Prueba

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Efecto del ancho de calzada sobre los
choques en caminos de bajo volumen
CHARLES V ZEGEER, RICHARD STEWART, CONSEJO DE FORREST Y TIMOTHY R. NEUMAN
Se realizó un análisis para cuantificar los efectos sobre los choques de los anchos de carriles y
arcenes en caminos rurales con menos de 2,000 vehículos por día. En la investigación, la base
de datos principal contenía información sobre las características de caminos y choques en más
de 6600 km (4100 millas) de secciones de caminos de dos carriles en siete estados. Se selec-
cionaron bases de datos independientes de tres estados (Minnesota, Illinois y Carolina del Norte)
para caminos con un total de más de 86 000 km (54 000 millas) para validar las relaciones de
choques encontradas en la base de datos principal. Se utilizó el análisis de covarianza para
cuantificar las relaciones de choques en estos caminos de bajo volumen. Los choques de un solo
vehículo y en dirección opuesta se clasificaron como choques relacionados porque se encontró
que las tasas de choques para estos dos tipos estaban relacionadas con las diferencias en los
anchos de los carriles y los arcenes. La tasa de choques relacionados también se vio afectada
por los peligros al borde del camino, el terreno del camino, el número de accesos por milla y las
diferencias entre estados. No se encontraron diferencias en las tasas de choques entre calzadas
con arcenes pavimentados y sin pavimentar. Para anchos de carril de al menos 3,0 m (10 pies),
las tasas de choques relacionadas fueron más bajas cuando había arcenes anchos que cuando
había arcenes angostos. Para un ancho de banquina dado, se encontró que los carriles más
anchos estaban asociados con tasas de choques más bajas. De manera un tanto contraria a la
intuición, la tasa de choques fue más alta para los carriles de 3,0 m (10 pies) con arcenes estre-
chos que para los carriles de 2,7 m (9 pies) con arcenes estrechos o anchos. Para volúmenes
de tránsito de 250 vehículos por día o menos, las tasas de choques no difirieron significativa-
mente entre caminos pavimentados y no pavimentados. Para volúmenes de tránsito de más de
250 vehículos por día, los caminos pavimentados tienen índices de choques significativamente
más bajos que los caminos sin pavimentar (de tierra y grava). Los resultados de la investigación
indican que, en caminos de poco volumen, los anchos de carril tan estrechos como 2,7 m (9 pies)
pueden ser aceptables desde el punto de vista de la seguridad en determinadas condiciones. El
borrador del capítulo de política de AASHTO de 1995 sobre caminos locales incluye pautas revi-
sadas de ancho de camino que reflejan muchos de los hallazgos de investigación presentados.
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C. V Zegeer, R. Stewart y F. Council, Centro de Investigación de Seguridad en los caminos, 134-1/2 East Franklin
Street, Universidad de Carolina del Norte, Chapel Hill, NC 27599. TR Neuman, CH2M Hill, Evanston, Illinois 60201.
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En los últimos años los profesionales de la seguridad expresaron una creciente preocupación
sobre la seguridad de los caminos de bajo volumen [por ejemplo, menos de unos 2,000 vehículos
por día (vpd)], constituyentes una parte importante de la red vial de EUA. Por ejemplo, de los 5,0
millones de km (3,1 millones de millas) de todos los CR2C, CR2C, aproximadamente el 90%
tiene un tránsito diario promedio (TMD) de menos de 1000 vpd. Alrededor del 80% tiene TMD de
menos de 400 vpd y el 38% tiene menos de 50 vpd. Considerando solo las vías colectoras locales
y secundarias en el sistema de dos carriles, el 90% tiene un TMD de 2,000 vpd o menos; más
del 60% de las arterias rurales menores tienen TMD de 2000 vpd o menos (1).
El mantenimiento y la reconstrucción del sistema de CR2C surgieron como problemas serios por
el gran tamaño del sistema y porque partes importantes se diseñaron y construyeron con normas

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obsoletas. Por ejemplo, más de una cuarta parte del kilometraje tienen anchos de carril de 2,7 m
(9 pies) o menos, y dos tercios tienen anchos de arcén de 1,2 m (4 pies) o menos. Además, el
11,5% del kilometraje no tiene arcenes (1). Estas estadísticas contrastan con los valores de di-
seño actuales dados en la política AASHTO de 1990, Política sobre el diseño geométrico de
caminos y calles (2). Para todos los caminos, excepto de muy bajo volumen y velocidad, la polí-
tica actual requiere calzadas de 6,7 a 7,3 m (22 a 24 pies) independientemente del terreno u
otras condiciones (2). Una gran parte de los caminos de bajo volumen no están pavimentadas,
lo que presenta problemas de mantenimiento y de seguridad.
Hubo controversia sobre los anchos óptimos de carril y arcén para estos caminos de bajo volu-
men con respecto a si los caminos existentes deben ampliarse o construirse nuevos caminos.
Tales decisiones requieren la disponibilidad de relaciones de choques cuantificables en caminos
con varios anchos y tipos de carriles y arcenes. Aunque en la última década se realizaron nume-
rosos estudios para abordar los efectos de seguridad de los carriles y arcenes, pocos se centra-
ron exclusivamente en caminos de bajo volumen. Tal análisis fue el foco de este estudio.
INVESTIGACIÓN DE SEGURIDAD ANTECEDENTE
Durante los últimos 25 años se realizaron docenas de estudios sobre la seguridad relativa de
varios anchos de camino. Uno de los estudios más completos y recientes realizados hasta la
fecha sobre los efectos del ancho de la calzada en la seguridad fue un estudio de 1987 realizado
por Zegeer y otros. (3) para FHWA que involucró un análisis de 7971 km (4951 millas) de caminos
de dos carriles en siete estados. Incluía 7704 km (4,785 mi) de camino rural y solo 267 km (166
mi) de camino urbano. Se utilizaron modelos de predicción de choques para determinar las re-
ducciones de choques esperadas relacionadas con varias mejoras geométricas. Los tipos de
choques que se encontraron más relacionados con las características de la sección transversal
(p. ej., carriles, arcenes y condiciones del borde del camino) incluyeron choques por salida del
camino, de frente y de costado (en la misma dirección y en la dirección opuesta). Las variables
viales que se encontraron asociadas con una incidencia reducida de estos tipos de choques
relacionados fueron carriles más anchos, arcenes más anchos, mejor condición de los costados
del camino, terreno más plano y menor volumen de tránsito (3).
Para anchos de carril de 2,4 a 3,7 m (8 a 12 pies), el modelo predictivo de choques mostró que
los choques relacionados se redujeron en aproximadamente un 12% por cada 0,3 m (1 pie) de
ampliación de carril. Para anchos de banquina de entre 0 y 3,7 m (0 y 12 pies), el porcentaje de
reducción de choques relacionados como resultado de la ampliación de banquinas pavimentadas
varió del 16% [para 0,6 m (2 pies) de ampliación] al 40% [ para 1,8 m (6 pies) de ensancha-
miento]. Los arcenes pavimentados eran un poco más seguros que los arcenes sin pavimentar.
Sin embargo, aproximadamente la mitad de los caminos en la muestra de ese estudio tenían un
TMD de más de 2000 vpd, no había caminos sin pavimentar y se disponía de una muestra mí-
nima de caminos con valores de TMD de menos de 750 vpd (3).
Los resultados de ese estudio (3) muestran una reducción porcentual constante por cada pie de
carril o arcén que se ensancha algo contradictoria. Es decir, uno podría esperar que la ampliación
de los carriles de 2,4 a 2,7 m (8 a 9 pies) daría como resultado una mayor reducción porcentual
de choques que la ampliación de 3,4 a 3,7 m (11 a 12 pies). Aunque los formularios modelo
encontrados en ese estudio no mostraron esto, el número neto de choques reducidos sería ma-
yor al ampliar los carriles angostos [por ejemplo, 2.4 m (8 pies)] que al ampliarlos más anchos
[por ejemplo, carriles de 3,4 m (11 pies)], ya que, por ejemplo, la tasa de choques en la condición
anterior es mayor para carriles de 2,4 m (8 pies) que para carriles de 3,4 m (11 pies). Por lo tanto,

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una reducción de choques del 12% [por cada 0,305 m (1 pie) de ensanchamiento] representaría
una mayor reducción neta de choques en un camino con carriles angostos (y una tasa de cho-
ques más alta) que en un camino con carriles más anchos.
Un estudio que abordó caminos rurales de bajo volumen en un estado fue un estudio de 1988
realizado por Griffin y Mak (4) que intentó cuantificar la relación entre la tasa de choques y el
ancho de la superficie del camino en CR2C en Texas con TMD de 1,500 vpd o menos. Se desa-
rrollaron modelos de predicción de choques logarítmicos lineales para 58 306 km (36 215 millas)
de camino en varias categorías de TMD. Índices de choques multivehículo [número de choques
por 1,61 km (1 milla) por año] no se encontró relacionado con el ancho de la superficie para
ninguno de los grupos TMD probados. Se encontró que las tasas de choques de un solo vehículo
aumentaban a medida que disminuía el ancho de la calzada para los grupos TMD de entre 401
y 1500 vpd. Se desarrollaron factores de reducción de choques para varios proyectos de amplia-
ción en estos rangos de TMD, y esas reducciones de choques coincidieron estrechamente con
las del estudio de Zegeer y otros. (3). Sobre la base de un análisis económico, no se encontró
que el ensanchamiento fuera rentable para valores TMD de menos de 1000 vpd (4).
Numerosos otros estudios también analizaron grandes bases de datos estatales para determinar
los efectos de choques de los anchos de carril y arcén. Estos incluyen estudios de Foody y Long
(5) en Ohio, Zegeer y otros. (6) en Kentucky, Shannon y Stanley (7) en Idaho, y un estudio
NCHRP de Jorgensen, Roy & Associates con datos de Washington y Maryland (8), entre otros.
Aunque esos estudios utilizaron una amplia gama de tamaños de muestra y técnicas de análisis,
todos encontraron básicamente que las tasas de choques disminuyeron como resultado de ca-
rriles o arcenes más anchos, aunque hubo una variación considerable en la cantidad exacta de
reducción de choques.
Estudios de Rinde (9) (California) y Rogness y otros (10) (Texas) implicaron evaluaciones de
proyectos reales de ampliación de pavimento. Esos resultados respaldaron los hallazgos de los
otros estudios en términos de los efectos beneficiosos del ensanchamiento de carriles y arcenes,
los tipos de choques reducidos y las magnitudes relativas de los efectos del ensanchamiento. Un
estudio de 1974 de Heimbach y otros. (11) en Carolina del Norte también encontraron que pavi-
mentar arcenes sin pavimentar de 0,9 a 1,2 m (3 a 4 pies) da como resultado reducciones signi-
ficativas en la frecuencia y gravedad de los choques.
OBJETIVO Y ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN
Aunque la investigación anterior sentó las bases de lo que se conoce actualmente sobre el tema,
fue necesario observar más de cerca las relaciones de choques solo para caminos de bajo volu-
men, incluidos caminos pavimentados y sin pavimentar, y para caminos en una variedad de cla-
sificaciones funcionales (arterial, colector y local) con diferentes condiciones del camino, y ha-
cerlo con una muestra que incluye datos de más de un solo estado. También existía la necesidad
de determinar qué combinación específica de vía de circulación y ancho de banquina proporciona
niveles razonables de seguridad para varias condiciones.
El objetivo del estudio fue cuantificar los efectos de choques del ancho del carril, ancho y tipo de
banquina para una variedad de condiciones de tránsito y calzada para CR2C con volúmenes de
tránsito de 2,000 vpd o menos. Aunque TMD de 2000 vpd o menos no constituye una definición
oficial de bajo volumen, es el valor utilizado en las pautas de diseño de AASHTO para el ancho
de la calzada (2) y se eligió para su uso en el análisis del presente estudio. El estudio también
involucró una investigación de la seguridad de superficies de caminos pavimentados versus no
pavimentados para estos caminos de menor volumen.

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Se realizó un análisis estadístico detallado en una base de datos primaria de aproximadamente
6600 km (4100 mi) de CR2C de bajo volumen en siete estados. Se determinaron las tasas de
choques ajustadas para varios anchos de carril y arcén mediante análisis de covarianza. Para
validar e investigar más estas relaciones, se analizaron tres bases de datos independientes adi-
cionales para caminos que suman más de 87 000 km (54 000 millas) de caminos de dos carriles
de bajo volumen de tres estados (Illinois, Minnesota y Carolina del Norte). Estas bases de datos
de validación de Illinois y Minnesota formaban parte del Sistema de información de seguridad
vial (HSIS) de la FHWA, que consiste en archivos computarizados de datos de choques, tránsito
y caminos de cinco estados. A partir del análisis también se determinaron los efectos de choques
de otras variables viales. Las bases de datos de validación no incluyeron información sobre el
nivel de peligro del borde del camino y no incluyeron ninguna sección utilizada en la base de
datos primaria.
VARIABLES DE RECOLECCIÓN DE DATOS SELECCIONADAS
Variables de calzada y tránsito
La experiencia de choque en caminos rurales es una función compleja de muchos factores, in-
cluidos los asociados con los aspectos físicos del camino y muchos otros factores relacionados
con el conductor, el vehículo, el tránsito y las condiciones ambientales. Sobre la base de sus
relaciones con los choques desarrolladas en investigaciones anteriores, las variables de tránsito
y caminos seleccionadas para la recopilación de datos incluyeron
Información de la sección (identificación y longitud de la sección);
• Tipo de pavimento (pavimentado o sin pavimentar);
• Ancho del carril, ancho del arcén y tipo de arcén (es decir, pavimentado, grava o tierra);
• Terreno general (es decir, plano, ondulado o montañoso);
• Tipo de zona y desarrollo;
• Diseño velocidad;
• Funcional calzada clase;
• Número de entradas (por kilómetro o milla);
• Número de intersecciones (por kilómetro o milla); camiones%;
• Velocidad límite;
• Tránsito medio anual diario (TMDA);
• Horizontal alineación (es decir, porcentaje de la sección con una curvatura de mas grande que
2,5 grados);
• Alineación vertical (es decir, porcentaje de la sección con una pendiente superior a 2,5%);
• Relación de pendiente lateral (2:1 y más pronunciada, 3:1, 4:1, 5:1, 6:1 o 7:1 y más plana); y
• Medidas de peligro general en camino (ver abajo).
Las dos medidas de peligro en el camino utilizadas en la recopilación y el análisis de datos se
denominaron distancia de recuperación en el camino y clasificación de peligro en el camino.
Estas medidas se utilizaron en el estudio FHWA de 1987 realizado por Zegeer y otros (3) en
CR2C y se encontró que ambos tenían una relación significativa con los choques. Las clasifica-
ciones para la calificación de riesgo al costado del camino usadas en ese estudio (y el estudio
actual) se basan en una escala pictórica de siete puntos para caminos rurales. Los recolectores
de datos eligieron el valor de calificación (del uno al siete) que más se aproximaba a la calificación
general nivel de peligro en el camino observado junto a la sección del camino en cuestión.
Además de la calificación subjetiva de peligro en el borde del camino, también se determinó para
cada sección una medida denominada distancia de recuperación en el borde del camino, medida

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relativamente similar a la definición de una zona despejada, ya que es la distancia lateral desde
la línea de borde (es decir, el borde exterior del carril de tránsito) hasta el objeto más cercano
que causaría una choque con un objeto fijo o un vuelco, es decir, la distancia lateral más cercana
a árboles, postes de servicios públicos, pared de cabecera de alcantarilla, riel de puente, pen-
diente empinada (es decir, más empinada que 3:1), etc. Por lo tanto, al igual que la calificación
del costado del camino, la distancia de recuperación del costado del camino básicamente mide
el grado de tolerancia del costado del camino.
Variables de choques
Aunque se podrían haber elegido docenas de variables de choques para fines de análisis, solo
se seleccionaron las necesarias para el análisis. Para cada calzada sección choque información
incluido:
• Años de datos de choques (5 años en cada caso);
• Número total de choques en la sección;
• Número de choques por gravedad (solo daños a la propiedad, lesión A, lesión B, lesión C y
fatalidad);
• Número de personas asesinado;
• Número de choques por condiciones de luz (luz del día u oscuridad);
• Número de choques por acera condiciones (seco, mojado, o glacial); y
• Número de choques por tipo (objeto fijo, vuelco, otro tipo de salida del camino, de frente, golpe
lateral en dirección opuesta, golpe lateral en la misma dirección, trasero, marcha atrás o estacio-
namiento, peatón o bicicleta o ciclomotor, ángulo o giro, relacionado con el tren, relacionado con
animales y otros o desconocidos tipos).
Selección de la Base de Datos
La muestra de datos seleccionada para el análisis fue un archivo de computadora que constaba
de tramos de caminos de dos carriles, cada uno con sus correspondientes características de
calzada, tránsito y choques. Este tipo de base de datos permite una comparación de la experien-
cia de choques asociada con diferentes anchos de camino, superficies de camino pavimentadas
versus no pavimentadas y otras características del camino. Idealmente, cada sección de la vía
debería tener la longitud suficiente para permitir el cálculo de las tasas de choques en términos
del número de choques por 1,61 millones de vehículos por kilómetro [choques por millón de
vehículos por milla (MVM)]. En general, se eligieron longitudes de sección de 1,61 km (1 milla) o
más para ayudar a garantizar datos de choques adecuados y, por lo tanto, la estabilidad de las
tasas, ya que las secciones muy cortas pueden generar tasas de choques inestables. CR2Cin-
cluso con estas longitudes de sección más largas, algunas de las secciones de bajo volumen no
tuvieron choques en el período de análisis de 5 años.
Los requisitos de tamaño de la muestra se calcularon para permitir la detección de al menos un
10% de diferencia en choques entre agrupaciones de ancho de calzada a un nivel de significación
de 0,05 (es decir, un nivel de confianza del 95%). El análisis reveló que una muestra de al menos
4025 km (2500 mi) sería adecuada. Finalmente, se dispuso de una muestra de 6661 km (4137
millas) para usar en el análisis principal. También se usaron muestras independientes de seccio-
nes de caminos para validar estas relaciones de choques, como se analiza más adelante. La
mayor parte de los datos provino de la base de datos sobre CR2C desarrollados para TRB y
FHWA en el estudio
Efectos de seguridad del diseño transversal para caminos de dos carriles (3). La base de datos
desarrollada para ese esfuerzo anterior es quizás la base de datos multiestado más completa

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sobre caminos de dos carriles en términos de representación de la sección del camino, la canti-
dad de datos muestreados y la amplia variedad de variables de choques, tránsito, caminos y
bordes de caminos para cuales datos fueron recopilados.
La base de datos consta de una muestra de 7971 km (4951 millas) en caminos pavimentados de
dos carriles de Alabama, Michigan, Montana, Carolina del Norte, Utah, Washington y Virginia
Occidental. Quizás las variables de datos más pertinentes recopiladas en ese estudio que no
están disponibles en los archivos de inventario de caminos o choques estatales estándar fueron
aquellas relacionadas con la pendiente y el peligro laterales del camino. Sin embargo, la base de
datos de secciones transversales de la FHWA proporcionó solo aproximadamente 4300 km
(2700 millas) con valores TMD de 2000 vpd o menos. Además, no tenía muestras de caminos
sin pavimentar y muestras inadecuadas de caminos con una clase funcional local y en un rango
de TMD muy bajo (particularmente valores de TMD de menos de 750 vpd). Por lo tanto, se ne-
cesitaban otras fuentes de datos para llenar estos vacíos.
Se seleccionaron tres bases de datos estatales o locales (Carolina del Norte, Utah y el condado
de Oakland, Michigan) para complementar la base de datos transversal. La selección de seccio-
nes adicionales en tres de los siete estados de sección transversal redujo el nivel de introducción
de sesgos estatales adicionales resultantes de diferentes umbrales de informes estatales, prác-
ticas de codificación estatales u otros factores. La amplia variedad de climas, características de
los conductores, prácticas de diseño de caminos y otros factores contenidos en los siete estados
ayudaron a garantizar una muestra diversa de condiciones de caminos y tránsito. En las tres
bases de datos estatales o locales, se seleccionaron secciones de caminos según fuera necesa-
rio para llenar los vacíos de datos. Por lo tanto, la base de datos primaria final contenía 1277
secciones de caminos con un total de 6661 km (4137 millas), incluidos 895 km (556 millas) de
caminos sin pavimentar y 5765 km (3581 millas) de caminos pavimentadas. La longitud media
de la sección fue de 5,2 km (3,2 millas).
HALLAZGOS DEL ESTUDIO
Problema 1: Características de los Choques en Caminos de Bajo Volumen
La pregunta de mayor interés fue cómo los choques en caminos rurales de bajo volumen difieren
de los choques en caminos similares con mayores volúmenes. Las características de los choques
se determinaron primero para la muestra de 5 años de 14 888 choques que ocurrieron en los
6661 km (4137 millas) de caminos de bajo volumen, denominada base de datos primaria, anali-
zada en el estudio. Esto luego se comparó con la muestra rural completa de 62 676 choques en
los 7704 km (4785 millas) de CR2C en la base de datos del estudio anterior de la FHWA (con
una gama completa de TMD, incluidos caminos de bajo volumen). Con respecto a las tasas glo-
bales, la siniestralidad media de la base de datos total para vías de bajo tránsito fue de 3,5
choques por 1,61 millones de vehículos por kilómetro (MVM) en comparación con una tasa ge-
neral de 2,4 choques por 1,61 millones de vehículos por kilómetro (MVM) para la muestra com-
pleta de mayor volumen.
Con respecto a los tipos de choques, un mayor porcentaje de choques con objetos fijos, choques
con vuelcos y otros choques que se salen del camino ocurrieron en caminos de bajo tránsito que
en la muestra completa de caminos rurales (Tabla 1). Por el contrario, los datos mostraron un
porcentaje más bajo de choques que involucran choques traseras y choques en ángulo y giros
en caminos de poco tránsito. Esto puede esperarse, porque hay menos otros vehículos para
chocar en caminos de bajo volumen que en rutas de mayor volumen.
Problema 2: Determinación de los tipos de choques relacionados

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Se utilizaron modelos de análisis de covarianza para identificar los tipos de choques asociados
con el ancho de la calzada. Las variables independientes de la calzada incluyeron el ancho del
carril, el ancho de la banquina, el terreno y la calificación de riesgo al borde del camino. Se
encontró que las tasas de choques estaban significativamente asociadas con anchos de carriles
y arcenes variables para choques de un solo vehículo y choques en dirección opuesta. Se en-
contró que las tasas de otros tipos de choques (ángulo, giro, etc.) no estaban significativamente
relacionadas con el ancho del carril o del arcén. Estos hallazgos concuerdan estrechamente con
el estudio de 1987 de Zegeer y otros. (3) de CR2C con todas las gamas de TMD. Sin embargo,
ese estudio no solo relacionó los choques de un solo vehículo y en dirección opuesta con el
ancho de la calzada, sino que también encontró que los choques de barrido lateral en la misma
dirección eran marginalmente significativos; este último hallazgo no se confirmó en el presente
estudio para caminos de bajo volumen. En todos los análisis restantes, los choques de un solo
vehículo y en dirección opuesta se combinaron y se denominan choques relacionados.
Problema 3: Variables importantes de tránsito y caminos
Las variables de tránsito y calzada que se encontraron significativamente relacionadas con la
tasa de choques relacionados incluyeron
• Ancho de carril y arcén (o calzada total ancho);
• Borde del camino peligro clasificación y borde del camino recuperación distancia;
• Número de accesos por 1,61 km (1 mi);
• terreno; y
• Estado (agrupados con respecto a tasas de choques relacionadas similares): (a) Alabama,
Montana y Washington, (b) Carolina del Norte y Michigan, y (c) Utah y West Virginia.
Las variables de grado porcentual y curvatura no se consideraron para un análisis posterior, ya
que solo estaban disponibles para aproximadamente la mitad de las secciones del estudio. En
cambio, la variable del terreno fue significativa y sirvió como una medida general de alineación
para su uso como variable de control. Se encontró que la variable de clase funcional se relaciona
mucho con el ancho de la vía (es decir, las clases funcionales más altas generalmente tienen
vías más anchas) y el estado (es decir, algunos estados tendían a asignar las mismas categorías
de una o dos clases funcionales a todas sus vías de bajo volumen, pero dichas designaciones
diferían de un estado a otro).
Las variables que no se asociaron significativamente con choques en caminos de bajo volumen
fueron el número de intersecciones por 1,61 km (1 milla) (es decir, la mayoría de las secciones
no tenían intersecciones importantes), el límite de velocidad [es decir, la mayoría de las seccio-
nes tenían 89 -límites de velocidad de km/hr (55 mph), ya sea que se publiquen o no, indepen-
dientemente de la alineación o la velocidad de diseño], y el porcentaje de camiones (es decir,
muy pocas de las secciones tenían un volumen sustancial de camiones pesados). La formulación
de modelos de choques fue sensible a estas relaciones.
También es interesante notar que el tipo de hombro (es decir, arcenes pavimentados versus no
pavimentados) no se encontró que afectara significativamente el número de choques en caminos
de bajo volumen. El estudio de 1987 de Zegeer y otros. (3) encontraron una reducción pequeña
pero significativa en el número de choques en caminos con arcenes pavimentados en compara-
ción con el número de caminos con arcenes sin pavimentar para una gama completa de volúme-
nes de tránsito. Estos hallazgos pueden indicar que la pavimentación del arcén es más benefi-
ciosa en las rutas de mayor volumen (por ejemplo, aquellas con camiones más grandes) que en
las rutas de menor volumen.

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TABLA 1 Resumen de tipos y características de choques para sitios de caminos de bajo
volumen
Choque Escribe
Base de datos prima-
ria sobre caminos de
bajo volumen
Sección transversal
Base de datos
Número
de Cho-
ques
Por ciento
Choques
Totales
Número de
choques
Por ciento
Choques
Totales
Total 14,888 100.0 62,676 100.0
Propiedad Daño Solamente 8,973 60.3 38,857 62.0
Lesión 5,632 37.8 22,944 36.6
Fatal 283 1.9 875 1.4
Lesiones* 8,768 N/A 37,321 N/A
Muertes * 328 N/A 1,068 N/A
Luz 8,050 54.1 37,402 59.7
Amanecer / Anochecer 820 5.5 2,888 4.6
oscuro con luces 160 1.1 2,770 4.4
Oscuridad sin luces 5,809 39.0 19,496 31.1
Luz desconocida 49 0.3 120 0.2
Seco 10,306 69.2 41,957 66,9
Mojado 2,442 16.4 13,487 21.5
Hielo de nieve 1,952 13.1 6,657 10.6
Desconocido Acera 188 1.3 575 0.9
Run-Off-Road - Objeto fijo 4,017 27,0 12,091 19.3
Run-Off-Road - Vuelco 1,999 13.4 4,245 6.8
Run-Off-Road - Otro 2,287 15.4 2,840 4.5
De frente 475 3.2 2,113 3.4
Opuesto Deslizamiento lateral
de dirección
642 4.3 2,997 4.8
Mismo Deslizamiento lateral
de dirección
330 2.2 2,288 3.7
Extremo posterior 893 6.0 12,420 19.8
Estacionamiento / Retroceso 264 1.8 1,155 1.8
Ped/ Bicicleta Ciclomotor 117 0.8 655 1.0
Ángulo y giro 1,773 11.9 14,730 23.5
Tren 20 0.1 47 0.1
Animal 1,404 9.4 5,212 8.3
Otro o Desconocido 667 4.5 1,883 3.0
* Los datos de estas variables representan el número de heridos o muertos,
y no el número de choques.
N/A = No aplicable _
Problema 4: Efectos de los choques del ancho de los carriles y los arcenes en los caminos
pavimentadas
Los modelos de covarianza se usaron para estimar las tasas de choques relacionados en función
del ancho del carril y el arcén mientras se ajustaba la clasificación de peligrosidad en el camino,
el terreno, el estado y la cantidad de accesos por 1,61 km (1 milla). La siguiente discusión sobre
los efectos del ancho de los carriles y los arcenes se refiere únicamente a los caminos pavimen-
tadas en las que los arcenes están pavimentados o sin pavimentar. El ancho del carril y el arcén
se refieren al ancho promedio en un lado. Por ejemplo, un ancho de arcén de 1,8 m (6 pies) se

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refiere a un arcén de 1,8 m (6 pies) a cada lado del camino. Debido a que no se encontró que el
tipo de arcén afectara significativamente la tasa de choques en caminos de bajo volumen, el
ancho de arcén utilizado en estos análisis corresponde al ancho total de cada arcén, indepen-
dientemente del tipo de arcén. Los caminos sin pavimentar se considerarán más adelante.
Los resultados revelaron que el ancho del carril y el ancho del arcén
cada uno tiene un efecto significativo en la tasa de choques relacionada. Seis categorías de
ancho de carril [ # 2.4, 2.7, >4.0 m (# 8, 9, 10,
11, 12, $ 13 pies)] y cinco categorías de ancho de hombro 0, 1 a
Se utilizaron 2, 3 a 4, 5 a 6 y >6 pies (0, 0,3 a 0,6, ... >1,8 m). Se realizaron algunos análisis para
varias combinaciones de anchos de carriles y arcenes, denominados ancho total de calzada.
Se desarrollaron dos modelos separados para la tasa de choques relacionada por el ancho total
de la calzada (Figura 1). El Modelo I representa la tasa estimada de choques relacionados para
varios anchos de calzada (es decir, carriles más arcenes) mientras se controla por estado, te-
rreno, distancia de recuperación al borde de la calzada y número de accesos por 1,61 km (1
milla). Para el estado del Modelo 11, se incluyeron como variables independientes la clase fun-
cional (local frente a todas las demás), el terreno, la calificación de riesgo en el camino y el
número de accesos por 1,61 km (1 milla).
Ambos modelos tienen la misma forma general, en la que la tasa de choques relacionados tiende
a disminuir a medida que el ancho de la calzada aumenta de 6,1 a 9,8 m (20 a 32 pies). Sin
embargo, la tasa para los anchos de camino más angostos [5,5 m (18 pies) o menos] fue mucho
más baja que para la mayoría de los caminos anchas. Tampoco se encontró una reducción clara
de choques para anchos de camino de más de 9,8 pulgadas (32 pies).
Debido a que los modelos para el ancho total no brindan detalles sobre la interacción del ancho
del carril con el ancho del arcén, se determinaron las tasas de choques relacionados para varias
categorías de anchos de carril y arcén, como se muestra en la Figura 2. Los grupos de ancho de
carril y arcén se determinaron en el sobre la base de los tamaños de muestra disponibles y
considerando cuándo existen diferencias significativas de choques. Se disponía de datos de solo
134 km (83 millas) de caminos con carriles de 2,4 m (8 pies), por lo que no se pudo determinar
una tasa de choques confiable para caminos con ese ancho de carril. La tasa resultante de cho-
ques relacionados para carriles de 2,7 m (9 pies) fue de 1,69 choques por 1,61 MV km (MVM)
para arcenes de 1,2 m (4 ft) o menos, y una tasa de 1,56 para arcenes de 1,5 m (5 ft). pies) o
mayor. Por lo tanto, en caminos con carriles de 2,7 m (9 pies), las tasas de choques no se vieron
afectadas por arcenes más anchos.
Una posible explicación para estos hallazgos es que las velocidades de los vehículos son más
bajas en los caminos con franjas de 2,7 m (9 pies) de carril que, en los caminos con carriles más
anchos, independientemente del ancho de la banquina. De forma un tanto inesperada, la tasa de
choques de 1,69 para caminos con carriles de 2,7 m (9 pies) con arcenes estrechos [(0- a 1,2 m
0- a 4 pies)] fue inferior a la tasa de 2,41 para caminos con 3,1- m (10 pies) carriles con estrecho
espalda. Los caminos con arcenes más anchos [más de 1,5 m (5 pies)] y con carriles de 3,1 m
(10 pies) tenían índices de choques más bajos (1,43), como se muestra en la Figura 2. Se realizó
una revisión adicional de los índices de choques de varias bases de datos de validación. útil en
un examen más detallado de este hallazgo un tanto sorprendente, como se analiza más adelante.
No se encontraron diferencias significativas en la tasa de choques entre los caminos con anchos
de carril de 3,4 y 3,7 m (11 y 12 pies), por lo que se agruparon los datos de los caminos con
estos anchos de carril. La tasa de choques para caminos con carriles de 4,0 m (13 pies) y arcenes
estrechos fue ligeramente menor (1,57) que la tasa de 1,87 para caminos con carriles de 3,3 y
3,7 m (11 y 12 pies).

10. 10/17
CR2Clas categorías de ancho de arcén se determinaron sobre la base de las diferencias reales
en la tasa de choques y no se establecieron arbitrariamente. Por lo tanto, en términos de efectos
de ancho de carril, el análisis inicial reveló que los caminos de bajo volumen con anchos de carril
de 3,1 m (10 pies) con arcenes angostos o sin arcenes tienen índices de choques más altos que
los caminos de bajo volumen con anchos de carril de 2,7 m (9 pies).) anchos de carril (de cual-
quier ancho de arcén). Además, para las secciones con arcenes angostos, las tasas de choques
fueron significativamente más bajas para los carriles de 3,4 y 3,7 m (11 y 12 pies) que para los
carriles de 3,1 m (10 pies). Aunque los caminos con carriles de 4,0 m (13 pies) con arcenes
angostos tenían índices de choques ligeramente más bajos que las de carriles de 3,3 y 3,7 m (11
y 12 pies), el tamaño de la muestra de los caminos con carriles de 4,0 m (13 -ft) los carriles con
arcenes anchos eran pequeños. Además, la practicidad de dar anchos de carril de 4,0 m (13
pies) para caminos de bajo volumen es cuestionable y, por lo tanto, los anchos de carril de 4,0
m (13 pies) no se consideraron más en el presente estudio.
Validación de los resultados del análisis
La tasa de choques más baja para los caminos con carriles de 2,7 m (9 pies) fue inesperada y
abierta a cuestionamientos y, por lo tanto, justificó una mayor investigación con bases de datos
adicionales de caminos pavimentadas de bajo volumen de tres estados: Illinois [6104 km (3791
mi) ], Minnesota [39 121 km (24 299 mi)] y Carolina del Norte [22 022 km (13 678 mi)]. Si bien en
estas bases de datos no se disponía de datos detallados sobre peligros en zonas despejadas al
borde del camino, sí se disponía de otras variables importantes.
Sobre la base del análisis de los modelos de covarianza, se calcularon las tasas de choques para
varios anchos de carril y banquina para las bases de datos de Illinois y Minnesota, como se
muestra en la Figura 3. Tal como se encontró con la base de datos primaria, nuevamente se
encontró que las tasas de choques eran bastante bajas para caminos con carriles de 2,7 m (9
pies) y aumentada para caminos con carriles de 3,0 m (10 pies) con arcenes angostos. Las tasas
de choques fueron considerablemente más bajas en caminos con carriles de 3,0 m (10 pies) con
arcenes más anchos y se nivelaron para caminos con anchos de carril de 3,3 y 3,7 m (11 y 12
pies). Estos resultados confirman los resultados del análisis anterior con respecto a índices de
choques más bajos para caminos con carriles de 2,7 m (9 pies) y índices más altos para caminos
con carriles de 3,0 m (10 pies) con arcenes angostos.
Los datos de Carolina del Norte mostraron que las tasas de choques relacionados eran constan-
tes para caminos con anchos de carril de 2,4 m (8 pies) o menos y 2,7 m (9 pies), con índices de
1,95 y 1,94, respectivamente. En contraste con los otros estados y la base de datos primaria, la
tasa luego cayó a 1.73 para caminos con anchos de carril de 3.1 m (10 pies) y a 1.69 para
caminos con anchos de carril de 3,4 y 3,7 m (11 y 12 pies).

11. 11/17
Figura 1 Tasas de choques relacionados
por ancho de vía de los Modelos I y II
Figura 2 Tasas de choques relacionados
por ancho de carril y arcén de la base de
datos para caminos de bajo volumen (el
asterisco indica un tamaño de muestra
inadecuado).
Figura 3 Tasas de choques relacionados
por ancho de carril y arcén en las bases
de datos de Illinois y Minnesota.
Los anchos de arcén de 1,5 m (5 pies) o más se asociaron con índices de choques reducidos.
Esto podría deberse a que los caminos con carriles de 2,7 m (9 pies) en Carolina del Norte están
siendo mantenidas por el departamento de transporte del estado de tal manera que se parecen
a otros caminos estatales más anchas (p. ej., en términos de carácter de arcén, zanjas, franjas
en el pavimento), de modo que la velocidad de los vehículos en caminos con carriles de 2,7 m (9
pies) podría ser más alta (y más probable que provoque choques) que en caminos con anchos
similares en otros estados.
Los datos de Carolina del Norte respaldaron el hallazgo de las otras bases de datos de que los
aumentos en el ancho de la banquina redujeron las tasas de choques relacionados, aunque los
puntos de quiebre importantes (o categorías de ancho de la banquina) variaron para diferentes
anchos de carril y bases de datos. . Sin embargo, la base de datos de Carolina del Norte no
mostró una tasa de choques más baja para caminos con anchos de carril de 2,7 m (9 pies) que
para caminos con anchos de carril de 3,1 m (10 pies), después de ajustar el ancho del arcén.
Discusión de resultados
Los resultados del análisis de las bases de datos primarias y de validación tienen varias implica-
ciones importantes con respecto a los efectos de seguridad de varios anchos de carril y arcén.
Primero, sobre la base de los datos de la base de datos primaria, la presencia de un arcén más
ancho se asocia con una reducción significativa de choques para categorías de ancho de carril
de 3,0 m (10 pies) o más. Para caminos con carriles de 3,1 m (10 pies), se necesita un arcén con

12. 12/17
un ancho de 1,5 m (5 pies) o más para afectar significativamente la tasa de choques. Para cami-
nos con anchos de carril de 3,4 y 3,7 m (11 y 12 pies), los arcenes con anchos de 0,9 m (3 pies)
o más tienen efectos significativamente beneficiosos. Para caminos con anchos de carril de 2,7
m (9 pies), los hombros más anchos tienen un beneficio de seguridad mínimo, si es que lo tienen.
En segundo lugar, con respecto al ancho de carril, los datos de dos de las tres bases de datos
de validación (Illinois y Minnesota) respaldan el hallazgo de una tasa de choques reducida para
caminos con anchos de carril de 2,7 m (9 pies) en comparación con aquellos para caminos con
Carriles de 3,1 m (10 pies) con arcenes estrechos. Además, la base de datos principal y las
mismas dos bases de datos de validación muestran que los caminos con anchos de 3,4 m (11
pies) tienen tasas de choques sustancialmente más bajas en comparación con los caminos con
anchos de carril de 3,1 m (10 pies), particularmente donde existen hombros angostos. Además,
se puede obtener poco o ningún beneficio real de choques al aumentar el ancho de los carriles
de 3,4 m (11 pies) a 3,7 m (12 pies)
en caminos de bajo volumen.
Estos resultados de análisis generalmente concuerdan con la intuición de la ingeniería. Los ar-
cenes más anchos resultan lógicamente en menos choques porque los conductores tienen más
espacio para recuperarse después de invadir la línea del borde. Caminos con carriles de
Los carriles de 3,4 m (11 pies) o más anchos tienen índices de choques más bajos que los ca-
minos con carriles de 3,1 m (10 pies), lo que nuevamente se espera intuitivamente. El hecho de
que los carriles de 3,7 m (12 pies) parecen ofrecer una reducción mínima de choques en com-
paración con el número de choques en los carriles de 3,4 m (11 pies) en caminos de bajo tránsito
concuerda con los resultados de un estudio de 1979 realizado por Zegeer y otros. al (6) de más
de 16 000 km (10 000 millas) de CR2C en Kentucky.
El principal problema en cuestión se refiere a los índices de choques calculados más bajos para
caminos con carriles de 2,7 m (9 pies) en comparación con los índices de choques para aquellos
con carriles de 3,1 m (10 pies). Hay dos posibles explicaciones para este hallazgo contraintuitivo.
En primer lugar, las velocidades en estas vías más estrechas pueden ser más bajas, lo que
refleja no solo el efecto de la velocidad, sino también los efectos de otras variables, como la clase
funcional y el terreno.
La mayoría de los caminos con carriles tan angostos pueden tener un carácter más local y trans-
portar tránsito local a menor velocidad. (CR2Cno se recopilaron datos de velocidad como parte
del presente estudio). Los caminos con carriles de 3,1 m (10 pies) se encuentran comúnmente
en instalaciones de clase superior, en las que los vehículos tienden a operar a velocidades más
altas que en caminos con carriles de 2,7 m. (9 pies) carriles.
Los resultados del análisis respaldan el uso continuado de carriles de 2,7 m (9 pies) en algunos
caminos que tienen índices de choques inferiores al promedio, siempre que estos caminos es-
trechos no tengan velocidades excesivamente altas.
No se puede esperar que la ampliación de un camino existente con carriles de 2,7 m (9 pies)
para dar carriles de 3,1 m (10 pies) mejore su seguridad a menos que dicha ampliación vaya
acompañada de un ancho de banquina de al menos 1,5 m (5 pies).). La ampliación de los carriles
de 3,1 m (10 pies) o menos (que tienen poca o ninguna banquina) a 3,4 m (11 pies) más la
provisión de banquinas de más de 0,6 m (2 pies) generalmente sería eficaz en términos de re-
ducir índices de choques sobre la base de los resultados del presente análisis. Los autores con-
cluyen que estos hallazgos también respaldan la construcción de nuevas caminos con carriles
de 2,7 m (9 pies) en ciertas situaciones (p. ej., volumen de tránsito muy bajo, velocidades de
diseño bajas, tránsito local y volúmenes mínimos de camiones).

13. 13/17
Problema 5: Superficie de camino pavimentada versus sin pavimentar
A partir de los datos primarios, se compararon las tasas base de choques relacionados entre
tramos de caminos pavimentados y no pavimentados de estados donde ambos tipos de tramos
estaban disponibles. Se utilizaron tres modelos diferentes de tasa de choques para comparar la
seguridad de los caminos pavimentadas versus las no pavimentadas. Una vez más, cada análisis
controló variables importantes del tránsito y el camino, como el estado, el terreno, la distancia de
recuperación al borde del camino y el ancho del camino. Para cada una de las tres categorías
de ancho de carril [<_2.7, 3.0 a 3.4, 3.7 m (¿<_9, 10 a 11, ?12 pies)], los caminos sin pavimentar
tuvieron índices más altos de choques relacionados que los caminos pavimentados. Esto tam-
bién fue cierto utilizando la tasa de choques con lesiones relacionadas.
A continuación, se hizo una comparación entre las tasas de choques relacionados para caminos
pavimentados y no pavimentados para varias categorías de TMD (es decir, <250, 250 a 400 y
>400 vpd) para determinar los niveles de tránsito en los que las superficies pavimentadas brindan
beneficios de seguridad. En caminos con IMD de menos de 250 vpd, las tasas de choques no
difirieron significativamente entre caminos pavimentados y no pavimentados. Sin embargo, para
TMD de más de 250 vpd, las tarifas para caminos sin pavimentar fueron significativamente más
altas que las de caminos pavimentados (excepto para la base de datos de validación de Minne-
sota). Por lo tanto, los resultados de este análisis de la base de datos primaria brindan alguna
indicación de que los caminos con TMD de más de 250 vpd deben pavimentarse para reducir el
número de choques.
Otra pregunta se refería a cómo el ancho total de la calzada en caminos sin pavimentar afecta
los choques, y aquí los hallazgos contrastaron con los hallazgos anteriores para caminos pavi-
mentados. Al usar datos para las muestras de caminos sin pavimentar de solo la base de datos
primaria, las tasas de choques relacionados por 1,61 millones de vehículos-km (por MVM) fueron
mucho más bajas en caminos con anchos totales de menos de 5,5 m (18 pies) que en caminos
con anchos totales de 6,1 a 6,7 m (20 a 22 pies) o 7,3 m (24 pies) o mayores (es decir, tasas de
1,72 frente a 3,95 y 3,88, respectivamente). Se encontraron tendencias similares utilizando tasas
de choques que resultaron en lesiones. Por lo tanto, el aumento de la anchura de los caminos
sin pavimentar aumenta los choques tarifas, que es el reverso del hallazgo para caminos pavi-
mentados. Los datos de validación de Minnesota indicaron tasas fluctuantes para caminos con
anchos de 5,5 a 9,2 m (18 a 30 pies), con cierta disminución en la tasa a medida que los anchos
aumentaron por encima de los 9,2 m (30 pies). Se usaron datos de Minnesota para esta valida-
ción debido a la gran muestra de caminos sin pavimentar en ese estado.
Al igual que con la discusión anterior de caminos con anchos de carril muy estrechos, la velocidad
puede ser una explicación de lo que parece ser un hallazgo contraintuitivo. Los vehículos en
caminos sin pavimentar que son muy angostos probablemente se conducen a velocidades muy
bajas. Los caminos más anchos y sin pavimentar pueden parecer más seguros y fomentar velo-
cidades más altas, aunque la alineación del camino sea severa (p. ej., curvas pronunciadas), lo
que aumenta el potencial de choques.
En resumen, los caminos con valores de TMD de más de 250 vpd en general deben asfaltarse
para mejorar la seguridad. Por supuesto, aquellos que toman la decisión final sobre qué caminos
no pavimentados deben pavimentarse también deben considerar la experiencia de choques, los
volúmenes de tránsito, la alineación del camino (en términos de qué secciones pueden manejar
velocidades más altas de manera segura después de la pavimentación) en cada sección, así
como las prioridades para pavimentar. por debajo de los niveles de financiación disponibles.
Además, los resultados muestran que el ancho de las vías no pavimentadas también puede afec-
tar la siniestralidad. Aunque las tasas de choques fluctúan considerablemente en caminos

14. 14/17
angostos, las tasas de choques para anchos de camino de 6,1 m (20 pies) o menos son gene-
ralmente bajas en caminos sin pavimentar. Esto puede ocurrir como resultado de la reducción
de la velocidad del vehículo en caminos muy angostos y sin pavimentar. A medida que los anchos
aumentan a aproximadamente 9,2 m (30 pies), aumentan las tasas de choques, quizás debido a
los aumentos en la velocidad de los vehículos. A medida que los anchos aumentan a más de 9,2
m (30 pies), las tarifas parecen disminuir nuevamente, quizás porque las velocidades de los
vehículos no aumentan más para anchos de caminos sin pavimentar de más de 9,2 m (30 pies).
CONCLUSIONES
Las principales conclusiones de la investigación del presente estudio se dan a continuación.
1. Choque tarifas en pavimentado, volumen bajo caminos son significativamente reducido por
más amplia calzada ancho, camino mejorada condición, halagar terreno, y menos calzadas por
1.61 kilómetros (1 mi). No diferencias en choque tarifas fueron encontrados en caminos con pa-
vimentado espalda en comparación con las tarifas en caminos con sin pavimentar espalda. Cho-
que las tarifas son la mayoría altamente correlacionado con carril y hombro anchos para un solo
vehículo y sentido opuesto choques
2. La presencia de un arcén se asocia con reducciones significativas de choques en caminos
con anchos de carril de 3,1 m (10 pies) o más. Para caminos con carril anchos de
3,0 m (10 pies), se necesitan arcenes de 1,5 m (5 pies) o más para reducir las tasas de choques.
Para caminos con anchos de carril de 3,4 y 3,7 m (11 y 12 pies), anchos de banquina de al menos
0,9 m (3 pies) dan como resultado reducciones significativas de choques en comparación con el
número de choques en caminos con banquinas más estrechas.
El estudio también abordó caminos con anchos de carril de 2,7 m (9 pies) en términos de su
experiencia de choques. Por una combinación de razones, no hay un beneficio aparente en tér-
minos de reducción del número de choques al ampliar dichos carriles de 2,7 m (9 pies) a 3,1 m
(10 pies), a menos que también se agreguen arcenes de 1,5 m (5 pies) o más. . De hecho, el
estudio produjo evidencia de que los caminos existentes con
Los carriles de 2,7 m (9 pies) con arcenes angostos o anchos son preferibles a los caminos con
carriles de 3,1 m (10 pies) con arcenes angostos, quizás debido a las velocidades más bajas de
los vehículos en caminos con carriles de 2,7 m (9 pies) y, por lo tanto, menor número de choques.
3. La experiencia de choques no parece ser significativamente diferente para superficies de ca-
minos pavimentadas y no pavimentadas con volúmenes de tránsito de 250 vpd o menos. Con
volúmenes de tránsito mayores que esto, las tasas de choques son significativamente mayores
para los caminos sin pavimentar que para las pavimentadas, en igualdad de condiciones. Por lo
tanto, la pavimentación de caminos rurales con volúmenes de tránsito de 250 vpd o más gene-
ralmente mejorará su seguridad.
Las tasas de choques aumentan en caminos sin pavimentar a medida que el ancho aumenta
hasta 9,1 m (30 pies), quizás debido a la mayor velocidad de los vehículos en caminos más
anchos sin pavimentar.
Los resultados de los análisis de datos de choques se usaron junto con otras consideraciones
en el desarrollo de cambios recomendados a las pautas de AASHTO para anchos de caminos
en caminos de bajo volumen. Los detalles de esas pautas recomendadas se encuentran en el
informe completo del estudio (12). También se debe mencionar que todas las características de
la calzada, incluido el ancho de la calzada, las características laterales de la calzada, los dispo-
sitivos de control de tránsito y la alineación de la calzada, deben considerarse para posibles
mejoras según sea necesario junto con proyectos de repavimentación, restauración y rehabilita-
ción y para proyectos de reconstrucción importantes.

15. 15/17
APLICACIÓN DE RESULTADOS DE INVESTIGACIÓN
La investigación que se informa aquí fue parte de un esfuerzo de investigación mayor financiado
por el NCHRP. El Proyecto 15-12, Anchos de camino para caminos de bajo volumen de tránsito,
se llevó a cabo para responder preguntas básicas sobre la rentabilidad de los valores de diseño
en las políticas actuales de AASHTO (2) para caminos rurales con volúmenes TMD de menos
de 2000 vpd. Otras tareas realizadas como parte del proyecto 15-12 incluyeron el modelado de
costos de construcción, una revisión y síntesis de las consideraciones operativas relacionadas
con los anchos de los caminos (p. ej., la relación del ancho con las velocidades de operación, la
capacidad y las operaciones de vehículos de gran tamaño, y el análisis de los anchos funcionales
de los arcenes, yálisis de la consistencia del valor del diseño en la política AASHTO.
El informe final para NCHRP 15-12 identificó revisiones a los valores de diseño para el ancho de
carril y el ancho del arcén en función de la velocidad de diseño, la clasificación funcional, el
terreno y el volumen de tránsito. Las revisiones preliminares a las pautas de ancho de camino
de AASHTO reflejaron las relaciones clave de choques informadas aquí
1. Los anchos de carril de 2,7 m (9 pies) pueden ser un estándar apropiado para una gama más
amplia de velocidades de operación y volúmenes de tránsito que lo que se refleja en la actual
política.
2.Las combinaciones de ancho de carril y ancho de arcén que dan como resultado una dimensión
total de 9,2 a 9,8 m (30 a 32 pies) son rentables para una mayor variedad de volúmenes de
tránsito que los que se reflejan en el diseño actual política.
3. La justificación de carriles de ancho completo [3,7 m (12 pies)] y arcenes [3,1 m (10 pies)]
como estándar básico es evidente solo para caminos con velocidades de diseño más altas; ca-
minos con volúmenes de tránsito de más de 1,500 vpd, y caminos con una proporción significa-
tiva de vehículos pesados tránsito.
El efecto neto de los cambios recomendados a los valores de diseño de políticas de AASHTO
sería una reducción, particularmente para caminos con velocidades de diseño más bajas y con
tránsito volúmenes en el rango de 400 a 1,000 vpd. A la fecha de presentación de este docu-
mento para su publicación, se realizaron las revisiones recomendadas al borrador del capítulo
de política de AASHTO de 1995 sobre caminos locales. Esas revisiones reflejan muchos de los
hallazgos de la investigación. También se esperan revisiones a los valores de diseño en los
capítulos de colectores y arteriales.

16. 16/17
REFERENCIAS
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