1. ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA - INSTITUTO DEL TRANSPORTE
EXPOSICIÓN E INTERCAMBIO
PROPUESTAS DE MEDIDAS Y CONTRAMEDIDAS
PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL*
AUTORES:
Ing. ALEJANDRA FISSORE (IT)
RAÚL GONZÁLEZ
HORACIO IBARRA
LUIS OUTES
Dr. MARTÍN PIROTA
BUENOS AIRES, REUNIÓN MENSUAL
10 DE MAYO DE 2016
COORDINADOR:
Ing. FRANCISCO SIERRA (ACADNING)
1
*BORRADOR DE DOCUMENTO DE TRABAJO SUJETO A DISCUSIÓN, CON EXPOSICIÓN DE
OPINIONES PERSONALES DE LOS AUTORES Y DEL COORDINADOR, NO NECESARIAMENTE
COMPARTIDAS POR LOS MIEMBROS DEL IT DE LAANI
2. TEMARIO
1. FORMACIÓN PROFESIONAL DEL PROYECTISTA DE INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL Y LAS
ASV (RG) D3/150
2. RELACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL – MODELOS MATEMÁTICOS
(AF) D14/150
3. DEFINICIONES DE AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA – MULTICARRIL – TRICARRIL –
DIETA VIAL (HI) D31/150
4. ANCHO MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS (LO-MP-FS) D52-93/150
5. EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE LAS ROTONDAS DE UN CARRIL DESDE LA A10 –
CORREDORES (LO) D104/150
6. CAMINOS MÁS SEGUROS SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO PREVALECIENTE O EXCLUSIVO – PASO
CAMPANA – ZÁRATE (FS) D115/150
BORRADOR DE DOCUMENTO DE TRABAJO SUJETO A DISCUSIÓN, CON EXPOSICIÓN DE
OPINIONES PERSONALES DE LOS AUTORES Y DEL COORDINADOR, NO NECESARIAMENTE
COMPARTIDAS POR LOS MIEMBROS DEL IT DE LAANI 2
3. 1. FORMACIÓN PROFESIONAL PROYECTISTA
INGENIERÍA SEGURIDAD VIAL Y LAS ASV
Las ASV/RSV y la enseñanza universitaria de la ISV.
Formación de los auditores, certificación de idoneidad.
Independencia – Auditorías internas y externas.
Destino del informe final de una ASV.
Propuestas
Bibliografía:
AUSTROADS Road Safety Audit http://goo.gl/SWQZ0n
FHWA – Auditorías de Seguridad Vial https://goo.gl/2xkWmt
DNV – Normas de Auditoría https://goo.gl/UvotH4
II CISEV – Autorrevisión de Proyectos – BFOS 2010 https://goo.gl/GeDSUz
AAC - Requisitos mínimos para auditores de seguridad vial https://goo.gl/3xwiFq
3
4. ANTECEDENTE 1 - RESUMEN XVII CAVyT 1
ASV/RSV INTERNAS Y EXTERNAS OBLIGATORIAS Y SIMULTÁNEAS
4
✓ La necesidad de Auditorias de Seguridad Vial y Revisiones de Seguridad Vial son un demérito para
el proyectista, quizás un ingeniero experimentado, recibido cuando todavía no se conocían los
hallazgos de Stonex, Leisch, Glennon, Hauer, sobre zona despejada, peligrosidad de los
dispositivos de contención y redirección, o los errores de conducción inducidos por los defectos del
camino. Ignora lo que no le enseñaron y con sus conocimientos de geometría analítica, análisis
matemático, y topografía se dedicó a diseñar caminos.
✓ Al difundirse los novedosos conocimientos de SV, los ingenieros más estudiosos se actualizaron
con lecturas, cursos, congresos, y progresaron en su profesión. Otros se retrasaron y entonces
surgieron las auditorías de SV para ayudar a quienes principalmente creían que un trazado era
excelente si la poligonal cerraba, o el Brückner compensaba.
5. RESUMEN XVII CAVyT 2
ASV/RSV INTERNAS Y EXTERNAS OBLIGATORIAS Y SIMULTÁNEAS
5
✓ Con una actualización de los programas de diseño vial, con el acento en la SV, la profesión de
auditor no existiría. Es como si un médico después de recibido tuviera que pedir ayuda a la
enfermera para que le enseñe a tomar la presión o aplicar una inyección; lo cual ignoraría si no se lo
enseñaron. Además, si dos o tres de sus proyectos son sometidos a auditorías, a la cuarta ya
debería haber asimilado todo los conceptos de SV, y aplicarlos.
✓ Para acelerar la difusión de los conocimientos de SV mientras se actualizan los programas
universitarios de grado y posgrado, este trabajo propone que las ASV y RSV sean OBLIGATORIAS
PARA CADA PROYECTO NUEVO O GRAN RECONSTRUCCIÓN DE CAMINO EXISTENTE, por
parte de un auditor calificado e INDEPENDIENTE, lo cual sería una auditoría externa, de un
proyecto que debió además ser internamente auto auditado por el proyectista, que para ser tal
debería tener título habilitante como el del auditor externo.
6. FORMACIÓN PROFESIONAL PROYECTISTA
INGENIERÍA SEGURIDAD VIAL Y LAS ASV
✓ Una Autoauditoría de Ingeniería de Seguridad Vial es la revisión de la seguridad
vial por parte del proyectista durante el proyecto.
✓ Un impedimento es la falta de formación universitaria de los ingenieros
proyectistas en los cursos de grado.
✓ Es necesario contar con proyectistas que desde la enseñanza de grado se
formen sólidamente con la teoría y práctica de las herramientas de la Seguridad
Vial, validadas por los resultados obtenidos en los países líderes en el tema.
✓ Se requiere el compromiso de las Instituciones Educativas competentes y los
Organismos Oficiales responsables de la Seguridad Vial.
6
7. FORMACIÓN PROFESIONAL PROYECTISTA
INGENIERÍA SEGURIDAD VIAL Y LAS ASV
✓ ¿Por qué esperar a que una ASV externa informe que se trata de una situación
peligrosa?
✓ ¿Por qué enfrentar al usuario a estas situaciones inseguras?
✓ ¿Por qué adoptar una actitud reactiva, si se puede actuar preventivamente y
hacer diseños viales que se anticipen y prevean la probabilidad de error de los
conductores?
✓ ¿Por qué convocar auditores externos si cada proyectista puede ser auditor de su
propio proyecto?
7
8. FORMACIÓN PROFESIONAL PROYECTISTA
INGENIERÍA SEGURIDAD VIAL Y LAS ASV
✓ Antecedentes deAuditorias de seguridad vial (ASV) y Revisiones de Seguridad vial (RSV).
✓ Cursos de capacitación de profesionales de vialidades Nacional y Provinciales en
Ingeniería de Seguridad Vial.
✓ Actualización de programas de grado y posgrado.
✓ Condiciones para ser auditor.
✓ Incumbencias o Competencias de los Ingenieros civiles.
✓ Acción de organismos oficiales DNV, OCCOVI, ANSV, sobre estudios y exigencias
en pliegos de temas de SV en obras. Acción y exigencias de organismos multi-
laterales de crédito, BIRF, BID, CAF en proyectos y obras en el país.
8
9. FORMACIÓN PROFESIONAL PROYECTISTA
INGENIERÍA SEGURIDAD VIAL Y LAS ASV
✓ Normativa y manuales existentes en la Argentina:
NDGC 67/ 80 - Manual de Diseño Vial Seguro https://goo.gl/gWi9jt
Manual de Prácticas Inadecuadas de Seguridad Vial https://goo.gl/ggr2ZL
Normas de Auditoría https://goo.gl/tcTZ3N
NRDGySV A10, Cap. 1 – 3 - 5 – 7 - 9 https://goo.gl/GV8a7c
✓ Propuesta de ASV y RSV internas y externas, obligatorias y
simultáneas en proyectos y obras nuevas o grandes
reconstrucciones, mientras perdure su necesidad
9
12. FORMACIÓN PROFESIONAL PROYECTISTA
INGENIERÍA SEGURIDAD VIAL Y LAS ASV
12
Bibliografía Particular de Consulta A10
1.11 FHWA OCTUBRE 1998
MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
VIAL EN PUENTES DE CAMINOS
LOCALES Y CALLES.
https://goo.gl/I2VTFz
13. FORMACIÓN PROFESIONAL PROYECTISTA
INGENIERÍA SEGURIDAD VIAL Y LAS ASV
13
Pre-XVII CAVyT – Noviembre 2014
• Barandas de Puentes-MR https://goo.gl/UtI1LZ
• Barandas en los Puentes-DCh https://goo.gl/A6D4Iz
• Barandas de Puentes-JRP https://goo.gl/t9pFpH
• Defensas Metálicas-JS https://goo.gl/Jcd6ts
14. 2. RELACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO
Y SEGURIDAD VIAL
Modelos matemáticos ‘racionales’.
Velocidad - Detención – Fricción
Modelos cinemáticos y dinámicos
Influencia de la velocidad y humedad.
Modelos de detención y longitud curvas verticales convexas (la vaca echada). h1 y h2
Coeficiente de correlación
Bibliografía:
Velocidades y Distribución del Peralte en las Curvas Horizontales. FiSi
https://goo.gl/5AeUg9
14
15. ✓ La velocidad directriz guía el diseño de los alineamientos horizontal y vertical según los principios
físicos de equilibrio dinámico de un vehículo en movimiento curvo, y distancia visual de detención en
curvas verticales, según modelos matemáticos racionales cuyos coeficientes se ajustan según
resultados y observaciones de experiencias de campo que los investigadores realizan con
actualizadas herramientas de medición de velocidad, desaceleración, distancia de frenado, fricción
neumático-calzada, peralte, inclinación lateral del vehículo, medidas con riguroso control.
✓ Para una dada velocidad directriz, teniendo en cuenta adecuados coeficientes de seguridad, en
curvas horizontales, teóricamente el equilibrio dinámico se alcanza para una amplia gama de
combinaciones de valores prácticos de radios, peraltes y fricciones.
✓ Para analizar las variables Velocidad, Radio, Peralte, Fricción Transversal y Longitud de transición, y
entender mejor cómo se relacionan, se plantearon cuatro monografías conexas y complementarias:
15
ANTECEDENTE 2 - RESUMEN XVII CAVyT 1
RELACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL
16. 1. Velocidades y equilibrio dinámico en curvas: Definiciones, planteo físico y condiciones límites
de velocidad, peralte, fricción transversal y radio.
2. Distribución del peralte: Situaciones intermedias; dada una determinada velocidad, un peralte
máximo y una relación fricción transversal-velocidad, cómo distribuir el peralte para radios mayores
al mínimo y cuál es la distribución resultante de la fricción transversal.
3. Velocidad directriz inferida y máxima segura crítica: Proceso inverso; para una curva con un
determinado radio y peralte cuál es la velocidad directriz inferida (fricción lateral s/norma) y la
velocidad máxima segura crítica (fricción lateral máxima)
4. Transición del peralte – Hidroplaneo: Transición del peralte y su efecto sobre la seguridad vial
en relación con la posibilidad de hidroplaneo.
✓ Normas: Argentina DNV 67/80 y ANDG 10 (no en vigor) y extranjeras AASHTO (EUA), 3.1 – IC
Trazado (España) entre otras. 16
RESUMEN XVII CAVyT 2
RELACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL
17. ✓ Como desde la 4ª Edición 2001 del Libro Verde de AASHTO, la 6ª Edición del 2011 sigue
proponiendo el nada convincente cálculo de la distancia visual de detención suponiendo
fricción longitudinal 0.35 constante, independiente de la velocidad inicial del frenado, y el
modelo de cálculo de las longitudes de las curvas verticales convexas adoptando una
llamada ‘altura de objeto’ h2 = 0.6 m, en lugar del valor anterior 0.15, con una reducción
resultante de K y L del orden de la mitad, en el rango de velocidades entre 80 y 120
km/h en relación con la 3ª Edición de 1994 y anteriores.
✓ En la A10 se siguió adoptando fricción longitudinal variable en función lineal decreciente de
la velocidad inicial de frenado, y el h2 no se la consideró ‘altura de objeto’, sino una
sensible variable de ajuste para que las longitudes y valores K de las curvas verticales
convexas en función de la velocidad directriz resultaran del orden de las experimentadas
como razonablemente seguras por la DNV: Operación diurna 0.3 m (abs) - 0.15 m (normal)
- 0 m (deseable); Operación nocturna 0.6 m. 17
RELACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO
Y SEGURIDAD VIAL
18. ✓ Una diferencia importante es la forma de distribuir el peralte entre la condición de fricción
lateral nula para la velocidad media de marcha y la condición crítica para casos extremos
(radio mínimo absoluto) de peralte práctico máximo y fricción lateral máxima. Mientras
DNV 67/80 y el LV desarrollan una objetable transición gradual entre una condición
cómoda y segura (fricción lateral nula para la mayoría del tránsito) y otra crítica para casos
extremos, en la A10 se extiende el concepto que se atiene a la mayor comodidad y
seguridad del tránsito mayoritario hasta el peralte máximo (radio mínimo deseable) y en
casos extremos se tolera el rango entre los radios mínimos deseable y absoluto con
mantenimiento del peralte práctico máximo y la variación de la fricción hasta su valor
máximo para la velocidad directriz.
18
RELACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO
Y SEGURIDAD VIAL
19. ✓ Rectas
Vaivenes de la fricción longitudinal. Adenda AASHO’70. Libro Verde 2001.
✓ Curvas
Equilibrio dinámico: peso + fuerza centrífuga = peralte + fricción
Distribución del peralte.
Radio mínimo absoluto (tensión de rotura)
Concepto racional de AASHO (Barnett), Rühle.
Fricción nula para velocidad de la mayoría
Libros Azul / Verde de AASHTO y DNV’67
Ingeniero Moreno (EICAM) - El esotérico R3 anula el propósito expresado.
Radio mínimo deseable según A10
Velocidad inferida y máxima segura crítica
Ejemplo CHVL 130 → 80 km/h 19
RELACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO
Y SEGURIDAD VIAL
20. 20
RELACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO
Y SEGURIDAD VIAL
Fuerzas actuantes sobre un vehículo que circula por una curva horizontal
24. 24
RELACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO
Y SEGURIDAD VIAL
DNV’67
A10
VD 100 km/h
VMM 85/84 km/h
e: 6,8,10 %
25. 25
RELACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO
Y SEGURIDAD VIAL
ESPAÑA’16
A10
VD 100 km/h
VMM 85/84 km/h
e: 6,8,10 %
26. 26
RELACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO
Y SEGURIDAD VIAL
FACTOR HUMANO – EXPECTATIVAS
✓ El equilibrio dinámico no garantiza la coherencia de diseño
✓ Factor humano – Expectativas
✓ La gradualidad entre el cielo y el infierno no es el purgatorio, es el infierno con
esperanza: relación R1/R2 curvas sucesivas y los choques.
✓ Criterios de seguridad de Lamm
31. 3. AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA
– MULTICARRIL – TRICARRIL – DIETA VIAL
“Habitualmente, las rutas argentinas se cobran
decenas de víctimas en dantescos accidentes;
en la imagen, 14 gendarmes muertos en la ruta 3
de dos manos, en Chubut.
(...) La Argentina tiene un promedio de 18,8
muertos cada 100.000 habitantes, Suecia, solo
3.”
LA NACIÓN, 24.2.15, http://goo.gl/Zl0G6p
Acción psicológica habitual de interesados
‘voceros’:
- Toda parecería indicar que el camionero
(muerto) se durmió.
- Llovía torrencialmente, como nunca en la vida
- Parecería haber sido un atentado con fusil o
miguelitos.
31
32. Ley 24449 Art. 5 Definiciones de caminos de calzadas divididas; autopistas y
semiautopistas.
Características esenciales: Separación Física Calzadas – Control Acceso Total o
Parcial – Intersecciones = o ≠ nivel
En LA NACIÓN la palabra autovía apareció por primera vez el 26 de marzo de 1997. Dos años después de la Ley
24.449. A casi 20 años sin definición, las así llamadas conforman un verdadero cambalache..., el tourbillón junto al
retorno. Negación de la uniformidad de entradas y salidas, y del concepto pro seguridad vial de caminos
autoexplicativos.
Propuesta definición ‘Autovía.
Categoría 1 DNV’67 - Control parcial de acceso; ambigüedad
Confusiones oficiales – MÁS CAPACIDAD NO ES MAYOR SEGURIDAD
’Ejemplos locales RN14; RP6 - Comparación con expressways EUA, RU 32
AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA –
MULTICARRIL – TRICARRIL – DIETA VIAL
33. ANTECEDENTE 3 RESUMEN XVII CAVyT 1
DUPLICACIONES DE CALZADA Y AUTOVÍAS SIN CONTROL DE ACCESO:
Insuficientes para Mejorar la Seguridad Vial
33
✓ La noción de que la separación de los flujos de tránsito de una carretera mediante las duplicaciones de
calzada es suficiente para reducir los accidentes viales, puede conducir a aplicar soluciones de diseño
contrapuestas a los objetivos buscados.
✓ La necesidad de ejecutar las obras en un corto plazo, con la menor afectación posible a las propiedades y a
un bajo costo, puede conducir a buscar soluciones de diseño simplistas, que no tienen en cuenta los criterios
de seguridad requeridos, obteniéndose beneficios exiguos, o incluso perjuicios, en comparación con las
inversiones realizadas.
✓ El presente trabajo analiza los criterios de diseño que se aplican para categorización o modernización de
caminos, en el contexto de las definiciones de Autopistas y Semi-autopistas incluidas en la Ley de Tránsito
24449, teniendo en cuenta sus características esenciales en beneficio de la movilidad y seguridad del tránsito.
a) Calzadas separadas físicamente para cada sentido de tránsito.
b) Cruces con otras vías.
c) Control de accesos directos desde y hacia propiedades laterales.
34. RESUMEN XVII CAVyT 2
DUPLICACIONES DE CALZADA Y AUTOVÍAS SIN CONTROL DE ACCESO:
Insuficientes para Mejorar la Seguridad Vial
34
✓ Se analizan además los criterios de diseños aplicados a las llamadas Autovías, no definidas por la
Ley de Tránsito, en relación a estas características.
✓ En el trabajo técnico se analizarán:
✓ Concepto de AUTOVÍA, comparación con los Caminos Expresos Rurales de los EUA
✓ Limitaciones de los criterios de diseño en relación con la Seguridad Vial.
✓ Prácticas adoptadas en la Argentina y otros países,
✓ Criterios de diseño contrarios de las prácticas del estado del arte, que desvirtúen el propósito
buscado de mejorar la Seguridad Vial
✓ Diseños de Autovías desarrollados sin un criterio de mejoramiento progresivo orientado a la
condición futura de Autopista,
✓ Se propondrán: Criterios y medidas de diseño complementarios orientados al concepto de Obra
Básica con mejoramiento progresivo.
35. AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA AUTOVÍA
CONTROL TOTAL DE ACCESO CONTROL PARCIAL/NULO
MALVERSACIÓN DE FONDOS PÚBLICOS
https://goo.gl/kSdqMh
35
AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA –
MULTICARRIL – TRICARRIL – DIETA VIAL
ADMINISTRACIÓN/CONTROL TOTAL/PARCIAL ACCESO
36. 36
AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA –
MULTICARRIL – TRICARRIL – DIETA VIAL
ADMINISTRACIÓN TOTAL /
PARCIAL ACCESO
Porcentaje de choques en accesos a
propiedad según tipo de movimiento
Conveniencia de SV al entrar y salir a
colectora mediante giros-derecha
Right In – Right Out
37. 37
AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA –
MULTICARRIL – TRICARRIL – DIETA VIAL
PROPUESTA DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE AUTOVÍA
✓ Control Total Acceso: Deseable por lado, para frecuencia de accesos directos a
propiedad ≥ 2/km. Separación mínima 500 m; deseable 1000 m
✓ Consolidar frecuencia al momento del Proyecto Definitivo
✓ Distancia conexión calles colectoras con calzadas principales entre 1 y 5 km.
Admisible colectoras dos sentidos con carriles cambio de velocidad OB-2 derecha-
entrar/derecha salir. Ejemplo RN9 Av. Benavídez, Lajas.
38. 38
AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA –
MULTICARRIL – TRICARRIL – DIETA VIAL
PROPUESTA DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE AUTOVÍA
Antecedentes
39. AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA –
MULTICARRIL – TRICARRIL – DIETA VIAL
RN7 Autovía Luján – SA de Giles
2x2 M=12 m T>1:4 - ACCESOS DIRECTOS s/Street View: (97.8-74.2) km = 23.6 km; 44i+31d
39
40. AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA –
MULTICARRIL – TRICARRIL – DIETA VIAL
RN7 Autovía Luján – SA de Giles
km 80.4 ZD ≈ 5m M=12 m T=1:4
40
41. AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA –
MULTICARRIL – TRICARRIL – DIETA VIAL
Autovía RN14
505 km / 80 Retornos = 6 km/R - Mezcla rara
41
MEGA ES
KM 46.5
42. AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA –
MULTICARRIL – TRICARRIL – DIETA VIAL
Autovía RN14
km 72.5 x RP20 Moño 30º
42
43. AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA –
MULTICARRIL – TRICARRIL – DIETA VIAL
Autovía RN14
km 72.5 x RP20 Moño 30º
43
51. AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA – AUTOVÍA
– MULTICARRIL – TRICARRIL – DIETA VIAL
Autovía RP2 km 132 – Chascomús – 2x2 M=19 m – T > 1:4
51
PARECER VEROSÍMIL
DE LA NACIÓN. 11.1.15
Al parecer, un auto que iba
delante del micro realizó una
mala maniobra, por lo que el
chofer quiso esquivarlo y en
esas circunstancias perdió el
control del vehículo y cayó al
zanjón que separa ambas
manos de la autovía, donde
quedó volcado sobre su
costado izquierdo.
http://goo.gl/K2w5f9
52. 4. ANCHO DE MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS
MEDIANA ANGOSTA.
Argentina Avenida General Paz, Ricchieri, Acceso Norte + Ramales Tigre, Pilar,
Campana, Variante Escobar, Autopista BALP, Rosario-Santa Fe, Camino Buen Ayre,
Acceso Oeste Liniers-Luján.
Alemania, EUA, Canadá, Francia, Suecia,....
MEDIANA ANCHA
Plano Tipo OB-1: funciones zona-despejada de recuperación y ampliación carriles
(M = 21.5/16 m) FRACASO por:
Taludes ≥ 1:4, hueco entre puentes y alcantarillas, iluminación central, barandas
metálicas TL-1, estaciones de servicios, puentes y viaductos angostos para
ampliar carriles; expropiaciones costosas NO redituables durante 45 años, ni
banquinas internas; Ejemplos. Cruces directos por falta de algunas colectoras.
RN9: Campana-Rosario-Córdoba; RP6; RN14; RP2; RN3 Ezeiza-Cañuela con
barandas y luminarias desde origen. 52
53. ANTECEDENTE 4.1 - RESUMEN XVII CAVyT 1
PLANOS TIPO DNV OB-1 y OB-2
PERFIL TIPO DE AUTOPISTAS RURALES – CARRILES AUXILIARES CAMBIO VELOCIDAD
53
PLANO TIPO DNV OB-1 PERFIL TIPO DE AUTOPISTAS RURALES
✓ Zona despejada, ampliación carriles, costo
✓ Perfiles antes 1970. Previsión de ampliaciones.
✓ Perfiles después 1970 – Duplicación calzada RN9, 12, 14, 3.
✓ Funciones cantero central: zona-despejada y ampliaciones desde 2x2 hasta 2x4.
✓ Incoherencia desde origen: cantero deprimido 1:4 a 2:3, huecos entre puentes paralelos separados y
alcantarillas. RN9 2x2 15 años y 2x3 31 años hasta hoy. Terreno sin uso durante 45 años.
✓ Barandas metálicas y postes luminarias en borde cantero anulan la función de recuperación, y
estaciones de servicio en el cantero central anulan la función de ampliación de carriles. Maniobras
peligrosas salida y entrada por izquierda.
✓ Retornos existentes y planeados en RN14, 3, 8, 7 en denominadas autovías.
54. RESUMEN XVII CAVyT 2
PLANOS TIPO DNV OB-1 y OB-2
PERFIL TIPO DE AUTOPISTAS RURALES – CARRILES AUXILIARES CAMBIO VELOCIDAD
54
✓ Conclusión: costoso fracaso desde el nacer de sus funciones.
✓ Recomendación 1, propuesta de modificar el OB-1 con un perfil básico del cantero central de 4 m con banquinas internas
pavimentadas. En semiautopistas aplicar el económico concepto de Nodo Ancho – Conexiones Angostas, de menor costo y
aprovechamiento de la zona-de-camino para zona despejada lateral y calles colectoras. Camino tricarril.
✓ Recomendación 2, reemplazar canteros anchos para retornos planeados con rotondas modernas de un carril hasta un
TMDA año de proyecto de 15000. Rellenar los canteros deprimidos existentes a ±10%. Unir alcantarillas y moldear las
tapadas. Forestación.
✓ PLANO TIPO DNV OB-2 – CARRILES DE ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN
✓ Mala praxis en salidas y entradas por la izquierda
✓ Entrecruzamiento camiones lentos y autos veloces
✓ Visual del conductor al entrar – Punto ciego espejo retrovisor lejano
✓ Recomendación 3, aplicar Ley 24.449 Art. 27 sobre obstáculos y peligros para la normal fluidez del tránsito en la zona de
camino (cantero central), medidas de seguridad del usuario, previsión de construcciones al formular el proyecto de la ruta,
obtener las máximas garantías de seguridad al usuario.
55. ANCHO DE MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS
Expressways – Mediana angosta
Virginia – California - Los Ángeles
55
56. ANCHO DE MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS
EUA
Mediana rural angosta
M=2x2.4+0.6=5.4 m
56
57. ANCHO DE MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS
Merrit Parkway EUA
2x2 Advisory Speed 72 km/h
57
93. ANTECEDENTE 4.2 RESUMEN XVII CAVyT 1
GANADORES Y PERDEDORES POR LA RESOLUCIÓN Nº 0254/97 DE LA DNV: NORMAS PARA EL INGRESO
Y EGRESO A ESTACIONES DE SERVICIO DESDE AUTOPISTAS B) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR
ENTRE LAS DOS CALZADAS DE LA AUTOPISTA
93
1. Antecedentes y fundamentos de la Resolución DNV Nº 0254/97.
2. Contradicción de términos, se exige condición segura de maniobras comprobadamente peligrosas:
2.1. Al salir y entrar en las calzadas principales desde las Estación de Servicio: Entrecruzamiento entre
autos y camiones con unos 50 km/h de diferencia de velocidad permitida.
2.2. Al entrar en las calzadas principales punto ciego visual conductor de espejo retrovisor lado
acompañante que le impide ver los claros en el tránsito por el carril rápido.
ANCHO DE MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS
94. RESUMEN XVII CAVyT 2
GANADORES Y PERDEDORES POR LA RESOLUCIÓN Nº 0254/97 DE LA DNV: NORMAS PARA EL INGRESO
Y EGRESO A ESTACIONES DE SERVICIO DESDE AUTOPISTAS B) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR
ENTRE LAS DOS CALZADAS DE LA AUTOPISTA
94
3. Ley 24.449
3.1 Art. 39 b) CONDICIONES PARA CONDUCIR se dificulta al conductor “conservar en todo momento el dominio efectivo del
vehículo…”
3.2 Art. 27 CONSTRUCCIONES PERMANENTES O TRANSITORIAS EN ZONA DE CAMINO.
Obstáculo o peligro para el tránsito
Previsión en el proyecto de las rutas
4. Ganadores: quienes, por qué, costos y beneficios, distribución de beneficios con los perdedores (rebajas de los servicios),
qué pidieron y qué obtuvieron.
4.1 Perdedores: quienes, por qué, costos y beneficios, riesgos impuestos.
4.2 5. Condicionamiento de futuras ampliaciones del número de carriles.
5. Texto de la subsección 8.1.12 Accesos a instalaciones comerciales del Informe Final de la Actualización de Normas de
Diseño y Recomendaciones de Seguridad Vial, DNV-EICAM aprobada por la SGEyP en abril 2010:
6. Ejemplos de ganadores y perdedores en RN9, pre y pos Resolución, y RN14
7. Acción correctiva: Vigencia de la A10, Nueva norma sin B)
95. ANCHO DE MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS
95
Aspectos técnicos y legales de la
DNV Resolución Nº 254/97 + Plano tipo OB-2.
Actualización de DNV Res. 135/88 por Peticiones terceros para ingresos y egresos
a ES con o sin prestaciones complementarias en ZC autopista CARÁCTER
PRECARIO. Nada obsta usar atribuciones conferidas.
Prioridad circulación autopista: VD, OB-2, > 6m, R >1500 m.
https://goo.gl/QdvPkJ
Propuesta de volver a las fuentes con barrera rígida continua de TL-4 comprobado.
96. ANCHO DE MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS
96
✓ Obstáculo o peligro para normal fluidez del tránsito
✓ Medidas de seguridad para el usuario – Uso espacio aéreo sin peligro para el
tránsito
✓ Funcionamiento servicios esenciales
✓ Primeros auxilios, comunicaciones o abastecimientos previstas en el proyecto
✓ Garantías de seguridad al usuario
✓ Prohibidos puestos de control permanente; sí primeros auxilios o comunicaciones
no peligrosos para el tránsito
Ley 24.449 Art. 27 Construcciones
Permanentes o Transitorias en Zona
de Camino
97. ANCHO DE MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS
8.1.12 Accesos a instalaciones comerciales
Estaciones de Servicio en Autopistas
Texto adaptado de la Nota Circular Nº 2955/97 y Resolución Nº 0254/97
de la DNV:
NORMAS PARA EL INGRESO Y EGRESO A ESTACIONES DE
SERVICIO DESDE AUTOPISTAS [Bibliografía Particular BP C8 (01)], con
omisión de las secciones:
B) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS
DE LA AUTOPISTA,
C) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR EN LA ZONA DE CAMINO
ENTRE LA CALZADA Y LA COLECTORA
E) PRESENTACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN TÉCNICA. 97
A10 – Capítulo 8 (1)
98. ANCHO DE MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS
Las estaciones de servicio (ES) sólo podrán ubicarse fuera de la
zona de camino, con adecuados accesos según la clasificación
funcional del camino; desde la calzada principal a la estación de
servicio, o desde la calzada principal a la colectora y desde la
colectora a la estación de servicio. Particularmente en las
autopistas esto significa que las estaciones de servicio no podrán
instalarse en la mediana ni entre calzadas principales y calles
colectoras. El terreno para las instalaciones necesarias será
comprado o alquilado por el interesado, bajo su exclusiva
responsabilidad, sin ningún compromiso por parte de la DNV.
98
A10 – Capítulo 8 (2)
100. CHICANA A NIVEL, CRUCE-DOBLE A NIVEL/DESNIVEL, Y ÁREA DE SERVICIOS
100
ANCHO DE MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS
Capacidad Vía C-D 15/20000 vpd
≈ Capacidad RM un solo carril
101. ANCHO DE MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS
Uso Mediana: Estación Servicio SHELL EN LA ARGENTINA Y EN HOLANDA
101
102. ANCHO DE MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS
Plano Tipo DNV OB-2 Espejado Horizontalmente S / Res. DNV 254/97
102
▲ENTRECRUZAMIENTO DE CARRIL RÁPIDO DE CAMIONES
LENTOS EN SALIDAS Y ENTRADAS DE CALZADA MULTICARRIL
▼PUNTO CIEGO ESPEJO RETROVISOR LEJANO EN ENTRADA A
CALZADA MULTICARRIL
103. ANCHO DE MEDIANA CALZADAS DIVIDIDAS
103
ESTACIÓN DE SERVICIO EN MEDIANA ANCHA
Vista Plano Tipo DNV OB-2 Espejado Horizontalmente S / Res. DNV 254/97
105. Las RM de dos o más carriles
aumentan la capacidad, pero no
tanto la seguridad, al aparecer el
entrecruzamiento y más puntos
de conflicto que con un carril
operando como una serie de n
vías colectoras-distribuidoras.
Rotondas Modernas Multicarriles
105
EVOLUCIÓN DE LAS ROTONDAS MODERNAS
DESDE LA A10
106. 106
ESTO NO ES UNA ROTONDA MODERNA
ES UNA ROTATORIA DE DISEÑO OBSOLETO – RN14 km 101
http://goo.gl/iDv0rl 5 muertos + > 50 heridos 8.2.16
EVOLUCIÓN DE LAS ROTONDAS MODERNAS
DESDE LA A10
107. EVOLUCIÓN DE LAS ROTONDAS MODERNAS
DESDE LA A10
107
ESTO TAMPOCO
San Isidro - Informe
Preliminar Intersección
Márquez – Rolón – Fleming
https://goo.gl/CL6v3K
108. EVOLUCIÓN DE LAS ROTONDAS MODERNAS
DESDE LA A10
108
NI ESTO
RN14 km 101, RP6xRP53;
RP2, Alpargatas,
N193xRP6, NI ...∞.
Diseños según capacidad HCM en función de entrecruzamiento; NO seguridad
109. ANTECEDENTE 5 - RESUMEN XVII CAVyT 1
APLICACIONES DE LAS ROTONDAS MODERNAS POS A10
Novedades salientes en la aplicación de las rotondas modernas desde el año 2010 en que se aprobó el Informe Final de la
Actualización A10 DNV – EICAM con su Capítulo 5 – Sección 5.5 ROTONDAS MODERNAS
https://goo.gl/UNUAEz
109
✓ Planificación con rotondas en planes de corto y mediano alcance.
✓ Importancia del temido Giro a la izquierda y Giro en U desde el punto de vista de la ISV.
✓ Corredores de rotondas urbanas y rurales
✓ Semáforos en corredores de rotondas
✓ Rotondas aisladas en sistemas de semáforos coordinados
✓ Ejemplo rotatoria Avenida Márquez (RP4) x Av. Rolón – Fleming
✓ Planificación de rotondas en las redes viales existentes
✓ Ejemplo: Av. Arenales. Ciudad de Salta
✓ RN 51; Intersecciones RP 94; RP 93, y RP 24;
✓ RN 34; Intersección RP14 y Acceso Terminal de Ómnibus de Pichanal.
110. RESUMEN XVII CAVyT 2
APLICACIONES DE LAS ROTONDAS MODERNAS POS A10
Novedades salientes en la aplicación de las rotondas modernas desde el año 2010 en que se aprobó el Informe Final de la
Actualización A10 DNV – EICAM con su Capítulo 5 – Sección 5.5 ROTONDAS MODERNAS
https://goo.gl/UNUAEz
110
✓ Rotondas vs Semáforos. Comparación
✓ CMF Rotondas vs Intersección semaforizada.
✓ Turborrotondas en Corredores de Rotondas
✓ Guías: NCHRP 672 2010.
✓ Tendencias actuales en los diámetros de las RM respecto de la A10
✓ Corredores de rotondas desde el punto de vista de la Administración de Accesos
✓ Ejemplos de Corredores de RM en los EUA.
✓ Semiautopistas, Autovías, aporte para alcanzar definiciones consensuadas.
111. APLICACIONES DE LAS
ROTONDAS MODERNAS POS A10
111
Serie o Corredores de rotondas;
RM entre semáforos; Semáforo entre RM. Ventajas de un carril sobre multicarril.
20000 vpd – Vía C-D - Entrecruzamiento
Mala fama local por confusión con rotatorias o círculos de tránsito.
115. 6. CAMINO MÁS SEGURO - SEGÚN TIPO DE
VEHÍCULO PREVALECIENTE O EXCLUSIVO
115
Variante Paso por Campana – Zárate
para tránsito liviano hasta camión simple
El arco, la cuerda y las flechas.
Riesgos camino existente; puntos negros
característicos, agravamiento paulatino;
extensión zona urbanizada.
Propuesta de estudio de factibilidad
DNV/DVBA según la cuerda entre ríos
Luján y Areco, y espuela desde RN8 km
46 Ramal Pilar Estación Panamericana
del FCGB hasta río Luján y entre RN9 km
102.7 y Central Atucha + Parque Energía
Nuclear.
▲ RN9 KM 75 CAMPANA
116. ANTECEDENTE 6 - RESUMEN XVII CAVyT 1
PROPUESTA: DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD - CONEXIÓN VIAL ESTACIÓN
PANAMERICANA FCB RN8 KM 46 – DIAMANTE ATUCHA RN9 km 102.7 - Variante Paso por Campana – Zárate, Vehículos Livianos
116
1 PLANIMETRÍA GENERAL
2 PAUTAS GENERALES
✓ Línea de Referencia
✓ Espuela: Existente: RN8 km 46 – Calle Caamaño – Verazi - RP 25 – Calle Tagle – Subtotal 6 km
✓ Nuevo: Calle Tagle – Puente Río Luján – Subtotal 9 km
✓ Variante: Nuevo: Trompeta RN9 km 57.5 – Puente Río Luján – RP4 – RP6 – Aº Morejón – RP193 –
RN193 – FCU – RP31 – Diamante Atucha RN9 km 102.7 – Subtotal 50 km
✓ Vehículos: Metrobús, Vehículos de pasajeros, livianos, de alta ocupación, micro-ómnibus, camiones
simples, vehículos de alta ocupación (VAO),
“only car”, unicidad de función (“one way, one function”)
✓ Intersecciones a nivel tipo rotondas modernas
✓ RP25, Río Luján, RP4, RP193, RN193, + intersección caminos vecinales
117. RESUMEN XVII CAVyT 2
PROPUESTA: DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD - CONEXIÓN VIAL ESTACIÓN
PANAMERICANA FCB RN8 KM 46 – DIAMANTE ATUCHA RN9 km 102.7 - Variante Paso por Campana – Zárate, Vehículos Livianos
✓ Puentes: Río Luján - FCGU
✓ Distribuidores: Trompeta en RN9 km 57.5 – Diamante cruce RP6
✓ Tipo de camino: Según Estudio de Factibilidad (TMDA) construcción por etapas (tiempo y espacio), desde común
2x1 hasta Autovía (2x2 + control parcial de acceso) o Semiautopista (2x2 + control total de acceso), pasando por
camino-parque 3C o 2x2 con mediana de 5 m y serie de rotondas modernas con control total de acceso. Velocidad
directriz 110 km/h; límite señalizado máximo 100 km/h.
3 BENEFICIOS PREVISTOS
✓ Seguridad Vial: al separar el tránsito liviano del pesado, en particular de los puntos negros de concentración de
accidentes mortales según datos provistos por el OCCOVI en el 2012, se reducirán los choques, y las congestiones
en el peligroso paso urbano por Campana – Zárate entre km 60 y 90.
✓ Tiempo de viaje: desde y hasta Estación Panamericana, sustancialmente menor, por menor distancia de recorrido.
4 OPORTUNIDAD
✓ El creciente desarrollo urbano entre Río Luján y RN193 hacia el sudoeste hará cada vez más difícil o imposible
encontrar una franja relativamente favorable como para no afectar valiosas propiedades.
117
118. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
118
RN9 – PASO CAMPANA – ZÁRATE
LÍNEA NEGRA
119. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
119
ACR km 75 Paso por Campana – PUNTO NEGRO
120. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
120
ACR km 75 Paso por Campana – PUNTO NEGRO
PUNTO NEGRO RN9 KM 75
Rosario ▲
Rosario ▼
DECANO PUNTO NEGRO ACR
KM75 PASO POR CAMPANA
OTROS: KM 56, 65.5, 73, 77-78, 81,...
121. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
121
ACR km 77 Aº La Cruz + Temaco
122. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
122
ACR KM 77
PUENTE Aº
PESQUERÍA
123. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
123
Variante
Preliminar 1
Cuerda
124. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
124
Preliminar 2
Planta
125. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
125
Preliminar 2
Perfil
126. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
126
RN9 km 57.5 Loma Verde
RN9 km 107.3 Diamante
127. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
127
Preliminar 2.1
128. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
128
Preliminar 2.2
129. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
129
Preliminar 2.3
130. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
130
Preliminar 2.4
131. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
131
Preliminar 2.5
132. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
132
ACR km 107.3 - Parque de la Energía Nuclear
133. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
133
ACR km 107.3 - Parque de la Energía Nuclear
134. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
134
ACR km 107.3 en Zona Camino - Parque Energía Nuclear
135. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
135
ACR km 108/9 Choque Camiones
136. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
136
ACR Puente Río Areco km 109.53 Existente/Construcción
137. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
137
Reconocimiento
139. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
139
Clubes de
Campo
Campana
140. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
140
Street View x RN193 ATRÁS
141. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
141
Street View x RN193 ADELANTE
142. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
142
Street View x RP31 ATRÁS
143. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
143
Street View x RP31 ADELANTE
144. PROPUESTA DNV ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
TÉCNICO ECONÓMICO Y SEGURIDAD
144
Vista aérea
145. BIBLIOGRAFÍA 1
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
✓ Ley 24.449 http://goo.gl/TTPAEM
✓ Actualización NDGyRSV DNV 2010 http://goo.gl/nnDk0E
✓ IT ANI Documentos 3 y 7 http://goo.gl/UUOuno
✓ Los defectos viales https://goo.gl/9z2XX0
✓ Puntos negros https://goo.gl/3Kbv5b
✓ La distancia visual de detención https://goo.gl/OOOiof 002
✓ AGN Informe Especial DNV 2013 http://goo.gl/L81pkb
✓ DNV Res. 254/97 https://goo.gl/JS3zPr 01 DNV Circular
✓ Planos tipo DNV OB-1 Y OB-2 https://goo.gl/I9jC0X Lám. 13-14
✓ Datos accidentes OCCOVI RN9 2011 https://goo.gl/AHlul7
✓ Velocidades y distribución del peralte en las curvas horizontales http://goo.gl/sUt923
✓ Ironías siniestras en nuestros caminos y temas conexos https://goo.gl/Vq8WPI
✓ Medición de los niveles de seguridad e inseguridad ttps://goo.gl/SE879B
✓ La seguridad vial y las velocidades máximas señalizadas en las autopistas https://goo.gl/BHEQnD
✓ ASV RN7 Luján-San Andrés de Giles https://goo.gl/iKvmnn 145
146. BIBLIOGRAFÍA 2
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
✓ Elementos de diseño geométrico DNV’67 y AASHTO’94 https://goo.gl/OPE10a
✓ Apuntes de Ingeniería de Seguridad Vial https://goo.gl/8emm1U
✓ Seguridad y Diseño https://goo.gl/SvPlfQ
✓ Efectos de nuestros errores de diseño https://goo.gl/ZbU3kD
✓ Auditorías de Seguridad Vial https://goo.gl/N8f0f9
✓ Guías para Diseñar Medianas – Administración de Accesos https://goo.gl/gmlTuP
✓ Geometría de Intersecciones y la Seguridad Sustantiva https://goo.gl/Tqn1kC
✓ Velocidad en Segmentos Viales https://goo.gl/9gfCIn
✓ Factores del Camino https://goo.gl/qLZsvC
✓ Autopistas y Distribuidores https://goo.gl/iYq68i
✓ Administración Acceso NCHRP Synthesis 404 http://goo.gl/ZlsqkZ
✓ Control de Acceso Nebraska http://goo.gl/xA0iUB
✓ Diseño Geométrico https://goo.gl/rO5Sot
✓ Guía Diseño Costado Calzada AASHTO https://goo.gl/OiIksJ
✓ Administración de Acceso IOWA https://goo.gl/kSdqMh 146
149. INTERCAMBIO- 4747-1829
POR FAVOR:
COMENTARIOS, PREGUNTAS, APORTES, DUDAS, CRÍTICAS CONSTRUCTIVAS PARAALCANZAR EL OBJETIVO
COMÚN DE SALVAR VIDAS EN NUESTROS CAMINOS
INCENTIVO - Aporte de la Ing. Alejandra Fissore
Según el Reporte 2015 del World Economic Forum, Argentina ocupa el puesto 108/140 del índice Quality of roads.
Argentina, Kazakhtan y Bolivia tienen la misma calificación, 3.1.
Los Emiratos Árabes Unidos tienen la mayor calificación 6.6, mayor inclusive que Los Países Bajos (6.2).
Paraguay (2.2), Madagascar (2.2) y Guinea (1.9), están en la otra punta.
Si se tiene en cuenta el índice Quality of overall infraestructure Argentina, con una calificación 3, está 122/140.
Suiza (6.5) y los Emiratos Árabes Unidos (6.4) son los mejores.
Haití (2.2) y Guinea (2.1) los peores.
TEMAS EXPUESTOS
1 EDUCACIÓN UNIVERSITARIA Y ASV INTERNAS Y EXTERNAS - 2 MODELOS MATEMÁTICOS - DISEÑO
GEOMÉTRICO – EXPECTATIVAS – SEGURIDAD - 3 AUTOVÍAS – CONTROL PARCIAL ACCESOS – DEFINIR - 4
ANCHO-FUNCIÓN-USO MEDIANA – OB-1- DNV RES. 254/97 – A10 C8 - 5 NUEVAS APLICACIONES DE
ROTONDAS MODERNAS UN CARRIL – CORREDORES - 6 FACTIBILIDAD VARIANTE RN9 PASO POR
CAMPANA-ZÁRATE. 149
150. ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA - INSTITUTO DEL TRANSPORTE
EXPOSICIÓN E INTERCAMBIO
PROPUESTAS DE MEDIDAS Y CONTRAMEDIDAS
PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL
AUTORES:
Ing. ALEJANDRA FISSORE (IT)
RAÚL GONZÁLEZ
HORACIO IBARRA
LUIS OUTES
Dr. MARTÍN PIROTA
BUENOS AIRES, REUNIÓN MENSUAL
10 DE MAYO DE 2016
COORDINADOR:
Ing. FRANCISCO SIERRA (ACADNING)
150
GRACIAS
