4. MSV 2009 part D - C131415161718 107p.pdf

APÉNDICE A
A.1 INTRODUCCIÓN
El apéndice presenta información general, tendencias en choques y/o comportamiento de usuario como resultado
de los tratamientos, y una lista de tratamientos relacionados para los cuales la información no está disponible.
Cuando se dispone de los CMF, la discusión se encuentra en el cuerpo del capítulo. La ausencia de un CMF indica
que en el momento en que se desarrolló esta edición del MSV, la investigación no había desarrollado CMF estadís-
ticamente confiables y/o estables que pasaran la prueba de detección para su inclusión en el MSV. Las tendencias
en los choques y el comportamiento del usuario conocidos o que parecen estar presentes se resumen en este
apéndice.
Este apéndice está organizado en las siguientes secciones:
• Elementos de la calzada (Sección A.2)
• Elementos del camino (Sección A.3)
• Elementos de alineamiento (Sección A.4)
• Señales de tránsito (Sección A.5)
• Alineaciones de caminos (sección A.6)
• Franjas de estruendo (Sección A.7)
• Mecanismos de apaciguamiento-del-tránsito (sección A.8)
• Tratamientos viales para peatones y ciclistas (Sección A.9)
• Mecanismos de adaptación a la gestión del acceso por camino (sección A.10)
• Cuestiones meteorológicas (Sección A.11)
• Tratamientos con efectos de choque desconocidos (Sección A.12)
A.2 ELEMENTOS VIALES
A.2.1 Información general
Carriles
Generalmente, el ancho y número de carriles están determinados por el volumen de tránsito, y tipo y función del
camino.
En el pasado, se pensaba que los carriles más anchos reducían los choques por dos razones:
• carriles más anchos aumentan la distancia media entre vehículos en carriles adyacentes, proporcionando un
amortiguador más amplio para los vehículos que se desvían del carril.(20)
• carriles más anchos dan más espacio al conductor para corregir la dirección en circunstancias cercanas a un
choque.(20)
Por ejemplo, en un camino con carriles angostos, un momento de desatención del conductor suele despistar a un
vehículo hacia la temible caída del borde del pavimento y sobre un arcén de grava. Un ancho de carril mayor facilita
mantener el vehículo en la superficie pavimentada, en el mismo momento de falta de atención del conductor.
Sin embargo, los conductores se adaptan al camino. Los carriles más anchos parecen inducir velocidades de des-
plazamiento más rápidas, como lo demuestra la relación entre el ancho del carril y la velocidad en flujo libre docu-
mentada en el Manual de Capacidad de Caminos.(50) Los carriles más anchos inducen un seguimiento más cercano.
Es difícil separar el efecto del ancho del carril del efecto de choque de otros elementos de la sección transversal,
por ejemplo, ancho de banquina, tipo de banquina, etc.(20) Además, es probable que la anchura de carril desempeñe
un papel diferente para los caminos de dos carriles frente a las de varios carriles.(20) Por último, el aumento del
número de carriles en un segmento-de-camino aumenta la distancia de cruce para los peatones y aumenta la expo-
sición de los peatones a los vehículos.
Banquinas
Las banquinas están diseñadas para realizar varias funciones, que incluyen proveer un área de recuperación para
vehículos fuera de control, un área de PARE de emergencia y mejor integridad estructural de la superficie del pavi-
mento.(23) Los principales objetivos de la pavimentación de arcenes son: proteger la estructura física del camino de
los daños causados por el agua, proteger el arcén de la erosión causada por vehículos perdidos y mejorar la capa-
cidad de control de los vehículos perdidos. Sin embargo, los arcenes completamente pavimentados generan algunas
PAREs voluntarias. Más del 10% de todos los choques mortales en autopista se asocian con vehículos detenidos
en el banquina o maniobras asociadas con salir y regresar al carril exterior.(23) Algunas preocupaciones al aumentar
el ancho de las banquinas incluyen: Las banquinas más anchas resultan en velocidades de operación más altas
que, a su vez, afectan la gravedad del choque; las pendientes laterales o traseras más pronunciadas resultan en un
camino más ancho y una zona-de-camino limitada; y, los conductores suelen optar por usar el arcén más ancho
como carril de viaje.

Medianas/cantero central
Las medianas están destinadas a realizar varias funciones. Algunas de las principales son: separar el tránsito
opuesto, proveer un área de recuperación para vehículos fuera de control, proveer un área de PARE de emergencia
y permitir espacio para carriles de cambio de velocidad y almacenamiento de vehículos que giran a la izquierda y
en U.(2) Las medianas son deprimidas, elevadas o al ras de la superficie del camino.
Algunas consideraciones adicionales al proveer medianas o aumentar el ancho mediano incluyen: Las medianas de
césped más anchas resultan en velocidades de operación más altas que, a su vez, afectan la gravedad del choque;
El área de amortiguamiento entre el desarrollo privado a lo largo del camino y el camino recorrido se reduce; y, los
vehículos requieren un mayor tiempo libre para cruzar la mediana en las intersecciones semaforizadas.
Generalmente, los estándares de diseño geométrico para las medianas en los segmentos-de-camino se basan en
el entorno, cantidad de tránsito, restricciones del derecho de paso, y, con el tiempo, la revisión de los estándares de
diseño hacia estándares de diseño vial más generosos.(3) Las decisiones de diseño de la mediana incluyen si se
debe aplicar una mediana, qué tan ancha debe ser, forma y si se debe aplicar una barrera mediana.(24) Estas deci-
siones de diseño interrelacionadas dificultan extraer el efecto sobre la frecuencia media esperada de choques de la
anchura mediana y/o el tipo de mediana del efecto de otros elementos del camino y al borde del camino.
Además, la anchura y el tipo de mediana probablemente desempeñan un papel diferente en las zonas urbanas
frente a las rurales, y para las curvas horizontales frente a las secciones rectas.
Los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques de carriles de doble sentido para giro-izquierda (un
tipo de "mediana") se discuten en el Capítulo 16.
A.2.2 Tratamientos de elementos viales sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario
A.2.2.1 Aumentar la anchura mediana
En caminos divididos, la anchura de mediana incluye la banquina izquierda, si hubiera.
Autopistas y autopistas
El aumento de la anchura de mediana parece disminuir los choques entre medianas.(24) Sin embargo, no se encon-
traron resultados concluyentes sobre los efectos del choque para otros tipos de choque para esta edición del MSV.
A.3 ELEMENTOS DE CAMINO
Geometría de camino
La geometría de camino se refiere al diseño físico del camino, como cordones, pendientes de proa, pendientes
traseras y pendientes transversales.
La Guía de diseño vial de AASHTO define la "zona despejada" como el "área fronteriza total en el camino, comen-
zando en el borde del camino recorrido, disponible para el uso seguro de vehículos errantes. Esta área consiste en
un banquina, una pendiente recuperable, una pendiente no recuperable y/o un área de salida despejada ".(3) La zona
libre se ilustra en el Anexo 13-72.
Anexo 13-72: Distancia de zona despejada con ejem-
plo de un diseño de pendiente paralela(3)
NOTA: * El área de salida clara es un espacio adicional
de zona despejada que se necesita porque una parte de
la zona despejada requerida (área sombreada) cae en
una pendiente no recuperable. El ancho del área de sa-
lida clara es igual a la porción de la distancia de la zona
clara ubicada en la pendiente no recuperable.

El diseño de un entorno al borde del camino para estar libre de objetos fijos con pendientes aplanadas estables
tiene como objetivo aumentar la oportunidad de que los vehículos errantes recuperen el camino de manera segura
o se detengan en el camino. Este tipo de entorno en el camino, llamado "indulgente en el camino", está diseñado
para reducir la posibilidad de consecuencias graves si un vehículo se sale del camino. El concepto de "camino
indulgente" se explica en la Guía de diseño vial de AASHTO.(3) La Guía de diseño vial de AASHTO contiene infor-
mación sustancial que se usa para determinar la distancia de la zona libre para los caminos en función de los
volúmenes de tránsito y las velocidades. La Guía de diseño vial de AASHTO presenta un proceso de decisión que
se usa para determinar si un tratamiento es adecuado para un objeto fijo determinado o una característica de terreno
no transitable.(3) Si bien hay beneficios positivos de seguridad para la zona despejada, no existe un solo ancho de
zona despejada que defina la máxima seguridad, ya que la distancia recorrida por los vehículos errantes excede
cualquier ancho dado. En general, se acepta que una zona despejada más amplia crea un entorno más seguro para
los vehículos potencialmente errantes, hasta un límite rentable más allá del cual muy pocos vehículos invadirán.(42)
Sin embargo, en la mayoría de los casos, numerosas limitaciones limitan la zona despejada disponible.
Características de los costados del camino
Las características del camino incluyen señales, semáforos, soportes de luminarias, postes de servicios públicos,
árboles, buzones de llamadas de ayuda al conductor, dispositivos de advertencia de cruce ferroviario, bocas de
incendio, buzones de correo y otras características similares al borde del camino.
La Guía de diseño vial de AASHTO contiene información sobre la colocación de las características del camino, los
criterios para los soportes de separación, los diseños de base, etc.(3) Cuando no sea posible eliminar las caracterís-
ticas peligrosas del camino, los objetos se reubican más lejos del flujo de tránsito, se protegen con barreras al borde
del camino o se remplazan con dispositivos de separación.(42) La disposición de barreras delante de los elementos
del camino que no se reubican se analiza en la sección 13.5.2.5.
Barreras en el camino
Las barreras en el camino se conocen como barandas o barandas guía.
Una barrera en el camino es "una barrera longitudinal usada para proteger a los conductores de obstáculos naturales
o artificiales ubicados a ambos lados de un camino transitado. se usa para proteger a los transeúntes, peatones y
ciclistas del tránsito vehicular bajo condiciones especiales".(3) Las órdenes para instalar barreras se encuentran en
la Guía de diseño vial de AASHTO, que establece requisitos de rendimiento, directrices de colocación, y una meto-
dología para identificar y mejorar las instalaciones existentes.(3)
Normalmente, los tratamientos o terminales de extremo de barrera se usan "al final de una barrera al borde del
camino donde el tránsito pasa por un lado de la barrera y en un solo sentido. Un cojín de choque se usa normalmente
para proteger el extremo de una barrera mediana o un objeto fijo ubicado en un área sangrienta. Un cojín de choque
se usa para proteger un objeto fijo a ambos lados de un camino si un diseñador decide que un cojín de choque es
más rentable que una barrera de tránsito.(3) La Guía de diseño vial de AASHTO contiene información sobre tipos de
barreras, tratamiento de extremos de barrera y garantías de instalación de amortiguadores de choque, requisitos
estructurales y de rendimiento, pautas de selección y recomendaciones de colocación.(3) Clasificación de peligro
en el camino La Guía de diseño vial de AASHTO analiza los anchos de zona despejados relacionados con la velo-
cidad, el volumen de tránsito y la pendiente del terraplén. El sistema de clasificación de peligro en el camino (RHR)
considera la zona libre junto con la pendiente del camino, la rugosidad de la superficie del camino, la capacidad de
recuperación del camino y otros elementos más allá de la zona despejada, como barreras o árboles.(19) A medida
que la RHR aumenta de 1 a 7, aumenta el riesgo de choque de frecuencia y/o gravedad.
Las pruebas 13-73 a 13-79 son fotografías que ilustran los siete niveles de RHR. En el procedimiento de predicción
de seguridad para caminos rurales de dos carriles (Capítulo 10), el diseño del camino es descrito por el RHR.

Anexo 13-73: Camino típico con clasificación de peligro 1 en costado de camino
Zona libre mayor o igual a 30 pies de pendiente lateral más plana que 1V:4H, recuperable.
Zona libre entre 20 y 21,5 m; pendiente lateral aproximadamente 1V:4H, recuperable.
Anexo 13-75: Camino típico con clasificación de peligro 3 en el costado de camino
Zona libre de aproximadamente 3 m; pendiente lateral de aproximadamente 1V:3H, marginal recuperación.

Zona libre entre 5 y 3 m; pendiente lateral de aproximadamente 1V: 3H o 1V: 4H, ligeramente indulgente, mayor
probabilidad de choque en el camino reportable.
Zona despejada entre 5 y 3 m; pendiente lateral de aproximadamente 1V:3H, prácticamente no recuperable.
Zona libre menor o igual a 1,5 m; pendiente lateral aproximadamente 1V:2H, no recuperable.

Zona libre menor o igual a 1,5 m; pendiente lateral de aproximadamente 1V: 2H o más pronunciada, no recuperable
con alta probabilidad de lesiones graves por choque en el camino.
A.3.2 Tratamientos de elementos en camino sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario
A.3.2.1 Instalar autopistas de barrera mediana
Autopistas
Instalar una barrera mediana parece tener un efecto de choque positivo en medianas estrechas de hasta 31,8 m de
ancho. El efecto de choque parece disminuir en medianas más amplias.(24) Sin embargo, la magnitud del efecto de
choque no es segura en este momento.
A.3.2.2 Aumentar la distancia de recuperación de caminos despejadas
Caminos rurales de dos carriles
El aumento de la distancia de recuperación despejada en camino parece reducir los tipos de choques relacionados
(es decir, choques de escorrentía fuera de camino, de frente y de deslizamiento lateral).(40,42) La magnitud del efecto
de choque no es segura en este momento, pero depende de la distancia de recuperación en camino antes y después
del tratamiento. La guía actual sobre el diseño del camino y las zonas despejadas se provee en la Guía de diseño
vial de AASHTO.(3)
A.3.2.3 Instalar cordón
La Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles establece que "por definición, un cordón
incorpora algún elemento elevado o vertical".(20) Se usan principalmente en autopistas urbanas de baja velocidad,
generalmente con una velocidad directriz de 45 mph o menos.(20)
Hay dos tipos de diseño de cordones: vertical e inclinado. Los cordones verticales están diseñados para disuadir a
los vehículos de salir del camino. Los cordones inclinados, llamados "cordones montables", están diseñados para
permitir que los vehículos crucen los cordones fácilmente cuando sea necesario.(1) Los materiales usadas para
construir cordones incluyen concreto de cemento, granito y concreto bituminoso (asfalto).
Si bien los cordones de concreto de cemento y concreto bituminoso (asfalto) se usan ampliamente, debe tenerse en
cuenta que la apariencia de este tipo de cordones ofrece poco contraste visible con los pavimentos normales, parti-
cularmente durante condiciones de niebla o por la noche cuando las superficies están mojadas. La visibilidad de los
cordones mejorase colocando marcadores reflectorizados en la parte superior del cordón. La visibilidad mejorase
marcando los cordones con materiales reflectorizados como pinturas y termoplásticos según las pautas de MU-
TCD.(1)
Arterias urbanas y suburbanas
Instalar cordones en lugar de banquinas angostos (2 a 0,9 m) en caminos urbanos de cuatro carriles no divididos
parece aumentar los choques fuera del camino y en el camino de todas las gravedades.(25) Instalar cordones en
lugar de arcenes angostos al ras en las autopistas suburbanas de varios carriles parece aumentar los choques de
todo tipo y gravedad.(25) Sin embargo, la magnitud del efecto choque no es segura en este momento.

A.3.2.4 Aumentar la distancia a los postes de servicios públicos y disminuir la densidad de postes de servi-
cios públicos
Caminos rurales de dos carriles, autopistas rurales de varios carriles, autopistas, autopistas, arterias urba-
nas y suburbanas
A medida que aumenta la distancia entre el borde del camino y el poste de servicios públicos, o las compensaciones
de postes de servicios públicos, y se reduce la densidad de postes de servicios públicos, los choques de postes de
servicios públicos parecen reducirse.(35) La reubicación de postes de servicios públicos de menos de 3 m a más de
3 m del camino parece proveer una mayor disminución en los choques que la reubicación de postes de servicios
públicos que están más allá de 3 m del borde del camino.(35) A medida que el desplazamiento del poste aumenta
más allá de 3 m, los beneficios de seguridad parecen continuar.(35) Sin embargo, la magnitud del efecto choque no
es segura en este momento.
Colocar líneas de servicios públicos bajo tierra, aumentar las compensaciones de postes y reducir la densidad de
postes a través de postes de uso múltiple da como resultado menos características al borde del camino para que
un vehículo errante golpee. Estos tratamientos reducen los choques de postes de servicios públicos.(53) Sin embargo,
la magnitud del efecto choque no es segura en este momento.
A.3.2.5 Instalar barrera al borde del camino a lo largo del terraplén
nas y suburbanas
Instalar barreras en los caminos a lo largo de los terraplenes parece reducir el número de choques de escorrentía
mortales y heridos y el número de choques de escorrentía de todas las gravedades.(13) Sin embargo, la magnitud
del efecto de choque no es segura en este momento.
Se espera que el efecto de choque de instalar barreras en el camino esté relacionado con las características exis-
tentes en el camino y la geometría del camino.
La Guía de diseño vial de AASHTO contiene información sobre tipos de barreras, tratamiento de extremos de barrera
y garantías de instalación de amortiguadores de choque, requisitos estructurales y de rendimiento, pautas de selec-
ción y recomendaciones de colocación.(3)
A.4 ELEMENTOS DE ALINEAMIENTO
Alineamiento horizontal
Se cree que varios elementos de alineamiento horizontal están asociados con la ocurrencia de choques en curvas
horizontales. Estos elementos incluyen características internas (por ejemplo, radio o grado de curva, peralte, espiral,
etc.) y características externas (por ejemplo, densidad de curvas aguas arriba, longitud de las secciones rectas
anteriores, distancia de visión, etc.).(22)
Alineamiento vertical El alineamiento vertical se conoce como grado, gradiente o pendiente. Se cree que el alinea-
miento vertical de un camino afecta la ocurrencia de choques de varias maneras. Estos incluyen:(21)
Velocidad promedio: Los vehículos tienden a reducir la velocidad al subir de categoría y acelerar al bajar. Se sabe
que la velocidad afecta la gravedad del choque. Como los choques más graves tienen más probabilidades que los
choques menores de ser reportados a la policía y ser ingresados en las bases de datos de choques, el número de
choques reportados probablemente depende de la velocidad y el grado.
Diferencial de velocidad: En general, se cree que la frecuencia de los choques aumenta cuando aumenta el diferen-
cial de velocidad. Dado que la pendiente del camino afecta el diferencial de velocidad, el alineamiento vertical afecta
la frecuencia de choques a través de diferenciales de velocidad.
Distancia de frenado: Esto se ve afectado por la pendiente. La distancia de frenado aumenta en una degradación y
disminuir en una actualización. Una distancia de frenado más larga consume más de la distancia de visión disponible
antes de que el conductor llegue al objeto que provocó el frenado. En otras palabras, las distancias de frenado más
largas asociadas con las degradaciones requieren que el conductor perciba, decida y reaccione en menos tiempo.
Drenaje: El alineamiento vertical influye en la forma en que el agua drena del camino o se encharca en el camino.
Una superficie del camino mojada o sujeta a encharcamiento afecta la seguridad.
Para algunos de estos elementos (por ejemplo, drenaje) la distinción entre actualización y degradación no es nece-
saria. Para otros, por ejemplo, la velocidad promedio, la distinción entre la actualización y la degradación es más
relevante, aunque para muchos caminos, una actualización para un sentido de viaje es una degradación para el
otro.
La longitud de la pendiente influye en la seguridad de la pendiente. Si bien la velocidad no se afecta por una rebaja
corta, es afectada sustancialmente por una rebaja larga.(21) En resumen, el efecto de choque de la pendiente sólo
puede entenderse en el contexto del perfil del camino y su influencia en el perfil de distribución de la velocidad.(21)
A.4.2 Tratamientos de alineamiento sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario
A.4.2.1 Modificar la longitud de la recta antes de la curva

Cuando una recta larga es seguida por una curva aguda (es decir, un radio inferior a 1.661,8 m), el número de
choques en la curva horizontal parece aumentar.(21) El efecto de choque parece estar relacionado con la longitud de
la recta por delante de la curva y el radio de la curva. Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura
en este momento.
A.4.2.2 Modificar el radio de la curva horizontal
Se demostró que el aumento del grado de curvatura horizontal aumenta los choques fuera del camino con y sin
lesiones en las arterias urbanas y suburbanas.(25)
A.5 SEÑALES DE TRÁNSITO
A.5.1 Tratamientos de señales de tránsito sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario
A.5.1.1 Instalar señales para cumplir con MUTCD
El MUTCD define los estándares que las agencias viales de todo el país usan para instalar y mantener dispositivos
de control de tránsito en todas las calles y caminos, pero no todas las señales cumplen con los estándares de
MUTCD. Por ejemplo, letreros antiguos.
Calle local urbana
Se demostró que remplazar los letreros más antiguos y no estándares para cumplir con los actuales del MUTCD
reduce el número de choques con lesiones.(7) El efecto del choque en los choques sin lesiones consiste en un
aumento, disminución o ningún cambio en los choques sin lesiones.(7)
A.6 DELINEACIÓN DE CAMINOS
A.6.1 Tratamientos de delineación de caminos sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del
usuario
A.6.1.1 Instalar señales de Chebrón en curvas horizontales El radio de la curva y el ángulo de la curva son
predictores importantes de la velocidad de desplazamiento a través de curvas horizontales.(6) Las respuestas del
conductor indican que el ángulo de deflexión de una curva es más importante que el radio para determinar la velo-
cidad de aproximación.(6) Por estas razones, los marcadores de chebrón que delinean todo el ángulo de curva ge-
neralmente se recomiendan en curvas cerradas (con ángulos de deflexión superiores a 7 grados) y son preferibles
a RPM en curvas cerradas.(6)
Instalar señales de chebrón en curvas horizontales en arterias urbanas o suburbanas parece reducir los choques de
todo tipo. Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento.
A.6.1.2 Proveer marcadores de distancia
Los marcadores de distancia son galones u otros símbolos pintados en la superficie del pavimento del carril de viaje
para ayudar a los conductores a mantener una distancia de seguimiento adecuada de los vehículos que viajan por
delante.(13) Autopistas En autopistas (con volúmenes de tránsito no especificados) este tratamiento parece reducir
los choques con lesiones.(13) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento.
A.6.1.3 Colocar marcas convergentes de patrones de chebrón
Se aplica una marca de patrón de chebrón convergente a la superficie del pavimento del carril de circulación para
reducir las velocidades creando la ilusión de que el vehículo está acelerando y el camino se está estrechando. El
chebrón tiene forma de "V" que apunta en la dirección de desplazamiento.
En las arterias urbanas y suburbanas con volúmenes de tránsito no especificados, las marcas convergentes del
patrón chebrón parecen reducir todos los tipos de choques de todas las gravedades.(16)
Sin embargo, la magnitud del efecto choque no es segura en este momento.
A.6.1.4 Colocar marcas de borde y pavimento direccional en curvas horizontales
Caminos rurales de dos carriles
En caminos rurales de dos carriles con volúmenes TMDA inferiores a 5,000, la línea de borde con marcas direccio-
nales en el pavimento parece reducir los choques con lesiones del tipo de camino de un solo vehículo.(13) Sin em-
bargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento.
A.7 FRANJAS SONORAS
A.7.1 Tratamientos de franjas sonoras sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario
A.7.1.1 Instalar franjas continuas de ruido de banquina y autopistas de banquinas más anchos
En las autopistas, este tratamiento parece disminuir los choques de todo tipo y todas las gravedades.(17) Sin em-
bargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento.
A.7.1.2 Instalar franjas sonoras transversales
Las franjas sonoras transversales (llamadas franjas sonoras "en el carril" o "franjas sonoras en el camino recorrido")
se instalan a través del carril de viaje perpendicular a la sentido de viaje para advertir a los conductores de un
próximo cambio en el camino. Las franjas transversales están diseñadas para que cada vehículo las encuentre. Las

franjas transversales se usaron como parte de programas de calmado de tránsito o gestión de velocidad, en zonas
de trabajo y antes de plazas de peaje, intersecciones, cruces a nivel de ferrocarril y caminos, puentes y túneles.
Actualmente no existen directrices nacionales para la aplicación de franjas sonoras transversales. Existe la preocu-
pación de que los conductores crucen carriles de tránsito opuestos para evitar las franjas transversales. Al igual que
en el caso de otras franjas sonoras, existen preocupaciones sobre el ruido, los motociclistas, los ciclistas y el man-
tenimiento.
Caminos rurales de dos carriles - CR2C
Instalar franjas transversales junto con marcadores elevados en el pavimento en caminos rurales de dos carriles en
la aproximación a curvas horizontales parece reducir todos los tipos de choques combinados, y los choques húme-
dos y nocturnos de todas las gravedades.
Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento.(4)
A.7.1.3 Instalar franjas sonoras y marcas de línea central
Existe un debate sobre el efecto de colocar marcas de línea central en la parte superior de las franjas sonoras de
línea central. Según algunos, la retrorreflectividad de la marca de la línea central no se reduce si la línea está pintada
en la parte superior de la franja de vibración; incluso mejorase. Para otros es más difícil ver la marca de la línea
central, particularmente si los desechos (por ejemplo, nieve, sal, arena) se asientan en la ranura de la franja de
vibración. No se encontraron resultados concluyentes sobre los efectos de choque de la colocación de marcas de
la línea central según las franjas sonoras de la línea central para esta edición del MSV.
A.8 APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO
Los elementos calmantes de tránsito se aplican generalmente a caminos de dos carriles con un límite de velocidad
de 30 a 35 mph. El entorno es urbano, a menudo consiste en una mezcla de uso de suelo residencial y comercial.
Los segmentos-de-camino tratados son típicamente de aproximadamente 0.6 millas de largo con dos carriles y una
alta densidad de acceso. Los elementos comunes para apaciguar el tránsito incluyen:
• Estrechar los carriles de conducción;
• Instalación de gargantillas o bombillas de cordón (extensiones de cordón);
• Uso de adoquines en tramos cortos del camino;
• Proveer cruces peatonales elevados o lomos de velocidad;
Instalación de franjas transversales, generalmente al comienzo del segmento-de-camino tratado; y, proveer estacio-
namiento en la calle.
A.8.2 Tratamientos para apaciguar el tránsito sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del
usuario
A.8.2.1 Instalar franjas sonoras transversal en los accesos de intersección
En los caminos urbanos y suburbanas de dos carriles, este tratamiento parece reducir los choques de todas las
gravedades.(13) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento.
A.8.2.2 Aplicar varias medidas de apaciguamiento-del-tránsito a un segmento-de-camino
Arterias urbanas
La aplicación de medidas de apaciguamiento-del-tránsito en caminos urbanos de dos carriles con volúmenes de
tránsito TMDA de 6.000 a 8.000 parece disminuir el número de choques de todas las gravedades y de gravedad de
las lesiones.(13) Los choques sin lesiones experimentan una reducción con la aplicación de la calma del tránsito.
La migración de choques es un posible resultado de la calma del tránsito. Los conductores que se ven obligados
por las medidas de apaciguamiento-del-tránsito a reducir la velocidad tratan de "ponerse al día" acelerando una vez
que pasaron el área calmada del tránsito. Sin embargo, los efectos del choque no son seguros en este momento.
A.9 TRATAMIENTOS VIALES PARA PEATONES Y CICLISTAS
A.9.1 Tratamientos para peatones y ciclistas sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usua-
rio
A.9.1.1 Proveer una acera u banquina
"Caminar por el camino" los choques peatonales tienden a ocurrir por la noche donde no existen veredas o arcenes
pavimentados. Se cree que los límites de velocidad más altos y los mayores volúmenes de tránsito aumentan el
riesgo de choques peatonales "caminando por el camino" en los caminos sin acera o arcén ancho.(39)
Arterias urbanas
En comparación con los caminos sin acera o arcén ancho, la provisión de una acera o un arcén ancho (1,2 m o más)
en los caminos urbanos parece reducir el riesgo de choques peatonales "caminando por el camino".(39) Es probable
que la provisión de veredas, arcenes o pasillos reduzca ciertos tipos de choques peatonales, por ejemplo, cuando
los peatones caminan por los caminos y pueden ser golpeados por un vehículo de motor.(30)

Se demostró que las calles residenciales y con mayor exposición peatonal se benefician más de la provisión de
instalaciones peatonales, como veredas o amplios arcenes cubiertos de hierba.(33,39) En comparación con los cami-
nos con veredas en un lado, los caminos con veredas en ambos lados parecen reducir el riesgo de choques peato-
nales.(48) En comparación con los caminos sin veredas, los caminos con veredas en un lado parecen reducir el
riesgo de choques peatonales.(48)
A.9.1.2 Instalar cruces peatonales elevados
Los pasos peatonales elevados se aplican con mayor frecuencia en calles urbanas locales de dos carriles en áreas
residenciales o comerciales. Los cruces peatonales elevados se aplican en las intersecciones o a mitad de cuadra.
Los cruces peatonales elevados son uno de los muchos tratamientos para apaciguar el tránsito.
En los caminos urbanos y suburbanas de dos carriles, los cruces peatonales elevados parecen reducir los choques
con lesiones.(13) Es razonable concluir que los pasos de peatones elevados tienen un efecto positivo general en la
ocurrencia de choques, ya que están diseñados para reducir la velocidad de funcionamiento del vehículo.(13) Sin
embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento.
La combinación de un cruce peatonal elevado con una baliza intermitente en la parte superior parece aumentar el
comportamiento del conductor.(27)
A.9.1.3 Instalar balizas amarillas intermitentes activadas por peatones con señales aéreas
Las balizas amarillas activadas por peatones se usan a veces en Europa para alertar a los conductores sobre los
peatones que cruzan la calzada. Las señales peatonales aéreas con balizas amarillas intermitentes parecen hacer
que los conductores cedan el paso a los peatones con más frecuencia.(28,43,44) El efecto parece ser mínimo, posible-
mente porque: Las balizas de advertencia amarillas no son exclusivas de los pasos de peatones, y los conductores
no necesariamente esperan un peatón cuando ven una baliza amarilla intermitente en lo alto.
Los conductores aprenden que muchos peatones cruzan la calle más rápidamente de lo que proporciona el tiempo
en la baliza. Los automovilistas pueden llegar a pensar que un peatón ya terminó de cruzar la calle si un vehículo
que cede el paso o se detiene choquea la vista del peatón.
A.9.1.4 Instalar balizas amarillas intermitentes activadas por peatones con señales aéreas y marcas antici-
padas en el pavimento
Las balizas amarillas activadas por peatones con señales aéreas y marcas anticipadas en el pavimento a veces se
usan para alertar a los conductores sobre los peatones que cruzan el camino. Las marcas del pavimento consisten
en una gran "X" blanca en cada carril de tránsito.
La "X" tiene 20 pies de largo y cada línea tiene de 12 a 20 pulgadas de ancho. La "X" se coloca aproximadamente
pies por delante del cruce peatonal. El cruce peatonal tiene al menos 2,4 m de ancho con bordes de 6 a 8 pulgadas
de ancho.(9)
En comparación con los cruces peatonales previamente no controlados, este tipo de cruce peatonal puede disminuir
las muertes de peatones.(9) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento. Se
observaron los siguientes patrones de comportamiento indeseable en estos cruces:(9)
Algunos peatones se salen de la acera sin indicar a los conductores que tienen la intención de cruzar la calle. Estos
peatones parecen asumir que los vehículos se detendrán muy rápidamente.
Algunos conductores inician maniobras de adelantamiento antes de llegar al cruce de peatones.
Este comportamiento sugiere que se necesita mejorar la educación y la aplicación.
A.9.1.5 Instalar señales electrónicas aéreas con balizas intermitentes activadas por peatones
Arterias urbanas
Las señales peatonales electrónicas aéreas con balizas intermitentes activadas por peatones se usan generalmente
en cruces peatonales marcados, generalmente en áreas urbanas. Las señales electrónicas peatonales tienen
ojos animados de diodos emisores de luz (LED) que indican a los conductores la dirección desde la que cruza un
peatón.
La provisión de información sobre la dirección del cruce peatonal parece aumentar el comportamiento del conductor
para ceder el paso.(41,51) Este tratamiento se aplica generalmente en cruces peatonales marcados, generalmente en
áreas urbanas.
Las balizas intermitentes del cruce peatonal activadas por peatones ubicadas en el cruce peatonal o antes del cruce
peatonal aumentan el porcentaje de conductores que ceden el paso a los peatones en el cruce peatonal. Dos op-
ciones para este tratamiento son:
• Un letrero iluminado con el símbolo peatonal estándar junto a las balizas; y,
Señales colocadas 166.2,1 m antes del cruce peatonal. Las señales muestran el símbolo peatonal estándar y soli-
citan a los conductores que cedan el paso cuando las balizas parpadean.

Ambas opciones parecen aumentar el comportamiento de ceder el conductor. Ambas opciones juntas parecen tener
más efecto sobre el comportamiento que cualquiera de las opciones por separado. Sólo la segunda opción parece
ser eficaz para reducir los conflictos entre vehículos y peatones.(51)
La eficacia de variaciones específicas de este tratamiento es probablemente el resultado de:
• Actuación: Al mostrar el símbolo del peatón y hacer que las balizas parpadeen solo cuando un peatón está en
el paso de peatones, el tratamiento tiene más efecto que las señales intermitentes continuamente.
• Información de dirección de cruce de peatones: Al indicar la dirección desde la que un peatón está cruzando, el
tratamiento incita a los conductores a estar alertas y mirar en la dirección adecuada.
• Múltiples peatones: Al indicar múltiples direcciones cuando los peatones cruzan desde dos direcciones simultá-
neamente, el tratamiento incita a los conductores a estar alertas y a ser conscientes de la presencia de múltiples
peatones.(51)
A.9.1.6 Reducir el límite de velocidad publicado a través de las zonas escolares durante el horario escolar
Camino rural de dos carriles, camino rural de varios carriles, arteria urbana y suburbana
La reducción de la velocidad publicada a través de las zonas escolares se logra usando señalización, como "25
MPH AL PARPADEAR, " junto con balizas intermitentes amarillas.(9) No se encontraron resultados concluyentes
sobre los efectos de choque de este tratamiento para esta edición del MSV. El tratamiento parece resultar en una
pequeña reducción de las velocidades de operación del vehículo, y no es efectivo para reducir las velocidades del
vehículo al límite de velocidad reducido publicado.(9) En las zonas rurales, este tratamiento aumenta la varianza de
velocidad, lo cual es un resultado indeseable.(9) Los guardias de cruce escolar y la aplicación policial usados junto
con este tratamiento aumentan el cumplimiento de los límites de velocidad por parte del conductor.(9)
A.9.1.7 Proveer paso elevado peatonal y paso subterráneo
Arterias urbanas
El uso del paso elevado depende de las distancias a pie y de la conveniencia del paso elevado para los usuarios
potenciales.(9)
La conveniencia de usar un paso elevado peatonal se determina a partir de la relación del tiempo que se tarda en
cruzar la calle en un paso elevado dividido por el tiempo que se tarda en cruzar a nivel de la calle. Parece que
alrededor del 95% de los peatones usarán un paso elevado si esta proporción es 1, lo que significa que se necesita
la misma cantidad de tiempo para cruzar usando el paso elevado que el tiempo para cruzar a nivel de la calle. Parece
que si la ruta del paso elevado tarda un 50% más, muy pocos peatones la usarán.
Proporciones de tiempo similares sugieren que el uso de pasos subterráneos por peatones es menor que el uso de
pasos elevados.(9) Los pasos elevados e inferiores para peatones proporcionan separación de nivel, pero son es-
tructuras costosas y no se usan por peatones si no se perciben como más seguros y convenientes que el cruce a
nivel de calle.
Proveer pasos elevados peatonales parece reducir los choques peatonales, aunque los choques vehiculares au-
mentan ligeramente cerca del paso elevado.(9) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este
momento.
A.9.1.8 Marque los cruces peatonales en lugares no controlados, intersecciones o a mitad de cuadra
En lugares no controlados en caminos de dos carriles y caminos de varios carriles con TMDA inferior a 12,000, un
cruce peatonal marcado solo, en comparación con un cruce peatonal no marcado, parece no tener un efecto esta-
dísticamente significativo en la tasa de choques peatonales, medida como choques peatonales por millón de cru-
ces.(9) Marcar los cruces peatonales en lugares no controlados en caminos de dos o tres carriles con límites de
velocidad de 35 a 40 mph y menos de 12,000 TMDA parece no tener un efecto medible en el comportamiento de
peatones o automovilistas.(34) El uso del cruce peatonal parece aumentar después de instalar las marcas. Los pea-
tones que caminan solos parecen tender a permanecer en las líneas marcadas del cruce peatonal, especialmente
en las intersecciones, mientras que los grupos de peatones parecen prestar menos atención a las marcas. No hay
evidencia de que los peatones estén menos atentos o más asertivos en el cruce peatonal después de que se instalan
las marcas.(34)
En lugares no controlados en caminos de varios carriles con TMDA superior a 12,000, un cruce peatonal marcado
solo, sin otras mejoras en el cruce peatonal, parece resultar en la un aumento estadísticamente significativo en las
tasas de choques peatonales en comparación con los lugares no controlados con un cruce peatonal no marcado.(54)
Marcar los cruces peatonales en los accesos de intersección no controlados con un límite de velocidad de 35 mph
en caminos recientemente repavimentadas parece reducir ligeramente las velocidades de aproximación de vehícu-
los.(52) Por lo general, es más probable que los conductores a velocidades más bajas se detengan y cedan el paso
a los peatones que los conductores de mayor velocidad.(7) Al decidir si marcar o no los cruces peatonales, estos
resultados indican la necesidad de considerar toda la gama de otros elementos relacionados con las necesidades
de los peatones al cruzar la calzada.(54)

A.9.1.9 Usar marcas alternativas de cruce de peatones en lugares de mitad de cuadra
Las marcas de cruce de peatones consisten en marcas de cebra, marcas de escalera o barras paralelas simples.
No parece haber diferencias estadísticamente significativas en el riesgo de choque peatonal entre las marcas alter-
nativas de cruce peatonal.
A.9.1.10 Usar dispositivos alternativos de cruce peatonal en lugares a mitad de cuadra
Cebra y Pelican
Los pasos de cebra y pelícano señalizados permiten el flujo fluido del tránsito vehicular en áreas de actividad pea-
tonal pesada. Tanto los ingenieros de tránsito como el público parecen sentir que los cruces de Pelican reducen el
riesgo para los peatones porque los conductores están controlados por señales.
Remplazar los pasos de cebra con cruces de pelícano no necesariamente causa una reducción en los choques o
aumenta la comodidad para los peatones, y a veces aumenta los choques debido al aumento de la actividad peatonal
en un lugar, entre otros factores.(12) En áreas con tránsito apaciguado, los pasos de cebra parecen estar ganando
popularidad, ya que dan prioridad a los peatones sobre los vehículos, son menos costosos que la señalización y son
más atractivos visualmente.
Las pruebas 13-80 y 13-81 presentan ejemplos de cruces de cebra y pelícano.
Anexo 13-80: Paso de cebra
Anexo 13-81: Frailecillo de cruce de pelícano
Puffin
Parece que, con algunas modificaciones en los cruces de frailecillos, es más probable que los peatones miren el
tránsito que se aproxima en lugar de mirar al otro lado de la calle hacia donde se ubicaría la cabeza de la señal
peatonal en una señal de cruce de pelícano.(12) Los pasos de frailecillos dan lugar a menos errores importantes en
el paso de peatones, como cruzar durante la fase verde para los vehículos. Esto es el resultado de la reducción de
la demora para los peatones en los cruces de frailecillos. Los errores menores de cruce de peatones, como comen-
zar a cruzar al final de la fase peatonal, aumentan.(12) El Anexo 13-82 presenta un ejemplo de un cruce de frailecillos.
Anexo 13-82: Tucán de cruce de frailecillos
Tucan
Generalmente, las respuestas de peatones y ciclistas que usan los cruces de tucanes fueron favorables, a pesar de
los problemas con la confiabilidad del equipo. No se informaron prácticos o de seguridad para los peatones donde
se permite a los ciclistas compartir un cruce peatonal marcado.(12)
El Anexo 13-83 presenta un ejemplo de un cruce de tucán.
Anexo 13-83: Cruce de tucanes

A.9.1.11 Proveer una mediana elevada o isleta de refugio en cruces peatonales marcados y no marcados
En caminos de varios carriles con cruces peatonales marcados o no marcados tanto en ubicaciones de media cuadra
como de intersección, proveer una mediana elevada o una isleta de refugio parece reducir los choques peatonales.
En caminos urbanos o suburbanas de varios carriles con cruces peatonales marcados, de 4 a 8 carriles de ancho
con un TMDA de 15,000 o más, la tasa de choques peatonales es menor con una mediana elevada que sin una
mediana elevada.(54) Sin embargo, la magnitud del efecto choque no es segura en este momento.
Para lugares similares en lugares de cruce peatonal no marcados, la tasa de choques peatonales3 es menor con
una mediana elevada que sin una mediana elevada.(54) Sin embargo, la magnitud del efecto choque no es segura
en este momento.
A.9.1.12 Proveer una mediana elevada o al ras o un carril central de doble sentido para giro-izquierda en los
cruces peatonales marcados y no marcados
Una mediana al ras (pintada pero no elevada) o un carril central de doble sentido para giro-izquierda (TWLTL) en
caminos urbanos o suburbanas de varios carriles con 4 a 8 carriles y TMDA de 15,000 o más no parecen proveer
un beneficio de choque a los peatones en comparación con los caminos de varios carriles sin ninguna mediana.(54)
3 La tasa de choques peatonales se calcula como el número de choques peatonales por millón de cruces, las calles
arteriales suburbanas con medianas elevadas parecen tener tasas de choques peatonales más bajas en compara-
ción con las medianas de TWLTL.(8) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento.
Remplazar una mediana pintada de 1,8 m con una mediana elevada parece reducir los choques peatonales.(11) Sin
embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento.
A.9.1.13 Instalar isletas de refugio o cruces peatonales divididos
Las isletas elevadas de refugio peatonal (PRI) son ubicadas en el centro de caminos de 50,6 m de ancho. Las isletas
tienen aproximadamente 1,8 m de ancho y 31,8 m de largo. Las señales de advertencia peatonal alertan a los
conductores que se acercan a la isleta. Los marcadores de la isleta final proporcionan orientación adicional y man-
tienen las señales a la derecha colocadas en ambos extremos de la isleta.
Los peatones que usan las isletas son aconsejados con letreros de "Wait for Gap" y "Cross Here". Los peatones no
tienen el derecho de paso legal.(5) Los cruces peatonales divididos (SPXO) proporcionan una isleta de refugio, se-
ñales de tránsito estáticas, una señal de "paso de peatones" iluminada internamente y balizas ámbar intermitentes
activadas por peatones. Los conductores que se acerquen a un SPXO activado deben ceder el derecho de paso al
peatón hasta que el peatón despeje la mitad del camino del conductor y llegue a la isleta. Al igual que los refugios
peatonales descritos anteriormente, los SPXO incluyen señales de advertencia peatonal, señales de mantener la
derecha y marcadores de isleta final para guiar a los conductores; sin embargo, la señal peatonal dice: "Botón de
precaución para activar el sistema de alerta temprana".(5) Los PRI parecen experimentar más choques de vehículos
en isletas, mientras que los SPXO parecen experimentar más choques de vehículos y vehículos.(5) Proveer un PRI
parece reducir los choques peatonales, pero aumenta el total de choques, ya que los vehículos chocan con la is-
leta.(5) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento.

A.9.1.14 Ampliar la mediana
El aumento de la anchura mediana en los caminos arteriales de 1,2 m a 3 m parece reducir las tasas de choques
peatonales.(46) Sin embargo, la magnitud del efecto choque no es segura en este momento.
A.9.1.15 Proveer carriles exclusivos para bicicletas
Arterias urbanas
El suministro de carriles exclusivos para bicicletas en áreas urbanas parece reducir los choques de vehículos de
motor y bicicletas y los choques totales en segmentos-de-caminos.(10,29,32,37,45,47) Sin embargo, la magnitud del efecto
de choque no es segura en este momento.
Instalar marcas en el pavimento al costado del camino para delinear un carril dedicado para bicicletas parece reducir
las maniobras erráticas de los conductores y ciclistas. En comparación con un carril de acera ancha (WCL), el carril
dedicado para bicicletas conduce a niveles más altos de comodidad tanto para ciclistas como para conductores de
vehículos motorizados.(18)
Tres tipos de choques de vehículos motorizados no son afectados por los carriles para bicicletas: (1) Cuando un
ciclista no se detiene o cede el paso en una intersección controlada, (2) donde un conductor no se detiene o cede el
paso en una intersección controlada, y (3) cuando un conductor hace un giro incorrecto a la izquierda.(37)
A.9.1.16 Proveer carriles anchos (WCLs)
Arterias urbanas
Una alternativa a proveer un carril exclusivo para bicicletas es diseñar un carril de acera más ancho para acomodar
tanto a ciclistas como a vehículos motorizados. Un carril de acera de 3,6 m de ancho o más parece mejorar la
interacción entre las bicicletas y los vehículos motorizados en el carril compartido.(38) Sin embargo, es probable que
exista una anchura de carril más allá de la cual la seguridad pueda disminuir debido a la mala comprensión del
espacio compartido por parte del conductor y el ciclista.(38) Los vehículos que pasan a los ciclistas por la izquierda
parecen invadir el carril de tránsito adyacente en los segmentos-del-camino con CMT más que en los segmentos-
del-camino con carriles para bicicletas.(29,18) En comparación con las WCL con el mismo volumen de tránsito de
vehículos motorizados, los ciclistas parecen alejarse más de la acera en carriles para bicicletas de 5.0,6 m de ancho
o más.(29)
A.9.1.17 Proveer carriles compartidos para autobuses/bicicletas
Arterias urbanas
En comparación con las calles con carriles de uso general, y aunque el tránsito de bicicletas aumenta después de
instalarl carril compartido para autobuses/bicicletas, proveer carriles compartidos para autobuses/bicicletas parece
reducir el total de choques.(29) Sin embargo, la magnitud del efecto choque no es segura en este momento.
Instalar marcas únicas en el pavimento para resaltar el área de conflicto entre los ciclistas y los usuarios del trans-
porte público en las paradas de ómnibus parece alentar a los ciclistas a reducir la velocidad cuando hay un ómnibus
presente en la PARE de ómnibus.(29)
Las marcas en el pavimento reducen el número de conflictos graves entre los ciclistas y los usuarios de tránsito que
cargan o descargan del ómnibus.(29)
A.9.1.18 Volver a trazar la calzada para proveer carril bici
Arterias urbanas
Cuando exista estacionamiento en la calle, la adaptación de la calzada para acomodar un carril para bicicletas
reduce el ancho estándar del carril de tránsito adyacente.
Volver a rayar el camino para reducir el carril de tránsito a 10.1,5 m (desde 3,6 m) para acomodar un BL de 1,5 m
junto al estacionamiento paralelo en la calle no parece aumentar los conflictos entre los vehículos del carril de acera
y las bicicletas.(29) El carril más estrecho no parece alterar el posicionamiento lateral de la bicicleta.(29)
A.9.1.19 Pavimentar los arcenes del camino para el uso de ciclistas
Camino rural de dos carriles y caminos rurales de varios carriles
Un arcén pavimentado para ciclistas es similar a un carril dedicado para bicicletas. El banquina proporciona sepa-
ración entre los ciclistas y los conductores.(18)
Cuando un arcén pavimentado del camino está disponible para los ciclistas y ofrece una alternativa a compartir un
carril con los conductores, el número esperado de choques de bicicletas y vehículos motorizados parece reducirse.
Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento.
Los ciclistas que usan un arcén pavimentado son en riesgo si los conductores se salen inadvertidamente del camino.
Las franjas sonoras del banquina son un tratamiento que se usa para abordar este problema.(14) Las franjas sonoras
pueden diseñarse para acomodar a los ciclistas.(49)
A.9.1.20 Proveer instalaciones separadas para bicicletas

Arterias urbanas
Podrán instalarse instalaciones separadas para bicicletas cuando las velocidades o los volúmenes de los vehículos
de motor sean elevados.(29) La creación de instalaciones separadas para bicicletas todoterreno reduce la posible
interacción entre los vehículos de motor y las bicicletas.
Aunque los ciclistas se sienten más seguros en instalaciones separadas para bicicletas en comparación con los
carriles para bicicletas, los efectos del choque parecen ser comparables a lo largo de los segmentos-del-camino.(36)
En los cruces de instalaciones separadas para bicicletas en las intersecciones aumentan los choques entre vehícu-
los y bicicletas.(29)
Sin embargo, la magnitud del efecto no es segura todavía.
A.10 GESTIÓN DEL ACCESO A LOS CAMINOS
A.10.1 Gestión del acceso a los caminos - Tratamientos sin CMF: tendencias en choques o comportamiento
del usuario
A.10.1.1 Reducir el número de cruces e intersecciones medianas
En las arterias urbanas y suburbanas, la reducción del número de aberturas e intersecciones medianas parece
reducir el número de choques relacionados con intersecciones y calzadas.(5) Sin embargo, la magnitud del efecto de
choque no es segura en este momento.
A.11 PROBLEMAS METEOROLÓGICOS
Clima adverso y sistemas de advertencia de baja visibilidad
Algunas agencias de transporte emplean sistemas avanzados de información meteorológica en los caminos que
advierten a los conductores sobre condiciones climáticas adversas, incluidas condiciones heladas o baja visibilidad.
Estos sistemas incluyen sistemas en camino, como luces intermitentes, señales de mensajes intercambiables, se-
ñales estáticas, por ejemplo, "área de cinturón de nieve", "área de niebla pesada" o sistemas de información en el
vehículo, o alguna combinación de estos elementos. Estos sistemas de advertencia se usan más comúnmente en
autopistas y en caminos que pasan por montañas u otros lugares que experimentan un clima inusualmente grave.
Control de nieve, aguanieve y hielo
En general, se acepta que la nieve, el aguanieve o el hielo en un camino aumentan el número de choques esperados.
Al mejorar los estándares de mantenimiento invernal, es posible mitigar el aumento esperado de choques. Se aplican
varios tratamientos para controlar la nieve, el aguanieve y el hielo.
A.11.2 Tratamientos de problemas climáticos sin CMF: tendencias en choques o comportamiento del usua-
rio
A.11.2.1 Instalar señales de advertencia de niebla intercambiables
Autopistas
La congestión del tránsito en una niebla densa provoca problemas de seguridad, ya que la visibilidad reducida hace
que los conductores que siguen no puedan ver los vehículos que se mueven lentamente o que se detuvieron río
abajo. En la densa niebla en las autopistas, los choques a menudo involucran a varios vehículos.
En las autopistas, instalar señales de advertencia de niebla intercambiables parece reducir el número de choques
que ocurren durante las condiciones de niebla.(26,31) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en
este momento.
A.11.2.2 Instalar cercas de nieve para toda la temporada de invierno
Camino rural de dos carriles y camino rural de varios carriles Se instalan cercas de nieve en caminos que están
expuestas a la nieve. En los caminos montañosas, instalar cercas de nieve parece reducir todo tipo de choques de
todas las gravedades.(13) Sin embargo, la magnitud del efecto de choque no es segura en este momento.
A.11.2.3 Elevar el estado de preparación para el mantenimiento invernal
Se demostró que el efecto de choque de elevar el estado de preparación durante toda la temporada de invierno, por
ejemplo, poner a los equipos de mantenimiento en espera o haciendo que los vehículos de inspección conduzcan
por el sistema de caminos, aumenta, disminuye o no causa ningún cambio en la frecuencia de los choques.(13)
A.11.2.4 Aplicar antihielo químico preventivo durante toda la temporada de invierno
La sal, conocida como deshielo químico, se usa generalmente para evitar que la nieve se adhiera a la superficie del
camino. A medida que la sal se elimina del camino por el derretimiento de la nieve, una jurisdicción tiene que volver
a aplicar sal durante la temporada de invierno dependiendo de la cantidad y frecuencia de las nevadas. En climas
fríos de invierno, los tratamientos de deshielo no son factibles ya que la sal es efectiva solo a temperaturas superio-
res a aproximadamente 21 ° F (-6 ° C).(13) La salazón preventiva o antihielo químico se refiere a la propagación de

sal o productos químicos líquidos antes de que comience la nieve para evitar que la nieve se adhiera a la superficie
del camino.
nas y suburbanas
El uso de salazón preventiva o antihielo químico (es decir, la aplicación de productos químicos antes del inicio de
una tormenta de invierno), en contraste con la salazón convencional o el deshielo químico (por ejemplo, la aplicación
de productos químicos después de que haya comenzado una tormenta de invierno) parece reducir los choques con
lesiones.(7) Los efectos de choque de la aplicación preventiva de antihielo y la terminación de la salazón o el deshielo
químico no muestran una tendencia definida.
A.12 TRATAMIENTOS CON EFECTOS DE CHOQUE DESCONOCIDOS
A.12.1 Tratamientos relacionados con elementos del camino
• Aumentar el ancho del carril en curvas horizontales;
• Aumentar el ancho de las banquinas en curvas horizontales;
• Cambiar la forma mediana, por ej., elevada, nivelada o deprimida, o el tipo mediano, p. ej., pavimentado, césped;
A.12.2 Tratamientos relacionados con elementos del camino
• Eliminar las características del camino, por ejemplo, árboles;
• Delinear las características del camino;
• Instalar barandas de cable entre carriles de tránsito opuesto;
• Modificar las pendientes traseras;
• Modificar pendientes transversales;
• Instalar cordones y barreras;
• Cambiar el diseño de la acera, por ej., cordón vertical, cordón inclinado, altura de la acera o material;
• Remplace los cordones con otros tratamientos en el camino
• Modifique las estructuras o características de drenaje, incluidas zanjas, entradas de caída y canales
• Modifique la ubicación y el tipo de soporte de señales, señales y luminarias
• Instalar dispositivos de separación
• Modificar la ubicación y el tipo de buzones de llamadas de asistencia al conductor, buzones de correo, bocas
de incendio
• Modificar los tratamientos del extremo de la barrera, incluido el terminal de cable de ruptura (BCT) y el terminal
de cargador excéntrico modificado (MELT).
• Tratamientos relacionados con los elementos de alineamiento
• Aumentar la distancia de visión
• Modificar el ancho de carril y banquina en las curvas
A.12.4 Tratamientos relacionados con las señales de tránsito
• Instalar señales de advertencia activas de seguimiento cercano
• Instalar señales de advertencia de distancia de visión limitada Instalar señales de advertencia cambiables en
curvas horizontales
• Instalar señales de advertencia de curva avanzada
• Modificar la ubicación de las señales, por ejemplo, por encima del camino o al borde del camino;
• Instalar señales reglamentarias, como límites de velocidad;
• Instale señales de advertencia, como detenerse;
• Aumentar la visibilidad diurna y nocturna de los signos;
Modificar los materiales de la señalización, por ejemplo, el material de lámina de grado y la retrorreflectividad; y,
Modificar material de soporte de señales.
A.12.5 Tratamientos relacionados con la delineación de caminos
• Instale balizas intermitentes en curvas u otros lugares para complementar una señal o marcador de advertencia
o reglamentario
• Monte reflectores en barandas, cordones y otras barreras
• Agregar tratamientos de delineación en puentes, túneles y calzadas
• Colocar marcas transversales en el pavimento Instalar botones elevados Instalar marcadores de pavimento no
permanentes o temporales
A.12.6 Tratamientos relacionados con las franjas sonoras
• Instale franjas sonoras en el carril medio;
• Instale franjas sonoras en segmentos con varios anchos de carril y banquina;

• Instale franjas sonoras con diferentes dimensiones y patrones;
A.12.7 Tratamientos relacionados con las zonas de paso
• Diferentes distancias de visión de paso;
• Presencia de puntos de acceso/calzadas;
• Diferente longitud de las zonas de no paso;
• Diferente frecuencia de zonas de paso;
Zonas de paso para diversas condiciones climáticas, de sección transversal y operativas; A.12.8 Tratamientos
relacionados con el apaciguamiento-del-tránsito
• Instalar gargantillas/bombillas de cordón
• Usar marcas en el pavimento para angostar carriles
• Aplicar diferentes texturas a la superficie del camino – Tratamientos relacionados con estacionamiento en la
calle
• Eliminar el estacionamiento en la calle en un lado del camino
• Convertir el estacionamiento paralelo en estacionamiento en ángulo
• Estacionamiento en la calle con diferentes configuraciones y terrenos adyacentes
• Usar tratamientos viales para peatones y ciclistas
• Modificar el ancho de la acera o la pasarela
• Proveer separación entre la vereda y la calzada ("zona de amortiguación")
• Cambiar el tipo de superficie para caminar
• Modificar la pendiente transversal de la acera, la pendiente y el diseño de la rampa de la acera
• Cambiar la ubicación de árboles, postes, postes, estantes de noticias y otras características del camino
• Proveer iluminación de veredas
• Presencia de calzadas
• Proveer señalización para información de peatones y ciclistas
• Planificación y diseño de senderos
• Instalar señales iluminadas de cruce peatonal
• Instalar iluminación en el pavimento en cruces peatonales marcados no controlados
• Proveer líneas de PARE avanzadas o líneas de ceder
• Proveer iluminación en cruce a mitad de cuadra
• Modificar el tipo de mediana
• Modificar los dispositivos de control de tránsito en las isletas/medianas de refugio, por ejemplo, señales,
rayas, dispositivos de advertencia
• Ampliar carriles para bicicletas
• Instalar franjas sonoras adyacentes al carril para bicicletas
• Proveer bulevares para bicicletas
• Tratamientos relacionados con la gestión de accesos
• Modificar el espaciado de intersecciones señalizadas
• Tratamientos relacionados con problemas climáticos
• Instale señales de advertencia meteorológica cambiantes (vientos fuertes, nieve, lluvia helada, baja visibili
dad)
• Instale señales de advertencia estáticas para el clima o la superficie del camino (por ejemplo, la superficie del
camino del puente se congela antes que el camino, los fuertes vientos)
• Implementar la conducción asistida del pelotón durante las inclemencias del tiempo
• Aplicar arena u otro material para mejorar la fricción de la superficie del camino
• Aplicar deshielo químico como tratamiento específico de la ubicación
A.13 APÉNDICE - REFERENCIAS
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2. AASHTO. Una política sobre diseño geométrico de autopistas y calles 5ª edición.
Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Caminos y Transporte, Washington, DC,.
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Kentucky, Frankfort, KY,.

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PARTE D— FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUE
CAPÍTULO 14: INTERSECCIONES []
14.1 Introducción
14.2 Definición, aplicación y organización de los CMF
14.3 Definición de una intersección
14.4 Efectos de choque de los tipos de intersección
14-4 Antecedentes y disponibilidad de los CMF14-4 Tipos de intersección Tratamientos con modificación de choques
Factores 14-5 Convertir una intersección de cuatro tramos en dos intersecciones de tres tramos 14-5 Convertir una
sección semaforizada en una rotonda moderna 14-8 Convertir una intersección con control PARE en una rotonda
moderna 14-9 Convertir el control de PARE de camino secundario en control de PARE en todos los sentidos 14- 11
Eliminar señales injustificadas en calles de sentido único 14-11 Convertir el control de PARE en control de señales
14-12 Efectos de choque de la gestión de acceso 14-13 Antecedentes y disponibilidad de CMF 14-13 Efectos de
choque de los elementos de diseño de intersecciones 14-14 Antecedentes y disponibilidad de CMF 14-14 Diseño
de intersecciones Tratamientos de elementos con factores de modificación de choques 14-16 Reducir el ángulo de
inclinación de la intersección 14-16 Proveer un carril de giro-izquierda en una o más aproximaciones a las intersec-
ciones de tres ramales14-20 Proveer un carril para giro-izquierda en uno o más accesos a las intersecciones de
cuatro ramales14-21 Proveer un carril para giro-izquierda canalizado en las intersecciones de cuatro ramales14-26
Proveer un carril para giro-izquierda canalizado en las intersecciones de tres ramales Intersecciones de tramos 14-
27 Proveer un carril para girar a la derecha en uno o más accesos a una intersección 14-27 Aumentar el ancho
medio de la intersección 14-29 Proveer iluminación en la intersección 14-Efectos de choque del control del tránsito
en la intersección y los elementos operativos 14-Antecedentes y disponibilidad de los CMF 14-Intersección Trata-
mientos de control de tránsito y elementos operativos con factores de modificación de choques14-Prohibir los giros
a la izquierda y/o giros en U mediante instalar señales de “Prohibido giro-izquierda” y “Prohibido girar en U”14-
Proporcione marcas en el pavimento de “Alto adelante”14-Proporcione intermitentes Balizas en intersecciones con
control PARE 14-Modificar la fase de giro-izquierda 14-Remplazar los giros directos a la izquierda con una combi-
nación de giro-derecha/giro en U 14-40 Permitir la operación de giro-derecha en rojo 14-41 Modificar el cambio más
el intervalo de espacio libre 14-4 3 Instale cámaras de luz roja en las intersecciones 14-44 Conclusión 14-45 Refe-
rencias 14-46 ANEXOS Anexo 14-1: Áreas físicas y funcionales de la intersección (1) 14-3 Anexo 14-2: Elementos
del área funcional de una intersección (1) 14 -3 Anexo 14-3: Tratamientos relacionados con los tipos de intersec-
ción14-4 Anexo 14-4: Dos formas de convertir una intersección de cuatro ramales en dos intersecciones de tres
ramales14-5 Anexo 14-5: Posibles efectos de choque de convertir una intersección de cuatro ramales en dos Dos
intersecciones de tres tramos (9) 14-6 Anexo 14-6: Elementos de rotonda moderna (11) 14-8 Anexo 14-7: Efectos
potenciales de choque al convertir intersecciones semaforizadas en rotonda moderna (14-9 Anexo 14-8 : Posibles
efectos de choque de convertir intersecciones controladas por detención en rotondas modernas (14-10 Anexo 14-9:
Posibles efectos de choque de convertir control de detención en caminos menores a control de detención en todos
los sentidos (22)14-11 Anexo 14 -10: Posibles efectos de choque de la eliminación de señales injustificadas (25) 14-
12 Anexo 14-11: Posibles efectos de choque de Co Conversión de Stop a Signal Control(8,15). 14-13 Anexo 14-12:
Tratamientos relacionados con la gestión de acceso 14-14 Anexo 14-13: Tratamientos relacionados con los elemen-
tos de diseño de intersecciones 14-15 Anexo 14-14: Intersección sesgada 14-16 Anexo 14-15: Posibles efectos de
choque del ángulo sesgado para intersecciones con control PARE en caminos secundarios en caminos rurales de
dos carriles14-17 Anexo 14-16: Efectos potenciales de choque del ángulo de inclinación de intersecciones de tres y
cuatro ramales con control PARE en caminos secundarios en caminos rurales multicarriles14-19 Anexo 14-17: Po-
sibles efectos de choque del ángulo de inclinación en choques mortales y con lesiones en intersecciones de tres y
cuatro ramales con control PARE en caminos secundarios14-20 Anexo 14-18: Posibles efectos de choque al proveer
un carril para giro-izquierda en una aproximación a intersecciones de tres ramales (15,16)14-21 Anexo 14-19: Posi-
bles efectos de choque de proveer un carril de giro-izquierda en una aproximación a las intersecciones de cuatro
ramales(16)14-23 Anexo 14-20: Posibles efectos de choque de proveer un carril de giro-izquierda Gire de carril en
dos accesos a intersecciones de cuatro tramos (16) 14-24 Anexo 14-21: Po Efectos potenciales de choque de un
carril de giro-izquierda canalizado en accesos a caminos principales y secundarias en intersecciones de cuatro
ramales(9)14-26 Anexo 14-22: Efectos potenciales de choque de un carril de giro-izquierda canalizado en intersec-
ciones de tres ramales(9)14-27 Anexo 14-23: Posibles efectos de choque al proveer un carril para girar a la derecha
en una aproximación a una intersección(16)14-28 Anexo 14-24: Posibles efectos de choque al proveer un carril para
girar a la derecha en dos accesos a una intersección(16)14-29 Anexo 14-25: Ancho mediano, calzada mediana,
longitud mediana de apertura y área mediana (18)14-Anexo 14-26: Efectos potenciales de choque al aumentar el
ancho mediano de la intersección (18)14 -Anexo 14-27: Posibles efectos de choque al proveer iluminación en inter-
secciones (9,12,10,26)14-Anexo 14-28: Tratamientos relacionados con el control del tránsito en intersecciones y

elementos operativos14-Anexo 14-29: Posibles efectos de choque de prohibir los giros a la izquierda y/o giros en U
mediante instalar señales de “Prohibido giro-izquierda” y “Prohibido girar en U” (6)14-Anexo 14- Poten Efectos de
choque potencial de proveer marcas en el pavimento para detenerse más adelante (13). 14-Anexo 14- Posibles
efectos de choque al proveer balizas intermitentes en intersecciones con control PARE en caminos de dos carriles
(14-Anexo 14- Posibles efectos de choque al modificar la fase de giro-izquierda en intersecciones urbanas semafo-
rizadas (8,15,22)14-Anexo 14- Posibles efectos de choque al modificar la fase de giro-izquierda en el enfoque de
una intersección(17,19)14-Anexo 14- Combinación de giro-derecha/giro en U14-40 Anexo 14- Posibles efectos de
choque al remplazar los giros directos a la izquierda con una combinación de giro-derecha/giro en U (14-41 Anexo
14- Posibles efectos de choque al permitir la operación de giro-derecha en rojo (7, 27). 14-42 Anexo 14- Posibles
efectos de choque de la modificación del intervalo de espacio libre de cambio más (28). 14-44 Anexo 14- Posibles
efectos de choque de instalar cámaras de luz roja en las intersecciones (23, 14-45 Anexo 14- Resumen de carriles
para bicicletas y carriles anchos con acera Efectos de choque 14-52 Anexo 14-40: Posible Efectos de choque de
cruces peatonales marcados en ubicaciones no controladas, intersecciones o a mitad de cuadra14-54 Anexo 14-41:
Posibles efectos de choque al proveer una mediana elevada o una isla de refugio en marcados14-54 Anexo 14-42:
Posibles efectos de choque al modificar los semáforos para peatones14-55 Anexo 14-43: Posibles efectos de cho-
que de instalar señales adicionales para peatones 14-58
APÉNDICE A
A.1 Introducción
A.2 Tipos de intersección
A.3 Gestión de acceso
A.4 Elementos de diseño de intersección
A.5 Control del tránsito y elementos operacionales
A.6 Tratamientos con efectos de choque desconocidos
A.7 Apéndice Referencias

CAPÍTULO 14: INTERSECCIONES
14.1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 14 presenta los Factores de modificación de choques (CMF) aplicables a los tipos de intersecciones, las
características de gestión de acceso cerca de las intersecciones, elementos de diseño de intersección e intersección
de control de tránsito y elementos operativos. Los tratamientos relacionados con peatones y ciclistas y los efectos
correspondientes en la frecuencia de choques de peatones y ciclistas se integran en las áreas temáticas menciona-
das anteriormente. La información presentada en este capítulo se usa para identificar los efectos en la frecuencia
promedio esperada de choques como resultado de los tratamientos aplicados en las intersecciones.
La sección Introducción y orientación de aplicaciones de la Parte D provee más información sobre los procesos
usados para determinar los CMF presentados en este capítulo.
El capítulo 14 está organizado en las siguientes secciones:
• Definición, aplicación y organización de los CMF (Sección 14.2)
• Definición de una Intersección (Sección 14.3)
• Efectos de choque de los tipos de intersección (Sección 14.4)
• Efectos de choque de la gestión de acceso (Sección 14.5)
• Efectos de choque de elementos de diseño de intersección (Sección 14.6)
• Efectos de choque del control de tránsito en intersecciones y elementos operativos (Sección 14.7)
• Conclusión (Sección 14.8)
El Apéndice 14 presenta el tipo de intersección:
, la gestión de acceso, los elementos de diseño de la intersección y el control del tránsito en la intersección y los
tratamientos de operación con CMF.
El Apéndice A presenta las tendencias drásticas de los tratamientos para los que actualmente no se conocen los
CMF y una lista de los tratamientos para los que no se conocen ni los CMF ni las tendencias.
14.2. DEFINICIÓN, APLICACIÓN Y ORGANIZACIÓN DE CMF
Los CMF cuantifican el cambio en la frecuencia de choque promedio esperada (efecto de choque) en un lugar
causado por la aplicación de un tratamiento particular (conocido como contramedida, intervención, acción o alterna-
tiva), modificación de diseño o cambio en operaciones.
Los CMF se usan para estimar el cambio potencial en la frecuencia de choques esperada o la gravedad de los
choques más o menos un error estándar por la aplicación de una acción en particular. La aplicación de CMF implica
evaluar la frecuencia promedio esperada de choques con o sin un tratamiento particular, o estimarla con un trata-
miento versus un tratamiento diferente.
Específicamente, los CMF presentados en este capítulo se usan junto con las actividades del Capítulo 6 Seleccionar
contramedidas y el Capítulo 7 Evaluación económica. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C para
su uso en el método predictivo. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se usan en los métodos
para estimar el cambio en la frecuencia de choques descritos en la Sección C.7 de la Guía de introducción y aplica-
ciones de la Parte C. El Capítulo 3 Fundamentos, Sección 3.5.3 Factores de modificación de choques provee una
discusión completa de los CMF que incluye: una introducción a los CMF, el Capítulo 3 provee una definición y
explicación detalladas de los CMF.
Los tratamientos están organizados en 3 categorías: 44 tratamientos con CMF; 45 tratamientos con información de
tendencias; y, ninguna tendencia46 o información de CMF La sección 14.3 define una intersección en la Parte D.
cómo interpretar y aplicar los CMF, y aplicando el error estándar asociado con los CMF.
En todos los capítulos de la Parte D, los tratamientos están organizados en una de las siguientes categorías:
1 CMF está disponible;
2. Hay suficiente información disponible para presentar una tendencia potencial en choques o comportamiento del
usuario, pero no para proveer un CMF;
3. No se dispone de información cuantitativa.
Los tratamientos con CMF (Categoría 1 anterior) generalmente se estiman para tres tipos de choques: mortal , con
lesiones y sin lesiones. En el MSV, las muertes y las lesiones generalmente se combinan y se anotan como lesiones.
Cuando se dispone de distintos CMF para la gravedad de lesiones y muertes, se presentan por separado. La gra-
vedad sin lesiones se conoce como gravedad de solo daños a la propiedad.
Los tratamientos para los que no se presentan los CMF (categorías 2 y 3 anteriores) indican que la información
cuantitativa actualmente disponible no cumplió con los criterios para la inclusión en el MSV. La ausencia de un CMF
indica que se necesita investigación adicional para alcanzar un nivel de confiabilidad estadística y estabilidad para
cumplir con los criterios establecidos en el MSV. Los tratamientos para los que no se presentan CMF se analizan
en el Apéndice A.

14.3 DEFINICIÓN DE UNA INTERSECCIÓN
Una intersección se define como “el área general donde dos o más caminos se unen o se cruzan, incluyendo el
camino y las instalaciones al costado del camino para los movimientos de tránsito en el área”.(1) Este capítulo trata
de las intersecciones a nivel, incluidas las semaforizadas, intersecciones con control PARE y rotondas.
Una intersección a nivel se define “tanto por sus áreas físicas como funcionales”, como se ilustra en el Anexo 14-
1.(1) El área funcional “se extiende tanto aguas arriba como aguas abajo del área de la intersección física e incluye
cualquier carril auxiliar y sus carriles asociados. canalización.”(1) Como se ilustra en el Anexo 14-2, el área funcional
en cada acceso a una intersección consta de tres elementos básicos:(1) Distancia de decisión; distancia de manio-
bra; y distancia de almacenamiento en cola.
73 Anexo 14-1: Áreas físicas y funcionales de la intersección (1) 74 75 76 Anexo 14-2: Elementos del área funcional
de una intersección (1) 77 La definición de un choque de intersección tiende a variar entre agencias. (5) Algunas
agencias definir un choque de intersección como uno que ocurre en los límites del cruce de peatones de la intersec-
ción o el área física de la intersección. Otras agencias consideran que todos los choques en una distancia específica,
como 250 pies, desde el centro de una intersección son choques de intersección. (5) Sin embargo, no todos los
choques que ocurren en los 250 pies de una intersección consideranse choques de intersección, ya que algunos de
estos tienen tratamiento de sección MSV UrbanSuburbanRural
14.4.2.Tratamientos de tipo de intersección con factores de modificación de choques Convertir la intersección
de cuatro ramales en dos intersecciones de tres ramales En lugares específicos donde existe la oportunidad, las
intersecciones de cuatro ramales con control PARE de camino secundario pueden convertirse en un par de inter-
secciones de tres ramales.(4) Estas intersecciones “desplazadas” o “escalonadas” se construyen de una de dos
maneras: escalonamiento derecha-izquierda (RL) o escalonamiento izquierda-derecha (LR) como se muestra en
Anexo 14-4.
Anexo 14-4: Dos formas de convertir una intersección de cuatro ramales en dos intersecciones de tres ramales el
control de PARE depende de la proporción de tránsito de caminos secundarios en la intersección antes de la con-
versión.(9) Sin embargo, no hay resultados concluyentes sobre la diferencia en el efecto de choque entre las etapas
derecha-izquierda o izquierda-derecha de las dos intersecciones de tres tramos resultantes. se encontraron para
esta edición del MSV.
Intersecciones urbanas con control PARE en caminos secundarios El Anexo 14-5 resume los CMF conocidos por
convertir una intersección urbana de una intersección de cuatro ramales con control PARE en caminos secundarios
a un par de intersecciones de tres ramales con control PARE en caminos secundarios. Los efectos del choque se
organizan en función de la proporción del tránsito de caminos secundarios en comparación con el volumen total de
entrada de la siguiente manera:
• Tránsito en vías secundarias > del Tránsito Total de Entrada
• Tránsito en caminos secundarios = 15% a del tránsito entrante total
• Tránsito en vías secundarias < 15% del Tránsito entrante total El estudio del cual se obtuvo esta información
no indicó una distancia o un rango de distancias entre las dos intersecciones de tres ramales ni indicó si el efecto
sobre la frecuencia de choques cambió o no según de la distancia entre las dos intersecciones de tres ramales.
La condición base para las CMF resumidas en el Anexo 14-5 (la condición en la que la CMF = 1,00) es una inter-
sección urbana de cuatro tramos y dos sentidos con PARE controlada. Anexo 14-5: Posibles efectos de choque al
convertir una intersección de cuatro tramos en dos intersecciones de tres tramos(9) Configuración del tratamiento
(tipo de intersección) Volumen de tránsito Tipo de choque (gravedad) CMFtd. Error Convertir intersección de cuatro
ramales en dos intersecciones en T Urbano (Cuatro ramales) Tránsito de vías secundarias >% del total que ingresa
Todos los tipos (Lesiones) 0.670.1 Todos los tipos (Sin lesiones) 0.90*0.09 Tránsito de vías secundarias = 15 — del
total de entradasTodos los tipos (Lesiones)0.750.08 Todos los tipos (Sin lesiones)1.00*0.09 Tránsito de camino
menor <15% del total de entradasTodos los tipos (Lesiones)1.3 Todos los tipos (Sin lesiones)1.150.1 Condición
base: Intersección urbana de cuatro ramales con control PARE en camino secundario NOTA: Basado en estudios
de EUA: Hanna, Flynn y Tyler 1; Montgomery y Carstens 1; y Estudios internacionales: Lyager y Loschenkohl 1;
Johannessen y heredero 1; Vaa y Johannessen 1; Brude y Larsson 1; Cedersund 1; Vodahl y Giaever 1; Brude y
Larsson 1 El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o
menos.
El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándares entre 0,2 y 0,3.
La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resultar en un aumento, una disminución o ningún
cambio en los choques. Consulte la Introducción de la Parte D y la Guía de aplicaciones.
El Anexo gris a continuación ilustra cómo aplicar la información del Anexo 14-5 para calcular los efectos de la fre-
cuencia de choques al convertir una intersección de cuatro ramales en dos intersecciones de tres ramales.
Eficacia de convertir una intersección de cuatro ramales en dos intersecciones de tres ramales Pregunta: Una calle
secundaria cruza una vía principal urbana formando una intersección de cuatro ramales. Los accesos a calles

menores están controlados por PAREs y representan aproximadamente el 10% del volumen total de tránsito que
ingresa a la intersección. Un proyecto de urbanización solicitó que se desocupe un acceso a la calle secundaria y
se remplace con una conexión paralela en otro lugar. La agencia gobernante está investigando el efecto del rem-
plazo de la intersección de cuatro vías con dos nuevas intersecciones de tres vías. ¿Cuál será el cambio probable
en la frecuencia promedio esperada de choques? Información provista: Intersección de dos vías con control PARE
existente en una vía urbana principal y una calle secundaria El volumen de entrada de la intersección de calle menor
existente es aproximadamente el 10% del volumen total de entrada de la intersección Frecuencia promedio esperada
de choques sin tratamiento (consulte el Método predictivo de la Parte C) = 7 choques/año Encuentre: Frecuencia
promedio esperada de choques con dos intersecciones de tres vías controladas por PAREs Cambio en la frecuencia
promedio esperada de choques Respuesta: Identifique el CMF aplicable CMF = 1.15 (Anexo 14-5) Calcule la esti-
mación del intervalo de confianza del percentil 95 de choques con el Tratamiento Choques esperados con trata-
miento: = [1.15 ± (2 x 0.10)] x (7 choques/año) = 6.7 o 9.5 choques/año La multiplicación del error estándar por 2
produce un 95% de probabilidad de que el valor verdadero esté entre 6,7 y 9,5 choques/año. Consulte la Sección
3.5.3 en el Capítulo 3 Fundamentos para obtener una explicación detallada.
Calcule la diferencia entre el número esperado de choques sin el tratamiento y el número esperado de choques con
el tratamiento.
Cambio en la frecuencia promedio esperada de choques: Estimación alta = 7 – 6.7 = 0.3 choques/disminución anual
Estimación baja = 9.5 – 7 = 2.5 choques/incremento anual Discusión: Este ejemplo muestra más probable que el
tratamiento resulte en un aumento en choques, sin embargo, ocurre una ligera disminución de choques.
14.4.2.2. Convertir la intersección semaforizada en una rotonda moderna
Las rotondas reducen la velocidad del tránsito como resultado de sus diámetros pequeños, ángulo de deflexión en
la entrada y configuración circular. Las rotondas cambian los puntos de conflicto de conflictos de cruce a conflictos
de fusión. Su configuración circular requiere que los vehículos circulen en sentido antihorario. Las velocidades re-
ducidas y los puntos de conflicto contribuyen a las reducciones de choques experimentadas en comparación con
las intersecciones semaforizadas.
Las velocidades reducidas de los vehículos y los conflictos entre vehículos motorizados son la razón por la que las
rotondas se consideran un tratamiento para apaciguar el tránsito en ubicaciones que experimentan características
tales como velocidades superiores a las deseadas y/o tránsito cortado.
El Anexo 14-6 es una Anexo esquemática de una rotonda moderna con las características clave etiquetadas.
Anexo 14-6: Elementos de rotondas modernas(11) Intersecciones semaforizadas urbanas, suburbanas y rurales El
Anexo 14-7 resume los efectos en la frecuencia de choques relacionados con:
• Convertir una intersección urbana señalizada en una rotonda moderna de uno o varios carriles; y
• Convertir una sección semaforizada en cualquier entorno (urbano, rural o suburbano) en una rotonda mo-
derna de uno o varios carriles.
El método predictivo para arterias urbanas y suburbanas del Capítulo 12 incluye un procedimiento para rotondas en
intersecciones que se señalizaron previamente que se basa en el CMF del Anexo 14-7 para instalar rotondas mo-
dernas en todos los entornos.
La condición base para los CMF resumidos en el Anexo 14-7 es una sección semaforizada.
Configuración de tratamiento (tipo de intersección) Volumen de tránsito Tipo de choque (gravedad) CMFtd. Error
Los CMF del Anexo 14-7 se usan en el Capítulo 12: Arteriales urbanos y suburbanos.
Condición base: Sección semaforizada NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF
tienen un error estándar de 0,1 o menos.
La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resultar en un aumento, una disminución o ningún
cambio en los choques. Consulte la Introducción de la Parte D y la Guía de aplicaciones.
El estudio del cual se obtuvo esta información no contiene información relacionada con las velocidades indicadas u
observadas en o al acercarse a las intersecciones que se convirtieron en una rotonda moderna.
En este caso, la variabilidad observada relacionada con el CMF indica que el tratamiento podría resultar en un
aumento, una disminución o ningún cambio en los choques en la intersección (vea el Anexo 14-7).(Información sobre
peatones y ciclistas en rotondas modernas se encuentra en el Apéndice A.
14.4.2.3. Convierta una intersección con control PARE en una rotonda moderna Intersecciones con control
PARE urbanas, suburbanas y rurales El Anexo 14-8 resume los efectos de los choques relacionados con:
• Convertir una intersección con control PARE de camino secundario en una rotonda moderna;
• Convertir una intersección rural con control PARE de camino secundario en una rotonda moderna de un carril;
• Convertir una intersección urbana con control PARE de camino secundario en una rotonda moderna de un carril;
• Convertir una intersección urbana con control PARE de camino secundario en una rotonda moderna de dos
carriles;

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