Manual ODOT Diseño Autopistas

2012 ODOT Manual de Diseño de Autopistas Urbanas y Rurales Diseño de Autopistas 1/98
CONTENIDOS
1 ELEMENTOS COMUNES
1.1 DISEÑO DE LA AUTOPISTA ODOT 4R NORMAS
1.2 VELOCIDAD DIRECTRIZ
1.3 ALINEAMIENTO Y PERFIL
1.4 BANQUINAS
1.5 ANCHOS DE CARRIL Y PENDIENTE TRANSVERSAL
1.6 cordones
1.7 PERALTE
1.8 PENDIENTES
1.9 DESPEJE VERTICAL
1.10 MEDIANAS
1.11 ORDEN DE BARRERA MEDIANA DE LA AUTOPISTA
1.12 ZONA DESPEJADA
1.13 ÁREAS DE DESCANSO DE SEGURIDAD
1.14 RAMPAS DE ESCAPE DE EMERGENCIA/CAMIÓN
1.15 ESTACIONES DE PESAJE DE CAMIONES
1.16 ÁREAS DE CONTROL DE CADENA Y FRENOS
2 DISEÑO DE LA AUTOPISTA ODOT 3R NORMAS
2.2 DISTANCIA VISUAL
2.3 CURVATURA Y PERALTE
2,4 ANCHO DE CARRIL
2.5 BANQUINAS
2.6 MEDIANAS
2.7 PENDIENTES
Road Design Manual Handbook Chapters
5 and 8
OREGÓN DOT
Diseño de Autopistas Urbanas y Rurales
Capítulos 5 y 8 del Manual de Diseño Vial

2.9 ESTRUCTURA SECCIÓN TRANSVERSAL
2.10 LOS PUENTES PERMANECERÁN EN SU LUGAR
2.11 TÚNELES
3 PROYECTOS DE DISEÑO DE AUTOPISTAS ODOT 1R
3.1 GENERALIDADES
3.2 CRITERIOS PARA APLICAR LA NORMA 1R A. REQUISITOS DEL PROYECTO 1R 3.3
3,3 NORMAS DE PROYECTOS DE REPAVIMENTACIÓN (1R)
3.4 REQUISITOS DE ALCANCE
3.5 REQUISITOS DE INICIACIÓN DE PROYECTOS
4 AUTOPISTA ODOT DE FUNCIÓN ÚNICA (SF) PROYECTOS
4.1 GENERALIDADES
4.2 APLICACIÓN DE LAS NORMAS DE PROYECTOS DE FUNCIÓN ÚNICA (SF
4.3 ESPACIADO DE DISTRIBUIDOR - ACCESO ADMINISTRACIÓN
4.4 ESPACIADO DE ACCESO AL ÁREA DE DISTRIBUIDOR
4.5 PLANES DE GESTIÓN DE ÁREAS DE DISTRIBUIDOR (IAMPS) Un Plan de Gestión de

1 ELEMENTOS COMUNES
El objetivo de este manual es transmitir a cada estudiante la información necesaria para leer e
interpretar con precisión los Capítulos 5, y 8 del Manual de Diseño de Vial de OREGÓN DOT
Complementa a los manuales de capacitación de los Volúmenes 1 y 2 de Lectura del Plan Vial.
Tiene en cuenta el personal contratado cuyas funciones implican diseñar planos viales.
Es un curso de estudio instructivo a su propio ritmo, con información presentada en temas cla-
ros y fáciles de leer, donde cada tema se suma al anterior. Instruye informando pequeños rela-
tos seguidos de serie de preguntas.
Escribir las respuestas en los espacios provistos y luego compararlas con la clave de respues-
tas produce un excelente conjunto de notas de repaso, y refuerza el material, lo que permite a
los estudiantes retenerlo por un período más largo.
Se alienta a los estudiantes a corregir inmediatamente cualquier error y luego volver a leer el
material hasta que lo entiendan. Las preguntas de repaso adicionales al final de cada capítulo
ayudan a los estudiantes a evaluar su comprensión del material
1.1 DISEÑO DE LA AUTOPISTA ODOT 4R NORMAS
Generalmente las autopistas urbanas tienen más carriles de viaje y transportan más tránsito
que las autopistas rurales.
Las autopistas urbanas pueden estar deprimidas, elevadas, a nivel del suelo o una combina-
ción. Generalmente tienen una mediana más estrecha que las autopistas rurales debido al alto
costo de obtener el zona-de-camino. Además, tienden a tener más conexiones que las autopis-
tas rurales, pero, que cumplan con los requisitos de espaciado de distribuidor, es fundamental
para mantener un alto nivel de operaciones de autopistas a largo plazo.
Generalmente las autopistas rurales son similares en concepto a las autopistas urbanas, ex-
cepto que los alineamientos horizontales y verticales son de diseño más generoso. Este nivel
de diseño se asocia normalmente con mayores velocidades directrices y mayor accesibilidad a
la zona-de-camino.
Debido a la naturaleza de la zona-de-camino suele estar más disponible y menos costoso en
un entorno rural. Esto permite una mediana más amplia que mejore la seguridad de la instala-
ción. Además del aumento de la seguridad de una autopista rural, las velocidades directrices
más altas en un entorno rural permiten una mayor capacidad, un mayor nivel de movilidad y,
potencialmente, una menor necesidad de múltiples carriles. Las autopistas rurales son normal-
mente más cómodas desde la perspectiva del conductor, y generalmente tienen un manteni-
miento de costo más bajo.
En la Tabla 5-2 se enumeran diferentes normas de elementos de diseño, p10/98.
En general, la velocidad directriz de las autopistas debe ser similar a la velocidad de operación
deseada durante fuera de las horas punta, teniendo en cuenta una velocidad razonable y pru-
dente. En algunas zonas urbanas, con poblaciones menores de 50,000, la velocidad de la au-
topista señalizada es de 105 km/h. En zonas más densamente pobladas áreas urbanas (más
de 50,000), la velocidad señalizada es de 55 o 97 km/h, o en áreas restringidas, 80 km/h.
Debido a las diferentes velocidades señalizadas, la elegida puede variar. En muchas zonas
urbanas la cantidad de zona-de-camino disponible se puede restringir y lograr altas velocidades
directrices puede ser muy costoso. Para equilibrar la necesidad de seguridad y dar una instala-
ción de alta velocidad con teniendo en cuenta los costes del zona-de-camino, la velocidad di-

rectriz de las autopistas urbanas será mínima de 80 km/h. Una velocidad directriz de 80 km/h
solo se puede usar en corredores urbanos muy restringidos o en terreno montañoso, y la velo-
cidad directriz debe ser consistente con el corredor y cumplir expectativa del conductor. En la
mayoría de los corredores de autopistas urbanas, se puede dar una velocidad directriz de 97
km/h con poco costo adicional. En situaciones donde el corredor es relativamente recto y el
carácter del camino y la ubicación de los distribuidores permiten una velocidad directriz más
alta, 113 km/h debe ser usado.
Para las autopistas rurales, la velocidad directriz es de 113 km/h, excepto en terreno montaño-
so, un diseño se puede utilizar una velocidad de 50 a 97 km/h. La velocidad directriz debe ser
coherente con el corredor y cumplir con la expectativa del conductor.
Las autopistas rurales fuera del terreno montañoso generalmente tienen velocidades directrices
más altas. Normalmente el zona-de-camino está más disponible en las zonas rurales, lo que
permite una mayor generosidad horizontal y alineamientos verticales. Estas velocidades direc-
trices más altas permiten mayores volúmenes y capacidad, mientras que dando una instalación
segura y un entorno de conducción más cómodo. Aumento de la capacidad de los clientes po-
tenciales a mejoras en el nivel de las normas de movilidad y a una instalación que funcionará
más tiempo que un autopista urbana de menor velocidad directriz. Para todos los proyectos de
autopistas, se seleccionará la velocidad directriz por el Gerente de Caminos de la Región en
cooperación con el personal de los Servicios Técnicos de Caminos.
Otras secciones de este capítulo discuten la selección de velocidad directriz para el diseño de
3R, 1R y Sencillo Proyectos de funciones.
1.3 ALINEAMIENTO Y PERFIL
Debido al terreno y las altas velocidades directrices, las autopistas rurales deben tener una ho-
rizontal muy suave y alineamientos verticales. En las zonas rurales, el diseñador debe ser ca-
paz de crear un sistema seguro y eficiente.
instalación teniendo en cuenta el potencial estético de la autopista y sus alrededores terreno.
La mayoría de las autopistas se construyen cerca del nivel del suelo y el diseñador debe tomar
ventaja de la topografía existente para crear no solo una autopista funcional, sino también una
que se ve y conduce bien y se adapta a la topografía existente. La Tabla 5-2 orienta de diseño
en curvatura horizontal y vertical.
1.4 BANQUINAS
El ancho de las banquinas de autopistas urbanas y rurales depende del número de carriles de
la facilidad. La banquina lateral derecha para autopistas urbanas y rurales será de 3 metros,
que permite el estacionamiento de emergencia de vehículos. La banquina izquierda depende
del número de carriles de autopista. Cuando hay dos carriles en cada sentido en el autopista, el
banquina del lado izquierdo debe tener un mínimo de 1,8 m de ancho. Cuando la autopista
consta de tres o más carriles en cada sentido, el banquina del lado izquierdo debe tener un mí-
nimo de 3 m de ancho.
Este ancho banquina lateral izquierdo en una sección de varios carriles permite que los vehícu-
los en el carril izquierdo usen el banquina lateral izquierdo en caso de emergencia en lugar de
cruzar dos carriles de tránsito para buscar refugio en el banquina del lado derecho. Las ban-
quinas más anchos también dan otros beneficios además de la emergencia estacionamiento,
como dar espacio para la respuesta a incidentes, viajes de emergencia en vehículos, manteni-
miento actividades y construcción escénica de futuros proyectos de modernización y preserva-
ción. Los anchos de banquina norma también se aplican a los anchos de banquina de puente.

Para autopistas interestatales, cuando el tránsito de camiones Diseño Direccional Volumen Ho-
rario (DDHV) es mayor de 250, el banquina del lado derecho se aumentará a 160 cm. Para no
interestatales autopistas, cuando el tránsito de camiones DDHV es superior a 250, ensanchan-
do el arcén derecho a 3,6 mes deben ser evaluados.
Para nuevas construcciones, los carriles auxiliares y de escalada en la autopista deben tener lo
mismo ancho de banquina y carril como arcenes norma de la autopista. Normalmente el ancho
del banquina del lado derecho debe ser de 3 m, con un mínimo de 8 'banquina requerido, ex-
cluyendo los requisitos de distancia tímida.
Cuando el tránsito de camiones DDHV es superior a 250 o hay una barrera en el camino, un
arcén de 160 cm debe ser considerado. En situaciones de modernización, como proyectos ope-
rativos y de seguridad o adición carriles auxiliares y de escalada a un proyecto de preserva-
ción, se debe intentar lograr ancho de banquina de nueva construcción (mínimo 8'). Cuando se
utilizan barreras en el camino del lado derecho, el ancho normal del banquina del lado derecho
se aumentará para dar un desplazamiento "E" de 60 cm o "tímido" distancia. Cuando se utiliza
una barrera al borde del camino en el arcén del lado izquierdo de 3 m o más de ancho, el ban-
quina del lado izquierdo también dará la distancia "E" de 60 cm. Excepciones a la "E" de 60 cm
La ampliación puede ser aprobada por el Ingeniero estatal de Tránsito-Caminos cuando el en-
sanchamiento de las banquinas no es práctico.
1.5 ANCHOS DE CARRIL Y PENDIENTE TRANSVERSAL
Debido a la alta velocidad, el alto volumen de tránsito, el ancho de los vehículos interestatales y
la necesidad de dar instalaciones seguras, la anchura del carril de circulación para las autopis-
tas urbanas y rurales será de 160 cm. Se requiere una excepción de diseño para carriles de
menos de 160 cm.
La pendiente transversal para las autopistas urbanas y rurales de cuatro carriles (dos carriles
en cada sentido) es del 2%. Cuando una autopista urbana o rural consta de tres o más carriles
en cada sentido, la pendiente transversal deberá se incrementará al 2,5% para los carriles ex-
teriores y es aplicable a la pendiente transversal del arcén exterior.
Los dos carriles interiores conservarán una pendiente transversal del 2%. En los lugares donde
se introduce la vereda (típicamente zonas urbanas), la pendiente transversal del banquina se
incrementará al 5%. En los lugares donde el cordón es intermitente, el aumento de la pendiente
del banquina cruzado al 5% debe analizarse en un caso por base del caso. La Figura 5-1 y la
Figura 5-2 indican la pendiente transversal adecuada y las normas para el diferentes secciones
de autopista de ancho. Estas figuras también dan información y detalles de diseño sobre cortar
y rellenar taludes, pendientes de seguridad y pendientes separadas.
1.6 cordones
No se utilizarán cordones de barrera verticales en las autopistas urbanas o rurales. Cuando
deben ser los cordones utilizado en las secciones de la autopista, el cordón será un cordón
montable de bajo perfil. La norma de Oregón Drawings 700 series informa sobre el tipo de cor-
dón.
1.7 PERALTE
La peralte de las autopistas urbanas y rurales se basará en las condiciones de los caminos
abiertos y seguirá las tasas de peralte norma que se muestran en la Tabla 3-2. Cuando la nieve
y el hielo están en condiciones Prevalecer, se debe considerar el uso de una tasa máxima de
peralte del 8%. Uso de la peralte del 8% requiere una excepción de diseño.

1.8 PENDIENTES
En general, las pendientes en las autopistas urbanas y rurales son muy similares. En zonas
urbanas y montañosas áreas, se permiten mayores pendientes debido al terreno. Se debe te-
ner cuidado en las zonas urbanas para minimizar el uso de pendientes pronunciadas debido al
estrecho espaciado de los distribuidores y los múltiples cambios de velocidad necesarios en un
área urbana. En un entorno urbano, el conductor debe procesar grandes cantidades de infor-
mación en cortos períodos de tiempo. Las pendientes pronunciadas hacen que sea más difícil
para el carril cambios y otras maniobras a realizar. La pendiente máxima para llano rural, ro-
dante rural, rural las autopistas montañosas o urbanas son del 3%, 4% y 5% respectivamente
(Tabla 5-2). En zonas urbanas que tienen restricciones de zona-de-camino o en terreno monta-
ñoso, las pendientes pueden ser un 1% más empinadas que los descritos en la Tabla 5-3 con
el uso de una excepción de diseño.
1.9 GÁLIBO/DESPEJO VERTICAL
El espacio libre del puente vertical en todas las rutas altas será de 5,3 m. La altura adicional
puede ser necesario para dar una holgura de 5,3 m si se prevén superposiciones futuras. Todo
urbano y rural las autopistas interestatales se designan Rutas Altas y, por lo tanto, deben tener
una vertical mínima despeje de 5,3 m. La limpieza vertical de todas las autopistas urbanas y
rurales no interestatales dependen de la autopista que se designa como a; High Route, Siste-
ma Nacional de Caminos (NHS) ruta (no en High Routes), o no NHS (no en High Routes). El
espacio libre vertical mínimo para NHS (no en High Routes) es 5,2 m y 4,9 m para no NHS (no
High Routes). En la designación de la instalación (High Route, NHS, no NHS, etc.) es funda-
mental para determinar el requisito mínimo de holgura vertical y debe verificarse antes de de-
terminar el requisito de holgura vertical. El espacio libre vertical será desde la parte superior del
pavimento hasta la parte inferior de la estructura e incluye todo el ancho del camino, incluido el
utilizable ancho de banquinas. Consulte la sección 4.5.1 para obtener detalles específicos so-
bre los requisitos de holgura vertical y esfuerzos de comunicación con la División de Transporte
de Autotransportes (MCTD) y otros participantes. Cualquier disminución propuesta en la holgu-
ra vertical en la nueva construcción, independientemente de la norma de limpieza vertical, re-
quiere consulta con MCTD.
Los requisitos de holgura para las líneas de transmisión y comunicación varían considerable-
mente y deben cumplir con el Código Nacional de Seguridad Eléctrica. La información de des-
pacho debe ser obtenido del Ingeniero de Utilidades.
El espacio libre vertical para cerchas de señalización, soportes de señalización en voladizo y
estructuras de armadura pasante serán un mínimo de 12,4 m y un máximo de 19' debido a su
menor resistencia a Impactos. El espacio libre vertical para los pasos elevados peatonales será
de 5,3 m (no incluye búfer para futuras superposiciones).
La autorización ferroviaria mínima que debe darse en los cruces se ajustará a OAR 741 y como
se muestra en la Figura 4-8. Es posible que se requiera una autorización adicional y se deter-
mine individualmente para cada cruce. La información relativa a las autorizaciones se obtendrá
en el Enlace Ferroviario. Para los requisitos de autorización vertical en los caminos de jurisdic-
ción de la Agencia Local, véase la sección 4.5.1.1.
1.10 MEDIANAS
Las medianas de las autopistas dan una separación entre las formas de viaje del tránsito
opuesto. Las medianas dan una sensación de seguridad y comodidad a los operadores de

vehículos de motor. Cuanto más amplia sea el mediana cuanto más cómodo se vuelve el con-
ductor con la instalación. La anchura de lo urbano y lo rural las medianas de las autopistas de-
penden del zona-de-camino disponible. Porque las autopistas urbanas tienen un alto velocidad
y tránsito de alto volumen, la mediana debe ser lo más ancha y plana posible. Un la mediana
en una autopista urbana puede dar tránsito futuro, ferrocarril, HOV (alta ocupación) vehículos),
HOT (peaje de alta ocupación), mantenimiento, puesta en escena de la construcción, mitiga-
ción o viajes Carriles. Muchas veces el ancho de las medianas está restringido debido a la al-
tamente desarrollada y costosa zona-de-camino
.
Para las autopistas urbanas, el ancho medio mínimo para una autopista con dos carriles en
cada sentido y una barrera de concreto está a 12,4 m entre el borde de los carriles de viaje.
Esto permite banquinas de 1,8 m, un Distancia "E" de 60 cm y un ancho nominal de barrera de
concreto de 60 cm. Para autopistas urbanas con tres o más carriles en cada sentido y una ba-
rrera de concreto, la mediana será de 21,8 m de ancho entre borde de carriles de viaje. Esta
distancia permite banquinas de 3 m, una distancia "E" de 60 cm y una ancho nominal de la ba-
rrera de concreto de 60 cm. El diseñador debe considerar las necesidades futuras del facilidad
cuando se trata de diseños medianos mínimos, particularmente acomodando carriles futuros o
tránsito.
El ancho medio deseable en un área urbana y rural es de 23 m (dentro del borde del carril de
viaje a dentro del borde del carril de viaje). Esto permite una mediana que tiene la flexibilidad
de permitir carriles adicionales en el futuro. En áreas donde el zona-de-camino es barato, el
borde del viaje la distancia de carril a borde de carril de viaje debe aumentarse a 121,8 m.
Anchos medios que van desde 23 a 38 m (en el borde del carril de viaje hasta el borde interior
del carril de recorrido) son muy comunes para las autopistas rurales. El ancho medio permite el
ensanchamiento futuro, nivelación de una mediana de tierra (las pendientes serán 6:1 o más
planas), o instalaciones de drenaje. En zonas de topografía escarpada, el uso de una mediana
amplia permite al diseñador utilizar perfiles independientes y laderas laterales adecuadas. En
lugares rurales, donde el terreno prohíbe el uso de la mediana rural norma, el ancho medio ur-
bano (5/12 m) puede ser considerado y evaluado. Uso de lo urbano la norma medio en un en-
torno de autopista rural requiere una excepción de diseño.
En las terminales de rampa de hoja de trébol de la autopista, puede haber casos en los que
alguna forma de elevación la mediana colocada entre las rampas de salida y entrada puede ser
apropiada para reducir el potencial para bloqueos cruzados. Consulte la Figura 9-24 en el Capí-
tulo 9 para obtener detalles sobre los tratamientos de mediana de rampa.
1.11 JUSTIFICACIÓN BARRERA EN MEDIANA AUTOPISTA
Para garantizar la barrera mediana en las autopistas interestatales y las autopistas no interes-
tatales, use el siguiente:
1. Toda mediana abierta de 18 m de anchura o menos deberá cerrarse con una barrera ade-
cuada. El ancho medio se mide entre las líneas de niebla interiores de direcciones opuestas de
tránsito.
2. Para medianas abiertas de más de 18 m y en un sitio específico con historia de mediana pe-
netración, aplicar la evidencia histórica identificando el potencial cruzado medio como descrito
en la Sección 2.6 de la Guía del Programa de Seguridad Vial de OREGÓN DOT, que se admi-
nistra por la Unidad de Servicios de Ingeniería de Tránsito.
Para las medianas de autopistas no interestatales, la colocación de barreras en medianas
abiertas de 18 m o menos es solo se requiere para proyectos 4R. Los proyectos 3R no están

obligados a colocar barreras en proyectos no interestatales autopista abierta medianas de 18 m
o menos, aunque considera cerrar las restantes se deben dar ubicaciones.
Hay cinco sistemas de barrera apropiados para su uso en las medianas de las autopistas en
Oregón. Ellos se enumeran a continuación. Los anchos medios mínimos enumerados en la Ta-
bla 5-1 se utilizarán como el ancho medio mínimo necesario para utilizar un tipo de barrera es-
pecífico. Mediana norma los anchos se tratan en la sección 5.2.9. Consulte la Sección 4.6 para
obtener orientación sobre barreras de hormigón y Guía de diseño en camino de AASHTO para
la deflexión de la barrera.
Tabla 5-1: Sistemas de barrera mediana
La barrera mediana debe instalarse en una
pendiente transversal de 1:10 o más plana.
En medianas más amplias de 30 pies se pre-
fiere utilizar una barrera de cable colocada
cerca del centro de la mediana. Si se coloca
lejos del centro, asegúrese de que haya sufi-
ciente espacio para la desviación hacia el la-
do más cercano. Para obtener ayuda Para
determinar cómo instalar la barrera en una
mediana variable, consulte las secciones 5.6
y 6.6 de "Guía de diseño de camino de AASHTO - 2011"
1.12 ZONA DESPEJADA
La información general sobre la zona clara se trata en el Capítulo 4 - Elementos de sección
transversal. De La importancia tanto para las autopistas rurales como urbanas es la pendiente
de seguridad ubicada en la parte posterior de la vereda o desde el borde del carril de viaje. Con
el fin de dar una sección de zanja recomendada, el frente de roca 1: 6 la pendiente y la sección
de la zanja deben ir seguidas de una pendiente posterior de 1: 4 para un mínimo de 3 m. Un A
continuación, se puede utilizar la pendiente posterior variable. Este tipo de pendiente de segu-
ridad también es necesaria para la vía urbana.
autopistas con secciones de zanja o cordón. Por lo general, una autopista urbana tiene una
sección abatida que es seguido de una pendiente del 2% para 1,2 m. La pendiente del 2% de-
be ser seguida por una espalda 1:4 o más plana pendiente de seguridad para un mínimo de 3
m. La pendiente posterior adyacente a la pendiente de seguridad 1:4 puede ser vario. Este tra-
tamiento urbano cumplirá con los requisitos de sección de zanja recomendados de la "Roadsi-
de Design Guide - 2011". Estos normas también deben seguirse al diseñar el centro.
Medianas. En una sección mediana con curvas, una pendiente de 1,2 m (2%) será seguida por
la seguridad de la espalda 1:4 cuesta.
1.13 ÁREAS DE DESCANSO DE SEGURIDAD
Las áreas de descanso de seguridad son una parte importante del sistema de autopistas. El
principal área de descanso de seguridad La función es la reducción de choques en la autopista
al dar una ubicación segura fuera del camino para conductores para dormir, descansar, cam-
biar de conductor y verificar las cargas del vehículo o problemas menores del vehículo. Reposo
las áreas también dan un lugar para que las agencias estatales y los grupos de turismo se co-
muniquen con el público automovilista, dando mapas, posiblemente información sobre caminos
y clima, y otros automovilistas servicios.

El diseño de las áreas de descanso variará dependiendo de la ubicación y la necesidad. Algu-
nas áreas de descanso son bastante grandes, mientras que otras áreas de descanso solo sir-
ven a unos pocos vehículos y son más un área de camino que de descanso.
Debe ponerse en contacto con la Unidad de Caminos de la Sección tránsito-calzada en rela-
ción con el diseño de áreas de descanso.
Las áreas de descanso ubicadas en el sistema de autopistas se diseñarán con rampas de sali-
da y entrada. Las rampas de salida y entrada deben diseñarse de la misma manera que los
intercambiadores. Porque descansa las áreas acomodan un gran número de camiones, el di-
seño debe considerar el uso de la salida y rampas de entrada que acomodan mejor a los ca-
miones. Figura 9-12 en el Capítulo 9 y Figura J-26 en El Apéndice J da pautas de desacelera-
ción cuando los camiones deben ser acomodados.
Como se mencionó anteriormente, las áreas de descanso tienen diferentes funciones. Una de
esas funciones es dar información de viaje en las áreas de descanso. A veces, el área de des-
canso puede estar cerrada por un período de tiempo.
Esto tiene un impacto en el proveedor de información de viaje. En los casos en que la zona de
descanso requiera remodelación o reparación, el diseñador debe ver que las instalaciones de
información turística se mantengan en servicio si es posible o buscar formas de minimizar el
tiempo de cierre.
1.14 RAMPAS DE ESCAPE DE EMERGENCIA/CAMIÓN
Los caminos rurales a menudo se encuentran en terrenos escarpados. En algunas secciones,
las largas calificaciones continuas pueden ser la única opción de diseño razonable. Donde las
pendientes descendentes continuas largas están presentes o están siendo Considerado, el di-
señador debe investigar la necesidad de rampas de escape de emergencia/camión.
En general, las rampas de escape de camiones solo son necesarias cuando existen pendientes
descendentes largas. Sección 3.4.5 de "A Policy on Geometric Design of Streets and Highway -
2011" de AASHTO, tiene guía de diseño en rampas de escape.
1.15 ESTACIONES DE PESAJE DE CAMIONES
n las rutas de carga y otros caminos importantes, las estaciones de pesaje de camiones pue-
den ser necesarias. El motor Se debe consultar a la sucursal de transporte de transportistas
cuando una estación de pesaje se ve afectada o Considera. Se darán carriles de aceleración y
desaceleración adecuados para el pesaje de los camiones.
ubicaciones de las estaciones. La estación también debe estar apartada del camino para pro-
veer separación del tránsito de alta velocidad y camiones detenidos. Las estaciones de pesaje
de camiones también pueden estar ubicadas en lugares que no son de autopista Ubicaciones.
Debido a la ubicación y el tipo de instalación, el diseño de estaciones de pesaje no autopista
variará. Para el diseño de estaciones de pesaje de autopistas y no autopistas, póngase en con-
tacto con Roadway Engineering Unidad del Tramo Tránsito-Camino.

1.16 ÁREAS DE CONTROL DE CADENA Y FRENOS
Las áreas de encadenamiento se utilizan para permitir que los conductores de camiones u
otros vehículos instalen y retiren las cadenas, en zonas donde hay inclemencias meteorológi-
cas. Generalmente las áreas de encadenamiento se encuentran en la base de pendientes sos-
tenidas, donde haya una necesidad demostrada. Generalmente las áreas de encadenamiento
se encuentran adyacente a la línea principal, donde el banquina se pueda ensanchar fácilmen-
te. Típicamente, las áreas de control de frenos se ubican justo antes de largas pendientes des-
cendentes. El ancho de la cadena hacia arriba y la comprobación del freno deben tener al me-
nos 6 m de ancho (incluido el ancho de banquina existente). Las Salida/Entrada con abocina-
mientos para las áreas de control de cadena y rotura deben ser 20:1 y 25:1. La longitud de las
áreas de control de cadena y frenos variarán según la ubicación y los volúmenes del camión.
Tabla 5-2: ODOT 4R/Nuevos Normas de Diseño de Autopistas
Mínimos Para Nueva Construcción y Reconstrucción
Para todas las instalaciones con clasificaciones funcionales de autopistas, incluidas las no in-
terestatales
1 Una velocidad directriz de 80 km/h solo se puede usar en corredores urbanos muy restringi-
dos o en terrenos montañosos, y la velocidad directriz debe ser coherente con el corredor y
satisfacer las expectativas del conductor.
2 El ancho del carril auxiliar debe ser de 1,60 m 3 . Al determinar el ancho medio de cuatro ca-
rriles se debe tener en cuenta la futura expansión de seis carriles 4 Con el uso de una excep-

ción de diseño, las pendientes pueden ser un 1% escalonadas con los valores mostrados en
áreas urbanas con restricciones de la zona-de-camino o en terreno montañoso.
5 Consulte el Capítulo 3 del Libro Verde de AASHTO por calificaciones de la distancia visual de
detención/parada.
6 El ancho típico del banquina del carril auxiliar es de 3 m, 2,4 m mínimo.
Figura 1: Sección norma de autopista urbana (incluye instalaciones no interestatales)
Figura 2: Sección norma de la autopista (incluye instalaciones no interestatales)

2 DISEÑO DE LA AUTOPISTA ODOT 3R NORMAS
Cuando un proyecto en el sistema de autopistas se clasificó como 3R se aplican las normas
descritas a continuación. El desarrollo de un proyecto de autopista 3R también debe responder
a las consideraciones dadas en la Sección 5.2 sobre el propósito, aplicabilidad, alcance, de-
terminación y proceso de diseño. Las normas para esos elementos específicos enumerados se
basan en el Libro Verde de AASHTO, que guía para trabajar en el sistema interestatal. Las
siguientes normas se consideran mínimos permitidos.
Para aquellos elementos de diseño que no se abordan específicamente a continuación se de-
ben seguir las pautas AASHTO 2011, sobre correcciones de curva horizontales y verticales es-
pecíficas para utilizar las normas OREGÓN DOT 4R para esos elementos de diseño de correc-
ción de curvas. Las características de diseño en la Tabla 5-4 se incorporarán a todos los pro-
yectos de autopistas interestatales 3R. La lista "Tener que" es el tratamiento mínimo recomen-
dado para los elementos del proyecto enumerados. La lista "Me gusta para" incluye tratamien-
tos para elementos que deben considerarse cuando se trata económicamente factible, es decir,
un costo adicional mínimo, o fondos disponibles de fuentes distintas del programa de Preserva-
ción.
Se identificaron recursos técnicos para varios de los elementos del proyecto. Estos recursos
debe ser utilizado por el equipo del proyecto para ayudar a determinar si una medida de "Me
gusta para" es justificada, rentable y financiable o si se debe solicitar una excepción de diseño
que haga menos de los requisitos de "Tener que". Las excepciones de diseño deben identifi-
carse lo antes posible (normalmente durante el alcance del proyecto) y la solicitud de excep-
ción de diseño apropiada oficialmente presentado para su aprobación tan pronto como se pue-
da determinar y analizar toda la información pertinente.
Las excepciones de diseño se tratan en el Capítulo 14.
La velocidad directriz para los proyectos de autopista 3R generalmente será la velocidad seña-
lizada, pero considera de contexto, entorno y características existentes que resulten en la se-
lección de otros que no sean los publicados velocidad como la velocidad directriz debe ser da-
da. Consulte la Sección 2.5 para obtener información adicional sobre el diseño.
selección de velocidad y velocidad directriz. La intención del proyecto 3R es preservar el siste-
ma existente mediante repavimentar o rehabilitar el camino, extender la vida útil de la instala-
ción y considerar mejoras de seguridad. La guía federal general señala que el diseño geométri-
co debe ser consistente con las velocidades implícitas por el conductor por la velocidad señali-
zada o reglamentaria. Con el diseño siendo la velocidad igual a la velocidad señalizada, los
conductores podrán operar a la velocidad señalizada sin exceder la velocidad directriz segura
de la instalación. Consulte el Capítulo 2 para obtener información adicional.
en la selección de la velocidad directriz.
2.2 DISTANCIA VISUAL
La distancia de visión de parada serán aquellos valores establecidos en el Libro Verde para la
velocidad directriz seleccionada.
2.3 CURVATURA Y PERALTE
El alineamiento horizontal, el peralte y la transición de peralte deberán cumplir el mínimo
normas descritos en "Una política sobre el diseño geométrico de calles y caminos" de AASH-
TO – 2011". Se permiten alineamientos no en espiral existentes siempre que se diseñe la tran-

sición de AASTHO se cumplen los requisitos de control (transición tangente a curva). Como se
discutió anteriormente en la Sección 5.2, Las normas OREGÓN DOT 4R se utilizarán para co-
rrecciones de curvas horizontales y verticales.
2,4 ANCHO DE CARRIL
Todos los carriles de tránsito para los proyectos de autopistas 3R tendrán 12 'de ancho. Nor-
mas AASHTO para el ancho de carril se puede utilizar en los caminos de la jurisdicción de la
Agencia Local.
2.5 BANQUINAS
En el lado izquierdo del tránsito en una sección de cuatro carriles, el ancho norma de las ban-
quinas es de 1,2 m. En seis o se darán más secciones de carril de un ancho pavimentado de 3
m.
El diseñador debe ser consciente de las ubicaciones de la zona de nieve donde hay una rotura
de banquina y un se está colocando una superposición. Existe la posibilidad de que las máqui-
nas quitanieves corten el pavimento en las áreas de rotura de banquinas. El diseñador debe
trabajar con el equipo del proyecto para discutir la necesidad de cantidades de nivelación adi-
cionales para elevar la pendiente del banquina para que coincida con el pendiente existente de
los carriles de circulación.
Las medianas en las zonas rurales que tengan topografía nivelada o ondulada deberán tener al
menos 31,8 m de ancho. Medianas en las zonas urbanas y montañosas deberán tener al me-
nos 3 m de ancho. Debe tenerse en cuenta aberturas medianas de cubierta entre puentes pa-
ralelos cuando la abertura tiene menos de 30 pies de ancho.
Debido a las limitaciones del terreno, muchas de las autopistas rurales se construyeron origi-
nalmente con un ancho medio de 8 a 3 m. Para aquellas ubicaciones en áreas rurales y urba-
nas que tienen un ancho medio de 8 a 3 m, no se requerirá una excepción de diseño.
2.7 PENDIENTES
2.7.1 PENDIENTES MÁXIMAS
La calificación se correlacionará con la Tabla 5-3 que se muestra a continuación:
Tabla 5-3: Pendiente máxima Tipo de Terreno Velocidad directriz (mph) 5
Las pendientes mayores que 1% que el valor mostrado
pueden utilizarse para casos extremos en áreas urbanas
donde el desarrollo excluye el uso de pendientes más
planos y para degradaciones unidireccionales, excepto
en terreno montañoso.
El espacio libre vertical 3R para autopistas debe cumplir con el objetivo general de gestión del
sistema para mantener la movilidad actual del sistema y no perder ningún uso efectivo del sis-
tema durante actividades de preservación. Los proyectos de autopistas 3R deberán tener:
1. No hay reducción en el espacio libre de altura vertical existente por debajo de la vertical mí-
nima Normas de despacho descritas en la sección 4.5.1. Reducción de la holgura vertical ac-
tual que da lugar a un espacio libre vertical igual o superior al espacio vertical mínimo requerido
notificación de la División de Transporte de Autotransportes (MCTD).

2. No hay reducción de la holgura vertical si la altura libre vertical existente es inferior a la Nor-
mas mínimas de despacho vertical descritas en la sección 4.5.1. Consulta con Se requiere
MCTD.
Los proyectos 3R que no cumplan con las normas de limpieza vertical deberán solicitar un di-
seño y requerirá consulta con MCTD. Al igual que con el espacio libre vertical 4R los requisitos,
la comunicación y la coordinación con MCTD y las partes interesadas son fundamentales para
asegurar una comprensión de los requisitos del sistema. Espacio libre vertical para peatones
los pasos elevados deberán seguir las normas anteriores.
El espacio libre vertical para firmar cerchas y estructuras de señalización en voladizo será de
un mínimo de 18. El espacio libre vertical desde la cubierta hasta el arriostramiento transversal
a través de estructuras de armadura deberá también ser un mínimo de 12,4 m. Para los requisi-
tos de autorización vertical en la jurisdicción de la agencia local caminos, véase el punto 2.9
2.9 ESTRUCTURA SECCIÓN TRANSVERSAL
El ancho de todos los puentes, incluidas las estructuras de separación de pendientes, medido
entre rieles, Los pretiles o barreras serán iguales a la anchura total pavimentada de los cami-
nos de aproximación. El enfoque el camino incluye el ancho pavimentado de los arcenes utili-
zables. Puentes largos, definidos como puentes tener una longitud total de 200 pies o
más, puede tener un ancho menor. Dichos puentes serán analizados individualmente. En
puentes largos, las compensaciones al parapeto, riel o barrera serán de al menos 3.1,5 m me-
didos desde el borde del carril de tránsito más cercano tanto en el lado izquierdo como en el
derecho.
Se deben considerar estructuras estrechas para ensancharse hasta el banquina completo en
una rehabilitación importante.
Proyectos; en particular, en aquellos proyectos en los que se espera que la vida útil del diseño
después de la rehabilitación ser de 20 a 30 años. Cada estructura debe ser examinada indivi-
dualmente para determinar si la ampliación es apropiada. Por ejemplo, puede no ser apropiado
ensanchar un estrecho y largo estructura o una estructura que está a 60 cm de ser capaz de
acomodar las banquinas llenos.
2.10 LOS PUENTES PERMANECEN EN SU LUGAR
Los puentes de la línea principal en el sistema interestatal pueden permanecer en su lugar si,
como mínimo, cumplen con el siguientes valores. La sección transversal del puente consta de
carriles de 160 cm, banquina de 3 m a la derecha, y un banquina de 3,1,5 m a la izquierda. Pa-
ra puentes largos, el desplazamiento a la cara del parapeto o puente El riel tanto en el lado iz-
quierdo como en el derecho mide 3.1,5 m desde el borde del recorrido más cercano Carril. La
baranda del puente deberá cumplir o actualizarse a las normas vigentes.
2.11 TÚNELES El espacio libre vertical para los túneles será de al menos 11,8 m. Cualquier
reducción en el
espacio libre vertical para los túneles requerirán una excepción de diseño y la consulta con
MCTD. Mantenimiento de lo existente La holgura vertical para túneles en todos los proyectos
de autopistas 3R requiere la notificación de MCTD. El ancho deseable para los túneles es de al
menos 41,2 m. Este ancho consta de dos carriles de 160 cm, un 3 m banquina derecho, un
banquina izquierdo de 1,5 m y una caminata de seguridad de 2.1,5 m a cada lado. Sin embar-
go, porque del alto costo, se puede aceptar un ancho de túnel reducido, pero debe tener al me-

nos 30 pies de ancho, incluyendo al menos una caminata de seguridad de 1.1,5 m en ambos
lados.
Tabla 5-4: Características de diseño de mantenimiento interestatal

3 PROYECTOS DE DISEÑO DE AUTOPISTAS ODOT 1R
3.1 GENERALIDADES
La categoría de proyecto ODOT 1-R tiene correlación directa con la Política de Diseño Práctico
de ODOT. En la intención principal de un proyecto 1R es preservar el pavimento existente an-
tes de que se deteriore a un condición en la que sería necesaria una reconstrucción extensa
para rehabilitar el tramo de calzada. Los proyectos de la categoría 1R consisten principalmente
en pavimentar los existentes superficie de la calzada y, en general, aplazando otras mejoras a

las futuras 4R, 3R, seguridad específica, o proyectos de una sola función. Cuando se determi-
na la programación y la financiación de los proyectos, el La política de diseño práctico de
OREGÓN DOT se puede emplear para decidir si un proyecto de preservación en particular de-
be estar en la categoría 1R o si se está agregando suficiente valor al sistema de caminos o co-
rredor para el costo adicional si el proyecto se coloca en la categoría 3R que se activaría mejo-
ras adicionales. Las consideraciones de seguridad descritas en la guía 1R también deben ser
parte del proceso para determinar la idoneidad de un proyecto seleccionado para 1R.
La norma de proyecto OREGÓN DOT 1R se aplicará a los proyectos de preservación limitados
a un solo levantar superposición o incrustación no estructural. Muchos de los artículos de segu-
ridad que tradicionalmente han sido los proyectos 3R pueden tratarse de manera más efectiva
en un programa estratégico a nivel estatal. Para, por ejemplo, establecer un programa prioriza-
do para actualizar la baranda a las normas actuales a lo largo de un corredor de caminos en
lugar de mejorar entre límites específicos del proyecto. Un programa de este Naure tiene la ca-
pacidad de utilizar mejor los fondos para dirigirse a lugares de mayor necesidad para artículos
de seguridad mejores en lugar de solo mejorar elementos de seguridad basados en proyectos
de pavimentación.
Sin embargo, el reemplazo de elementos de seguridad como baranda, terminales de baranda,
concreto barreras, atenuadores de impacto y señales pueden incluirse en la categoría de pro-
yecto 1R cuando necesario si se utilizan fondos distintos de los fondos de preservación y el
trabajo agregado no se retrasará la fecha de licitación programada. Cualquier característica de
seguridad afectada por la repavimentación propuesta debe ser ajustada o reemplazada por el
proyecto 1R. Las características de seguridad existentes no se pueden degradar a un nivel por
debajo de la condición existente como resultado del proyecto de pavimentación.
3.2 NORMAS DE PROYECTOS DE REPAVIMENTACIÓN (1R)
Se trata de proyectos que alargan la vida útil del pavimento de los caminos existentes. Faltan
rampas de ADA deben instalarse y las rampas ADA que no cumplan con la norma de 1991 de-
ben actualizarse al norma actual en todos los proyectos 1R excepto los sellos de chip. Otras
mejoras de seguridad no son requeridas para ser incluido; sin embargo, se pueden agregar
características de seguridad a los proyectos 1R cuando otros la financiación (no preservación)
está disponible. Cualquier característica de seguridad existente que se vea afectada por el La
repavimentación propuesta debe ajustarse o reemplazarse, lo que requiere algún trabajo ade-
más de pavimentación. Además, dado que los proyectos 1R generalmente no abordarán la se-
guridad, los peatones y/o la bicicleta En ningún caso se tratarán de condiciones de seguridad,
peatones y/o bicicletas (terminales de rampa) Asimismo, en las instalaciones donde se aplica la
norma 1R, se pretende que toda la seguridad las características se inventaron y la información
de características de seguridad aplicable se agrega a la designación bases de datos de carac-
terísticas de seguridad y que la característica de seguridad se aborda en función de las priori-
dades del sistema en proyectos independientes u otros proyectos STIP. Al determinar el alcan-
ce de los proyectos 1R, la función de seguridad.
Las bases de datos se utilizan para identificar oportunidades de agregar mejoras de seguridad
con otras (no conservación) financiación. A continuación, se presenta un resumen de la norma
de proyecto OREGÓN DOT Resurfacing 1R.
Mientras que los criterios se relacionan principalmente con el tratamiento de pavimentación y la
capacidad de pavimentar sin degradar las condiciones existentes, puede haber corredores
donde se analice el historial de accidentes que se justifican en un proyecto 3R completo. Por lo

tanto, los proyectos se examinan para determinar la elegibilidad de 1R también desde una
perspectiva de seguridad.
3.3 CRITERIOS PARA APLICAR LA NORMA 1R A. REQUISITOS DEL PROYECTO 1R 1. Un
proyecto de pavimentación se designa inicialmente 1R en función del tratamiento de pavimen-
tación adecuado: un superposición o incrustación de un solo elevador. (No existe un requisito
formal para la vida útil del diseño del pavimento para un proyecto individual; sin embargo, dado
que el tratamiento 1R es específico de la ubicación, se espera que una vida útil de pavimento
de 8 años será el objetivo del programa).
• Pavimentó Services es la autoridad final con respecto al diseño del pavimento.
2. Cuando menos de aproximadamente el 5% de un proyecto (basado en millas de carril pavi-
mentadas) incluye más que una sola superposición o incrustación no estructural de elevación,
el proyecto puede ser designado 1R.
3. Donde hasta aproximadamente el 25% de un proyecto (basado en millas de carril pavimen-
tadas) incluye más que una sola superposición o incrustación no estructural de elevación, el
proyecto puede designarse 1R; sin embargo, esto requiere la aprobación de una excepción de
diseño.
4. Cuando más de aproximadamente el 25% de un proyecto (basado en millas de carril pavi-
mentadas) incluye más que una sola superposición o incrustación no estructural de elevación,
el proyecto debe designarse 3R • Como excepción a esta regla, una molienda e incrustación
más una superposición también pueden ser considerado para el desarrollo bajo la norma 1R;
sin embargo, esto sería poco común y requiere la aprobación de una excepción de diseño.
5. Cuando no esté claro el curso de acción apropiado sobre la base de los porcentajes obser-
vados arriba, incluir al personal de Servicios Técnicos de Caminos en la discusión.
6. La evaluación de la seguridad podrá indicar que un proyecto de pavimentación se desarrolla
mejor en el marco de las 3R norma (más abajo).
7. Los sellos de chip son proyectos 1R y están sujetos a los requisitos de la norma 1R, inclu-
yendo el inventario de caminos. Los sellos de virutas no requieren trabajo ADA.
8. Se debe completar el Formulario de Aprobación de Pavimentos y Gerentes de Caminos re-
gionales 1R, firmado y presentado al personal de Técnicas Services Roadway antes de la fina-
lización de alcance del proyecto.
a. La Unidad de Servicios de Pavimento será el recurso técnico para los proyectos de cribado
de Elegibilidad 1R desde una perspectiva de diseño de pavimento (tratamiento de ascensor
único); identificar tratamientos o dar recomendaciones de diseño de pavimentos y Informes.
b. El Gerente de Caminos de la Región será responsable de los proyectos de detección para
1R elegibilidad desde la perspectiva de las características de seguridad.
9. El trabajo no degrada la seguridad o las instalaciones para bicicletas/peatones 10. El trabajo
no reduce la exposición a la vereda por debajo de 4 pulgadas.
11. El trabajo no da lugar a una pendiente cruzada superior al 8%.
12. El trabajo no afecta negativamente el drenaje.
13. El trabajo no resulta en una diferencia algebraica superior al 11% en las rampas ADA.
14. El trabajo del proyecto 1R generalmente no cambia las franjas existentes. Modificación de
los existentes las rayas requieren una excepción de diseño y considerarán el impacto de ORS
366.215.
15. Todos los proyectos que incluyan repavimentación (excepto los sellos de viruta) instalarán
rampas de cordón en su caso.

16. Todos los proyectos que incluyan repavimentación (excepto los sellos de viruta) deberán
llevar rampas de cordón hasta normas vigentes; excepto, si una rampa cumple con la norma de
1991 como mínimo, actualización la rampa puede ser aplazada.
17. Rampas que se han vuelto infuncionales a lo largo del tiempo debido a un asentamiento
excesivo, la degradación, o por superposiciones posteriores deben actualizarse a las normas
actuales.
18. Además de la pavimentación, cuando proceda, se requieren los siguientes elementos de
trabajo.
a. Sustitución de rayado y delineación.
b. Las banquinas de grava coincidirán con la elevación de la superficie pavimentada.
c. Sustitución de bucles de señal si se ven afectados d. Sustitución de las bandas de estruendo
si se impacta.
e. Ajustar las características existentes que se ven afectadas por el reasfaltado • Elementos de
seguridad (baranda, barrera, etc.) •Monumentos • Cuencas de captura •Bocas 19. Los proyec-
tos 1R en zonas urbanas también requieren coordinación con proyectos locales con proyectos
separados financiación. Por ejemplo, no es deseable terminar de pavimentar y luego cortar po-
co después.
en el pavimento para una alcantarilla, alcantarillado, drenaje, servicios públicos u otro tipo de
proyecto.
20. La norma 1R no requiere abordar las características deficientes no relacionadas del camino
con una solicitud de excepción de diseño. Sin embargo, los pasos y procesos requeridos para
las normas de despacho vertical y movilidad del tránsito siguen siendo aplicables y deben se-
guir siendo seguido (sección 4.5).
21. Todos los proyectos 1R completarán un inventario en camino para garantizar que toda la
seguridad de calidad inferior las características se documentan y las bases de datos de gestión
de activos se actualizan adecuadamente.
3.4 REQUISITOS DE ALCANCE Con el fin de garantizar que se cumpla la intención del pro-
grama al abordar las necesidades de pavimento y seguridad, se necesita información anticipa-
da adecuada para asegurar que se tomen decisiones adecuadas a nivel estatal.
1. Herramienta FACS-STIP - Descargue el inventario de camino existente en el momento del
alcance un. Identificar elementos pre-230. Los fondos deben solicitarse a 1R Safety Caracterís-
ticas del Programa de Actualización u otras fuentes de financiamiento tan pronto como en el
proceso posible. El reemplazo de elementos anteriores a 230 debe agregarse al proyecto 1R si
hay fondos adicionales disponibles.
b. Identificar las esquinas que deben actualizarse para ADA c. Conduzca a través del proyecto
y tenga en cuenta cualquier problema de seguridad obvio no incluido en el inventario existente.
2. Evaluación de la seguridad un. La Evaluación de Seguridad es un proceso de revisión for-
mal establecido en cada región para garantizar la identificación de cualquier problema de segu-
ridad cuando se planifique un proyecto 1R. Eso da una base para que el Administrador de Ca-
minos de la Región firme el camino Formulario de aprobación de gerentes que indique que es
apropiado aplicar la norma 1R desde el punto de vista de la seguridad.
b. La evaluación de la seguridad tiene dos propósitos clave: en primer lugar, debe garantizar
que los problemas de seguridad no se abordan mejor a través de un proyecto 3R en lugar de
un proyecto 1R; ese análisis revisará si existe un punto crítico de bloqueo en los límites del
proyecto (por ejemplo, un sitio SPIS) y si la frecuencia y gravedad de los bloqueos es tal que

un 3R el proyecto debe ser considerado. En segundo lugar, si se toma la decisión de que la
seguridad los problemas no son significativos, es importante que el análisis examine la seguri-
dad tratamientos que evitan reducir la seguridad y examinan tratamientos de seguridad de bajo
costo que son prácticos teniendo en cuenta el carácter del camino y el camino con estos ubica-
ciones y tratamientos que se espera que provengan de los planes sistemáticos de seguridad.
c. La Evaluación de Seguridad incluye una revisión del camino del Departamento Plan de segu-
ridad de salida, Plan de seguridad de intersección, próximo peatón/bicicleta Plan de seguridad,
y cualquier otro plan sistemático de seguridad que se desarrolle. La seguridad La evaluación
incluye una lista de puntos críticos de choque. La evaluación de seguridad identifica contrame-
didas recomendadas que podrían incorporarse al proyecto 1R.
d. La evaluación de la seguridad identifica las fuentes de financiación (por ejemplo, fondos de
seguridad, mantenimiento) fondos) para trabajos adicionales y propone un cronograma para el
trabajo de seguridad considerando • El alcance del trabajo de seguridad propuesto, su puesta
en escena y el control del tránsito • Disponibilidad de contratistas y fuerzas del Estado • Las
oportunidades para agrupar como trabajo de seguridad en contratos más grandes • Las con-
tramedidas recomendadas deben agregarse al proyecto 1R si hay fondos adicionales disponi-
bles.
e. Si los planes sistémicos no están actualizados, se necesitará un análisis más detallado y di-
cha revisión del historial de accidentes debe cubrir de 3 a 5 años e incluirá en un mínimo: • El
número y el tipo de accidentes • La gravedad del choque • La tasa de accidentes y la compara-
ción con la tasa promedio para el tipo de instalación • Cualquier sitio y clasificación de SPIS • El
análisis de choques debe identificar patrones de choque, factores contribuyentes, y esbozar
posibles soluciones y soluciones correctivas f. Si los planes sistémicos no están actualizados,
un análisis de contramedidas más detallado El proceso deberá llevarse a cabo y deberá tener
en cuenta: • La importancia del patrón de choque existente • La posibilidad de cambios en el
tránsito futuro y las características del camino g. Cuando es necesario abordar cuestiones críti-
cas de seguridad y no se financian otros fondos disponible, puede ser más apropiado designar
el proyecto de pavimentación 3R. Si se identifican las necesidades críticas de seguridad y el
proyecto aún no se ha avanzado como 1R proyecto, la evaluación de seguridad debe indicar
directamente la Región de Tránsito y Seguridad apoyo a ese enfoque.
h. El Ingeniero de Tránsito de la Región firma la evaluación de seguridad y da una copia a el
Gerente de Caminos de la Región como documentación de apoyo para la firma de la 1R For-
mulario de aprobación del administrador de caminos. Servicios Técnicos El personal de cami-
nos también está siempre que se dé una copia y la evaluación de seguridad esté marcada co-
mo completa en la 1R Hoja de cálculo de seguimiento.
3.5 REQUISITOS DE INICIACIÓN DE PROYECTOS Al inicio del proyecto, se debe completar
el 3.5 Inventario de Camino 1R para verificar y actualizar el datos de la herramienta FAC-STIP
(sección 11.1.5). La evaluación de seguridad debe ser revisada y actualizado si es necesario
para garantizar que es apropiado continuar desarrollando el proyecto en el marco de la 1R
Norma.
4 AUTOPISTA ODOT DE FUNCIÓN ÚNICA (SF) PROYECTOS
4.1 GENERALIDADES Las normas de diseño específicos utilizados para un proyecto de
4stándar de función única generalmente serán los mismos normas de diseño utilizados para un
proyecto de 4R/Nueva Construcción. La diferencia es que el alcance del trabajo es muy limita-
do en proyectos de SF, por lo que la norma SF no requiere abordar proyectos no relacionados

características no norma del camino. Por ejemplo, si una actualización de baranda califica co-
mo un Proyecto de función única, no será necesario abordar otras características no norma en
el camino, como ancho de carril y banquina, alineamiento horizontal y vertical, etc.
4.2 APLICACIÓN DE LAS NORMAS DE PROYECTOS DE FUNCIÓN ÚNICA (SF)
Los proyectos de función única incluyen proyectos dentro del zona-de-camino pero que no lo
hacen.
impactar permanentemente los carriles de viaje u arcenes del camino. Generalmente, proyec-
tos que solo incluir trabajos fuera del borde del pavimento calificará para la norma SF. La nor-
ma SF También se puede aplicar a ciertos proyectos de mantenimiento, como los proyectos de
re-striping, siempre y cuando el la configuración final de los carriles de viaje y las banquinas no
se cambiaría de ninguna manera. Estos los proyectos abordan una necesidad específica. El
alcance del trabajo se limita a características que son directamente impactado como resultado
de abordar la necesidad específica. Por ejemplo, una superposición de autopista urbana El
proyecto puede afectar el ajuste de la entrada de drenaje. En ningún caso se tratará de seguri-
dad, operaciones, peatones y/o las condiciones de las bicicletas (terminales de rampa) se de-
graden como resultado de un proyecto de SF. Cada característica construido en un proyecto sf
debe construirse según la norma aplicable para la nueva construcción. El SF La norma no se
aplica a los proyectos de repavimentación.
4.3 ESPACIAMIENO DISTRIBUIDORES - ACCESO ADMINISTRACIÓN
La gestión de accesos es una de las herramientas más valiosas que OREGÓN DOT tiene para
preservar lo existente sistema de transporte y mejora de la seguridad. Permite equilibrar entre
el acceso a la tierra y preservar el movimiento del tránsito de manera segura y eficiente. Ex-
pansión del crecimiento y las necesidades imponen fuertes demandas al sistema de caminos
estatales. El Plan de Caminos de Oregón desarrolló un sistema para hacer frente a esta alta
demanda de acceso al tiempo que se preserva el sistema de transporte.
Los distribuidores son caros de construir y costosos de actualizar. Por lo tanto, es fundamental
que operar de la manera más eficiente posible. El espaciado del distribuidor y el control de ac-
ceso deben ser una integral parte de la planificación y el diseño del distribuidor. Con el elevado
número de vehículos y la demanda en un área urbana, el espaciamiento de distribuidor para las
autopistas urbanas es menor que el espaciamiento para las zonas rurales Distribuidores. El
espacio mínimo de distribuidor para las áreas urbanas es de 3 millas y para las áreas rurales
es de 6 millas (Tabla 5-5). El espaciado generalmente se mide de cruce a cruce. Ver OAR 734,
División 51 para orientación sobre otros distribuidores de autopistas interestatales y no interes-
tatales espaciamiento.
Los distribuidores existentes que no cumplan con las normas actuales no requerirán una ex-
cepción de diseño, aunque, avanzar hacia las normas de espaciado de las gestiones de acceso
siempre debe ser un consideración del proyecto. La consideración de las excepciones de dise-
ño para los distribuidores siempre debe incluir la coordinación con el Ingeniero de Gestión de
Acceso a la Región (RAME). Esta sección no cambiar los requisitos de las normas de espacia-
do de la línea principal y las desviaciones descritas en OAR 734, División 51. Otros normas de
espaciado de gestión de acceso, como la distancia entre el terminal de rampa y la primera
aproximación o intersección completa, y la distancia entre el inicio y el fin de las reducciones de
los distribuidores adyacentes deben cumplir con el espaciado OAR 734, División 51 normas.
Tabla 5: Espaciado de distribuidor

Gestión de accesos Distribuidor de áreas de clasificación Espaciamiento Interestatal y no
interestatal Autopistas Urbano 3 millas Rural 6 millas NOTAS: • Se requiere una excepción de
diseño si no se cumplen las normas de espaciado de distribuidor para nuevos distribuidores.
• La distancia se mide de cruce a cruce
4.4 ESPACIADO DE ACCESO AL ÁREA DE DISTRIBUIDOR
El espaciado de acceso en un área de distribuidor puede ser tan importante como el espaciado
de distribuidor en sí.
Los accesos estrechamente espaciados adyacentes a la terminal de rampa pueden potencial-
mente devolver el tránsito al autopista, interrumpir el flujo de tránsito e impactar el buen funcio-
namiento de la instalación contigua.
Se han desarrollado normas de espaciado de acceso que dependen del tipo de área adyacente
al intercambiador de la autopista. Las áreas urbanas tienen dos tipos de área, completamente
desarrollada y urbana. Un El área de gestión de distribuidor completamente desarrollada ocurre
cuando el 85% o más de las parcelas a lo largo de la fachada urbanizable se desarrollan en
densidades urbanas y muchos tienen caminos de entrada conectando con el cruce. Las áreas
completamente desarrolladas también se caracterizan por velocidades lentas. Urbano Las
áreas de gestión de distribuidor son áreas dentro de un límite de crecimiento urbano que no
están completamente desarrollado. OAR 734, División 51 y el OHP dan información y requisitos
de espaciamiento para los distribuidores y las áreas de gestión de distribuidores en ubicaciones
urbanas y rurales.
4.5 PLANES DE GESTIÓN DE ÁREAS DE DISTRIBUIDOR (IAMPS) Un Plan de Gestión de
Área de Distribuidor (IAMP) es un OREGÓN DOT a largo plazo (más de 20 años) plan de insta-
laciones de transporte que se centra en soluciones que gestionan el transporte y el uso de la
tierra decisiones durante un período de tiempo en un distribuidor. Un IAMP es una herramienta
valiosa para proteger el función a largo plazo y operaciones de un distribuidor. Los IAMPs invo-
lucran a muchos locales y estatales participantes. El propósito de un IAMP incluye los siguien-
tes objetivos:
 Proteger la inversión estatal y local en las principales instalaciones;
 Establecer la función deseada de los distribuidores;
 Proteger la función de los distribuidores maximizando la capacidad de la distribuidores para un movimiento se-
guro desde las instalaciones de la autopista principal;
 Equilibrar la necesidad de viajes interestatales y estatales eficientes con el uso local;
 Preservar y mejorar la seguridad de los intercambiadores existentes;
 Dar un funcionamiento seguro y eficiente entre los caminos de conexión;
 Proteger adecuadamente los distribuidores de desarrollos no deseados e inesperados al tiempo que se acomo-
da al desarrollo comunitario planificado;
 Gestionar la capacidad de distribuidor existente y la nueva capacidad dada a través de mejoras en el distribui-
dor;
 Establecer cómo se coordinarán las futuras decisiones de uso de la tierra y transporte en las zonas de distribui-
dor entre la OREGÓN DOT y los gobiernos locales;
 Minimizar los impactos en las tierras agrícolas y forestales y otras tierras de recursos alrededor de las zonas
rurales distribuidores según las Metas de Planificación Estatales adoptadas; Las Directrices del Plan de Gestión
del Área de Distribuidor de ODOT dan información adicional sobre IAMPs y es mantenido por la Unidad de Planifi-
cación de Transporte y Desarrollo de ODOT División.
MANUAL DE DISEÑO VIAL
Capítulos 5 y 8
PREFACIO

El objetivo de este manual es transmitir a cada estudiante la información necesaria para leer e
interpretar el Manual de Diseño Vial Capítulos 5 y 8. Este curso es un suplemento a los manua-
les de capacitación de los Volúmenes 1 y 2 de Lectura del Plan vial .
Este es un ritmo propio instructivo estudiar curso con información presentado en claro, fácil para
leer temas, donde cada tema se suma al anterior. Este método instruye con información relati-
vamente pequeña seguida de una serie de preguntas.
Los estudiantes son motivados a inmediatamente corregir errores. Las preguntas de repaso
adicionales al final de cada capítulo ayudan a los estudiantes a evaluar su comprensión del
material.
TABLA DE CONTENIDO
Manual de Diseño Vial Capítulos 5 y 8
Página
PREFACIO
Introducción
Propósito
1-1 Formato y Revisiones
1.3 Definición de Términos Comunes
1.4 Otras Fuentes de Referencia
Publicaciones Desarrollado por Otro Agencias
Publicaciones Desarrollado por el departamento
CAPÍTULO 5 – Cruz Elementos de sección
5.1 Vereda Típico Secciones
5.2 Típico Sección Geometría
5.3 Coronas Vereda
5.4 Vertical
5.5 Cordones
5.6 Veredas
5.7 Barreras
5.8 Ensanchamiento terraplén por Baranda a Puentes
5.9 Medianas
5.10 Fachada Caminos
5.11 Controles de zona-de-camino
5.12 Borde del camino Controles
5.13 Estacionamiento Carriles
CAPÍTULO 8 CALZADA PLAN PREPARACIÓN
8.1 General.
8.2 Formato y Contenido de Plan Sábanas
8.3 de ingeniero Estimar
8.4 Especificaciones
Apéndice A – Capítulo 5 – Cifras y referenciado EDSM
Apéndice B – Cifras y referenciado EDSM
Apéndice D – Responder Clave

1.1 Objetivo
Proveer una conveniente guía de las políticas y procedimientos aceptables utilizados para el
desarrollo de planes de construcción vial para OREGÓN DOT. Su objetivo es promover la
coherencia entre todas las personas involucradas en el diseño y preparación del plan vial.
1.2 Formato y Revisiones
los Calzada Diseño Procedimientos y Detalles Manual voluntad ser periódicamente actualizado
y completo capítulos reeditados. La última fecha de publicación de cada capítulo se muestra en
la parte inferior de cada página.
1.3 Definiciones de Comúnmente Usó Términos
A lo largo del Manual de detalles y procedimientos de diseño vial , se utilizan acrónimos y abre-
viaturas para aumentar la legibilidad. Además, se utilizan varios términos que necesitan ser
definidos. Como referencia rápida, la definición de estos acrónimos, abreviaturas y términos se
enumeran a continuación:
DOTD – L uisiana Departamento de Transportación y Desarrollo
los Departamento - OREGÓN DOT
FHWA – Administración Federal Vial
PoDI – Proyecto de División Interés
AASHTO – Americano Asociación de Estado Camino y Funcionarios de transporte
EDSM – Ingeniería Directivas y Normas Manual
MUTCD – Manual en Uniforme Tránsito Control Dispositivos
FAA- _ Federal administración de aviación
USGS – Unido estados Geológico Encuesta
LPA – Local Público Agencia
Alquiler – Apertura de sellado ofertas de futuro contratistas
Deberá/Será – usar de "deberá" y "voluntad" designado obligatorio condiciones, y la diseñador
hará todos los esfuerzos prácticos para seguir el criterio. Si no es práctico para sigue estos cri-
terios, el ingeniero jefe deberá aprobar una excepción de diseño.
Debería – "Debería" es usó como un consultivo condición. Eso es recomendado, no bajo man-
dato, que el diseñador sigue los criterios. Para situaciones en las que no sea práctico seguir
estos criterios, será necesario obtener la autorización del Administrador de Ingeniería de Dise-
ño vial.
Poder – los usar de "poder" indica a permisivo condición. los diseñador debería hacer esfuerzos
razonables para seguir los criterios. Para situaciones en las que no sea práctico seguir estos
criterios, se debe utilizar el juicio de ingeniería y no se necesita la autorización del OREGÓN
DOT .Otro Fuentes de referencia
El Manual de detalles y procedimientos de diseño vial es una fuente principal de información
que debe consultarse para complementar este manual. La información de diseño y detalle dis-
ponible en la guía general sobre el políticas y procedimientos que deben seguirse en el diseño
y plan de caminos desarrollo proceso. Sin embargo, eso lo hace no contener todos la informa-
ción requerido a completamente desarrollar proyectos viales para el Departamento. Por lo tanto,
otras publicaciones adoptadas por OREGÓN DOT serán estas otras fuentes es no reproducido
aquí. Sin embargo, como la diseño proceso es discutido dentro de este manual, se mencionan
referencias apropiadas a otras publicaciones para dar un enlace para facilitar su uso.
A continuación, se describe brevemente cada publicación necesaria para complementar este
manual. Se pueden obtener copias de estas publicaciones como se describe en la sección con
la pestaña "Referencias". El diseñador debe verificar que se utilice la versión actual de cada
publicación.

Publicaciones Desarrollado por Otro Agencias:
1. A Política en Geométrico Diseño vial y Calles – También conocido como la Verde Libro,
este La guía fue desarrollada por el Comité Permanente vial de AASHTO. Orientación incluida
en el Libro Verde es establecido en prácticas y complementado recientemente. Eso es destina-
do a forma a integral referencia manual por asistencia en administrativo, planificación, y educativo es-
fuerzos relacionados con la formulación del diseño. El Libro Verde es la fuente principal de criterios y
pautas de diseño para el Departamento.
2. Guía de diseño vial: el grupo de trabajo de AASHTO para la seguridad en los caminos
desarrolló esta guía. Presenta una síntesis de la información actual y las prácticas operativas
relacionadas con la seguridad vial.
3. Manual de capacidad vial (HCM) : publicado por la Junta de investigación de transporte
(TRB), este manual representa a recopilación de lo último técnicas por estimando capacidad y
determinar el nivel de Servicio por muchos transportación comodidades y modos. Estas técni-
cas tener estado desarrollado y mejorado a través de proyectos de investigación financiados y
mediante la revisión de los resultados de la investigación por parte del Comité TRB sobre Ca-
pacidad vial y Calidad del Servicio.
4. Manual en Uniforme Tránsito Control Dispositivos por Calles y caminos (MUTCD) –
Este manual ha sido desarrollado por la Nacional Comité en Uniforme Tránsito Control Dispositi-
vos y su sucesores y aprobado por FHWA como norma nacional. Establece los principios bási-
cos que rigen el diseño y el uso de los dispositivos de control de tránsito, incluidos letreros, se-
ñales, marcas y otros dispositivos.
5. Código de Regulaciones Federales – Esta es una codificación de las reglas generales y
permanentes señalizadas en la Federal Registro por ejecutivo departamentos y agencias de la
Federal Gobierno. los CFR y la Federal Registro deber ser usó juntos a determinar la más re-
ciente revisión de ningún regla dada .
6. Manual de Seguridad Vial (HSM) – Este manual estaba desarrollado por AASHTO y da Mé-
todos cuantitativos a desarrollar a más seguro, más eficiente calzada transportación sistema. los
manual logra este objetivo dando información y herramientas en un formato útil para tomar las
mejores decisiones para reducir el número y la gravedad de los accidentes en nuestras cami-
nos. El HSM da conocimientos, técnicas y metodologías para cuantificar los efectos relaciona-
dos con la seguridad de las decisiones de transporte. Usando el HSM, la frecuencia y la grave-
dad de los choques pueden ser cuantificada y esa información se puede integrar en las deci-
siones de planificación, diseño, operaciones y mantenimiento vial.
7. Diseño de caminos más seguros: prácticas para la repavimentación, restauración y rehabilitación
(Informe Especial 214 de TRB) : esta publicación da pautas para los criterios de diseño de proyec-
tos 3R y se utilizó para establecer pautas de diseño OREGÓN DOT para proyectos PRR.
8. Guía para la planificación, diseño y operación de instalaciones para peatones : esta
guía de AASHTO brinorienta sobre la planificación, diseño y operación de instalaciones para
peatones a lo largo de calles y caminos. Específicamente, la guía se enfoca en identificar me-
didas efectivas para acomodar a los peatones en los derechos de paso públicos.
Guía para Desarrollar Comodidades Ciclistas – Este AASHTO guía informa en cómo aco-
modar bicicleta viajar y operaciones en la mayoría montando entornos. Eso es Destinado a pre-
sentar pautas sólidas que resulten en instalaciones que satisfagan las necesidades de los ci-
clistas y otros usuarios de la camino.
Publicaciones Desarrollado por la Departamento:
9. Manual de normas y directivas de ingeniería (EDSM) : el EDSM consolida todas las
directivas OREGÓN DOT que contiene políticas, procedimientos, normas y guías relativo a la

administración del Programa vial que impactan las funciones de ingeniería del Departamento.
Está organizado según líneas funcionales, con un volumen separado previsto para cada una de
las siguientes áreas:
• Volumen yo – General Políticas
• Volumen yo- Diseño y Contratos
• Volumen III- Construcción
• Volumen IV – Mantenimiento
• Volumen V – Calidad de materiales Control
• Volumen VI- Tránsito Operaciones
EDSM directivas son Firmado por la OREGÓN DOT Jefe Ingeniero, y voluntad ser seguido por
la diseñador, a menos que se concedan excepciones como se describe en la Sección 2.3 del
Manual de Procedimientos y Detalles de Diseño vial . Si bien este manual intenta crear unifor-
midad y consistencia en el diseño y el desarrollo del plan, se debe seguir el EDSM en caso de
que exista alguna discrepancia involuntaria entre este manual y el EDSM.
10. Ubicación y Encuesta Manual – Preparado por la Ubicación y Encuesta Sección, este ma-
nual orienta para realizar y documentar encuestas de ubicación y encuestas de propiedad.
También orienta para preparar mapas de zona-de-camino.
11. Manual de Hidráulica – El Manual de Hidráulica fue desarrollado por la Sección de Hi-
dráulica y es una documentación de la del departamento hidráulico diseño políticas Eso contiene
información sobre rural, urbano, humedal, aeropuerto y puente hidráulico diseño. A del usuario
manual por hidráulico Los programas descritos en el manual también están disponibles.
12. Manual de diseño de puentes: la Sección de diseño de puentes ha preparado este manual
como una guía de políticas de diseño. y ayuda en estructural análisis y detalles. Eso además
establece uniforme construcción detalles a ser utilizado por quienes realizan trabajos para el
Departamento.
13. Especificaciones norma de Luisiana para caminos y puentes : este documento recopi-
la los requisitos contractuales y de licitación, las disposiciones para los elementos de construc-
ción y las especificaciones de los materiales necesarios para construir caminos y puentes para
el Departamento.
14. Manual de gerentes de proyecto : el Manual de gerentes de proyecto es un documento
interno del OREGÓN DOT que define las funciones y responsabilidades del gerente de proyec-
to desde la Etapa 0 hasta la Etapa 6.
15. Manual de entrega de proyectos: el Manual de entrega de proyectos define la entrega de
proyectos que comienza con Escenario 0 y continuo mediante Escenario 6. Eso además define
la roles y responsabilidades que se aplican a cada etapa.
16. Manual de control de calidad/garantía de calidad de los planes de construcción : este
documento define el control de calidad/garantía de calidad y analiza cómo se aplica al proceso
de desarrollo del plan.
17. Manual LPA - El propósito del Manual de la Agencia Pública Local (LPA) es familiarizar a
las agencias públicas con la programas que son disponible a a ellos mediante la OREGÓN DOT
por local transportación y proyectos de obras públicas. También pretende ayudar a las agencias
públicas de Luisiana a cumplir con los requisitos de planificación, autorización ambiental, dise-
ño, zona-de-camino compra, construcción y mantenimiento de instalaciones de transporte utili-
zando fondos estatales o federales.

SECCIONES TÍPICAS DE VEREDAS
Se desarrollan secciones típicas de caminos para cada tipo de camino diferente dentro del pro-
yecto. Durante el Prediseño Conferencia, la actual típico sección anchos, pendientes, y otro
geométrico control S para ser usado ser determina según la Normas de diseño. Página 4 del
Memorándum de la Conferencia Previa al Diseño voluntad ser reproducido a registro diseño
criterios por cada calzada escribe. El Departamento ha desarrollado hojas de detalles de sec-
ciones típicas usando las normas de Diseño. Si se utilizan, se deben verificar los detalles para
asegurarse de que cumplan con las normas de diseño específicos aplicables al proyecto, in-
cluidas las modificaciones discutidas en la conferencia previa al diseño.
5.1.1 Vereda Escribe Determinación & Estructural Diseño
EDSM II.2.1.11 y II.2.1.12 (Apéndice A – Capítulo 5) conversar la pasos requerido a determinar
el tipo de pavimento y el diseño estructural requerido para un proyecto. este proceso es iniciado
dentro de la Sección de Diseño vial al solicitar que el Administrador del Distrito complete la Lis-
ta de Verificación de Información del Proyecto. los terminado Lista de Verificación, tránsito da-
tos, y a solicitud por la subrasante suelo encuesta son enviado hacia Vereda y A d m i n i s -
t r a d o r de Diseño Geotécnico, quien es responsable de la preparación del vereda estructu-
ral diseño. Cuando asfaltico concreto es especificado por la vereda estructura, la Sección de
Pavimentos y Geotecnia generalmente dará los tipos de asfalto. Se informa adicional sobre los
tipos de concreto asfáltico en el memorándum de Normas y Políticas de Diseño y Especifica-
ción de Pavimentos Asfálticos que se encuentra en el Libro de Trabajo de Especificaciones vial.
5.1.2 Consideraciones de subrasante
los profundidad y escribe de tratamiento a la parte de subrasante directamente abajo la base cur-
so voluntad por lo general, según lo recomendado por el Administrador de Diseño Geotécnico y
de Pavimentos como parte del pavimento estructural diseño, o como solicitado por la Distrito
durante la Plan en mano Inspección. Además, se debe observar la condición del suelo existen-
te durante la Inspección Plan-in-Hand para determinar si socavando, basura, Lima tratamiento o
alguno otro escribe de tratamiento voluntad ser necesario antes de colocar el nuevo terraplén.
Si se requiere tratamiento, las perforaciones del suelo darán información sobre la profundidad
del tratamiento que se necesita.
5.1.3 Drenaje de Vereda
La presencia de agua debajo y en la sección de pavimento de la calzada es extremadamente
perjudicial para la estructural capacidad y vida expectativa de la vereda. EDSM II.2.1.8 (Apéndi-
ce A – Capítulo 5) orienta sobre el uso de sistemas de capas de drenaje y drenaje de banquina
que ayudan a eliminar el agua atrapada. Ver Figura 5-1 por un ejemplo de un detalle de drenaje
de banquina. A ayudar a prevenir agua de entrar la vereda estructura de debajo, la diseño alto
Completa las siguientes preguntas y verifique sus respuestas en la Clave de respues-
tas en la parte posterior de la manual.
1. AASHTO significa .
2. los es una fuente principal de información que brinda
una guía general sobre las políticas y procedimientos que deben seguirse en el diseño y
desarrollo del plan vial.
3. directivas son firmado por la OREGÓN DOT J e f e Ingeniero, y voluntad
ser seguido por la diseñador, a menos que se concedan excepciones.
4. los requisitos de licitación y
contratación, provisiones para elementos de construcción y especificaciones de ma-
teriales necesarios para construir caminos y puentes para el Departamento.

agua elevación debería ser 2 pie bajo el curso base y borde de la camino las zanjas deben es-
tablecerse a un mínimo de 60 cm, por debajo de la parte más baja de la capa base.
Figura 5-1: Detalle de Drenaje de banquina
5.2 TÍPICO SECCIÓN GEOMÉTRICA
OREGÓN DOT debe seguir las pautas de AASHTO en el desarrollo de normas de diseño.
OREGÓN DOT ha producido normas de diseño para autopistas, arterias, colectores y caminos
y calles locales que cumplen con estos requisitos. Estos normas delinean los valores geométri-
cos aprobados que se utilizarán para las áreas urbanas y rural calzadas, a varios diseño velo-
cidades y tránsito volúmenes También mostrado son la valores por anchos de carril, anchos de
arcén, pendientes laterales, espacios libres horizontales (zonas despejadas), anchos de zona-
de-camino y muchos otros. Estos valores de diseño se muestran en la Sección 2.2.
Como se señaló en la Sección 5.1, el Comité de la Conferencia de Prediseño establece los va-
lores aprobados para ser utilizado. Si algún valor propuesto es inferior a las normas de diseño,
Complete las siguientes preguntas y verifique sus respuestas en la Clave de respues-
tas en la parte posterior del manual.
1. Durante el , la actual típico sección anchos, pendientes, y
otros controles geométricos que se utilizarán se determinarán según las normas de diseño.
2. analizar los pasos necesarios para determinar el tipo de pavimento y el diseño es-
tructural necesarios para un proyecto.
3. Cuando asfaltico concreto es especificado por la vereda estructura, la
voluntad típicamente amoblar la tipos de asfalto .
4. La condición del suelo existente debe ser observada durante la
_
para determinar si se requerirá socavación, limpieza, tra-
tamiento con cal o algún otro tipo de tratamiento antes de colocar el nuevo terraplén.
5. Para ayudar a evitar que el agua ingrese a la estructura del pavimento desde abajo,
el nivel alto de agua de diseño la elevación debe ser

se requerirá una excepción de diseño (Sección 2.3). EDSM I.1.1.5 (Apéndice A – Capítulo 5)
contiene adicional información relacionados con las secciones típicas.
5.2.1 Viaje carriles
Viaje anchos de carril son como señalado en la Normas de diseño .
En clase alta caminos, la vereda la sección es extendida más allá de la borde de viaje carril a dar
estabilidad estructural adicional en el borde del carril de circulación. Para todas las caminos
divididas de cuatro carriles, el pavimento sección por la fuera de carril voluntad extender 90 cm
en la banquina. En dos carriles, caminos de dos sentidos con tránsito volúmenes mayor que
2500 ADT y la% camiones igual a o mayor que del 12%, la sección de pavimento se extenderá
90 cm hacia los arcenes. Las franjas de la línea de borde se colocarán en el borde del carril de
circulación real para delinear el ancho de carril correcto (consulte la Figura 5-2).
Figura 5-2: Vereda Ancho Extensión
los norma vereda pendiente transversal adoptado por OREGÓN DOT por viajar carriles es 2.5%
(Figura 5-3(a)).
Figura 5-3 (un) 2: carril Corona Normal
5.2.2 Espalda
OREGÓN DOT Como mostrado en Figura 5-3(a), la norma banquina pendiente transversal
adoptado por dos carriles, tangente de dos vías calzadas es 5%. Como señalado en la apertura
párrafos de Sección 5.2, este puede variar dependiente en proyecto detalles específicos. Para
instancia, en alguno proyectos la banquina pendiente transversal coincide con la pendiente
transversal de la calzada. En caminos divididas de cuatro carriles, la pendiente transversal en
el arcén central en tangente secciones es revisado por la restricciones de coronas cruzadas en
la Sección 5.3, de este modo restringiendo el valor a 4.5% (Figura 5-3(b)). Similarmente, la fue-
ra de banquina pendientes transversales (la
lado convexo de la curva) en caminos peraltados serán controlados por las restricciones de
cruce de corona. Como resultado, la pendiente dependerá de la tasa de peralte (consulte la

Figura 5-4). en peralte calzadas, la en el interior banquina voluntad mantener su normal corona
Pendiente por Tasas de peralte iguales o menores que la pendiente normal del arcén. Para ta-
sas de peralte mayores que las normales banquina Velocidad, la en el interior banquina Pen-
diente es la mismo como la peralte Velocidad. Para discusión adicional de peralte, ver Sección
4.6 de la Calzada Diseño Procedimientos y Detalles Manual . _
En todos rural cuatro carriles caminos y la mayoría rural arterial y autopista caminos, banquina
retumbar las tiras son usó a alerta automovilistas que ellos tener extraviado de la viajar carril (Fi-
gura 5-5). los asistentes a la Conferencia de Pre-Diseño o Inspección Plan-in-Hand pueden so-
licitar franjas sonoras en otros caminos con alto tránsito volúmenes Aumentó vereda marcado-
res pueden ser usó en lugar de formado franjas sonoras sobre arcenes de hormigón donde el
tránsito debe utilizar los arcenes terminados durante la construcción.
Figura 5-4: Banquina Pistas en sobreelevado Sección

Figura 5-5: Retumbar Banda Detalles

5.2.3 Claro Requisitos de la zona
A borde del camino recuperación área, o claro zona, debería ser previsto más allá de la borde de
viajar carril y debiera ser libre de ningún no transitable peligro o fijado objeto. Este requisito es
conocido como la claro concepto de camino. los claro zona debería ser como amplio como prác-
tico a permitir la mayoría de los vehículos que abandonar el camino a recuperar. El ancho re-
comendado para la zona libre depende de la clasificación funcional de la calzada. los Diseño
Normas mencionado en Sección 2.2 de la Calzada Procedimientos de diseño y Detalles Espec-
táculo manual _ la ancho mínimo requerido para dar un adecuado zona clara.
Si se requieren letreros, luces, postes de semáforos y/u otros accesorios dentro de la zona
despejada, publicaciones deber ser consideró. Adeudado a sus Talla, peso y ubicación, sepa-
rarse tránsito los postes de señales pueden representar más peligros para los usuarios de la
camino que un impacto y pueden no ser una aplicación apropiada. Es posible que se requieran
barandas u otras barreras en ciertos lugares para proteger obstáculos formidables que pueden
estar presentes dentro de la zona despejada. Los requisitos de seguridad en los extremos del
puente son un ejemplo de estos lugares y se analizan más detalladamente en la Sección 5.8.
AASHTO orienta sobre los requisitos de espacio libre horizontal y orientación detallada sobre la
selección, ubicación y diseño de barreras de tránsito en la Guía de diseño vial.
5.2.4 Borde del camino Pistas
Las normas de diseño OREGÓN DOT especifican la pendiente lateral máxima (más empinada)
que se puede usar en un proyecto para cumplir con requisitos de la zona. Donde un se da un
rango de pendientes, el diseñador debe esforzarse por dar la pendiente más plana, pero se
permiten pendientes tan empinadas como el máximo. El uso de taludes laterales más empina-
dos que el máximo requerirá excepciones de diseño.
Cuando se utilizan taludes delanteros de 6:1 en caminos donde la altura de relleno excede los
2,4 m, el talud delantero de 6:1 es típicamente transportado mediante la claro zona solamente.
De que punto, a 4:1 delantero Pendiente es usó Hasta que eso intercepta el existente terrestre o
propuesto abandone calificación. Este voluntad ayuda a minimizar terraplén y requisitos de zona-
de-camino .
Los taludes laterales de zanjas laterales y bloques de zanjas junto con taludes de terraplenes
para entradas de vehículos dentro de los límites del zona-de-camino deben brindar la misma
oportunidad razonable para la recuperación de vehículos que el principal. calzada delantero
laderas Por lo tanto, lado pendientes de estas secciones deberá no ser más empinado que la
taludes delanteros de la calzada principal. Deseablemente, se deben usar pendientes máximas
de 6:1 para estas secciones, y se prefieren pendientes de 10:1 para bloques de cunetas me-
dianas en caminos de varios carriles.

5.3 VEREDA CORONAS
1. Corona tangente unidireccional: Una corona tangente unidireccional se inclina hacia
abajo de izquierda a derecha como se ve por la conductor (Figura 5-6). Eso es usó por to-
dos calzadas Dar tránsito en un solo sentido, excepto como se indica en los siguientes párra-
fos.
2. Bombeo tangente de dos vías: Un bóveda tangente de dos vías tiene un punto alto en
el medio de la calzada y se inclina hacia abajo hacia ambos bordes. Se utiliza para todas las
caminos que dan tránsito de doble sentido (vea la Figura 5-7). Para caminos de carriles múlti-
ples no divididas, el pavimento tiene una pendiente hacia abajo y lejos de la línea central de la
mediana, o de la línea del borde izquierdo o derecho del carril de la mediana en una sección de
cinco carriles.
3. Corona de dos sentidos convertida a uso de un solo sentido: cuando una calzada exis-
tente con una corona de dos sentidos se convierte de un uso de dos sentidos a un uso de una
sola sentido, la forma de la corona existente puede permanecer.
4. Rotura de corona cruzada: La ruptura de corona cruzada entre carriles principales está
limitada a una diferencia algebraica del 5% (0,01,5 m/pie). Esto se aplica en el punto de ruptura
de una corona de dos vías. los algebraico La diferencia entre la pendiente transversal de la
calzada principal y la pendiente transversal del arcén no debe exceder el 7% (0,02 m/pie).
La interrupción máxima del 5% también se aplica a la diferencia entre la pendiente transversal
de la calzada y la pendiente de la calzada que se cruza, donde la camino que se cruza se en-
cuentra en una condición de parada. donde la intersección voluntad ser señalizado, o mayo ser
señalizado en la futuro, la intersección debería ser diseñado utilizando una rotura máxima del
2,5%. Se puede encontrar una discusión adicional sobre el diseño de intersecciones en el Ca-
pítulo 6 del Manual de Procedimientos y Detalles de Diseño vial .
1. OREGÓN DOT debe seguir las pautas de AASHTO en el desarrollo de normas de
diseño. OREGÓN DOT ha producido para autopistas, arterias, colectores y caminos y calles
locales que cumplen con estos requisitos.
2. Si cualquier valor propuesto es menor que las normas de Diseño, se ser
requerido
3. En caminos de dos carriles y dos sentidos con volúmenes de tráfico mayores que
4. La norma vereda pendiente transversal adoptado por OREGÓN DOT por viajar carri-
les es por ciento.
5. En t o d o s rural cuatro carriles caminos y la mayoría rural arterial y au-
topista caminos,
son usó a alerta automovilistas que ellos tener extraviado de
la carril de viaje .
6. Se debe dar un área de recuperación al costado del camino, o zona despejada, más
allá del borde del carril de circulación y debe estar libre de cualquier peligro no transitable u
objeto fijo. Este requisito se conoce como .
7. Si se requieren letreros, luces, postes de semáforos y/u otros accesorios dentro del
zona clara, debe ser considerado.
8. Cuando se utilizan taludes delanteros de 6:1 en caminos donde la altura de relleno
supera los 2,4 m, la la pendiente delantera se lleva típicamente a través de la
zona despejada solamente.

Figura 5- 6

Figura 5- 7
Figura 5-7 (continuación)
5.4 VERTICAL AUTORIZACIÓN
5.4.1 Calzada
Vertical autorizaciones mostrado en la Diseño Normas aplicar a a estructura sobre a calzada.
Estas los valores incluyen seis adicionales pulgadas arriba la Valor recomendado por AASHTO
permitir por futuro superposiciones los punto en la calzada dónde la crítico autorización ocurre
voluntad variar, dependiente en la pendiente transversal y pendiente longitudinal de las calza-
das de paso inferior y superior.
Cuando se preparan planos para estructuras de paso elevado, la Sección de Diseño Estructural
y de Puentes es responsable de garantizar que se dén espacios libres mínimos. Para la re-
construcción debajo de un puente existente que permanecerá, el diseñador es responsable de
garantizar que se dén espacios libres mínimos.
5.4.2 ferrocarriles
los mínimo vertical autorización requerido por a puente estructura sobre a ferrocarril es 290 cm o
como requerido por el dueño del ferrocarril.
1. A tangente corona posee a alto punto en la medio de la calzada y se
inclina hacia abajo hacia ambos bordes.
2. los Transversal corona descanso Entre principal carriles es limitado a un alge-
braico diferencia de
.

5.4.3 Canales
los Puente Diseño Sección determina la vertical autorización requerido sobre cursos de agua
Este la autorización depende del tipo de navegación que lleva la vía fluvial. Otros involucrados
en esta determinación son la Guardia Costera, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE.
UU., los usuarios de las vías fluviales y las autoridades portuarias.
5.4.4 vías aéreas
Las reglamentaciones de la FAA exigen que se prepare un formulario de autorización de vías
aéreas y caminos cada vez que se construya un proyecto dentro de las dos millas náuticas de
un aeropuerto. La Sección de Diseño Vial tiene un manual que explica los requisitos de este
reglamento. En el manual se incluyen mapas de diseño de los aeropuertos que requieren este
formulario. También se incluyen formatos de muestra del formulario, ya que el formato varía
dependiendo de la proximidad del aeropuerto al proyecto de la camino.
5.5 cordones
El tipo y ubicación de los cordones afecta el comportamiento del conductor y la seguridad y uti-
lidad de una camino. Los cordones sirven para cualquiera o todos los siguientes propósitos:
• drenaje control
• vereda delineación de borde
• zona-de-camino reducción
• estética
• delineación de peatonal pasarelas
• reducción de operaciones de mantenimiento
• asistencia en ordenado borde del camino desarrollo
En aras de la seguridad, no se deben usar cordones en caminos rurales si se puede lograr el
mismo objetivo por otros medios.
Los cordones pueden ser montables o verticales, de hormigón o asfálticos, y pueden construir-
se mediante una variedad de métodos. EDSM II.2.1.7 (Apéndice A – Capítulo 5) describe li-
neamientos adicionales para el uso de cordones . Típico formas y dimensiones por varios tipos
de cordones , incluido frenar y canal, se muestran en la Figura 5-8 (Apéndice A – Capítulo 5).
5.5.1 Ubicación Pariente a Viaje carriles, Baranda, etc.
Para una sección de camino normal con cordón, el cordón está desplazado del carril de circu-
lación como se muestra en la Figura 5-8 (Apéndice A – Capítulo 5). Cuando usó a delinear au-
1. los mínimo vertical autorización requerido por a puente estructura sobre a
ferrocarril es
o como requerido por la dueño del ferrocarril
2. los Puente Diseño Sección determina la autorización requerido
sobre
cursos de agua Este autorización es dependiente en la escribe de navegación la camino
acuático lleva
3. Las regulaciones de la FAA exigen que se esté preparado ca-
da vez que se construya un proyecto dentro de las dos millas náuticas de un aero-
puerto.

mentó islas, me gusta aquellos colocado comúnmente en las intersecciones, el cordón debe
estar desplazado del carril de circulación como se explica en la Sección 5.5.6. Adicional discu-
sión en la ubicación de cordones contenido en Capítulos IV y IX de la AASHTO Libro Verde.
La relación entre la vereda y la baranda es fundamental. Si el cordón no está ubicado correc-
tamente, la baranda no función como destinado. Capítulo 5 de la Borde del camino Diseño Guía
discute la ubicación de frenar con respecto a la cara de la baranda.
5.5.2 Tipos
1. Montable o Vertical: Las formas de cordón generalmente se clasifican como montables
o verticales. los típico montable frenar posee a plano en pendiente cara y es una pie am-
plio por cuatro pulgadas de alto El cordón vertical típico tiene una cara empinada y mide seis
pulgadas de ancho por seis pulgadas de alto.
En general, el cordón vertical solo se usa cuando se dan veredas y en el retorno del cordón de
los desvíos a las calles que se cruzan. Además, si un municipio solicita que se hagan provisio-
nes para futuras veredas, se debe usar un cordón de barrera.
2. Concreto o Asfáltico: El concreto de cemento Portland se usa para la mayoría de los
cordones . Los cordones asfálticos se limitan principalmente a cordones medianos en proyec-
tos de superposición.
5.5.3 Método de Construcción
1. Integral: Para pavimentos de hormigón, se prefiere el cordón integral al cordón y cune-
ta debido a economía en inicial construcción y mantenimiento. Con este método, la concreto
frenar se vierte cuando la concreto losa por la calzada es todavía en el plástico estado.
Este crea una unión integral entre la calzada y el cordón (Figura 5-8 (a & b) (Apéndice A – Ca-
pítulo 5). Un alterno, y más popular, método de construcción es a lugar barras de espiga
en la el plástico concreto de la calzada losa, como mostrado en Figura 5-8 mediante mi)
(Apéndice A – Capítulo 5). Más tarde, cuando el pavimento se ha endurecido, se vierte el cor-
dón de modo que las barras de espiga sujeten el cordón firmemente en su lugar sobre la cal-
zada. Aunque no verdaderamente
2. Frenar y Canal: Concreto frenar y canal, como mostrado en Figura 5-8 mediante l)
(Apéndice A – Capítulo 5), es en general usó con asfaltico concreto vereda. Por debajo Con
este método, tanto el cordón como la cuneta se vierten juntos, pero no al mismo tiempo que el
pavimento de la calzada. Los anchos varían desde 1.1,5 m a 2.5 pie, con 60 cm siendo el an-
cho más común por tanto montable como vertical tipos como se muestra en Figura 5-8 median-
te h) (Apéndice A - Capítulo 5). Dónde frenar y canal es metido adyacente a concreto vereda en
curvo secciones, se deben usar barras de espiga para conectar el cordón y la cuneta al pavi-
mento adyacente. Este evita la separación del cordón y la cuneta del borde del pavimento.
3. Sencillo: Sencillo concreto frenar, como ilustrado en Sección S.S de Figura 5-9
(Apéndice A - Capítulo 5), es en general usó en pequeña cantidades adyacente a un
existente vereda, camino de entrada o área de estacionamiento. Aunque este cordón requiere
una cantidad relativamente grande de hormigón para la estabilidad, por lo general se prefiere
sobre el cordón y la cuneta (para pequeñas cantidades) porque de los ahorros en mano de
obra necesarios para la formación y el acabado.
4. Extruido: Este método es comúnmente usó por combinación frenar y canal y cordo-
nes asfálticos. El cordón extruido se coloca a máquina sin necesidad de encofrados.
5.5.4 Frenar Detalle a calzadas
1. Cordón montable: el cordón montable norma de cuatro pulgadas de alto se reduce a
dos pulgadas de altura en todo el ancho de la entrada, incluidos los radios o los ensanchamien-

Manual ODOT Diseño Autopistas

Manual ODOT Diseño Autopistas

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Manual ODOT Diseño Autopistas

Similar to Manual ODOT Diseño Autopistas (20)

More from FRANCISCOJUSTOSIERRA

More from FRANCISCOJUSTOSIERRA (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Manual ODOT Diseño Autopistas