7 WIKIVIAL 2011.pdf

Historia-Sentido-Camino-Tránsito-Intersección-Autopista-Distribuidor-Rotonda 1/187
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS
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Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, mayo 2011
WIKIVIAL 2011
http://en.wikipedia.org/wiki/
1. Historia del transporte por carretera 1
2. Tránsito 9
3. Tránsito por mano derecha e izquierda 25
4. Camino 73
5. Carretera 95
6. Autopista 107
7. Intersección 123
8. Rotonda 129
9. Distribuidores 149
10. Seguridad del Tránsito Vial 167
11. Impacto Ambiental de los Caminos 185

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1. Historia del transporte por carretera
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La historia del road transport comenzó con el desarrollo de huellas por los seres
humanos y sus animales de carga.
Contents
[hide]
• 1 Early roads
o 1.1 Harappan roads
o 1.2 Wheeled transport
o 1.3 Royal Road
o 1.4 Roman roads
o 1.5 Early tar-paved roads
• 2 New construction methods in the 18th y 19th centuries
o 2.1 Toll roads
 2.1.1 England y Wales
 2.1.2 United States of America
o 2.2 Trésaguet's work in France
o 2.3 Developments in Britain
 2.3.1 Telford
 2.3.2 McAdam
• 3 Development of modern paved roads
• 4 See also
• 5 References
• 6 Notes
• 7 External links
1.1 Los primeros caminos
Las primeras formas de transporte por carretera fueron horses, oxen e incluso los seres hu-
manos llevando mercancías sobre huellas que a menudo seguían game trails, tales como la
Natchez Trace.[1]
En la Stone Age los seres humanos no necesitaron huellas construidas en
campo abierto. Los mejoramiento primeros de las huellas han de haber sido en fords,
mountain passes y a través de los pantanos.[2]
Los primeros mejoramientos han de haber
consistido en gran medida en eliminar los árboles y grandes piedras de las sendas. A medi-
da que el comercio aumentó, a menudo se aplanaban las huellas o se ensanchaban para
acoger el tránsito humano y animal. Algunas de estas tracks se desarrollaron en redes bas-
tante extensas, permitiendo communications, trade y governance en amplias zonas. The
Incan Empire in South America y the Iroquois Confederation in North America, ninguno de
los cuales tenía la rueda, son ejemplos del uso efectivo de tales paths.

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El transporte de las primeras mercancías sobre la espalda y cabeza humana, incluyendo el
uso de animales de carga, donkeys y horses, se desarrolló durante la Edad de Piedra. Se
cree que el primer vehículo fue travois, un marco utilizado para arrastrar cargas, que proba-
blemente se desarrolló en Eurasia después del primer uso de bueyes (castrated cattle) para
tirar ploughs. Cerca de 5000 aC se desarrollaron sleds, que son más difíciles de construir
que las angarillas, pero son más fáciles para impulsar en superficies lisas. Animales de car-
ga, los caballos montados y bueyes arrastrando angarillas o trineos requieren caminos más
amplio y espacios libres que las personas a pie por las huellas y se requierieron mejores
huellas.[3]
Como resultado, alrededor de 5000 aC se desarrollaron caminos, incluyendo the
Ridgeway, a lo largo de las crestas England para evitar cruzar ríos y bogging.[4]
En el centro
de Alemania, tales ridgeways siguió siendo la forma predominante de transporte de larga
distancia hasta mediados del siglo 18.[5]
1.1.1 Caminos Harappa
La pavimentación de la calle se encontró desde los primeros asentamientos humanos alre-
dedor de 4000 aC en las ciudades de la Indus Valley Civilization en el Indian subcontinent,
tales como Harrapa y Mohenjo-daro.
1.1.2 Transporte sobre ruedas
Wheels parece que se han desarrollado en la antigua Sumer in Mesopotamia alrededor de
5000 aC, tal vez originalmente para la fabricación de cerámica. Su uso de transporte original
puede haber sido como archivos adjuntos a angarillas o trineos para reducir la resistencia.
Se ha argumentado que logs se utilizaron como rollers en trineos antes del desarrollo de las
ruedas, pero no hay evidencia arqueológica de este.[6]
La mayoría de las ruedas temprana
parecen haberse unido a los ejes fijos, que hiciera necesaria la lubricación regular por las
grasas animales o aceites vegetales o de la separación por el cuero para ser eficaz.[7]
El
primer sencillo carros de dos ruedas, al parecer desarrollado a partir de angarillas, parece
que se han utilizado en Mesopotamia y el norte de Iran
http://www.youtube.com/watch?v=byEgJRsDwd4&feature=related chariots apareció en al-
rededor de 2800 aC. Ellos fueron llevados por onagers, relacionados con donkeys.[7]
Heavy cuatro carros ruedas desarrollado alrededor de 2500 aC, que fueron sólo apto para
los bueyes - transporte, y por lo tanto se utiliza sólo cuando los cultivos fueron cultivados,
especialmente Mesopotamia. [ 7 ] Dos carros con ruedas spoked ruedas parece que se han
desarrollado alrededor de 2000 AC por los Andronovo culture en el sur Siberia y Central
Asia. Casi al mismo tiempo, el primer arnés primitiva que permite a caballo transporte fue
inventado.[7]
Con ruedas de transporte creado la necesidad de mejores carreteras. En general los mate-
riales naturales no pueden ser a la vez lo suficientemente suave para formar superficies bien
clasificados y lo suficientemente fuerte para soportar los vehículos de ruedas, especialmente
cuando está mojado, y se mantengan intactos. En las zonas urbanas comenzó a valer la
pena para construir calles empedradas y, de hecho, las calles pavimentadas aparecen por
primera vez que se han construido en Ur en el 4000 aC. Corduroy roads fueron construidos
en Glastonbury, England in 3300 BC[8]
y los caminos pavimentados de ladrillos fueron cons-
truidos en el Indus Valley Civilization en el Indian subcontinent de todo el mismo tiempo. Las
mejoras en la metallurgy significa que para el año 2000 aC herramientas de corte de piedra
eran generalmente disponibles en el Oriente Medio y Greece permitiendo que las calles lo-
cales a pavimentar.[9]

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En particular, en el año 2000 aC, la Minoans construyó una carretera de 50 km pavimenta-
dos de Knossos en el norte de Creta, a través de las montañas Gortyn y Lebena, un puerto
en la costa sur de la isla, que había desagües laterales, un pavimento de 200 mm de espe-
sor de sandstone bloques consolidados with clay-gypsum mortar, cubiertos por una capa de
basaltic flagstones y había separado shoulders. Este camino puede ser considerado supe-
rior a cualquier Roman road.[10]
1.1.3 Camino Real
En 500 a. C., Darius I the Great inició una extensa red de carreteras de Persia (Iran), inclu-
yendo el famoso Royal Road que fue una de las mejores carreteras de su tiempo. El camino
fue utilizado incluso después de la época romana. Debido a la calidad superior de la carrete-
ra, los correos electrónico podría viajar 2.699 kilometros en siete días.
Greek Street - IV - III BC - Porta Rosa - Velia
- Italy
La Rosa Porta fue la calle principal de Elea. Se conecta el distrito norte del municipio sure-
ño. La calle es de 5 metros de ancho y tiene una pendiente del 18 % en la parte más empi-
nada. Se está pavimentado con bloques de piedra caliza, griders cortada en bloques cua-
drados, y en un lado Smull un canal para drenar agua de lluvia. El edificio data de la época
de la reorganización de la ciudad durante la época helenística ( IV - III º siglo antes de Cristo
).
1.1.4 Calzadas romanas
Artículo principal: Roman roads
Con el advenimiento de la Roman Empire, había una necesidad de los ejércitos para poder
viajar rápidamente de un área a otra, y los caminos que existían eran a menudo turbia, lo
que retrasó considerablemente el movimiento de grandes masas de tropas. Para resolver
este problema, los romanos construyeron grandes carreteras. Estos 'Roman roads' utilizan
capas de balasto de piedra triturada profunda como una capa subyacente para garantizar
que se mantiene seco, ya que el agua se salga de la piedra triturada, en lugar de convertirse
en barro en los suelos arcillosos. La legions made good time on these roads y some are still
used millennia later.
En las rutas más transitadas, había capas adicionales que incluyó seis losas cara, o adoqui-
nes, que reduce el polvo y la reducción de la drag from wheels.

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Los adoquines permitió a los romanos chariots viajar muy rápidamente, asegurando una
buena comunicación con las provincias romanas.
Granja carreteras estaban pavimentadas a menudo por primera vez en el camino a la ciu-
dad, para mantener los productos limpios. Principios de las formas de springs y las crisis
para reducir los golpes se incorporaron en el transporte de caballos, como los adoquines
originales a veces no alineados.
Vías romanas se deterioró en medieval Europe debido a la falta de recursos y habilidades
para su mantenimiento, pero muchos se siguió utilizando. Las alineaciones están todavía
parcialmente utilizados en la actualidad, por ejemplo, partes de England's A1.
1.1.5 Los primeros caminos pavimentados
En el medieval Islamic world, muchas carreteras se construyeron en todo el Arab Empire.
Los caminos más sofisticados eran los de la Baghdad, Iraq, que fueron pavimentadas con
alquitrán en el siglo octavo. El alquitrán se derivó de petroleum, acceso de los campos de
petróleo en la región, a través del proceso químico de destructive distillation.[11]
1.2 Nuevos métodos de construcción - Siglos 18/20
En los países desarrollados y se hicieron más ricos, especialmente con la Renaissance,
nuevas carreteras y puentes se comenzó a construir, a menudo basados en diseños ro-
mano. Aunque hubo intentos de descubrir los métodos romano, había poca innovación útil
en la construcción de carreteras antes del siglo 18.
Entre 1725 y 1737 General George Wade construido 400 kilómetros de carreteras y 40
puentes para mejorar la Britain's el control de la Scottish Highlands, utilizando diseños ro-
manos carretera con grandes piedras en la parte inferior y la grava en la parte superior, con
una profundidad típica general de dos metros. Estaban tan mal alineados y empinadas, de
acuerdo con Thomas Telford,”como que no son aptos para los fines de la vida civil”y también
en bruto y mal drenados.[12]
1.2.1 Carreteras de peaje
1.2.1.1 Inglaterra y País de Gales
Artículo principal turnpike trust
Como los niveles de aumento de tránsito en Inglaterra, las carreteras se deterioraron. Las
carreteras de peaje fueron construidos por Fideicomisos Turnpike, especialmente entre
1730-1770. Se ha afirmado que, como consecuencia del tiempo transcurrido entre Londres,
York, Manchester o Exeter fue reducido en dos tercios entre 1720 y 1780.[13]
Blind Jack Met-
calf (1717–1810) construido unos 300 kilómetros de turnpike road entre 1753 y 1810, princi-
palmente en Lancashire, Derbyshire, Cheshire y Yorkshire. Comprendió la importancia de un
buen drenaje y la superficie sus caminos con”una capa compacta de piedras pequeñas, roto
con bordes afilados”, en lugar de las piedras naturales redondeadas tradicionalmente utiliza-
dos en la construcción de carreteras europeas. Constructores británicos autopista comenzó
a darse cuenta de la importancia de seleccionar las piedras de la superficie limpia, y excep-
ción de las materias vegetales y arcilla para hacer mejores carreteras duraderas.[12]

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1.2.1.2 United States of America
Carreteras en el 1825 alrededor de EE.UU.
Autopistas más tarde también fueron construidas en el United States. Fueron construidas
por lo general por empresas privadas en virtud de una licencia del gobierno. Por lo general
en paralelo o sustituye las rutas ya con cierto volumen de comercio, esperando que el vial
que desviar el tránsito suficiente para hacer rentable la empresa. Plank roads eran particu-
larmente atractivos, ya que reduce considerablemente la resistencia al rodamiento y mitigar
el problema de quedar empantanados en el barro. Otra de las mejoras, una mejor clasifica-
ción para disminuir la pendiente de los peores tramos, permitió a los animales de tiro para
transportar cargas más pesadas.
Transporte de agua en ríos y canals llevado a muchos productos agrícolas de la frontera de
EE.UU. (entre las montañas Apalaches y el río Mississippi) en el siglo 19, pero la ruta más
corta de las montañas había ventajas. El éxito de las granjas creado una demanda de bie-
nes importados y los fabricados a partir de la costa atlántica. Los intereses comerciales de
Oriente fueron rápidos en ver las posibilidades de este nuevo mercado. Una rivalidad ansio-
sos surgido entre los comerciantes de Nueva York, Filadelfia y Baltimore. En todas partes
los medios de transporte más barato se discutieron. En este tema el agricultor occidental
estaba muy interesada, para los gastos de flete agregó casi un tercio del costo de las mer-
cancías transportadas por las montañas. El plantador de algodón de los Estados del litoral,
también, sentir la competencia del suroeste, donde eran abundantes vías fluviales y de fácil
navegación, vio la necesidad de mejores carreteras de marea, con el fin de disminuir el cos-
to de comercialización de sus productos [14].
La demanda popular de más carreteras no es reciente. Todos los estados ha alentado, di-
recta o indirectamente, la construcción de autopistas y puentes. Entre 1793 y 1812, New
York había fletado cincuenta y cinco empresas de autopista, y otros estados han sido poco
menos dispuestos a otorgar escritura de constitución de sociedades anónimas. La empresa
privada tenía, de hecho, en gran medida a mejorar la comunicación a lo largo de la costa.
Autopistas y puentes habían acortado el recorrido por las etapas, desde Boston a Washing-
ton a cuatro días y un cuarto para el año 1815. [15]
La magnitud del problema del transporte era tal, sin embargo, que ni estados ni las empre-
sas privadas parecía capaz de satisfacer las demandas de un comercio interno en expan-
sión. Ya en 1807 Albert Gallatin había abogado por la construcción de un gran sistema de
vías navegables interiores para conectar Este y el Oeste, a un costo estimado de $
20.000.000. Pero la única contribución del gobierno nacional a las mejoras internas en la
época de Jefferson era un crédito en 1806 de dos por ciento de los ingresos netos de las
ventas de tierras públicas en Ohio para la construcción de una carretera nacional, con el
consentimiento de los estados a través que debería pasar. En 1818 la carretera fue abierta
al tránsito de Cumberland, Maryland, Wheeling a Virginia Occidental,.[16]

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En 1816, con las experiencias de la guerra antes que él, ningún estadista bien informado
podría cerrar los ojos a los aspectos nacionales del problema. Incluso el presidente Madison
invitó a la atención del Congreso sobre la necesidad de establecer”un sistema integral de
caminos y canales”. Poco después que el Congreso se reunió, se tomó en consideración un
proyecto de ley elaborado por Calhoun que propuso una consignación de 1.500.000 dólares
para mejoras internas. Debido a que este crédito fue a cumplir por los dineros pagados por
el Banco Nacional para el gobierno, el proyecto de ley se refiere comúnmente como
el”Proyecto de Ley Bono”. Pero el día antes de dejar el cargo, el presidente Madison vetó el
proyecto de ley porque es inconstitucional. La política de mejoras internas por la ayuda fede-
ral fue destrozado por tanto, en los escrúpulos constitucionales de un miembro de la dinastía
de Virginia. Tener menos en cuenta la coherencia, la Cámara de Representantes dejó cons-
tancia de su convicción, por votos estrecha, que el Congreso puede asignar dinero para
construir carreteras y canales, pero no el poder para construir. Hasta el momento la única
ayuda directa del gobierno nacional para mejoras internas consistía en créditos diversos,
que ascienden a cerca de 1.500.000 dólares para la Cumberland Road.[17]
A medida que el país se recuperó de la depresión económica tras la Panic of 1819, la cues-
tión de las mejoras internas nuevo forjado en la parte delantera. En 1822, un proyecto de ley
para autorizar el cobro de peaje en la carretera de Cumberland había sido vetada por el
Presidente. En un ensayo elaborado Monroe exponer sus puntos de vista sobre los aspectos
constitucionales de una política de mejoras internas. Congreso podría asignar dinero, admi-
tió, pero no podría emprender la construcción real de las obras nacionales, ni asumir la ju-
risdicción sobre ellos. Por el momento la tendencia hacia una mayor participación del go-
bierno nacional en las mejoras internas se quedaron. Dos años más tarde, el Congreso au-
torizó al presidente a iniciar los estudios para las carreteras y canales, tales como él cree
que es necesaria para el comercio y la defensa militar. Nadie se declaró de manera más
elocuente de una concepción más amplia de las funciones del gobierno nacional que Clay.
Llamó la atención de sus oyentes a las disposiciones tomadas para los estudios costa y los
faros en la costa del Atlántico y lamentó el abandono del interior del país. De los otros can-
didatos presidenciales, Jackson votado en el Senado el proyecto de ley para la encuesta
general, y Adams no dejó ninguna duda en la mente del público que no reflejan los puntos
de vista estrecho de su sección sobre este tema. Crawford sentía los escrúpulos constitu-
cionales que estaban por todas partes que se expresan en el Sur, y seguido el expediente
de edad de defender una enmienda constitucional para sancionar a las mejoras internas
nacionales [18].
En el primer mensaje del Presidente de Adams en el Congreso, defendió no sólo la cons-
trucción de caminos y canales, sino también el establecimiento de observatories y una uni-
versidad nacional. Presidente Jefferson había recomendado muchos de estos en 1806 para
el Congreso a considerar para la creación de las modificaciones necesarias a la Constitu-
ción. Adams parecía ajeno a las limitaciones de la Constitución. En gran alarma Jefferson
sugirió a Madison la conveniencia de que Virginia adoptar una nueva serie de resoluciones,
de fondo en las de 1798, y dirigida contra los actos de mejoras internas. En marzo de 1826,
la Asamblea General declaró que todos los principios de las resoluciones anteriores aplica-
ción”completa la fuerza contra las competencias asumidas por el Congreso”de pasada actúa
para proteger a los fabricantes y otras mejoras internas. Que la Administración se reunirá
con la oposición en el Congreso fue una conclusión inevitable.[19]

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1.2.2 Trabajo Trésaguet en Francia
En Francia, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet es ampliamente acreditado con el estableci-
miento de la primera scientific approach to road building alrededor del año 1764. Él escribió
un memorando sobre su método en 1775, que se convirtió en práctica general en Francia.
Se trataba de una capa de piedras grandes, cubiertos por una capa de grava más pequeña.
La capa inferior mejora en la práctica romana en que se basaba en el entendimiento de que
el propósito de esta capa (la sub - base o base course) es transferir el peso de la carretera y
el tránsito en el suelo, al tiempo que protege el suelo de la deformación mediante la difusión
de el peso uniformemente. Por lo tanto, la sub- base no tiene que ser una estructura auto-
portante. La superficie superior ejecuta siempre una superficie lisa para los vehículos, mien-
tras que la protección de las grandes piedras de la sub-base. Trésaguet entendido la impor-
tancia del drenaje proporcionando zanjas profundas lado, pero él insistió en la construcción
de sus caminos en las trincheras, por lo que se puede acceder desde los lados, lo que soca-
va este principio. En buen estado las superficies y los desagües proteger la integridad de la
sub - base y Trésaguet introducido un sistema de mantenimiento continuo, donde un peón
caminero se asignó un tramo de carretera que se mantuvo a un nivel.[20]
1.2.3 La evolución en Gran Bretaña
1.2.3.1Telford
Thomas Telford (1757–1834) a Scottish agrimensor e ingeniero también hizo importantes
avances en la ingeniería de nuevos caminos y la construcción de puentes. Bajo su supervi-
sión 1.500 kilómetros de carreteras y puentes fueron construidos en 1000 Scotland entre
1802 y 1822. Se explayó sobre el método Trésaguet por un sistema más complejo y costoso
de piedra en el subsuelo, pero su principal mejora en Trésaguet fue la elevación de sus ca-
rreteras por encima del nivel natural para mejorar el drenaje o el drenaje de la zona de la
carretera.[21]
1.2.3.2 McAdam
John Loudon McAdam (1756-1836), otro ingeniero escocés, diseñado las modernas carrete-
ras en primer lugar. Él desarrolló un material barato pavimentación de suelo y agregado pé-
treo (conocido como macadam) y el terraplén de la carretera unos metros más alto que el
terreno circundante para causar que el agua drene lejos de la superficie. Se había dado
cuenta en sus observaciones que los entrenadores con ruedas estrechas, el hierro de los
neumáticos y se mueve relativamente de alta velocidad están causando un daño significati-
vo a las carreteras, pero las áreas de pequeñas piedras rotas más resistentes a los daños,
mientras que las áreas que había piedras de gran superficie degradada rápidamente. Su
solución fue la creación de vías con tres capas de piedras en una explanada coronada con
zanjas para el drenaje. La primera consistió en dos capas de árido fractura en la mano angu-
lar, el tamaño máximo de 75 mm a una profundidad total de aproximadamente 20 cm. La
tercera capa fue de aproximadamente 2 pulgadas (50 mm) de espesor con un tamaño má-
ximo total de 1 pulgada (25 mm). Cada capa se compacta con un rodillo pesado, causando
las piedras angulares para bloquear, junto con sus vecinos. Su decisión inicial de no utilizar
la base de piedra gruesa utilizada por Telford en su sótano refleja la falta de piedras ade-
cuadas, pero McAdam rápidamente vio que eran innecesarias. En la práctica, sus caminos
resultó ser dos veces tan fuerte como las carreteras en Telford. [22] también hizo hincapié
en el aumento de las carreteras para garantizar un buen drenaje y rematado superficies pla-
nas, en lugar de canciones compuestas en la carretera para facilitar el drenaje [23].

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McAdam, fuertemente opuestos a la ocupación de los huecos entre las piedras de su pe-
queño corte con el menor material, posiblemente como una reacción contra el uso de mate-
riales pobres, incluido el material del suelo y la planta en las carreteras en el pasado. Sin
embargo, en los constructores de carreteras práctica comenzó la introducción de cargas
tales como pequeñas piedras, arena y arcilla, y señaló que estos caminos eran más fuertes
como resultado. Macadam carreteras se están construyendo extensamente en los Estados
Unidos y Australia en el 1820 y Europa en 1830 y 1840 [24].
1.3 Desarrollo de las modernas carreteras pavimen-
tadas
Varios sistemas han sido desarrollados durante siglos para reducir washaways, empanta-
namiento y el polvo en las ciudades, incluyendo adoquines y pavimentos de madera. Maca-
dam de alquitrán determinada (asfalto) se aplicó a las carreteras de macadán hacia el final
del siglo 19 en ciudades como París. En el siglo 20 pavimentación de asfalto y hormigón se
extendieron por el campo.
Dicho sea de paso, los ciclistas fueron de los primeros activistas en lo que se llamó el Movi-
miento Buena Carreteras. Andar en bicicleta es una recreación muy popular entre las clases
medias y altas en el siglo 19 y era más divertido en las carreteras pavimentadas.
1.4 Véase también
• Caravanserai
• Dromography
• Trade route
• Horses in the Middle Ages
1.5 Referencias
• Johnson, Allen (1915). Union y Democracy. Cambridge, Massachusetts: Houghton Mifflin
Company.
• Lay, M G (1992). Ways of the World. Sydney: Primavera Press. pp. 401. ISBN 1-875368-
05-1.
Enlaces externos
• Macadam - Road Building in America
• UK Vehicle Recovery History
Obtenido de”http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_road_transport"

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2. Tránsito
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(Redirected from Traffic lanes)
Interstate 80, seen here in Berkeley, California, is a
freeway with many lanes y heavy traffic.
Traffic on roads puede consistir en pedestrians, montado o arreados animals, vehicles, s-
treetcars y other conveyances, ya sea por separado o en conjunto, durante el uso de la vía
pública para los propósitos de los viajes. Traffic laws son las leyes que regulan el tránsito y
regular vehículos, mientras que las reglas de la carretera son las leyes y the informal rules
que han desarrollado con el tiempo para facilitar el flujo ordenado y oportuno de tránsito.
Tránsito organizado en general tiene prioridades bien establecidas, los carriles, de manera
correcta, el control del tránsito y en intersections.
El tránsito se organizó formalmente en muchas jurisdicciones, con marcadas lanes, junction-
s, intersections, interchanges, traffic signals, o signs. El tránsito es a menudo clasificados
por tipo: vehículos de motor pesados (por ejemplo, car, truck) ; otro vehículo (por ejemplo,
moped, bicycle); y pedestrian. Las diferentes clases pueden compartir speed limits y servi-
dumbre, o pueden estar separados. Algunas jurisdicciones pueden tener reglas muy detalla-
das y complejas de la carretera, mientras que otros dependen más de la voluntad de los
conductores comunes y el sentido de cooperar.
Organización general, produce una mejor combinación de eficacia y seguridad de los viajes.
Acontecimientos que perturban el flujo del tránsito y puede causar a degenerar en un caos
desorganizado incluyen: road construction, collisions y debris in the roadway. En las autopis-
tas especialmente activo, una interrupción de menor importancia pueden persistir en un fe-
nómeno conocido como traffic waves. El detalle completo de la organización puede dar lugar
a atascos y embotellamientos. Las simulaciones de tránsito organizado a menudo a queuing
theory, stochastic processes ecuaciones y de mathematical physics aplicado a traffic flow.
Tránsito en Inglés se toma de la taraffaqa palabra árabe que significa caminar a lo largo de
poco a poco junto.

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Contents
[hide]
1 Rules of the road
1.1 Directionality
1.2 Traffic regulations
2 Organized traffic
2.1 Priority (right of way)
2.1.1 Uncontrolled traffic
2.2 Turning
2.2.1 Intersections
2.2.2 Pedestrian crossings
2.3 Level crossings
o 2.4 Speed limits
2.5 Overtaking
2.5.1 Lanes
2.6 One-way roadways
2.6.1 Expressways y
freeways
2.6.2 One-way streets
3 Congested traffic
3.1 Rush hour
4 Congestion mitigation
4.1 Rush hour policies
4.2 Pre-emption
4.3 Intelligent transportation
systems
5 See also
6 External links
7 References
8 Further reading

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2.1 Reglas de la carretera
Motorbikes Chicago, Michigan Avenue
Control de tráfico en Rome, Italy. Este podio de control
de tránsito pueden retirar de nuevo cuando no al nivel de
la carretera en uso.
Rules of the road son los procedimientos y prácticas generales que los usuarios de la vía
están obligados a seguir. Estas normas se aplican generalmente a todos los usuarios de la
carretera, a pesar de que son de especial importancia para motorists y cyclists. Estas nor-
mas rigen las interacciones entre los vehículos y con pedestrians. Las normas básicas de
tránsito son definidos por un tratado internacional bajo la autoridad del the United Nations,
the 1968 Vienna Convention on Road Traffic. No todos los países signatarios de la conven-
ción y, incluso entre los firmantes, local las variaciones en la práctica se pueden encontrar.
También hay reglas no escritas locales de la carretera, que son, generalmente, por los con-
ductores locales.
Como regla general, los conductores se espera para evitar una colisión con otro vehículo y
peatones - ans, independientemente de si o no las normas aplicables de la carretera les
permiten estar donde se encuentren.
Además de las normas aplicables de forma predeterminada traffic signs y traffic lights deben
ser obedecidas, instrucciones y puede ser dada por un oficial de policía, ya sea de rutina (en
un lugar ocupado cruce de semáforos) o como road traffic control alrededor de una zona de
construcción, accidentes, interrupción o la carretera.
Estas normas deben ser distinguidos de los procedimientos mecánicos necesarios para el
funcionamiento de un vehículo. Ver driving.

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2.1.1 Direccionalidad
Tráfico que van en direcciones opuestas deben separarse de tal manera que no bloquee el
camino del otro. La regla más básica es si se debe usar el lado derecho o izquierdo de la
carretera.
2.1.2 Regulaciones de tránsito
En muchos países, las reglas de la carretera están codificadas, se establecen los requisitos
legales y juego de palabras - ishments para romperlas.
En el United Kingdom, las normas se establecen en el Highway Code, que incluye obligacio-
nes, sino también consejos sobre cómo conducir de manera segura y sensata.
En el United States, las leyes de tránsito están regulados por los municipios y estados a
través de sus respectivas traffic codes. La mayoría de estos se basan, al menos en parte, en
la Uniform Vehicle Code, pero hay variaciones de estado a estado. En estados como Flori-
da, traffic law y criminal law son independientes, por lo tanto, a menos que alguien huye de
una escena de un accidente, comete homicidio o de homicidio vehicular, sólo son culpables
de un delito menor de tránsito. Sin embargo, estados como South Carolina han tipificado
como delito por completo su legislación de tránsito, por lo que, por ejemplo, usted es culpa-
ble de un delito menor, simplemente para viajar 8 km sobre el límite de velocidad.
2.2 Organizada tránsito
2.2.1 Prioridad (derecho de vía)
Véase también: Right-of-way (disambiguation)
Los vehículos a menudo entran en conflicto con otros vehículos y peatones debido a que
sus cursos destinados de intersección de viaje, y por tanto interfieren entre sí las rutas. El
principio general que establece que tiene derecho a ir primero se llama”derecho de paso”,
o”prioridad”. Se establece que tiene derecho a utilizar la parte conflictiva de la carretera y
que tiene que esperar hasta que el otro lo hace.
Signos, señales, marcas y otras características se utilizan a menudo para hacer prioridad
explícita. Algunos de los signos, como la stop sign, son casi universales. Cuando no hay
marcas o señales, las normas se observan diferentes dependiendo de la ubicación. Estas
reglas de prioridad por defecto difieren entre países, y puede incluso variar dentro de los
países. Las tendencias hacia la uniformidad se ejemplifican a nivel internacional por la Vien-
na Convention on Road Signs y Signals, que prescribe estandarizados dispositivos de con-
trol de tránsito (señales, señales, marcas y) para constitutivo de la servidumbre de paso en
caso necesario.
Pasos de peatones (o pasos de peatones) son comunes en las zonas pobladas, y puede
indicar que los peatones tienen prioridad sobre el tránsito vehicular. En la mayoría de las
ciudades modernas, la traffic signal se utiliza para establecer el derecho de paso en los ca-
minos ocupados. Su objetivo principal es dar a cada camino un período de tiempo en el que
el tránsito puede utilizar la intersección de una manera organizada. Los intervalos de tiempo
asignado para cada carretera puede ser ajustado para tener en cuenta factores tales como
la diferencia en el volumen de tránsito, las necesidades de los peatones, o señales de tránsi-
to. Los pasos de peatones pueden estar ubicados cerca de otros dispositivos de control de
tránsito, si no también se regulan de alguna manera, los vehículos deben dar prioridad a
ellos cuando estén en uso. El tránsito en la vía pública por lo general tiene prioridad sobre el
resto del tránsito, tales como el tránsito que salen de un acceso privado, cruces ferroviarios
y drawbridges son excepciones típicas.

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2.2.1.1 El tránsito sin control
El tránsito sin control se produce en ausencia de lane markings y traffic control signals. On
roads sin carriles marcados, los conductores tienden a mantenerse en el lado adecuado si la
carretera es lo suficientemente ancha. Los conductores con frecuencia superar a los demás.
Las obstrucciones son comunes.
Intersecciones no tienen letreros o señales, ya camino particular en una concurrida intersec-
ción puede ser dominante - es decir, los flujos de tránsito - hasta que una interrupción en el
tránsito, momento en el que los cambios de posición dominante que el otro camino, donde
los vehículos se ponen en cola. En la intersección de dos carreteras perpendiculares, un
atasco de tránsito puede producir si cuatro vehículos uno frente al otro lado de.
2.2.2 Girando
Los conductores a menudo tendrá que dejar de recorrer una línea recta y otra vez en la ca-
rretera o en la propiedad privada. Indicadores de dirección del vehículo (luces intermitentes)
se utilizan a menudo como una manera de anunciar nuestra intención de girar, lo que alerta
a otros conductores. El uso real de anteojeras varía mucho entre países, aunque su objetivo
debe ser el mismo en todos los países: para indicar la intención de conducir a partir de los
actuales (y natural) de flujo de tránsito mucho antes del Depar - tura se ejecuta (normalmen-
te 3 segundos como guía).
Lo cual suele significar que convertir el tránsito tendrá que detenerse para esperar a que
una violación a la vez, y esto podría causar inconvenientes a los conductores que los si-
guen, pero no quiere ir. Esta es la razón por vías reservadas y protegidas las señales de
tránsito para dar vuelta a veces siempre. En las intersecciones más ocupadas en un carril
protegido sería ineficaz o no se puede construir, girando puede ser totalmente prohibida, y
los conductores tendrán que”la unidad alrededor de la cuadra”con el fin de acom - grar el
cambio. Muchas ciudades emplean esta táctica a menudo, en San Francisco, debido a su
práctica habitual, haciendo tres vueltas a la derecha se conoce coloquialmente como”San
Francisco, gire a la izquierda”. Asimismo, las intersecciones ya que muchos de Taipei City
están demasiado ocupados para permitir giros a la izquierda directa, los signos a menudo
los impulsores directos de conducir alrededor de la cuadra a su vez.
En cuanto las reglas no son universales. En Nueva Zelanda, por ejemplo, giro a la izquierda
del tránsito debe dar paso a la oposición al”giro a la derecha”de tránsito, es decir, el tránsito
de inflexión en la trayectoria de un conductor (a menos que haya pluralidad de vías de con-
vertirse en).
En las carreteras con varios carriles, el tránsito de giro es general, se espera para ir al carril
más cercano a la dirección que desean ir. Por ejemplo, el tránsito con la intención de girar a
la derecha por lo general se mueven en el carril más a la derecha antes de la intersección.
Del mismo modo, la izquierda girando dos carriles más a la derecha será de autoridad, por
ejemplo, es común que los conductores de observar (y confianza) el turno señales utilizadas
por los otros conductores a fin de que se aparta de otros carriles. Por ejemplo, si varios
vehículos en el carril de la derecha están bien torneado, un vehículo puede venir desde el
carril próximo a la derecha y gire a la derecha y, al hacerlo en paralelo con los otros vehícu-
los girando a la derecha.

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2.2.2.1 Intersecciones
Artículo principal: intersection (road)
This intersection in San Jose, California has crosswalks,
left-turn lanes, y traffic lights.
Un diagrama de circulación en a roundabout en un país
donde la circulación de la izquierda. Una glorieta es un
tipo de road junction, o traffic calming dispositivo, en el
que flujos de tráfico circular alrededor de una isla central
después de la primera rendimiento al tráfico circulante.
A diferencia de los círculos de tráfico, los vehículos en
una rotonda tiene prioridad sobre el vehículo que entra,
parking No se permite y pedestrians son por lo general
prohíbe a la isla central.
Diagrama de un ejemplo intersection de dos calles de
sentido como se ve desde arriba ( los flujos de tráfico en
el lado derecho de la carretera ). La calle Este- Oeste
ha dejado a su vez los carriles en ambas direcciones,
pero la calle Norte - Sur no han dejado a su vez los carri-
les en esta intersección. Las luces de la calle Este- Oes-
te de tráfico también han verdes flechas girar a la iz-
quierda para mostrar el resultado sin trabas cuando gira
a la izquierda se puede hacer. Algunas marcas posibles para pasos de peatones se mues-
tran como ejemplos.
En la mayoría de Continental Europe, la regla por defecto es dar priority to the right, pero
esto puede ser anulado por los signos o marcas en la calzada, y no se aplica en los cruces
en forma de T en algunos de estos países, como France. Allí, se dio prioridad al principio de
acuerdo con el rango social de cada viajero, pero a principios de la vida de la automobile
esta norma se consideró poco práctica y reemplazado por el Priorité à droite (prioridad a la
derecha) la regla, que sigue siendo válida. En una traffic circle donde Priorité droite à no se
reemplaza, el tránsito en lo que sería una roundabout da paso a la circulación de entrar en el
círculo. La mayoría de rotondas francés ahora tiene signos que cede el paso de tránsito que
entra en el círculo, pero siguen existiendo algunas excepciones notables que operan en la
vieja regla, como la Place de l'Étoile en todo el Arc de Triomphe. El tránsito en esta intersec-
ción es tan caótica que las empresas francesas de seguros consideran un accidente en la
rotonda a la igualdad de responsabilidad. [ 1 ]

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Prioridad a la derecha donde se utilizan en la Europa continental puede ser anulado por una
jerarquía ascendente de marcas, signos, señales, y autorizados por hijos.
En el United Kingdom, prioridad es siempre indicada por las marcas o señales, de modo que
cada punto de unión entre la vía pública (excepto los que se rigen por las señales de tránsi-
to) tiene un concepto de una carretera principal y camino secundario. La regla por defecto
que cede el paso a la derecha que se utilizan en Europa continental y causa problemas a
muchos británicos Irish los conductores que están acostumbrados a tener derecho de paso
de forma predeterminada a menos que estén específicamente dijo que ceder el paso.
Otros países utilizan distintos métodos similares a los ejemplos anteriores para establecer el
derecho de paso en las intersecciones. Por ejemplo, en la mayoría de los United States, la
prioridad por defecto es ceder a la circulación por la derecha, pero esto es por lo general se
reemplaza por los dispositivos de control de tránsito o de otras normas, como la boulevard
rule. Esta regla sostiene que el tránsito que entra una carretera principal de un callejón o
camino más pequeños deben ceder el paso al tránsito de la carretera más ocupada, pero los
signos se han publicado todavía. La regla bulevar se puede comparar con el concepto ante-
rior de una importante carretera secundaria y, o las carreteras prioritarias que se pueden
encontrar en los países que son Partes en la Convención de Viena sobre señalización vial y
señales.
Perpendicular intersecciones También conocido como”cuatro direcciones”intersección,
esta intersección es la configuración más común para los caminos que se cruzan entre sí, y
el tipo más básico.
Si traffic signals no control de una intersección de 4 vías, señales o otras características se
suelen utilizar para controlar los movimientos y establecer prioridades claras. El arreglo más
común es para indicar que una carretera tiene prioridad sobre la otra, pero hay casos com-
plejos donde se puede todo el tránsito de acercarse a una intersección debe ceder el paso y
obligado a parar.
En el United States, South Africa, y Canada, hay intersecciones de cuatro vías con un stop
sign en cada entrada, llamado paradas de cuatro vías. Un bis de la señal no parpadea la luz
roja es equivalente a una parada de cuatro vías, o un all-way stop. Normas especiales para
las paradas de cuatro direcciones puede incluir
1. En los países en que el uso de cuatro vías se detiene, los peatones siempre tienen prio-
ridad en los cruces peatonales - incluso a los no marcados, que existen como las conti-
nuaciones lógicas de las veredas en cada intersección con unos ángulos rectos - a no
ser firmado o pintado de otro modo.
2. Cualquiera que sea el primer vehículo se detiene en la línea de alto - o antes de que el
paso de peatones, si no hay línea de pare - tiene prioridad.
3. Si dos vehículos paren en el mismo tiempo, se da prioridad al vehículo a la derecha.
4. Si tres vehículos paren en el mismo tiempo, se da prioridad a los dos vehículos que van
en direcciones opuestas, si es posible.
5. Si cuatro detener los vehículos, los conductores suelen utilizar gestos y otro tipo de co-
municación para establecer el derecho de paso.
En Europa y otros lugares, hay intersecciones similares. Estos pueden ser marcados por los
signos especiales (de acuerdo con la Vienna Convention on Road Signs y Signals), una se-
ñal de peligro con un negro X representa una encrucijada. Esta señal informa al conductor
que la intersección es y no controlados que las normas se aplican por defecto. En Europa y
en muchas zonas de América del Norte las reglas predeterminadas que se aplican en las
intersecciones sin control de cuatro direcciones son casi identical:

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Reglas para los peatones difieren según el país, en los Estados Unidos y Canadá en gene-
ral, los peatones tienen prioridad en esa intersección.
1. Todos los vehículos deben dar prioridad a ninguna de tránsito que se acerca por la dere-
cha,
2. Entonces, si el vehículo está girando o derecho de continuar en el mismo camino que
puede seguir adelante.
3. Los vehículos que giran a la izquierda también se debe dar prioridad a tránsito que se
acerca desde la dirección opuesta, a menos que el tránsito es también girar a la izquier-
da.
4. Si la intersección está congestionada, los vehículos deben direcciones opuestas y / o
circular prioridad al derecho de un vehículo a la vez.
2.2.2.2 Los pasos de peatones
Artículo principal: Pedestrian crossing
A picture of Avenida Faria Lima in São Paulo, Brazil,
showing a semaphore-controlled pedestrian crossing, y
several red lights on several intersections ahead.
Pedestrians a menudo se deben cruzar de un lado de una carretera a la otra, y al hacerlo
pueden entrar en el camino de los vehículos que circulen en la carretera. En muchos lugares
los peatones se deja enteramente a cuidar de sí mismos, es decir, se debe observar la ca-
rretera y cruzar cuando se puede ver que el tránsito no les amenazan. Ciudades más ocu-
pado por lo general ofrecen pedestrian crossings, que son las tiras de la carretera donde los
peatones se espera para cruzar.
El aspecto actual de los pasos de peatones es muy variable, pero son las dos apariciones
más comunes: (1) una serie de rayas blancas o en paralelo (2) dos largas líneas blancas
horizontales. El primero es generalmente preferido, como se destaca más visible contra la
oscuridad allanar ambiente.
Algunos pasos de peatones también acompañar a un traffic signal lo que hará que los
vehículos paren en intervalos regulares para que los peatones pueden cruzar. Algunos paí-
ses han”inteligente”las señales para peatones, donde el peatón debe pulsar un botón para
hacer valer su intención de cruzar. La señal de tránsito usar esa información para sí mismo
horario, es decir, cuando no hay peatones están presentes la señal nunca inútilmente causa
el tránsito de vehículos a detenerse.
Los pasos de peatones sin semáforos son también comunes. En este caso, las leyes de
tránsito por lo general indica que el peatón tiene derecho de paso para cruzar, y que los
vehículos deben detenerse cuando un peatón utiliza el cruce. Los países y las culturas de
conducción varían mucho en cuanto a la medida en que esto sea respetado. En el estado de
Nevada, el coche tiene el derecho de paso cuando la señal de cruce de peatones específi-
camente prohíbe paso de peatones.

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Algunas jurisdicciones prohíben o cruce con la carretera en otro lugar que en los cruces,
denominado jaywalking. En otras zonas, los peatones pueden tener el derecho a la cruz
donde elegir, y tienen derecho de paso sobre el tránsito vehicular al cruzar.
En la mayoría de las zonas, una intersección se considera que tiene un paso de peatones,
aunque no pintadas, siempre y cuando los caminos se encuentran en la aproximación de
ángulos rectos. Ejemplos de lugares en los que esta regla no está en vigor son los United
Kingdom y Croatia.
Los pasos de peatones también pueden estar ubicadas lejos de las intersecciones.
2.2.3 Pasos a nivel
Artículo principal: Level crossing
Un ejemplo típico de un carril de cruce en los Estados
Unidos.
Un paso a nivel es una intersección a nivel de un ferrocarril por una carretera. Debido a
cuestiones de seguridad, que suelen estar equipados con closable gates, cruce de las cam-
panas y las señales de advertencia.
2.2.4 Los límites de velocidad
Artículo principal: Speed limit
Cuanto mayor sea la velocidad de un vehículo, la prevención de colisiones más difícil se
vuelve y mayor es el daño si se produce una colisión. Por lo tanto, muchos países del mun-
do limit the maximum speed allowed en sus carreteras. Los vehículos no deben ser conduci-
dos a velocidades que son más altos que el máximo fijado.
Para hacer cumplir los límites de velocidad, dos enfoques se emplean generalmente. En el
United States, es común que la policía a patrullar las calles y el uso de equipo especial (por
lo general una unidad de radar) para medir la velocidad de los vehículos, y tirar por encima
de cualquier vehículo que se encuentren en violación de los límites de velocidad. En Brazil,
Colombia y algunos países europeos, hay dispositivos computarizados de medición de velo-
cidad por toda la ciudad, que detecta automáticamente los controladores de velocidad y to-
mar una fotografía de la placa (o número de matrícula), que luego es utilizado para la aplica-
ción de correo y el billete. Muchas jurisdicciones en los EE.UU. el uso de esta tecnología
también.
Un mecanismo que se desarrolló en Germany es el Grüne Welle, o green wave, que es un
indicador que muestra la velocidad óptima para viajar por las luces sincronizadas verde a lo
largo de ese corredor. Conducir más rápido o más lento que la velocidad fijada por el com-
portamiento de las luces hace que el controlador de encontrar con frecuencia las luces rojas.
Esto desalienta a los conductores de exceso de velocidad o de obstaculizar el flujo del trán-
sito. Ver relacionados traffic wave.

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2.2.5 Adelantamiento
Artículo principal: overtaking
Overtaking (o de paso) se refiere a una maniobra de los vehículos de uno o más de viaje en
el mismo sentido se pasan por otro vehículo. En las carreteras de dos carriles, cuando hay
una línea divisoria bis línea discontinua en el lado de la overtaker, los conductores pueden
superar cuando sea seguro. En las carreteras de varios carriles en la mayoría de las juris-
dicciones, los adelantamientos son permitidos en el”más lento”carriles, aunque muchos re-
quieren una circunstancia especial. Consulte”carriles”por debajo de.
En el United Kingdom y Canada, sobre todo en las carreteras no urbano, una línea sólida o
amarillo blanco cerca del controlador se utiliza para indicar que no está permitido adelantar
en ese carril. Una doble línea amarilla o blanca significa que ninguna de las partes puede
adelantar.
En el United States, una línea blanca sólida significa que los cambios de carril se desanime
ya doble línea en blanco significa que el cambio de carril se prohíbe.
2.2.5.1 Carriles
Cambiar de carril en una carretera de ocho
carriles en Gothenburg, Sweden
Cuando una calle es lo suficientemente amplia como para dar cabida a varios vehículos que
viajan de lado a lado, es habitual para el tránsito de organizarse en filas, es decir parallel
corredores de tránsito. Algunas carreteras tienen un carril para cada sentido de viaje y otros
tienen varios carriles para cada sentido. La mayoría de los países aplican marcas en el pa-
vimento para indicar claramente los límites de cada carril y la dirección del recorrido que
debe ser usado para. En las calles de otros países no tienen las marcas en todos los con-
ductores y les siguen en su mayoría por intuition en lugar de estímulo visual.
En las carreteras que tienen varios carriles van en la misma dirección, por lo general los
conductores pueden cambiar entre los carriles de lo que quieran, pero deben hacerlo de una
manera que no causa inconven - iencia a otros conductores. Conducir culturas varían en
gran medida de la cuestión de la”propiedad carril”: en algunos países, conductores que via-
jan en un carril va a ser muy protectores de su derecho a viajar en él, mientras que en los
demás conductores habitualmente esperan otros conductores a cambiar de nuevo y adelan-
te.

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Designación y adelantamientos
La denominación habitual para los carriles de divided highways es el mejor camino es el
más próximo al centro de la carretera, y los más lentos en el borde de la carretera. Los con-
ductores son por lo general espera que mantenga en el carril más lento, a menos overtaking,
aunque con más congestión de tránsito todos los carriles son de uso frecuente.
Cuando se conduce por la izquierda:
• El carril designado para acelerar el tránsito está a la derecha.
• El carril designado para el tránsito más lento está a la izquierda.
• La mayoría de freeway las salidas están a la izquierda.
• Adelantar es permitido a la derecha, y algunas veces hacia la izquierda.
Cuando la circulación por la derecha:
• El carril designado para acelerar el tránsito está a la izquierda.
• El carril designado para el tránsito más lento a la derecha.
• La mayoría de freeway las salidas están a la derecha.
• Adelantar es permitido a la izquierda, y algunas veces hacia la derecha.
Los países parte en el Vienna Convention on Road Traffic contar con normas uniformes so-
bre la designación de carril y adelantamientos. Los detalles de la convención (entre otras
cosas) que”Todo conductor deberá mantener hasta el borde de la calzada adecuada a la
dirección del tránsito”, y el”adelantamiento Los conductores deberán hacerlo en el lado
opuesto al que se proceda a la dirección del tránsito”, a pesar de la presencia o ausencia de
tránsito. Se admiten excepciones a estas reglas incluyen encender o tránsito pesado, el
tránsito en las líneas, la situación o en los que los signos o marcas que indiquen lo contrario.
Estas reglas deben ser más estrictamente en las carreteras con tránsito en dirección contra-
ria, pero todavía se aplican en las autopistas de varios carriles y dividido. Muchos países en
Europe son Partes en los Convenios de Viena sobre carreteras y tránsito. In Australia (que
no es parte contratante), de viaje en cualquier carril que no sea el”lento”carriles con un límite
de velocidad en o por encima de 80 km / h (50 mph), es un delito, a menos que la señaliza-
ción se envió a las siguientes o en contra del conductor es adelantamiento.
Muchas zonas de North America no tiene ninguna ley reservar al menos el más lento carriles
de adelantamiento. En estas zonas, a diferencia de muchas partes de Europa, el tránsito se
permite adelantar en cualquier lado, incluso en un carril más lento. Esta práctica se conoce
como”pasar a la derecha”en los Estados Unidos (donde es común [citation needed]
) y”adelantar
en el interior”y”empresa”en el United Kingdom. Al referirse a los carriles individuales en ca-
rreteras de doble calzada, no se tiene en cuenta el tránsito que viaja la dirección opuesta. El
carril interior (es decir, el uno al lado del arcén) se refiere a la vía utilizada para viajes nor-
males, mientras que el carril del medio se utiliza para adelantar los coches en el carril inte-
rior. El carril exterior (es decir, más cercana al tránsito en sentido contrario) se utiliza para el
adelantamiento de vehículos en el carril central. El mismo principio se encuentra con carre-
teras de doble calzada con más de tres carriles.
EUA. Prácticas específicos de cada estado
En algunos U.S. states (tales como Louisiana, Massachusetts y New York), aunque hay le-
yes que requieren que todo el tránsito en una vía pública para utilizar el carril de la derecha
más a menos adelantamientos, esta regla es a menudo ignorados y rara vez se aplica en las
carreteras de varios carriles. Algunos estados, como Colorado, utilizar una combinación de
leyes y señales de restricción de velocidad de los vehículos o en los carriles de adelanta-
miento seguro que enfatiza en tamaño sólo en el carril de la izquierda, y para evitar una
condición psicológica llamada comúnmente road rage.

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In California, los coches pueden usar cualquier carril en las carreteras de varios carriles. Los
conductores que viajan más lento que el flujo general de tránsito están obligados a perma-
necer en el carril más a la derecha (by California Vehicle Code (CVC) 21654) para guardar
el camino claro para vehículos más rápidos y acelerar así el tránsito. Sin embargo, más rá-
pido conductores legalmente puede pasar en el carril más lento si las condiciones lo permi-
ten (by CVC 21754). Sin embargo, el CVC también requiere que los camiones de permane-
cer en el carril de la derecha, o en la derecha, dos carriles de la carretera si tiene cuatro ca-
rriles o más va en su dirección. La más antigua freeways en California, y algunos intercam-
bios autopista, a menudo tienen rampas a la izquierda, haciendo señas como”Aceptar CA-
MIONES DE carril de la izquierda”o”CAMIONES DE MAYO DE USO todos los carri-
les”necesaria para anular la regla por defecto. Lane splitting, o andar en motocicleta en el
espacio entre los coches en el tránsito, se permite siempre y cuando se hace de una manera
prudente y segura.[2]
2.2.6 Carreteras de una vía
Con el fin de aumentar la capacidad de tránsito y de seguridad, una ruta puede tener dos o
más caminos por separado para cada sentido de la circulación. Como alternativa, un camino
determinado puede ser declarada de un solo sentido.
2.2.6.1 Autovías y autopistas
En las grandes ciudades, pasando de una parte de la ciudad a otra por medio de las calles
ordinarias y av - gresos puede llevar mucho tiempo ya que el tránsito suele ser frenado por
los cruces a nivel, curvas cerradas y estrechas calles con la imagen y la falta de un mínimo
speed limit. Por lo tanto, se ha convertido en práctica común para las grandes ciudades para
construir autopistas o vías rápidas, que son grandes carreteras y de ancho, con acceso limi-
tado, que suelen correr largas distancias sin que al grado junctions.
Las palabras expressway y freeway tienen significados diferentes en distintas jurisdicciones
y en uso popular en diferentes lugares, sin embargo, hay dos diferentes tipos de caminos
para facilitar el acceso de alta velocidad en zonas urbanas:
• The freeway (en el uso de EE.UU.) o motorway en el uso del Reino Unido, es una carre-
tera dividida de varios carriles con intersecciones de acceso totalmente controlado y
desnivel (no hay tránsito de cruz). Algunas autopistas son vías rápidas llamado super -
carreteras, autopistas de peaje o, dependiendo del uso local. El acceso a las autopistas
está totalmente controlada; entrar y salir de la autopista está permitido sólo en los inter-
cambios a desnivel.
• The expressway (cuando el nombre no hace referencia a una autovía o autopista) es
generalmente una gran avenida con varios carriles, con frecuencia divididas, con algu-
nas intersecciones a nivel de grado (aunque por lo general sólo en las autopistas o ca-
rreteras principales demás cruz).
Motor vehicle drivers que deseen viajar a grandes distancias dentro de la ciudad por lo ge-
neral se las autopistas o autovías con el fin de reducir al mínimo el tiempo de viaje. Cuando
un cruce de carreteras está en el mismo grade como la autopista, un bridge (o, menos fre-
cuentemente, un underpass) Si la carretera es elevado, el cruce de carreteras que pasan
por debajo de ella.

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Signos mínimos de velocidad a veces se publicó (aunque cada vez más raro) y por lo gene-
ral indican que cualquier vehículo que viaja más lenta de 40 mph (64 km / h) debe indicar
una velocidad más lenta de viajar a otros vehículos de motor mediante la participación del
vehículo de cuatro direcciones luces intermitentes. Variante más lenta de lo publicado velo-
cidades puede ser, en efecto, con base en el límite de velocidad de la high-way/freeway.
Sistemas de autopistas y vías rápidas también se construyó para conectar distantes ciuda-
des de la región y, notable systems include the Interstate highways, the Autobahnen y the
Expressway Network of the People's Republic of China.
2.2.6.2 Calles de una mano
En los sistemas más sofisticados, como las grandes ciudades, este concepto se amplía:
algunas calles están marcados como de un solo sentido, y en las calles de todo el tránsito
debe fluir en un solo sentido, pero los peatones en las veredas por lo general no se limita a
de un solo sentido de movimiento. Un conductor que desee llegar a un destino que ya ha
pasado debe utilizar otras calles para volver. El uso de calles de sentido único, a pesar de
los inconvenientes que puede aportar a cada conductor, mejora el flujo de tránsito ya que
suelen permitir el tránsito se mueva más rápido y tienden a simplificar las intersecciones.
2.3 El tránsito congestionado
Tráfico ralentiza en el Monash Freeway en Mel-
bourne, Australia durante la peak hour.
Artículo principal: Traffic congestion
En algunos lugares el volumen de tránsito es constante, muy grande, ya sea durante perío-
dos de tiempo a que se refiere como fiebre o perpetuamente horas. Excepcionalmente, el
tránsito de subida de un accidente o una obstrucción, como construction, también puede ser
limitada, lo que resulta en una traffic jam. Esta dinámica en relación con la congestión del
tránsito que se conoce como traffic flow. Traffic engineers a veces medir la calidad del flujo
de tránsito en términos de level of service.
En los datos de tránsito medido common spatiotemporal empirical features of traffic conges-
tion han encontrado que son cualitativamente la misma para las distintas carreteras en dife-
rentes países. Algunos de estos rasgos comunes distinguir el atasco de ancho y en movi-
miento sincronizado de flujo PHA - es de la congestión del tránsito en Kerner’s three-phase
traffic theory.
2.3.1 Hora punta
Artículo principal: Rush hour
Durante los días hábiles en la mayoría de las ciudades más, traffic congestion alcanza una
gran intensidad en momentos predecibles del día debido a la gran cantidad de vehículos que
utilizan la carretera al mismo tiempo. Este fenómeno se llama rush hour o hora pico, aunque
el período de la intensidad del tránsito de alta frecuencia superiores a una hora.

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2.4 Mitigación de la congestión
2.4.1 Normas de hora punta
Algunas ciudades que adopten políticas para reducir la contaminación y el tránsito de hora
punta y fomentar el uso del transporte pub - lic. Por ejemplo, en São Paulo, Manila[citation
needed]
y in Mexico City, cada vehículo tiene un día específico de la semana en la que está
prohibido viajar las carreteras durante las horas pico. El día para cada vehículo se toma el
número de placa, y esta regla se aplica por la policía de tránsito y también por cientos de
cámaras de tránsito estratégicamente el respaldo de los sistemas informáticos de reconoci-
miento de imágenes, que expedirán los billetes de ofender a los conductores.
En los Estados Unidos y Canadá, varias autopistas tienen un carril especial (llamado”HOV
Lane”- High Occupancy Vehicle Lane) que sólo puede ser utilizado por vehículos con dos
(algunos lugares y tres) o más personas. Además, muchas grandes ciudades han estableci-
do estrictas prohibiciones de estacionamiento durante las horas pico en las principales calles
y arterias que conducen a del distrito central de negocios. Durante las horas de los días de
semana designado, los vehículos estacionados en estas vías principales se sujeta a una
rápida venta de entradas y remolcar a expensas del propietario. El propósito de estas res-
tricciones es poner a disposición una vía de circulación adicionales con el fin de maximizar
la capacidad de tránsito disponibles. Además, varias ciudades ofrecen un servicio de telé-
fono público donde los ciudadanos pueden organizar paseos con los demás en función de
donde viven y trabajan. El propósito de estas políticas es reducir el número de vehículos en
las carreteras y reducir así la intensidad del tránsito en hora punta.
Autopistas medido también son una solución para el control del tránsito hora punta. En
Phoenix, Arizona y Seattle, Washington, entre otros lugares, medido en las rampas se han
aplicado. Hora punta de Dur - ción, las señales de tránsito se utilizan con luces verdes para
que un coche por abrir y cerrar de la luz para proceder a la autopista.
2.4.2 De suscripción preferente
En algunas zonas, emergency responders cuentan con equipos especializados, tales como
Mobile Infrared Transmitter, que permite a los vehículos de respuesta ante emergencias, en
particular fire fighting apparatus, que los viajes de alta prioridad por tener las luces a lo largo
de su cambio de ruta a verde. La tecnología detrás de estos métodos han evolucionado,
desde los paneles en el departamento de bomberos (que podría provocar y controlar las
luces verdes para determinados corredores principales) a los sistemas de óptica (que puede
ser el aparato de fuego individuales equipadas con una comunicación directa con los recep-
tores en la cabeza de la señal) . En otras áreas, los autobuses de transporte público cuentan
con equipos especiales para obtener luz verde.
Durante las situaciones de emergencia donde se requiera la evacuación de una zona den-
samente poblada, las autoridades locales podrán interponer contraflow lane reversal, en el
que todos los carriles de una carretera principal fuera de una zona de peligro, independien-
temente de su caudal original. Aparte de las emergencias, contra flujo también puede ser
usada para aliviar la congestión del tránsito durante las horas pico o al final de un evento
deportivo (donde un gran número de coches están dejando el lugar al mismo tiempo). Por
ejemplo, los seis carriles de la Lincoln Tunnel se puede cambiar a partir de tres y en tres con
destino fijo para una configuración de dos o cuatro, dependiendo del volumen de tránsito.
Las carreteras brasileñas Rodovia dos Imigrantes y Rodovia Anchieta conectar São Paulo to
the Atlantic costa. Casi todos los carriles de ambas carreteras son por lo general invierte
durante los fines de semana para permitir el tránsito marítimo pesado.

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La reversibilidad de las carreteras requiere muchas rampas de la autopista adicionales y
complicada interchanges.
2.4.3 Sistemas inteligentes de transporte
An intelligent transportation system (ITS) es un sistema de hardware, software, operadores y
que permiten un mejor control y vigilancia del tránsito con el fin de optimizar el flujo de trán-
sito. A medida que el número de kilómetros recorridos por vehículo carril por año sigue au-
mentando de manera espectacular, y como el número de kilómetros de carriles de vehículos
construidos por año no ha sido a la par, esto ha llevado a cada vez mayor traffic congestion.
Como una solución rentable a optimizar el tránsito, SUS presenta una serie de tecnologías
para reducir la congestión mediante el control de los flujos de tránsito mediante el uso de
sensores y cámaras en vivo o análisis de datos de teléfonos celulares que viajan en auto-
móviles (floating car data) y, a su vez, según sea necesario desviar el tránsito mediante el
uso de tableros de mensajes variables (VMS), aviso por la radio, o el consejo de los disposi-
tivos de navegación de a bordo y otros sistemas a través integration of traffic data with navi-
gation systems. Además, la red de carreteras ha sido cada vez más equipados con infraes-
tructura de comunicaciones adicionales y de control para permitir las operaciones de tránsito
de personal para supervisar las condiciones meteorológicas, para el envío de cuadrillas de
mantenimiento para realizar la limpieza de hielo o nieve, así como sistemas inteligentes ta-
les como el puente sistemas automatizados de deshielo que ayudar a prevenir accidentes.

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2.5 Véase también
• Air traffic control
• Bicycle safety
• Cross-sea traffic ways
• Induced demand
• Institute of Transportation Engineers
• International Regulations for Preventing Collisions at Sea
• Line source
• Road traffic safety
• Road safety
• Road transport
• Australian Road Rules
• Rules of the road in the People's Republic of China
• Rules of the road in New Zealand
• Traffic law
• Three-phase traffic theory
• Traffic psychology
• Traffic congestion: Reconstruction with Kerner’s three-phase theory
• Transport
• Transportation forecasting
• Web traffic
2.6 Enlaces externos
• Road Transport in the European Union
• IRTE (Institute of Road Transport Engineers)
• The Greenroads Rating System
• SCATS Traffic Management Theory
• Roads y Traffic Authority, NSW
• SCATS Sydney Coordinated Adaptive Traffic System
2.7 Referencias
1. ^ Circling in on the Arc de Triomphe; Dallas Morning News, 26 Jan 2007
2. ^ WhyBike? (2006-03-06). "All the info you need on lanesharing (lanesplitting)".
http://www.whybike.com/motorcycle274.htm.
2.8 Lea más
• May, Adolf. Traffic Flow Fundamentals. Prentice Hall, Englewood Cliffs, NJ, 1990.
• 2010 Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, Washington,
D.C., ISBN 0-309-06681-6
• Taylor, Nicholas. The Contram dynamic traffic assignment model TRL 2003
• B.S. Kerner, The Physics of Traffic, Springer, Berlin, New York 2004
• B.S. Kerner, Introduction to Modern Traffic Flow Theory y Control: The Long
Road to Three-Phase Traffic Theory, Springer, Berlin, New York 2009

26/187 Wikipedia
Traducción
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3. Tránsito por mano derecha e izquierda
De Wikipedia, la enciclopedia libre
países con tránsito por mano derecha
países con tránsito por mano izquierda
Los términos tránsito por mano derecha y
tránsito por mano izquierda se refieren a regulaciones que requieren todos los bidirectio-
nal traffic para mantenerse a la derecha o a la izquierda del road, respectivamente.[1]
Esto es
tan fundamental para el flujo de tránsito que se refiere a veces como la regla del camino.[2]
Esta norma básica facilita el flujo de tránsito y reduce el riesgo de collisions frontales. Aun-
que originalmente la mayoría del tránsito se llevó por la izquierda en todo el mundo,[3]
hoy el
66,1 % de la población mundial vive en países de circulación por la derecha y el 33,9 % en
los países de circulación por la izquierda. Alrededor del 72 % de la distancia total de cami-
nos del mundo lleva el tránsito por la derecha, y el 28% por la izquierda.[4]
Contenido
1 Terminology
2 Road traffic
2.1 Uniformity
2.2 Left-hand traffic
2.3 Right-hand traffic
2.4 Jurisdictions with left-hand traffic
2.5 Jurisdictions with right-hand traffic
2.6 Changing sides at borders
2.7 History
2.8 Changing to right-hand traffic
2.9 Changing to left-hand traffic
2.10 Foreign occupation y annexation
2.11 Safety factors
2.12 Trams (streetcars)
3 Vehicles
3.1 Driver seating position
3.2 Bicycles
3.3 Legal restrictions on wrong-hand drive
vehicles
3.4 Buses
3.5 Trucks
3.6 Postal y other service vehicles
3.7 Headlamps y other lighting equipment
3.7.1 Rear fog lamps
4 Specific jurisdictions
4.1 Afghanistan
4.2 Argentina
4.3 Australia
4.4 Austria-Hungary
4.5 Bahamas

Traducción
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4.6 Bangladesh
4.7 Belgium
4.8 Belize
4.9 Bosnia y Herzegovina
4.10 Bolivia
4.11 Burma (Myanmar)
4.12 Cambodia
4.13 Canada
4.14 Caribbean
4.15 China (see also Hong Kong y Macau)
4.16 Croatia
4.17 Cyprus
4.18 Ethiopia y Eritrea
4.19 France
4.20 Gibraltar
4.21 Guyana y Suriname
4.22 Hong Kong y Macau
4.23 Iceland
4.24 India
4.25 Indonesia
4.26 Iraq
4.27 Ireland
4.28 Italy
4.29 Japan
4.30 Korea (North y South)
4.31 Malaysia
4.32 Malta
4.33 Mongolia
4.34 New Zealand
4.35 Pakistan
4.36 Philippines
4.37 Poland
4.38 Portugal
4.39 Romania
4.40 Russian Federation
4.41 Rwanda
4.42 Samoa
4.43 South Africa
4.44 South Yemen
4.45 Singapore
4.46 Spain
4.47 Sudan
4.48 Suriname
4.49 Sweden
4.50 Thailand
4.51 Tunisia
4.52 United Kingdom
4.52.1 Exceptions to the rule
4.52.2 Military fleets y bases
4.53 United States
4.54 Uruguay
5 Trains
5.1 Light rail
6 Vessels y aircraft
7 See also
8 References
9 External links

28/187 Wikipedia
Traducción
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3.1 Terminología
Universalmente (después de un treaty; véase más adelante), cada país establece un flujo de
tránsito uniforme: tránsito por mano izquierda (TMI) en el que el tránsito se mantiene ha-
cia el lado izquierdo del camino, o tránsito por mano derecha (TMD) en el que el tránsito
se mantiene la derecha.[5][6][7]
Los vehículos se fabrican en configuraciones de volante a mano izquierda (VMI) y volante
a mano derecha (VMD), refiriéndose a la colocación del asiento del conductor y los contro-
les dentro del vehículo.[8][9][10]
Por lo general, la colocación del volante es opuesta a la regla
del camino: los países TMI utilizan vehículos VMD, y los países TMD utilizar vehículos VMI.
Esto es para que la línea visual del conductor de conducción sea tan larga como posible por
el camino más allá de los vehículos adelante, una consideración importante para las manio-
bras de adelantamientos. Sin embargo, hay países TMI donde la mayoría de los vehículos
son VMI (véase islas Caribbean abajo)— y hay algunos países con TMD y mayoría de
vehículos VMD (véase Afganistán, Myanmar (Birmania), y el extremo oriente de Rusia, aba-
jo). Muchos países permiten ambos tipos de vehículos en sus caminos. Puede surgir confu-
sión terminológica por la utilización indebida de volante a la izquierda o volante a la derecha
para indicar el lado del camino por donde los vehículos son conducidos.
Los términos lado cercano y lado de afuera tienen significado de origen equestrian origen,
específicamente izquierda y derecha utilizados tanto en los países TMI (por ejemplo, la Uni-
ted Kingdom) y países TMD (por ejemplo, Denmark),[11]
pero se han desarrollado en muchos
países de habla inglesa TMI para referirse específicamente a los lados izquierdo y derecho
de un vehículo, por el que el lado cercano es el más cerca del cordón, y el lado de afuera es
el más cercano al centro del camino.[12][13][14][15]

Traducción
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3.2 Tránsito vial
Artículo principal: Traffic lanes
3.2.1 Uniformidad
Mapa del mundo que muestra los senti-
dos de conducción en todos los países,
y los cambios producidos, a partir del
cambio Finland's 1858
siempre a la derecha
antes a la izquierda, ahora a la derecha
siempre a la izquierda
antes a la derecha, ahora a la izquierda
antes sin reglas, ahora a la derecha
Los países signatarios de la Geneva Convention on Road Traffic (1949)[16]
acordaron un
sentido uniforme de tránsito en cada país. El Artículo 9 (1) establece:
“ Todo procedimiento de tránsito de vehículos en el mismo sentido en cualquier
camino se mantenga en el mismo lado del camino, que deberá ser uniforme en
cada país para todos los caminos. La reglamentación nacional en materia de
circulación de una vía no se verá afectada. ”
En el pasado, hubo varios países que tenían normas diferentes en diferentes partes del país
(por ejemplo, el Canadá hasta la década de 1920). en la actualidad, China y Estados Unidos
tienen cada uno territorios que difieren de sus reglas de tránsito primario. en China, la mayor
parte de las unidades de país a la derecha, pero el Special Administrative Regions de Hong
Kong y Macau – que se transferred al país a finales de 1990 - conduce por la izquierda. en
los Estados Unidos, la mayoría de las unidades de los países en el lado derecho del camino,
pero el tránsito en la US VirgEn Islands – como en muchas islas del Caribe - unidades en el
lado izquierdo del camino.[17]

30/187 Wikipedia
Traducción
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3.2.2 Circulación por la izquierda
• Todo el tránsito es generalmente necesaria para mantenerse a la izquierda a menos
adelantamientos.
• El tránsito en sentido contraria se veía venir desde la derecha.
• Haga girar el tránsito debe atravesar el tránsito.
• La mayoría de traffic signs los automovilistas se enfrentan en el lado izquierdo del ca-
mino.
• El tránsito en roundabouts (rotondas o glorietas) va a la derecha.
• Pedestrians cruce de una camino de dos vías para el tránsito de mirar primero por la
derecha.
• El carril designado para el normal de conducción y girando a la izquierda está a la iz-
quierda
• La mayoría de dual carriageway (autovía) las salidas son a la izquierda
• Otros vehículos son superados (pasado) a la derecha, aunque en algunos casos su-
perando a la izquierda está permitido.
• La mayoría de los vehículos tienen el volante a la derecha.
• Una vuelta a la izquierda en un semáforo en rojo puede ser permitido después de parar.
• En los caminos sin peatones sendero se puede aconsejar a caminar a la derecha.
Un signo en Australia's Great Ocean Road recordando a
los conductores extranjeros a mantenerse a la izquierda.

Traducción
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3.2.3 A la derecha del tránsito
• Todo el tránsito es generalmente necesaria para mantenerse a la derecha a menos ade-
lantamientos.
• El tránsito en sentido contraria se veía venir desde la izquierda.
• izquierdo girando el tránsito debe atravesar el tránsito.
• La mayoría de las señales de tránsito hacia los conductores están en el lado derecho del
camino.
• El tránsito en las rotondas (glorietas o rotondas) va hacia la izquierda.
• Los peatones cruzando una camino de dos vías para el tránsito de mirar primero por la
izquierda.
• El carril designado para el normal de conducción y girando a la derecha es la derecha.
• La mayoría de doble calzada (autovía) se sale a la derecha
• Otros vehículos son generalmente superados (pasado) a la izquierda, aunque en algu-
nos casos superando a la derecha está permitido.
• La mayoría de los vehículos tienen el volante a la izquierda.
• Un right turn at a red light puede ser permitido después de parar.
• En los caminos sin peatones sendero se puede aconsejar a caminar a la izquierda.

32/187 Wikipedia
Traducción
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3.2.4 Jurisdicciones con circulación por la izquierda
Lista de las jurisdicciones donde el tránsito sigue a la izquierda [show]
Alderney
Anguilla
Antigua y Barbuda
Australia
Bahamas
Bangladesh
Barbados
Bermuda
Bhutan
Botswana
Brunei
Cayman Islands
Christmas Island
Cocos (Keeling) Islands
Cook Islands
Cyprus
Dominica
East Timor (drove on right 1928-
1976)
Falkland Islands
Fiji
Grenada
Guernsey
Guyana
Hong Kong
India
Indonesia*
Ireland
Isle de Man
Jamaica
Japan (Okinawa 1978)
Jersey
Kenya
Kiribati
Lesotho
Macau
Malawi
Malaysia
Maldives
Malta
Mauritius
Montserrat
Mozambique
Namibia (1918)
Nauru (1918)
Nepal
New Zealand
Niue
Norfolk Island
Pakistan
Papua New Guinea
Pitcairn Islands
Saint Helena, Ascension y Tris-
tan da Cunha
Saint Kitts y Nevis
Saint Lucia
Saint Vincent y the Grenadines
Samoa (2009)
Seychelles
Singapore
Solomon Islands
South Africa
Sri Lanka
Suriname
Swaziland
Tanzania
Thailand
Tokelau
Tonga
Trinidad y Tobago
Turks y Caicos Islands
Tuvalu
Uganda
United Kingdom
British VirgEn Islands
U.S. VirgEn Islands
Zambia
Zimbabwe
Total: 76 países, territorios y dependencias
Hoy en día el tránsito rodado en los siguientes siete unidades de las jurisdicciones europeas
de la izquierda: el United Kingdom, Ireland, Isle de Man, Guernsey, Jersey, Malta y Cyprus .
Ninguno comparte una frontera terrestre con un país que conduce por la derecha y todos
fueron una vez parte de la British Empire. Some Commonwealth países y otros ex British
colonies, tales como Australia, Barbados, Hong Kong, Singapore, New Zealand, Bangla-
desh, India, Pakistan, Sri Lanka, Malaysia, South Africa y Trinidad & Tobago conduce por la
izquierda, pero otros, como Canada, Gambia, Ghana, Nigeria, Sierra Leone y el United Sta-
tes conduce por la derecha. Otros países que conduce por la izquierda en Asia are Thailand,
Indonesia, Bhutan, Nepal, East Timor y Japan. en South America, only Guyana y Suriname
unidad de la izquierda. La mayoría de los Pacific countries conduce por la izquierda, de
acuerdo con Australia y Nueva Zelanda, con Samoa unirse a la más reciente, el 7 de sep-
tiembre de 2009, el primer país durante tres décadas para cambiar el lado en que se mane-
ja.[18]

Traducción
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3.2.5 Jurisdicciones con circulación por la derecha
Lista de las jurisdicciones donde el tránsito sigue derecho [show]
Afghanistan
Albania
Algeria
American Samoa
Andorra
Angola (1928)
Argentina (1945)
Armenia
Aruba
Austria (1935–38)
Azerbaijan
Bahrain (1967)
Belarus
Belgium
Belize (1961)
Benin
Bolivia
Bosnia y Herzegovina
Brazil
British Indian Ocean
Territory
Bulgaria
Burkina Faso
Burma (Myanmar)
(1970)
Burundi
Cambodia
Cameroon (1961)
Canada (1920s)
Cape Verde (1928)
Central African Republic
Chad
Chile
China, mainland (1946)
Colombia
Comoros
Congo (Brazzaville)
Congo (Kinshasa)
Costa Rica
Côte d'Ivoire
Croatia
Cuba
Czech Republic (1939,
details)
Denmark 1793*
Djibouti
Dominican Republic
Ecuador
Egypt
El Salvador
Equatorial Guinea
Eritrea (1964)
Estonia
Ethiopia (1964)
Faroe Islands
Finland (1858)
France (1789)
French Guiana
French Polynesia
Gabon
Gambia (1965)
Georgia
Germany
Ghana (1974)
Gibraltar (1929)
Greece
Greenland
Guadeloupe
Guam
Guatemala
Guinea
Guinea-Bissau (1928)
Haiti
Honduras
Hungary (1941)
Iceland (1968)
Iran
Iraq
Israel
Italy
Jordan
Kazakhstan
Korea DPR
Korea (1946)
Kuwait
Kyrgyzstan
Laos
Latvia
Lebanon
Liberia
Libya
Liechtenstein
Lithuania
Luxembourg
Republic de Macedonia
Madagascar
Mali
Marshall Islands
Martinique
Mauritania
Mayotte
Mexico
Micronesia
Midway Atoll
Moldova
Monaco
Mongolia
Montenegro
Morocco
Netherlands
Netherlands Antilles
New Caledonia
Nicaragua
Niger
Nigeria (1972)
Northern Mariana Is.
Norway
Oman
Palau
Panama (1943)
Paraguay (1945)
Peru
Philippines (1946)
Poland
Portugal (1928)
Puerto Rico
Qatar
Réunion
Romania
Russia
Rwanda
Saint Pierre y Miquelon
San Marino
São Tomé y Príncipe
(1928)
Saudi Arabia
Senegal
Serbia
Sierra Leone (1971)
Slovakia (1939-41, de-
tails)
Slovenia
Somalia (1968)
Spain (October 1924)
Sudan (1973)
Svalbard
Sweden (1967, details)
Switzerland
Syria
Taiwan (1946)
Tajikistan
Togo
Tunisia
Turkey
Turkmenistan
Ukraine
United Arab Emirates
United States (1792)
Uruguay (1945)
Uzbekistan
Vanuatu
[19]
Vatican City
Venezuela
Vietnam
Wake Island
Wallis y Futuna
Western Sahara
Yemen(1977)**
Total: 163 países y territorios

34/187 Wikipedia
Traducción
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3.2.6 Cambio de partes en las fronteras
Una de las señales de tránsito muchas en el condado
británico de Kent colocado en el lado derecho del ca-
mino
El cambio de sentidos de tránsito en la frontera con Laos
y Tailandia se lleva a cabo en el territorio de Laos al lado
de la Thai–Lao Friendship Bridge
Los vehículos que entran y salen de Macao se cruzan
entre sí en el puente de Lotus
Los países de Africa, Asia y South America tienen fronteras terrestres donde los conducto-
res deben cambiar al otro lado del camino.
Cuando los países vecinos de unidad en los lados opuestos del camino, los conductores de
uno a el otro debe cambiar de lado al cruzar la frontera. Tailandia es particularmente notable
en este contexto. Tailandia conduce por la izquierda, ya que Myanmar (Birmania) ha cam-
biado de izquierda a derecha en 1970, el 90 % de las fronteras de Tailandia son los países
con los que conduce por la derecha (sólo Malaysia Se conduce por la izquierda). Tailandia
es el único país importante de esta cuestión.
Otras fronteras notable cuando un cambio es necesario se encuentran entre Afghanistan y
Pakistan, Hong Kong y China, y entre Sudan y Uganda.
Cuando las fronteras coinciden con las barreras naturales, como montañas (que puede ser
en zonas remotas) o de los ríos, los volúmenes de tránsito son relativamente bajos y el nú-
mero de cruces fronterizos se reduce. Este es el caso de muchas fronteras donde los cam-
bios lados del tránsito del camino, sobre todo en Asia.
Las cuatro formas más comunes del tránsito de conmutación de un lado a otro en las fronte-
ras son

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• Semáforos. Los ejemplos incluyen
o Friendship Bridge entre Tailandia y Laos, por parte de Lao - 17°53′15″N
102°42′42″E17.88739°N 102.71158°E
o Second Thai–Lao Friendship Bridge, entre Tailandia y Laos, en el lado tailandés -
16°36′04″N 104°43′49″E16.60123°N 104.73016°E
o Mae Sai Puente de la Amistad entre Tailandia y Myanmar – photo 16°41′25″N
98°31′00″E16.69038°N 98.51663°E
o 2006 el puente entre Tailandia y Myanmar, cerca de Mae Sai – 20°26′49″N
99°54′11″E20.4469°N 99.9031°E
• Crossover puentes. Los ejemplos incluyen
o Lok Ma Chau entre Hong Kong y China continental – 22°31′06″N
114°04′15″E22.51823°N 114.07080°E
o Lotus Bridge entre Macao y China continental China – 22°08′24″N
113°32′59″E22.14009°N 113.54970°E
o Takutu River Bridge between Guyana y Brazil – photo photo – 3°22′53″N
59°48′35″W3.38127°N 59.80977°W
• caminos se cruzan las fronteras con rotondas u otros sistemas de un solo sentido
de tránsito. Los ejemplos incluyen
o Man Kam To entre Hong Kong y China continental – 22°32′23″N
114°07′38″E22.53969°N 114.12734°E
o Portas do Cerco entre Macao y China continental – 22°13′05″N
113°32′57″E22.21806°N 113.54927°E
• No hay infraestructura automática (señales y sentidos solamente), más comúnmente
se encuentran en las fronteras con bajo volumen de tránsito. Los ejemplos incluyen
o Poipet entre Tailandia y Camboya
o Mae Sai viejo puente entre Tailandia y Myanmar
o Khunjerab Pass entre la Cachemira administrada por Pakistán y ChinaMoyale en-
tre Kenia y Etiopía
o Friendship Bridge entre Nepal y China
o del túnel de servicio de la Channel Tunnel entre el Reino Unido y Francia (abierto
de metro y no para el público) - 50°55′23″N 1°46′51″E50.92310°N 1.78093°E

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3.2.7 Historia
En 1998, los arqueólogos encontraron una pista de buen estado de conservación que lleva a
una Roman quarry near Swindon, England. Los surcos en el camino en el lado izquierdo
(vista hacia abajo de la pista fuera de la cantera) eran mucho más profundas que las del
lado derecho. Estos surcos sugieren que los romanos llevaron a la izquierda, al menos en
este lugar en particular.[4]
Algunos historiadores, como C. Northcote Parkinson, cree que los antiguos viajeros a caba-
llo en general, montó en el lado izquierdo del camino. A medida que más personas son dies-
tras, un jinete, pues, ser capaz de sostener las riendas con la mano izquierda y mantenga su
mano derecha libre para ofrecer en la amistad a la aprobación de los pilotos o de defenderse
con la espada, si es necesario.[20]
La primera referencia legal en Gran Bretaña a una orden para el tránsito de permanecer a la
izquierda fue en 1756 con respecto a London Bridge. La Ley de Caminos 1773 contenía una
recomendación de que el tránsito de caballo debe permanecer a la izquierda y esto está
consagrado en la Highway Act 1835.[21]
En el siglo 18, el cambio de izquierda a derecha que se llevó a cabo en países como el Uni-
ted States se basaba en teamsters' uso de transporte de mercancías de gran wagons tirado
por varias parejas de caballos. Los vagones no tenían asiento del conductor, por lo que un
postillón montaba el caballo, parte posterior izquierda y mantuvo su látigo en la mano dere-
cha. Sentado a la izquierda, el conductor prefiere que los vagones que no le pase a la iz-
quierda para que él pudiera estar seguro de mantenerse separado de las ruedas de los va-
gones que se aproxima. Lo hizo al conducir en el lado derecho del camino.[20]
Hay una historia popular que Napoleon cambiado el estado del camino en los países de Eu-
ropa que conquistó de mantener a la izquierda para mantener a la derecha. Algunas justifi-
caciones son simbólicas, como el propio Napoleón era de izquierda (o derecha) entregó, o
que Gran Bretaña, enemigo de Napoleón, siguió a la izquierda. Por otra parte, las tropas de
pasar a la izquierda puede haber tenido la tentación de aumentar sus puños derecho de
unos contra otros. Obligándoles a pasar la reducción de los conflictos derecha. Por lo tanto,
las naciones isla como Gran Bretaña y Japón (con barcos para mover las tropas de vuelta y
que tiene menos necesidad de desplazarse por tierra) siguió conduce por la izquierda. Estas
historias nunca se ha demostrado que tiene una base fáctica y parecen ser leyendas.[22]
Los países que pasaron a formar parte de la British Empire adoptó el dominio británico de
mantenimiento de la izquierda, aunque algunos han cambiado desde entonces. en Canada,
the Maritime provinces y British Columbia inicialmente llevó a la izquierda, pero cambió a la
derecha para hacer los cruces fronterizos y de otras provincias más fácil. Nueva Escocia
pasó a circular por la derecha el 15 de abril de 1923.
3.2.8 Cambio de circulación por la derecha
Durante el siglo 20 hubo un cambio gradual en todo el mundo de la conducción a la izquier-
da a la derecha. Portugal cambiado para circulación por la derecha en 1928, y las partes del
Canada que sigue siendo la conducción a la izquierda cambiado a lo largo en 1923 (al-
though Newfoundland no formaba parte de Canadá hasta 1949, y sus conductores llevaron
a la izquierda hasta 1947).
El resto de Italy cambiado a lo largo de la década de 1920 después de Benito Mussolini llegó
al poder; Austria y Czechoslovakia cambió cuando Germany anexos u ocupado en finales de
1930, y Hungría hicieron lo mismo. en Austria, la acumulación de nuevos semáforos y la
reconstrucción de vías de tranvía se inició antes de la anexión.

Traducción
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Los países de América Latina Panama y Argentina cambió en 1943 y 1945, respectivamen-
te, y el Philippines y China lo mismo en 1945 y 1946, respectivamente. Belize cambiado pa-
ra circulación por la derecha en 1961. Sweden cambiado En 1967 y Iceland también lo hizo
En 1968. Burma cambiado, supuestamente con el asesoramiento de un asistente,[23]
en el
año 1970. (Para la logística, ver la experiencia sueca en Dagen H.)
Taiwan condujo a la izquierda en Japanese rule, pero cambió a la circulación por la derecha
en 1946 después que el gobierno de la Republic de China asumió la administración, y lo
mismo sucedió en el Norte y el Sur Korea, otro former Japanese colony.
La razón más común para los países para pasar a circulación por la derecha es de confor-
midad con los vecinos, ya que aumenta la seguridad del tránsito transfronterizo. Por ejem-
plo, varias ex colonias británicas en Africa, tales como The Gambia, Sierra Leone, Nigeria, y
Ghana, han cambiado de la circulación por la izquierda a la derecha, porque todos compar-
ten fronteras extensas con el ex colonias francesas, que conduce por la derecha. La antigua
colonia portuguesa de Mozambique sigue siendo el motor de la izquierda, que es un legado
de su pasado portugués, a pesar de que Portugal se cambiado a lo largo de la década de
1920. SEn embargo, Mozambique sigue siendo el motor de la izquierda, porque todos sus
países limítrofes hacerlo. Las decisiones adoptadas por los países para conducir por la de-
recha normalmente se centran en la uniformidad regional. Hay excepciones históricas, como
postilion pilotos en Francia, pero tales ventajas históricas no se aplican a los vehículos de
camino moderna.
3.2.9 Cambio de izquierda a derecha
The Japanese Prefectura de Okinawa, bajo la ocupación militar de EE.UU. y la circulación
por la derecha desde el 24 de junio 1945, cambió de nuevo a la circulación por la izquierda
utilizado por el resto de Japón el 30 de julio de 1978.
Samoa cambiado para circulación por la izquierda en septiembre de 2009.[24][25][26]
El go-
bierno trajo el cambio para que Samoa en línea con otros países del Pacífico Sur.
3.2.10 La ocupación extranjera y la anexión
Muchos países han temporal o definitivamente ha cambiado la norma del camino como con-
secuencia de extranjeros occupation o annexation. Los ejemplos incluyen Austria (en e Ans-
chluss) y Czechoslovakia (details) bajo el dominio alemán o el tránsito militar en los años
1930 y 1940. en la conducción de las Islas Feroe de la izquierda estaba en vigor en los ca-
minos de la isla de Vágar durante el British occupation en la Segunda Guerra Mundial. La
Channel Islands cambió a la conducción a la derecha bajo German occupation, pero cambió
de nuevo después de la liberación en 1945. The Falkland Islands hizo lo mismo en Argentine
control durante el 1982 Falklands War, aunque muchos isleños continuaron conduce por la
izquierda como un acto de desafío.[27]
East Timor cambió a la conducción a la izquierda bajo
el gobierno de Indonesia en 1976, y continúa la práctica como un estado independiente.
La región japonesa de Okinawa cambió de izquierda a derecha debajo de US control; en
1972 Okinawa fue devuelta a la soberanía japonesa, y seis años más tarde, en 1978, la
normas de circulación reverted to left-hand traffic como en el resto del Japón.
Korea también cambió de izquierda a derecha al final de la Segunda Guerra Mundial. Esto
ocurrió en septiembre de 1945, cuando las fuerzas apoyado por los soviéticos ocuparon las
fuerzas del Norte y América llegaron a la southern half Corea de. Poco después, la penínsu-
la fue dividida a lo largo del paralelo 38. Circulación por la derecha se llevó a cabo en ambos
territorios ya que los vehículos militares ya sea de fabricación estadounidense o modelos
VMD de fabricación rusa.[28]

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