia1.com/noticia/fatal-accidente-
en-ruta-9-un-muerto-y-un-herido-grave-
71965.html

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http://9ahora.com.ar/2016/01/accidente/impresionante-en-la-autovia-14-un-camion-cayo-al-cantero-
central/#2
Un nuevo accidente ocurrió en la mañana de este domingo sobre la Autovía 14, a la altura de Fede-
ración. Un camión cargado de cartones se precipitó a una alcantarilla entre dos puentes. Suce-
dió en el kilómetro 317.
http://www.diariopopular.com.ar/notas/213114-accidente-fatal-el-camino-del-buen-ayre
En el camino de Buen Ayre fallecieron dos personas tras un choque e incendio. El vehículo impactó
contra la contención de la Autopista en el kilómetro 18.
http://www.unoentrerios.com.ar/policiales/Los-bomberos-de-Ceibas-deben-intervenir-en-un-accidente-
por-dia-20140110-0032.html
Entre los km 113 y 160 de la RN12 hasta Ceibas son frecuentes los choques contra
los terminales de aproximación de las barandas en el cantero central, en correspon-
dencia con alcantarillas.

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