Choques mortales en costado camino contra objetos fijos por vehículos despistados de la calzada por hidroplaneo. Muerte del conductor ministro Mario Meoni choque contra extremos de baranda por hidroplenado.

1. 1. Factor Camino en la Ingeniería de Seguridad Vial
2. HSD&Operations Peligros CdC C10
58. 2 Factores de Diseño Vial y sus Interacciones con la Velocidad y sus Límites
95. Rotondas Controladas por Semáforos
159. Semáforos Dictatoriales
167. Muerte Ministro Meoni
169. Necesidad de Caminos más Seguros y Tolerantes
183. ¿Qué Es el Hidroplaneo y Cómo Evitarlo?
197. Necesidad de Caminos Más Seguros y Tolerantes
211. Ejemplo y su Moral de Seguridad Vial - Ezra Hauer
234. Hidroplaneo en Caminos Multicarriles Florida
315. Seguridad al Costado del Camino FHWA C14
326-330 RN9 Km 356+ Chicago - L2=R/10

2. FACTOR CAMINO EN LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
Normas, Recomendaciones Fuertes, Excepciones, Consejos
1. CUMPLIR LAS LEYES 24.449 Art. 5, 21, 22, 27, 23, 26, 27. 46, 51, ...
24.314 Facilidades para peatones con limitaciones de movilidad.
2. PROYECTISTA: CARNÉ CONDUCTOR – Experiencia giros izquierda
3. LÍMITES DE VELOCIDAD SEÑALIZADOS NO MAYORES QUE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
4. UNIFORMIDAD DE LÍMITES DE VELOCIDAD POR CARRILES
5. VIGENCIA DE NORMAS DE DISEÑO ACTUALIZADAS
6. SEGURIDAD NOMINAL Y SUSTANTIVA – EXCEPCIONES DISEÑO NORMAS DESACTUALIZADAS
7. CONTRAMEDIDAS HIDROPLANEO
8. SEÑAL DE VELOCIDAD ACONSEJADA (ADVISORY SPEED) Curvas en límite, pendiente transver-
sal menor que 2% zona húmeda.
9. CONTRAMEDIDAS DESPISTES – MANTENER VEHÍCULOS EN LA CALZADA
10. ANCHOS Y CONDICIONES ZONA LATERAL DESPEJADA
11. FUNCIÓN DEL CANTERO CENTRAL ANCHO = ZONA DESPEJADA
12. DEROGAR RES DNV 254/97, OCCOVI 884/16
13. BARANDAS Y BARRERAS ÚLTIMO RECURSO; TODAS SON PELIGROSAS
14. DEFINIR FORMALMENTE A LAS AUTOVÍAS; DENSIDAD CONTROL PARCIAL ACCESO
15. SEMIAUTOPISTAS CON CONTROL TOTAL DE ACCESO
16. INCLUIR ROTONDAS MODERNAS DE UN CARRIL COMO OPCIÓN EN INTERSECCIONES A NI-
VEL.
17. UNIFORMIDAD DE BARANDAS Y BARRERAS – TRANSICIÓN GEOMÉTRICA Y ESTRUCTURAL
ENTRE BARANDAS DE PUENTE Y ACCESOS.
18. EVITAR COMBINACIÓN CORDÓN-BARANDA >9”
19. SEÑAL CHEBRÓN SOLO CURVAS
20. SALIDAS Y ENTRADAS POR DERECHA – NO RETORNOS POR IZQUIERDA NI OB-2 ESPEJADO;
EVALUAR DOBLE CRUCE PARA ÁREAS DE SERVICIO
21. EN DUPLICACIONES DE CALZADA DE MEDIANA ANCHA EVALUAR EL MANTENIMIENTO DE LA
EXISTENTE A DOS-AGUAS. TALUDES < 1:6
22. EVITAR PASO DE AGUA DE LLUVIA DE UNA CALZADA A OTRAS; HIDROPLANEO-banquina pa-
vimentada en curva.
23. IMPORTANCIA DEL TRAZADO, DRENAJE EN LLANURA Y COORDINACIÓN EN MONTAÑA.
24. EN MONTAÑA DISPONER LA UBICACIÓN DE LAS CURVAS CON ADECUADO ‘p’ Y DESPUÉS
POLIGONAL TANGENTE.
25. EVITAR EL TERCER DECIMAL; REDONDEAR %. SEGÚN TOLERANCIAS
26. PREFERIBLE ILUMINACIÓN LATERAL; SI CENTRAL EN NEW JERSEY LADO SUPERIOR MAYOR
DIÁMETRO POSTE.
27. DESTERRAR CURROS SOS, PIES PÓRTICOS METÁLICOS SEÑALES INFORMATIVAS, TL-1
CORTA
28. SOS EN DIVISORIAS DE AGUA A MÁS DE 10 m BORDE CALZADA
29. REPASAR MODELOS MATEMÁTICOS BÁSICOS, AUTOCAD, CIVIL, LECTURA INGLÉS, CANTI-
DAD DE PASOS NORMALES EN 100 M LLANURA VEGETACIÓN RALA, CONCEPTO CURVA-
TURA. DVD Fambro – AASHTO fl=0,34; R3 de Ruhle; h2=0,60
30. EL TRAZADO DEFINE EN POTENCIA LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS BUENAS O MA-
LAS DEL ESTUDIO DEFINITIVO. NO LEVANTAR LA RASANTE SI NO HACE FALTA; A DEPÓ-
SITO SI SOBRA SUELO.

3. 43/225
Highway Safety, Design and Operations: Roadside Hazards
SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de CalzadaCdC
10 1004
MARTES 27 DE JUNIO DE 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ESPECIAL
SOBRE EL PROGRAMA VIAL DE AYUDA-FEDERAL, COMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS.
Wáshington, DC
El subcomité se reunió a las 10:10 am, en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable Robert C. McEwen (presidente en funciones).
Presentes: Sres. Wright, Clark, McCarthy, Cramer, McEwen, Schadeberg, Zion y McDonald.
Personal presente: Igual que días anteriores.
INTRODUCCIÓN
Sr. McEwEN. El Subcomité Especial del Programa Vial de Ayuda Federal llegará a su fin.
El viernes pasado escuchamos el testimonio de un panel de expertos en diseño vial e ingeniería
de tránsito, para analizar y discutir las características de seguridad de los proyectos interestatales
recientemente abiertos en todas las regiones del país.
A estos caballeros, después de ver numerosas diapositivas fotográficas representantes de las
condiciones de diseño por parte de nuestro personal y por el Sr. Charles W. Prisk de la Oficina
de Caminos Públicos en cada uno de los proyectos visitados, se les solicitó el beneficio de sus
observaciones y opiniones. Su testimonio confirmó nuestras propias impresiones a partir de la
evidencia recibida anteriormente en estas audiencias. El testimonio dejó pocas dudas de que el
diseño de nuestros muy nuevos caminos, demasiado a menudo no pudo incorporar y poner en
práctica los resultados de los conocimientos disponibles a partir de la experiencia pasada y la
investigación.

4. 44/225
El fallo parece ser de comunicación. En algún momento a lo largo de la línea, las personas que
diseñan y construyen los caminos no recibieron el conocimiento sobre el diseño de seguridad
disponible y realizaron el diseño de nuevos proyectos sin incorporar características de seguridad
que las investigaciones demostraron que son viables y eficientes.
Hoy y mañana escucharemos testimonios de líderes en el campo de la investigación y el desa-
rrollo. Estos testigos nos describirán algunas de las herramientas que están disponibles en nues-
tro esfuerzo por crear caminos más seguros y eficientes.
Nos complace tener esta mañana al Sr. Kenneth A. Stonex, ingeniero ejecutivo, General Motors
Corp., Detroit, Michigan, y Louis C. Lundstrom, director, ingeniería de seguridad automotriz, per-
sonal de ingeniería de General Motors.
Caballeros, ambos prestarán juramento en este momento.
¿Jura solemnemente que el testimonio que está aproximadamente a dar antes de este subcomité
será la verdad, la verdad entera, y nada más que la verdad, Por lo tanto, ayuda que Dios?
Sr. STONEX. Juro.
Sr. LUNDSTROM. Juro.
Sr. McEwEN. Caballeros, pueden sentarse.
Sr. CONSTANDY. ¿Podrían cada uno dar su nombre y dirección, por favor?
TESTIMONIO DE KENNETH A. STONEX, INGENIERO EJECUTIVO, GENERAL
MOTORS CORP., DETROIT, MICHIGAN; Y LOUIS C. LUNDSTROM, DIRECTOR,
INGENIERÍA DE SEGURIDAD AUTOMOTRIZ, PERSONAL DE INGENIERÍA DE GE-
NERAL MOTORS DIAPOSITIVAS Y COLOQUIO
Sr. LUNDSTROM. Soy Louis Lundstrom, Warren, Michigan.
Sr. STONEX. Soy Kenneth A. Stonex, ingeniero ejecutivo, ingeniero de seguridad automotriz,
personal de ingeniería de General Motors.
Sr. CONSTANDY. Sr. Lundstrom, ¿podría empezar por hablarnos del campo de pruebas de Ge-
neral Motors, por favor?
Sr. LUNDSTROM. Si. Me gustaría decirle un poco sobre la historia y el alcance de nuestro campo
de pruebas, y para identificar algunos de los problemas de seguridad que nos encontramos en
nuestros caminos y para discutir las soluciones a medida que evolucionan.
El campo de pruebas de General Motors cerca de Milford, Michigan, cubre unos 4.000 acres de
campo ondulado. En este campo de pruebas, tenemos unas 75 millas de sistema de caminos
que se utilizan para todo tipo de trabajos de prueba automotrices. Esto involucra los típicos au-
tomóviles de pasajeros, camiones pequeños, camiones grandes, autobuses, equipos de movi-
miento de tierras y equipos militares. ¿Quieres que continúe?
Sr. CONSTANDY. Sí, señor, por favor.
Sr. LUNDSTROM. En la realización de nuestro trabajo a lo largo de los años, nos encontramos
con numerosos problemas de seguridad. Estos problemas incluyen obstáculos al borde del ca-
mino, como árboles, piedras, muros de alcantarilla, estribos de puentes, zanjas de drenaje del
camino, la pendiente de las secciones de relleno del camino y la evaluación de enfoques teóricos
para estos problemas.
Incluido en nuestro trabajo fue el desarrollo de las barreras de protección que se requerían para
obstáculos en camino, que podría no ser eliminados.

5. 45/225
Los problemas de las señales en los caminos, los postes de señalización, estaban con nosotros
ya que están en la vía pública. Se encontraron los problemas de los postes de luz y su solución,
y los problemas de las barandas de los puentes o parapetos.
A medida que las soluciones a estos problemas evolucionaron o parecieron evolucionar, presen-
tamos los resultados de nuestro trabajo en una serie de documentos técnicos en reuniones for-
males de sociedades profesionales o técnicas con orientación vial. Nos vamos más adelante un
resumen de lo más destacado de unos pocos de estos papeles que creemos que son importantes
para el registro formal de estos procedimientos.
Para dar una demostración gráfica de algunos de los desarrollos de los General Motors terreno
de prueba del programa y seguridad en los caminos, se propone mostrar varias de movimiento
de imagen secuencias. Los dos primeros, "Caminos más seguras" y "Prueba de barandas de
seguridad", son parte de la Biblioteca de películas de relaciones públicas de General Motors
disponible para el público. Esta película compuesta se mostró a más de 1.200.000 personas
durante los últimos 21/2 años. Las otras secuencias que mostraremos son de nuestras vistas
actuales de los bordes de los caminos, el desempeño de los postes de luz separables y los
diseños de los parapetos de los puentes.
Sr. CONSTANDY. Usted mencionó la película había sido mostrado a 1.200.000 personas. ¿Qué
tipo de personas eran estas, ingenieros o qué?
Sr. LUNDSTROM. Esta película se usa a menudo, probablemente la más utilizada por los clubes
de servicio. Es también, utilizado con frecuencia por los altos grupos escolares, incluso por los
Boy Scouts en sus programas de seguridad. Es también, con frecuencia se muestra a viales
funcionarios, ciudad funcionarios, cualquiera que pueda encontrar referencia a esta película de
caminos biblioteca.
Sr. Constandy. Bien. Cuéntanos un poco más sobre el uso que se hace del campo de pruebas.
Sr. LUNDSTROM. El campo de pruebas es utilizado por todas las divisiones de nuestra corpo-
ración. El Sr. Stonex y yo representamos al personal de ingeniería que opera el campo de prue-
bas, pero está abierto para el uso de cada una de nuestras divisiones.
El propósito original, obviamente, fue a tener un sistema de camino privada, donde la prueba no
estaría sujeta a la del tránsito encontrado en la vía pública normales.
Tenemos en nuestro campo de pruebas un empleo total de unas 1.500 personas.
Sr. CONSTANDY. ¿Cuándo se estableció esto?
Sr. LUNDSTROM. El campo de pruebas se estableció en 1924.
Ahora, estas divisiones operativas utilizan ampliamente el campo de pruebas. Acumulamos 337
millones de millas de prueba durante nuestras operaciones. El kilometraje diario actual es de
entre 70.000 y 80.000 millas. Esto se hace en tres turnos, generalmente 6 días a la semana.
Sr. CONSTANDY. Entonces, ¿ también se usa en todo tipo de clima?
Sr. LUNDSTROM. Día y noche, todo el año; el campo de pruebas en realidad nunca se cierra.
Contamos con equipos de mantenimiento típico, obviamente, tanto, que si no sea una pesada
tormenta de nieve, nos habría aclaramos nuestros caminos como lo haría en el público en el
camino para realizar las programadas pruebas. Por supuesto, se realizarían pruebas no progra-
madas en condiciones adversas según lo requirieran las condiciones meteorológicas.
Sr. CONSTANDY. Si. Queremos aclarar este punto, el tránsito que tiene en su sistema de cami-
nos es bastante típico del tránsito y las condiciones del tránsito que encontrará en los caminos
públicas.
Sr. LUNDSTROM. Mucho. El propósito de la experimentación suelo como medida de lo está
poniendo a prueba la automoción refiere es a encontrar los problemas antes de que los vehículos

6. 46/225
se liberan a la cliente. Por lo tanto, tenemos que tener operaciones en el campo de pruebas que
son típicos de condiciones en todo el país.
Sr. CONSTANDY. Multa. ¿Cuándo se hizo cargo del campo de pruebas?
Sr. LUNDSTROM. Yo mismo vine al campo de pruebas en 1939, pero me ascendieron a director
del campo de pruebas en 1956.
Sr. CONSTANDY. ¿Con qué problemas se tiene entonces?
Sr. LUNDSTROM. Bueno, señores, el director de un campo de pruebas o el gerente de cualquier
planta de General Motors es responsable de la seguridad de las personas bajo su jurisdicción.
Esta es una regla fundamental en cualquiera de nuestras operaciones industriales y, por lo tanto,
se convirtió en mi responsabilidad tener la seguridad en primer lugar en mi mente y, obviamente,
teníamos que tener mucho cuidado con la seguridad de la operación en el sistema de caminos.
Nos habían perforado más de los años en la planta de la seguridad y la extensión de este con-
cepto a el camino sistema era natural para nosotros tomar.
Sr. CONSTANDY. Si. Creo que es algo interesante, sus esfuerzos en esta línea fueron motivados
como un proyecto de seguridad industrial, siendo esta planta en particular el sistema de caminos.
Sr. LUNDSTROM. Eso es correcto. No podríamos tolerar lesiones en nuestro sistema de cami-
nos de control más de lo que podríamos tolerar lesiones por alguna práctica descuidada en la
planta misma.
Sr. CONSTANDY. ¿ Podrías continuar entonces?
Sr. LUNDSTROM. Todo bien. En aquel entonces, al describir el campo de pruebas, tal como lo
vimos quizás en 1956, el diseño general del sistema de caminos era algo único en el sentido de
que todas las operaciones principales habían sido de tránsito en un solo sentido. Déjeme repetir
de nuevo, tan pronto como 1924, los hombres que pusieron a cabo la experimentación planta
reconocieron la importancia del tránsito de una vía y todos los caminos principales desde ese
momento hasta ahora fueron de una sola vía de circulación.
Sr. CONSTANDY. Esa es una característica importante en su historial de seguridad, ¿no es así?
Sr. LUNDSTROM. Estoy seguro de que esta es quizás la característica más importante que tu-
vimos durante la operación desde 1924 hasta la actualidad.
Ahora, en 1956, más o menos, descubrimos para nuestra consternación que nuestros caminos
carecían de seguridad vial. Se habían construido de forma muy similar a los caminos de los
estados y los sistemas de caminos nacionales; que carecían de los anchos banquinas que se
conocen hoy en día a ser importante; lo hicieron tener obstrucciones a lo largo del borde del
camino; tenían zanjas profundas en lugares que se pensaba eran necesarios para remover el
agua superficial; que tenían pendientes dorsales empinadas o cortes a través de las colinas. En
general, estos fueron los problemas que enfrentamos en 1956 y fue bastante obvio al estudiar
los choques, uno por uno, que nuestro problema más grave estaba relacionado con estos peli-
gros en los caminos.
Los primeros cálculos o estudios de las estadísticas de choques indicaron que aproximadamente
el 70 por ciento de nuestros choques fueron de este tipo de un solo automóvil que se sale del
camino.
El campo de pruebas, como indiqué anteriormente, es un típico país ondulado. No hay nada
diferente al respecto de cualquier camino estatal o rural que pueda ver en Michigan: curvas,
colinas, lagos, terreno llano, tipo de operación muy común, tipo de entorno muy común.
Pero, nuevamente al estudiar los registros de choques, encontramos que nuestros conductores
de prueba, por más que lo intentáramos, dejarían el camino de prueba aproximadamente una
vez después de 250,000 millas de operación. En otras palabras, este es un vehículo fuera de
control. Y luego, lo que podría sucederle a este vehículo fuera de control dependería de manera

7. 47/225
muy importante del estado del borde del camino. Y en ese año 1956 más o menos, admitimos
que teníamos estos peligros, como son, a menudo encontrados en la vía pública.
Sr. CONSTANDY. ¿A qué velocidad están los vehículos operados?
Sr. LUNDSTROM. El sistema de campo de pruebas opera en todos los rangos de velocidad que
se encuentran en los caminos públicas y en un número considerable de pruebas más allá de los
límites de velocidad legales. Esto es necesario para que vayamos más allá de lo que el cliente
demandará de su coche en servicio normal.
Nosotros también, utilizar velocidades más altas como una forma de acelerar la prueba de un
coche. Por lo tanto, normalmente corremos muchas millas a velocidades superiores a los límites
legales de velocidad.
Por ejemplo, tal vez desde los años 1940 hasta este momento, todos los coches de durabilidad
que se ejecutan en la experimentación de tierra tenían 90-Mile-perhour pruebas en la pista de
pruebas como una parte de su programa de resistencia normal. En otras palabras, un conductor
cada 30 minutos estaría conduciendo a 90 millas por hora. Por lo tanto, nos encontrábamos con
estas velocidades que estaban considerablemente por encima de la práctica normal en el ca-
mino, pero por las razones dadas.
Sr. CONSTANDY. Sin embargo, al mismo tiempo, una buena parte del kilometraje se realiza a
velocidades típicas de autopista.
Sr. LUNDSTROM. Hay muchas, muchas pruebas no solo a velocidades de autopista, sino tam-
bién a velocidades de ciudad. Tenemos tránsito intermitente en ciertas áreas donde los autos
nunca alcanzan más de 30 o 35 millas por hora. Algunos de los coches siguen por completo los
horarios de la ciudad.
Sr. McDONALD. Me gustaría decirles que tuve el privilegio de pasar por sus instalaciones allí. Vi
coches que viajan hasta a la velocidad de 130 millas por hora en la pista grande hace aproxima-
damente 2 años, cuando se tenía una pantalla a cabo allí con algún súper automóvil.
Me gustaría decir que esta es la pista y el campo de pruebas más moderno y mejor desarrollado
de Estados Unidos, no solo por la seguridad del vehículo sino también por la seguridad en los
caminos. Creo que está siendo un poco modesto en su descripción del campo de pruebas. Que
es una cosa tremenda y General Motors debe ser elogiado por el trabajo que hicieron en la
experimentación terreno para vehicular la seguridad como bien como piloto y de seguridad en
los caminos.
Sr. LUNDSTROM. Bueno, gracias. Espero que la discusión continua aquí esta mañana enfatice
lo que ofreció.
Sr. McDonald. Lo digo porque, como un contratista antes de entrar en el servicio federal, que era
un subcontratista en muchos de sus proyectos a cabo allí, Por lo tanto, creo que tuve una mano
en el desarrollo de su instalación.
Sr. LUNDSTROM. Gracias.
Sr. CONSTANDY. Como nos resultó obvio, notará que existe la posibilidad de un choque cuando
un vehículo de alta velocidad impacta contra un objeto sólido. La solución simple es eliminar el
obstáculo. Eso no se puede exagerar, ¿verdad? (En este punto, el Sr. Clark asumió la presiden-
cia).
Nr. LUNDSTROM. No. Eso es algo muy obvio que nos olvidamos de decir. Muchos de estos
obstáculos no son rival para un automóvil o un automóvil no es rival para estos obstáculos.
Un árbol de hasta 6, 8 o 10 pulgadas de diámetro puede destruir virtualmente un automóvil.
Sr. CONSTANDY. Y los ocupantes.
Sr. LUNDSTROM. Y los ocupantes. Correcto.

8. 48/225
Sr. CONSTANDY. Entonces, en 1956, ¿ comenzó una renovación de la planta física para mejorar
la seguridad en el camino?
Sr. LUNDSTROM. Si. Comenzamos a desarrollar los nuevos diseños, las nuevas instalaciones
que estábamos construyendo, con estándares más altos; y en 1958 iniciamos un esfuerzo muy
intenso para rehacer o modificar el sistema de caminos existente.
Creo que el primer trabajo de esta naturaleza se realizó en 1958 y fue el resultado de estudios
de choques que habían involucrado lesiones personales innecesariamente.
Cuando investigamos cualquier caso y tratamos de averiguar por qué este hombre estaba herido,
a menudo volvíamos al hecho, bueno, su automóvil atravesó algún obstáculo en el camino; y yo
recuerdo muy bien una zanja poco profunda que causó alguna lesión personal. Se preguntaron
por qué tenía que estar allí la zanja; y no tenía que ser así.
Sr. CONSTANDY. Sabes, esto debería preocupar a más gente; en este campo de la seguridad
vial se escuchan diversas opiniones. Por lo general, la opinión es que había un loco detrás del
volante o estaba borracho. La gente parece buscar algún defecto en el comportamiento del con-
ductor. Sin embargo, con frecuencia, en el análisis final, cuando se mira en donde el automóvil
se detuvo, se detuvo súbitamente contra algún objeto que hizo no tiene que estar allí.
En el lugar del choque, más personas deberían preocuparse por la señalización o el obstáculo
que finalmente detuvo el vehículo. Creo que de esa manera podemos tener más progreso hacia
el mejoramiento de la calzada.
Sr. LUNDSTROM. Bueno, este trabajo que usted menciona y la eliminación de estos obstáculos
continuó entonces, y para 1962 todos los caminos principales en nuestro campo de pruebas se
habían vuelto a nivelar y los obstáculos a los lados de los caminos se habían eliminado según
fue necesario.
Sr. CONSTANDY. Antes de que comenzó esta empresa, hizo que la investigación de las normas
de diseño y prácticas actuales seguido por los departamentos de caminos y autopistas caminos?
Sr. LUNDSTROM. Si. Nosotros sí tenemos a nuestra prueba la tierra una planta de ingeniería
departamento totalmente responsable por el diseño de nuestros caminos y nos hizo pedir que
revisen las prácticas que se están utilizando en todo el país para determinar si es o no pudimos
encontrar sugerencias para el mejoramiento de nuestros caminos sistemas.
Ahora, yo recuerdo muy bien que se informó a nosotros los de construcción técnicas y las carac-
terísticas de diseño que estábamos utilizando eran típicos de los caminos estatales en todo el
país.
Al mirar algunas de las guías de diseño, recuerdo haber visto las afirmaciones de que los caminos
construidas según los estándares mínimos no son las más seguras. Y había pruebas contunden-
tes de que con demasiada frecuencia los caminos se construían con estándares mínimos.
Sr. CONSTANDY. ¿Y por lo tanto, no son los caminos más seguros? Sr. LUNDSTROM. Correcto.
Y aquí radica parte del problema. Por lo tanto, fue simplemente una cuestión de que el campo
de pruebas decidiera construir considerablemente por encima de los estándares mínimos.
Sr. CONSTANDY. ¿ Inspeccionó los caminos y autopistas de peaje existentes con la esperanza
de encontrar una autopista modelo segura? Sr. LUNDSTROM. Nosotros inspeccionamos mu-
chas millas de caminos, hombres enviados a través del país viajes a mirar lo que las prácticas
se están utilizando. No diría que estábamos buscando un modelo, pero estábamos buscando
nuevas ideas. Y lo hicimos no encontramos demasiada cantidad de beneficio. Pudimos identificar
los mismos problemas en el sistema de caminos públicas que encontrábamos en el propio campo
de pruebas.
Sr. CONSTANDY. ¿Y pudo encontrar una milla del Sistema Interestatal o cualquier instalación
de peaje que no tuviera obstáculos, zanjas, que podrían ser potencialmente letales si un

9. 49/225
automóvil se saliera del camino a la velocidad de operación legal? Sr. LUNDSTROM. No. Había-
mos desafiado a nuestra gente a encontrar esto, un trozo de vía pública libre de todos los peligros
en el camino de 1 milla de largo. Y hasta la fecha mis hombres nunca me informaron, y yo nunca
encontré personalmente, un camino de este tipo.
Sr. CONSTANDY. Gracias.
Sr. LUNDSTROM. Ahora, podría continuar diciendo eso de una manera un poco diferente: el
objetivo de eliminar los peligros en el camino es dar bordes transitables, para darle al conductor
tiempo para recuperarse, tiempo para recuperar el control de su automóvil, ya sea detenerlo o
dirigirlo hacia atrás. a el camino. Esta es una declaración bastante simple, pero un concepto muy
importante.
Ahora, estábamos muy entusiasmados con este enfoque directo de este problema. Y la expe-
riencia inicial en estos caminos remodeladas justificó este entusiasmo. Los primeros resultados
fueron buenos.
Los conductores cooperaron muy bien y fue difícil mantenerse a la vanguardia de sus sugeren-
cias para mejorar el camino. De nuevo, esto es quizás un punto muy significativo, que los con-
ductores, una vez que entienden el problema o una vez que entienden lo que está tratando de
hacer por ellos, ofrecerán muchas sugerencias y vendrán con sus propios comentarios, y nueva-
mente déjeme decir que fue Era difícil en aquellos días dar los mejoramientos tan rápido como
los conductores las pedían.
Ellos plenamente reconocidos que era para su propio beneficio, su propia seguridad, y fue muy
alentador tener su apoyo, y el apoyo de nuestros ingenieros que diseñaban y la modificación de
estos viales sistemas.
Ahora creíamos que este mismo enfoque podía aplicarse a los caminos públicas con igual efica-
cia y comenzamos entonces en 1958 a llamar la atención sobre estos mejoramientos a los res-
ponsables de la ingeniería vial en todo el país.
En nuestro campo de pruebas, y en los caminos públicas, hay algunos lugares donde es prácti-
camente imposible eliminar obstáculos. Esto podría ser un río o un sistema de drenaje. Estas
cosas no se pueden mover. Y luego tenemos elementos de construcción, como estribos de puen-
tes; debemos tener terraplenes altos en los caminos en lugares donde es imposible aplanar las
pendientes, y cosas de esta naturaleza.
Es tanto, era necesario para el desarrollo de sistemas tales como barreras de protección para
proteger a los ocupantes de vehículos en las zonas donde no hay otra protección es factible. En
otras palabras, si no puede dar un borde del camino despejado y seguro, debe dar un sustituto
y esto es lo que normalmente llamamos barandas de seguridad.
Sr. CONSTANDY. Si.
Sr. LUNDSTROM. Ahora, más adelante en nuestra discusión de esta mañana, mostraremos se-
cuencias de imágenes en movimiento de un proyecto que tenía el objetivo de desarrollar una
protección adecuada de baranda.
En 1958, descubrimos que los materiales actualmente disponibles podrían usarse para dar un
control adecuado si se instalan y construyen correctamente. Nos encontramos, sin embargo, que
las instalaciones hechas típicamente en los estatales caminos eran más bien mínimas de fuerza
y encontramos formas de mejorar ellos, formas de fortalecer las instalaciones que van más allá
de las normas mínimas.
Probablemente el más grave problema en el estándar de barandas instalaciones era que el ex-
tremo de la baranda fue expuesto, y creo que ya se revisó parte de este trabajo, sabiendo si el
automóvil golpea la muerte del carril central lo tanto, que el motor de la masa golpea la baranda,
la deceleración del coche es muy alta y la propia baranda se convierte en un obstáculo

10. 50/225
formidable. Si el automóvil se sale del centro, la baranda puede empalar el automóvil, y con
frecuencia lo hace.
Nosotros tenemos en nuestros archivos, ya que estoy seguro de que tiene en sus archivos, foto-
grafías de casos en los que la baranda se rosca a través del coche interior, la creación de lesio-
nes y muerte.
Ahora, el segundo problema en las instalaciones típicas de barandas es que los postes están
separados por un espacio demasiado grande. Con frecuencia se encuentra que la viga de la
baranda es lo suficientemente débil como para desviarse, de modo que cuando hay un choque
entre los postes, el automóvil queda atrapado y se detiene a una alta tasa de desaceleración o
simplemente viaja sobre el riel.
Ahora, en la consideración de los obstáculos al costado de los caminos a lo largo de nuestra red
de caminos, los postes de servicios públicos y, en particular, los postes de luz para la iluminación
de los caminos, son prominentes. Temprano en el programa de campo de pruebas que demos-
tramos la viabilidad de la utilización de un poste de la lámpara trípode construido de pared del-
gada tubería con montaje a ras de base placas que tienen una baja resistencia al cizallamiento.
Al distribuir así la inercia y minimizar la resistencia en la base, pudimos chocar con un prototipo
de poste de ruptura, produciendo solo daños muy menores en la chapa y casi ninguna posibilidad
de lesiones a los ocupantes.
Más adelante en el testimonio mostraremos un registro de este trabajo inicial y demostraremos
el estado actual. Este diseño inicial se consideró demasiado caro y, por lo tanto, recientemente
realizamos pruebas adicionales que describiremos más adelante en nuestro programa esta ma-
ñana: Al principio del programa del campo de pruebas, nos dimos cuenta de que las señales de
tránsito ordinarias, montadas luego a una altura de 42 pulgadas, podrían ser peligros importan-
tes. El problema con esta instalación es que, a velocidades de tránsito normales, la choque con
el soporte del letrero lo dobla hacia el nivel del suelo; la inercia de la señal es lo suficientemente
alta que los pernos de montaje se retiraron aparte o a través de la muestra, y la señal empieza a
fallar. Antes de que caiga lo suficiente, el automóvil choca contra él al nivel del parabrisas. Algu-
nos de los letreros estándar pesan hasta 25 libras y, por lo general, el letrero rompe el parabrisas
y, a veces, lo penetra.
El campo de pruebas demostró de manera concluyente que si el letrero se coloca a 60 pulgadas
o más por encima del camino, el automóvil pasará por debajo del letrero antes de que caiga lo
suficiente como para ser golpeado por el parabrisas.
Este concepto fue reconocido en la edición de 1961 del Manual de Dispositivos Uniformes de
Control de Tránsito, donde se prescribe una altura mínima de 5 pies y 6 pulgadas en las auto-
pistas.
Ahora, el extenso desarrollo de los diseños de barandas indujo una sensación cada vez mayor
de que el diseño actual de las barandas del puente es inadecuado. Los informes de un número
creciente de fallas en el campo a medida que avanzaba la construcción del Sistema Interestatal
corroboraron este sentimiento.
Durante la planificación del acceso a una nueva instalación de pista de prueba circular en 1961
y 1962, se puso cada vez más énfasis en el desarrollo de un parapeto de puente que sería
impenetrable para cualquier tipo de vehículo, que produciría lesiones mínimas a los ocupantes y
daños mínimos al vehículo, y eso redirigiría el vehículo en la dirección del camino.
Más adelante en el día vamos a mostrar un poco de película en este dónde nos estamos cam-
biando desde el concepto de la viga flexible guardarraíl en el camino a una barra rígida que se
necesita en el puente ferroviario, donde no puede haber una posibilidad del vehículo penetrar la
barrera de protección.

11. 51/225
Sr. CONSTANDY. Ese parapeto es de lo más impresionante. Creo que las películas que tienes
lo mostrarán claramente.
¿No es posible también utilizar ese diseño de parapeto como barrera intermedia?
Sr. LUNDSTROM. Si. hubo algunas muestras instalaciones realizadas, uno de ellos justo en
Detroit, y que se alentado por los resultados, no solamente en nuestro campo de pruebas. Cree-
mos que este diseño será beneficioso como barrera mediana.
Pero lo importante a recordar es que se trata de una barrera rígida, no una barrera flexible, como
se usa en el camino abierta.
Sr. CONSTANDY. Si. Me pregunto si podría darnos algunas de las estadísticas de choques del
campo de pruebas.
Sr. LUNDSTROM. Si. Me haría muy rápidamente como para decir que, en adición a los elemen-
tos acabo de describir esta mañana, y me gustaría repetir al recordarle que estamos hablando
de una sola vía camino sistema, estamos hablando ahora acerca de un sistema de caminos que
se usa sobre la totalidad de gama de velocidades de los automóviles; hablamos de funciona-
miento día-noche, invierno-verano; estamos hablando de caminos mejoradas. Y además de esto,
estamos hablando de un sistema en el que podemos ser bastante selectivos con respecto a
quién conduce este sistema. Estamos hablando de un sistema en el que podemos capacitar a
los conductores mejor de lo que se puede capacitar al público en el sistema de caminos. Estamos
hablando de un sistema que implica la inspección de vehículos. Hablamos, por tanto, de control
de la calzada, del conductor y del vehículo.
Sr. CONSTANDY. Esto es lo más cerca que puede llegar a una situación óptima, ¿no es así?
Sr. LUNDSTROM. Bueno, este es nuestro intento, obviamente. Estamos tratando de tener en
cuenta todos los posibles mejoramientos y esto se puede hacer en este sistema de caminos
privadas.
Ahora bien, no tenemos forma de desglosar el significado de cada uno de estos elementos. Todo
lo que puedo decirle en respuesta a su pregunta es que cuando toma el sistema total que opera
en estas condiciones, tenemos un historial de choques que es 25 veces mejor que el sistema de
caminos públicas.
Esto es un 2,500 por ciento mejor. Es difícil de visualizar, porque hoy la gente busca una mejora
del 200 por ciento, quizás, en los choques representados en los caminos públicas. Hoy estamos
hablando de una mejora del 2.500 por ciento.
Es un hecho, es una prueba de que se puede hacer.
Sr. CONSTANDY. ¿Ha tenido alguna muerte en el campo de pruebas?
Sr. LUNDSTRUM. Desde 1924 hubo dos choques mortales en el campo de pruebas, cada uno
de los cuales involucró a dos hombres.
El último choque mortal fue en 1942. Desde entonces, recorrimos 225 millones de millas sin un
choque mortal.
Sr. CONSTANDY. Vale la pena reconocer que las mortalidades que tuvo, tan pocas como fueron
Sr. LUNDSTROM. Me gustaría que entendiera muy claramente el método que estoy usando para
comparar el campo de pruebas con la vía pública. El número de víctimas mortales no hacen que
sea posible para nosotros hacer una comparación buena con la autopista práctica. Por lo tanto,
tenemos que bajar hasta el siguiente nivel de choque de gravedad. Esto es en términos de cho-
ques con lesiones incapacitantes temporales. Y es esta base la que estoy usando al hablar de
una mejora de 25 a 1.
Sr. CONSTANDY. Si. Creo que vale la pena tener en cuenta que no pueden preocuparse única-
mente los choques mortales. La línea que separa los dos tipos es a veces muy fina.

12. 52/225
Sin embargo, los choques que tuvo que fueron mortales, ¿fueron choques de tipo fugas del ca-
mino?
Sr. LUNDSTROM. Ambos lo eran. Uno de ellos involucró a un automóvil especial que se salió
de la parte superior de nuestra pista de pruebas a través de una barrera bastante débil e involucró
la muerte de dos hombres.
El segundo choque involucró a un camión que, nuevamente, se salió de una curva que estaba
desprotegida; fue un choque de vuelco en un borde del camino mal preparado y nuevamente
hubo dos muertes.
Sr. CONSTANDY. Desde su mejora en camino programa, usted tuvo ninguna, tanto de éstos
ocurrió bajo el viejo diseño?
Sr. LUNDSTROM. Ambos en los diseños antiguos, correcto.
Desde que comenzamos a trabajar en el programa de mejoramiento de caminos, creo que tuvi-
mos 219 autos fuera de la calzada sin querer. Y hubo un choque con lesiones que lo incapacitan
temporalmente en 219 ocasiones.
Estas estadísticas son significativas. Me gustaría desafiar a que mire los caminos que conduce
todos los días y ver si podía conducir fuera del camino 219 veces sin ser herido.
Sr. CONSTANDY. Me gustaría evitar hacerlo una vez.
Anteriormente mencionó que los resultados de su trabajo fueron presentados en una serie de
artículos técnicos ante grupos técnicos. Me pregunto, Sr. Stonex, si podría resumir esos artículos,
al menos los más importantes.
Sr. STONEX. Si. Nuestra primera referencia al borde del camino como un enfoque práctico de la
seguridad vial apareció en un documento que presenté en la reunión anual de la Junta de Inves-
tigación de Caminos en 1954.
Sr. CONSTANDY. ¡En 1954!
Sr. STONEX. Sí, 1954.
Sr. CONSTANDY. ¿Hace trece años?
Sr. STONEX. Si. Me gustaría citar una parte de eso. Dije, muchos choques mortales resultan do
de una detención demasiado brusca y repentina. Como diseñadores de caminos, su preocupa-
ción es con el obstáculo que causó la repentina parada y no con el hecho evidente de que el
conductor conducía demasiado rápido para las condiciones. Mientras existan obstáculos, algu-
nos conductores los golpearán. Y la seguridad de un diseño vial debe estar en proporción directa
al tiempo que el conductor tiene a su disposición entre cometer su error y golpear el obstáculo.
Sr. CONSTANDY. Esa es toda tu premisa básica, ¿no es así?
Sr. STONEX. Si. Luego continué señalando que se adoptaron estándares de diseño más altos
para todos los componentes del camino. Sin embargo, todavía tenemos, y esto fue en 1954
Todavía tenemos cientos de miles de millas de dos carriles caminos donde opuestas flujo de
tránsito de unidades con cientos de miles de libras-pie de paso de energía cinética en unas pocas
pulgadas de cada otra. Tenemos arcenes que son angostos, rugosos, suaves cuando están mo-
jados, obstruidos por cabeceras de alcantarillas, piedras, árboles; tenemos caminos donde las
curvas son cortas y agudas, distancias de visión tan cortas que casi no se brinda oportunidad de
pasar con seguridad, carriles de tránsito que son muy angostos, zanjas profundas en los cami-
nos, tipos de tránsito mezclados desde vehículos de transporte hasta peatones, y muy pocos
caminos para llevar el volumen de tránsito. No es de extrañar que el historial de choques de
tránsito sea tan malo como es.
Nuestro próximo artículo sobre los bordes de los caminos es un artículo fundamental presentado
por el Sr. Lundstrom en la reunión de verano de SAE en 1958. Y entre las cosas que dijo el Sr.
Lundstrom estaba, La importancia de la relación entre el vehículo y el camino para la utilidad y

13. 53/225
la seguridad del sistema de caminos a menudo se ve ensombrecida por los problemas individua-
les del fabricante del vehículo y del constructor del camino. Con el programa acelerado de cami-
nos convirtiéndose en una realidad, es necesario un nuevo objetivo que mire la relación vehículo-
camino. * * * Proyectar las necesidades de los vehículos y los caminos por delante de casi 20
años y combinarlas en un sistema de transporte ordenado y seguro es una empresa enorme.
Este documento solo puede sugerir problemas típicos para estudio adicional.
Él también dijo De mayor importancia en un estudio completo son los nuevos caminos interesta-
tales, pero de igual importancia para el público es el uso seguro de los caminos primarias, se-
cundarias y urbanas.
Y en este documento, llamó nuestra atención sobre el hecho de que el Sr.Harlow H. Courtice,
quien era entonces presidente del Comité del Presidente para la Seguridad Vial, había declarado
que el peaje del tránsito en los caminos de la nación podría reducirse a la mitad en un tiempo
relativamente corto si el conocimiento actual de los problemas de seguridad en los caminos se
aplicara eficazmente a nivel nacional. Nuestro problema fundamental no es la ignorancia de qué
hacer; es no obtener que se lleve a cabo de manera sostenida en todo el país. Nos deberíamos
concentrarnos con más fuerza en poner nuestros conocimientos al trabajo en lugar de fundición
acerca de revolucionario, nuevos enfoques en la creencia errónea de que las medidas actuales
son inútiles.
Sr. CONSTANDY. No hay mucho que pueda decirse que sea más pertinente que eso.
Su propia experiencia demuestra que ustedes demostraron que hay formas de mejorar la segu-
ridad en los caminos, mejorando el diseño y mostraron los resultados. El conocimiento está dis-
ponible; es cuestión de aplicarlo.
Sr. STONEX. Correcto.
Sr. CONSTANDY. El documento que mencionaste tiene fecha de 1954, hace 13 años, 2 años
antes de que la ley estableciera el Sistema Interestatal. Una vez más 2 años después de que se
inició, y en los años posteriores, que estuvo proclamando las cosas que se encontraron en sus
propios esfuerzos en el campo de pruebas. Sin embargo, vimos ejemplos con demasiada fre-
cuencia de que ese conocimiento no se aplicó, y el resultado es que el borde del camino no es
tan seguro como podría haber sido.
Sr. STONEX. Esto es correcto.
Sr. CONSTANDY. ¿Continuarás?
Sr. STONEX. El Sr. Lundstrom también se refirió a un proyecto cooperativo realizado por el
campo de pruebas y la autopista de peaje de Pennsylvania y reportado en 1940 en los procedi-
mientos de la Junta de Investigación de Caminos, que fue realizado por mí y el Sr. CN Noble.
Este documento tenía un elemento interesante en el que informamos los detalles de algunas
pruebas realizadas en la autopista de peaje de Pennsylvania, antes de que se abriera, a veloci-
dades superiores a 100 millas por hora utilizando un automóvil de producción de 1940 con neu-
máticos de producción de 1940.
Ahora bien, esto, creo, es relevante debido a la posible corriente de interés en lo que se habló
de una “Autopista Siglo” en el corredor noreste.
Sr. CONSTANDY. Century Highway es un camino que estaría diseñada para adaptarse al trán-
sito a velocidades de 100 millas por hora.
Sr. STONEX. Cien o más, dependiendo de quién esté discutiendo la propuesta.
Sr. CONSTANDY. O más alto. ¡Esta investigación se realizó en 1940!
Sr. STONEX. Si.
Sr. CONSTANDY. Continúe por favor.

14. 54/225
Sr. STONEX. Para el momento de la 39a reunión anual de la Junta de Investigación de Caminos
en enero de 1960, habíamos avanzado el desarrollo de los bordes de los caminos en el campo
de pruebas hasta el punto en que pudimos informar un análisis teórico y una validación por ex-
perimentos, lo que hace posible predecir la severidad de la operación a través de secciones
transversales de zanjas. Nosotros también, relacionamos las características del automóvil, tales
como la banda de rodadura de ancho y el centro de la altura de la gravedad, al efecto de aumento
de la inclinación de la pendiente en secciones de relleno hacia la inducción de coche vuelco.
Ahora, reconocemos que no sería posible presentar estos puntos de vista y conceptos a la pro-
fesión de ingeniería de caminos sin un enfoque de ingeniería. Y este artículo desarrolla esto.
Aparece en el papel y que no va a proceder a hablar de ello en el momento.
Sin embargo, otra cosa que sentimos que sería necesario sería para obtener una estimación
práctica de la anchura del transitable borde del camino que se requeriría.
Tengo un tobogán que resume la distribución de las distancias desde el borde del pavimento que
encontramos en nuestro sistema de caminos de prueba.
Si se me permite, señor presidente, puedo describirlo con un poco más de precisión.
Esto abarca 211 casos en los que los conductores habían dejado nuestros caminos desde 1958
hasta la conclusión de 1966.
Esta curvatura muestra una distribución de 10 millas, la distancia desde el borde del camino. Va
a notar a unos 100 pies teníamos probablemente alrededor de un incidente del conductor va tan
lejos como 100 pies desde el borde del camino. Y a medida que avanzamos hacia atrás más
cerca del camino, que se acumulan simplemente una f es más, dos o tres casos más probables.
Finalmente, regresamos, nos encontramos con que a 30 pies teníamos el 20 por ciento de los
conductores que habían recorrido más de 30 pies. En realidad, unos 28 pies. Y lo tanto, llegamos
a la conclusión de que si en nuestra moderna autopista diseños tuvimos un transitable pasillo al
lado de los caminos 30 pies o menos, que al menos el 80 por ciento de los choques podría ser
eliminado.
Sr. CONSTANDY. Sr. Stonex, estas personas no golpearon nada, ¿verdad?
Sr. STONEX. No. Este es un camino transitable.
Sr. CONSTANDY. Con frecuencia escuchas un comentario de que el hombre que golpeó el árbol
a 20 pies del camino habría golpeado algo más si el árbol no hubiera estado allí.
Sr. STONEX. En nuestro camino, no.
Ahora me gustaría mostrar la distribución en varios caminos donde sí golpearon cosas.

15. 55/225
Sr. CONSTANDY. Antes de dejar eso, ¿esos 30 pies es la distancia desde el borde del pavi-
mento? Sr. STONEX. Esta es la distancia desde el borde del pavimento.
Sr. CONSTANDY. Cuando dice "pavimento", ¿ es la calzada o el arcén?
Sr. STONEX. Este es la calzada. En algunos casos, este es el camino transitado, pero es el
borde del camino transitado. Pavimento en un camino pavimentado; en el camino de ripio es la
parte por la que se supone que viaja el hombre.
Sr. CONSTANDY. El ochenta por ciento de los coches no ir más de 20 pies desde el borde de la
banquina?
Sr. STONEX. Esto es correcto.
La siguiente diapositiva repite la historia del campo de pruebas. Tenemos aquí un ejemplo de un
pequeño número de casos de la automoción Cornell final:
COMPARACIÓN DE LAS CURVAS DE PRUEBA DE TIERRA HUTCHINSON, CORNELL Y DE
LA RUTA 66 "PELIGRO"
Programa de investigación minucioso, que muestra la distancia donde los automóviles dejaron
el camino donde las personas resultaron heridas o murieron. Recientemente informamos un es-
tudio sobre la Ruta 66, un estudio de siete estados sobre lesiones y choques mortales, y esta
curva muestra la distancia a la que estas personas salieron de los caminos existentes. Y tenemos
otro 70-tenemos esta discontinua línea que fue grabado, un estudio realizado por Hutchinson, en
encoracha mediana de la menta. Un tipo particular de camino dividida, la cantidad de casos en
que la gente entró en la mediana, dejando el camino del lado izquierdo, y encontramos una dis-
tribución como esta.
Ahora no había constancia de si hubo heridos. Hubo casos en los que varios de estos vehículos
chocaron con obstáculos en la mediana. El quince por ciento de los casos pasó por la línea de
hormigón opuesta, a través de la línea media.
En todos los casos, en el campo de pruebas, era donde había obstáculos en el camino.
Sr. CONSTANDY. ¿Podría sacar algunas conclusiones de eso, Sr. Stonex? Sr. STONEX. Con-
cluimos que si no hubiera habido obstáculos a lo largo de cualquiera de estos otros bordes de
los caminos, probablemente estas personas hubieran seguido una distribución similar a la que
hicieron nuestros conductores de pruebas.
Sr. CONSTANDY. ¿Sugeriría esto bordes de caminos despejados de al menos 30 pies? Sr.
STONEX. Creemos que 30 pies es una medida muy práctica; que sería seguro para una propor-
ción muy grande de los choques y el precio es razonable.

16. 56/225
Sr. CONSTANDY. Usted podría no oponerse a más de 30 pies?
Sr. STONEX. De ningún modo. Cuanto más mejor.
Sr. CONSTANDY. Como cuestión de hecho, se relaciona de nuevo a algo que el Sr. Lundstrom
dijo, que si estamos hablando de 30 pies, ¿no podríamos estar hablando en términos de míni-
mos? Sr. STONEX. Sí, claro.
Sr. CONSTANDY. Valores mínimos de los estándares de diseño, pero caminos relativamente
seguros.
Sr. STONEX. Si. Eso es correcto.
Sr. CONSTANDY. ¿Quiere agregar algo, Sr. Lundstrom, en este momento?
Sr. LUNDSTROM. Bueno, normalmente yo diría que use el derecho de paso, al menos si está
disponible. Y en el sistema interestatal, tenemos, en términos generales, suficiente derecho de
paso para ir más allá de la cifra de 30 pies. Y obviamente es en estos caminos donde tenemos
un tránsito de mayor velocidad y la necesidad de un mayor ancho de vía.
En caminos de menor velocidad, donde el tránsito podría ser de 35 millas por hora, habrían sido
adecuadas rutas de escape proporcionalmente más angostas.
Pero la cosa que las necesidades de diseño para buscar a es lo que está a su disposición para
el trabajo con el que hacer el máximo uso de sus recursos.
Sr. CONSTANDY. Si. Y que puede incluso cuestionar el nivel de servicio que es deseable. Es
posible que deseemos mayores anchos de derecho de paso en los cuales trabajar.
¿Quiere continuar, Sr. Stonex?
Sr. STONEX. Informamos de un desarrollo adicional de este concepto de vez en cuando, en el
que no entraré en el interés del tiempo esta mañana. Sin embargo, me gustaría discutir un ar-
tículo que pre perfumado en la reunión nacional de la Sociedad de Ingenieros Automotrices en
enero de 1964. En este artículo, el significado particular es que mostramos y desarrollamos las
consideraciones de energía dinámica del choque entre un automóvil y un objeto sólido. Mostra-
mos, por ejemplo, que en estos efectos sólidos y directos a velocidades de tránsito suburbano y
urbano, se desarrollará una potencia máxima de 5.000 a 6.000. Nos encontramos con una prueba
de velocidad superior, prueba de choque, en una vía pública fuera del campo de prueba, 64
millas por hora, y desarrollamos un pico de casi 14.000 caballos de fuerza.
Y el propósito de este análisis fue dejar en claro que son los caballos de fuerza de choque los
que lesionan y matan a las personas, y el análisis luego pone la consideración de los caballos
de fuerza nominales del motor en la perspectiva adecuada.
Ahora, esta será la escena de apertura de una de las imágenes que les mostraremos en unos
minutos.
Sr. CONSTANDY. ¿Cuál era el título de eso?
Sr. STONEX. "Problema de choque automovilístico".
Sr. CONSTANDY. ¿Eso fue en 1964? Sr. STONEX. En 1964, sí. Tuvimos la oportunidad de
debatir estos conceptos con muchísimas personas y con muchísimos públicos.
Por ejemplo, nos invitaron a presentar el material en conferencias de la división de caminos o del
departamento de caminos en 43 ocasiones distintas, desde 1958 hasta el año en curso inclusive.
Lundstrom se lo mostró al comité ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de
Caminos Estatales en noviembre de 1958.
Realizamos presentaciones similares a las reuniones del comité de diseño regional, es decir, las
reuniones del Comité de diseño de AASHO. Por ejemplo, en Boise, Boston, Madison y Tampa.
El Sr. Lundstrom le mostró al menos dos reuniones de personal de la Oficina de Caminos Públi-
cos, la primera vez en octubre de 1958.

17. 57/225
También presentamos el material antes de las reuniones de la canadiense caminos de buena
asociación y la canadiense Asociación de Tránsito de Caminos, y en reuniones de personal del
Consejo Nacional de Seguridad y de la Fundación para la seguridad del automóvil.
Se lo mostramos al personal de las Comisiones de Autopistas de Peaje de Indiana, Ohio y Nueva
Jersey; La Autoridad del Puerto de Nueva York; y en reuniones de la Asociación Americana de
Puentes, Túneles y Turnpike.
También aparecimos en programas de muchas técnicas y asociaciones profesionales, y tenemos
un total de 91 anuncios en nuestros registros. En esta visita, el Sr. Lundstrom, por ejemplo, se
fue de San Francisco a Boston a Atlanta. Fui de Winnipeg a Miami o de Quebec a Tucson, con
puestos intermedios.
El material está disponible para muchas organizaciones civiles, tales como clubes de servicio,
grupos de iglesias, y las comunidades alrededor de Milford y Detroit. Tenemos una lista de 105
presentaciones a estos grupos.
Nuestro colega, el Sr. Meyer, que está con nosotros, llevó un registro de las personas con las
que habló, y su número supera las 4.000 personas.
Sr. CONSTANDY. Usted hizo un esfuerzo sincero para tratar de llevar ante la gente el conoci-
miento que adquirieron de los esfuerzos que hizo en la experimentación suelo.
Sr. STONEX. Si.
Sr. CONSTANDY. No intentó mantenerlo en secreto, lo sé.
Sr. STONEX. Hicimos lo mejor que pudimos para que esté disponible. Pensamos que era una
muy buena inversión obtener que se entendiera lo más ampliamente posible.
Sr. CONSTANDY. Asumiría, o al menos esperaría, que las lecciones aprendidas por ustedes
podrían incorporarse en el diseño y construcción de nuestros caminos públicas.
Sr. STONEX. Sinceramente lo esperamos.
Sr. CONSTANDY. Antes de que lleguemos a la película, tiene un documento que dio, si puedo
encontrarlo, titulado "Diseño en el camino para la seguridad". ¿Cuál fue la fecha de ese artículo?
Sr. STONEX. Eso fue en 1960.
Sr. CONSTANDY. Sr. Presidente, ese fue un trabajo premiado y tenemos una copia aquí. Qui-
siera pedir que se haga la prueba No. 10 y, si el espacio lo permite, se imprima en la transcripción;
si no, se conservará en los archivos.
Además, me gustaría pedir que las diapositivas se realicen en los Anexos 11 y 12.
Sr. CLARK. Sin objeciones, ordenó So.
(Los Anexos 10, 11 y 12 se marcaron y se conservan en los archivos del subcomité).
Sr. SCHADEBERG. Sr. Presidente, que se remonta a las últimas diapositivas, no estoy claro en
mi mente en cuanto a lo que la situación fue cuando habló de la cantidad de pies fuera del camino
que sería seguro.
Ahora, estos autos que se salieron del camino; ¿Estos golpearon un objeto o no golpearon un
objeto?
Sr. ŠTONEX. En cada una de las distribuciones, estas son las distancias que los autos partieron
del pavimento. En otras palabras, la máxima excursión.
En nuestro campo de pruebas de ruta del sistema, esto es, donde el conductor de control recu-
perado y ya sea detuvieron el coche o vueltos atrás. En los demás casos, en la mayoría de los
casos, también, en los estudios de Cornell y Ruta 66, estos fueron choques con lesiones y esta
es la distancia que recorrieron antes de chocar con un obstáculo, antes de causar una lesión o
muerte.
Sr. SCHADEBERG. ¿Hubo alguna evidencia de por qué se salieron del camino, fue porque se
quedaron dormidos o porque perdieron el control del automóvil? ¿Por qué dejaron el camino?

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Sr. STONEX. Hay muy, muy poca evidencia. En el caso de nuestros conductores, en los que los
se investigan los choques, de vez en cuando que era puro descuido. Tenemos casos en los que
un hombre alcanza más a recoger un paquete de cigarrillos que habían caído fuera del asiento
en el suelo. Tenemos otro caso en que un conductor llegó a más de escoger una tarjeta de clip
de datos que había caído fuera del asiento. Tenemos numerosos casos en los que se quedaron
dormidos y muchos casos en los que ni siquiera saben por qué se salieron del camino.
Sr. SCHADEBERG. ¿Le allí fueron ninguna ayuda si había habido algún tipo de ruido sordo en
el camino que les habría despertado o al menos llamado la atención sobre el hecho de que
estaban fuera del camino?
Sr. STONEX. Es muy probable que esto ayude en algunos casos. Por el otro lado, nos hicimos
el experimento durante casi 2 años tratando de idear alguna manera de alertar a la gente antes
de que realmente se bajó el camino, y esto concluimos que no se realizó correctamente y no
sería eficaz.
Sr. SCHADEBERG. Ya veo.
Sr. STONEX. Cuando las personas se duermen, con frecuencia abandonan el camino antes de
que su cabeza se caiga.
Sr. LUNDSTROM. Podría agregar un poco a eso. Es de esperar que una banda sonora desper-
taría a una persona que estaba sujeta a salirse del camino por esta razón. Pero esta es solo una
de las muchas razones por las que los automóviles se salen de la calzada. Por lo tanto, no tene-
mos forma, en este momento, de evitar que un conductor se desvíe repentinamente del camino
para evitar algo delante de él. Puede ser un animal, puede ser un automóvil atascado o algo que
se encuentra inesperadamente. Entonces, se sale del camino para evitar el obstáculo. Otras
veces, las condiciones de la nieve y el hielo hacen que las personas se salgan del camino, pro-
bablemente por conducir demasiado rápido, pero el hecho es que usted, yo y el público en ge-
neral conducimos demasiado rápido en la nieve y el hielo e incluso en caminos mojadas. los
coches se saldrán de la calzada y las bandas sonoras no tendrán ningún efecto en estos casos.
Por lo tanto, se es correcto que una tira de estruendo podría recoger algunos casos, pero creo
que las otras razones son tanto, importante que eclipsan las ganancias que se obtengan a partir
de una orilla del carril.
Sr. SCHADEBERG. Muchas gracias.
Sr. McCARTHY. Señor presidente.
Sr. CLARK. Sí, Sr. McCarthy.
Sr. McCARTHY. Me pregunto si podríamos subrayar este punto en particular. En los últimos 6
meses del año pasado que mostraba que el 65 por ciento de los choques en el Sistema Interes-
tatal ocurrieron donde el vehículo dejó el derecho de vía.
Ahora, escuchamos de General Motors donde tienen conductores capacitados, el 70 por ciento
de los choques ocurren cuando el vehículo deja el derecho de paso, el camino transitado.
Ahora, creo que lo que podemos concluir de esto, sin importar cuál sea la razón: fatiga, alcohol,
desviarse, animal, quedarse dormido, lo que sea, y todas estas son causas que creo que debe-
rían explorarse, pero creo que las estadísticas señalan que pase lo que pase, los conductores
dejarán el camino transitado.
Creo que estas estadísticas muestran que, pase lo que pase, habrá coches que abandonen el
derecho de paso.
Ahora, antes, creo que hubo una especie de actitud que tomamos en estas audiencias, bueno,
si dejan el derecho de paso, ese es su problema. Y colocamos estos letreros y los colocamos en
acero y concreto y protegemos el letrero en lugar del conductor.

19. 59/225
Ahora, lo que yo esperaría tendríamos ver es un cambio de actitud aquí para darse cuenta de
que si se trataba del conductor culpa o no, un cierto porcentaje de los coches van a ir fuera. Y
esta idea que está proponiendo de un corredor transitable de 30 pies reduciendo el 80 por ciento
de los choques. Creo que es una excelente idea. Y solo me gustaría subrayar ese punto aquí
mismo en el registro.
Sr. STONEX. Sentimos que quedarse dormido y salir del camino no debería merecer la pena
capital.
Sr. CONSTANDY. Como alguien comentó anteriormente aquí en la audiencia, tiene que haber
algo de perdón integrado en el camino. Creo que es muy apropiado.
Creo que valdría la pena mencionar, ya que hablamos de 30 pies, que no abogaría por una cifra
fija, ¿verdad, señor Lundstrom?
Sr. LUNDSTROM. No. Como mencioné anteriormente, el borde del camino transitable necesario
depende, de manera importante, de las características operativas. Por ejemplo, necesita un de-
recho de paso más amplio en el exterior en ¿tú no? de una curva que por dentro. Usted necesita
transitables más amplios bordes del camino para mayor velocidad de operación, y Así, sucesi-
vamente. Por lo tanto, usted es correcto que los 30 pies es una cifra nominal, pero no es uno que
se fijen para cada camino en el país.
Sr. CONSTANDY. Hay que tener mucho cuidado con los valores mínimos, aparentemente. La
señal Manual sugiere que los señales deben ser colocados en el mínimo de 2 pies de distancia
de la de la banquina, y en todo el país que se coloca a sólo 2 pies. Ellos podrían tan bien, muy
frecuentemente, se colocan a cierta distancia mayor de 2 pies.
Si las personas que establecieron los estándares adoptaran el mínimo y se siguieran ciegamente,
es posible que tenga otro problema que superar más adelante.
Vimos situaciones en que los Estados adoptaron alguna figura de una clara borde del camino,
digamos 20 pies, y en 21 pies que habría una fila de muy pesados árboles. Dependiendo de las
circunstancias, se debe juzgar qué sería apropiado para ese camino para ese límite de velocidad
en ese lugar en particular; ¿Cuál es el ancho de camino libre que usó en el campo de pruebas?
(En este punto, el Sr. McCarthy asumió la presidencia).
Sr. LUNDSTROM. Usamos hasta 100 pies, si es posible.
Sr. CONSTANDY. Sí, al construir un camino seguro y usar 100 pies, minimiza el problema del
tipo de situación de un solo automóvil que se sale del camino.
Sr. LUNDSTROM. Si.
Sr. CONSTANDY. Creo que también vale la pena señalar que cada vehículo que abandona la
calzada transitada se considera un choque.
Sr. STONEX. Eso es correcto.
Sr. CONSTANDY. Si golpea algo o no?
Sr. STONEX. Correcto.
Sr. CONSTANDY. ¿El conductor está obligado a informarle cada vez que sale del camino?
Sr. STONEX. Si.
Sr. CONSTANDY. Antes de pasar a la película, ¿ hay algo, Sr. Stonex, que diría en relación con
las pendientes y la condición que causa el vuelco?
Sr. STONEX. Se describe, señor presidente, en la película. Podría decir que llegamos a la con-
clusión de que la pendiente de 6 a 1 debería ser la más empinada que debería utilizarse en un
camino. No tenemos pendientes más pronunciadas partes de eso.
Sr. CONSTANDY. ¿Eso sería lo que consideraría un mínimo?
Sr. STONEX. Eso es mínimo, sí.
Sr. CONSTANDY. ¿En esas circunstancias donde el drenaje permite un trote tan plano?

20. 60/225
Sr. STONEX. No permitiríamos uno más inclinado que 6 a 1, y donde sea posible nos gustaría
que fueran más planos.
Sr. CONSTANDY. 8 a 1?
Sr. STONEX. 8 a 1, 10 a 1, de nuevo dependiendo de las circunstancias. El plano es, al menos
un problema que tiene con la erosión, la más fácil que consiste en cortar el césped; Entonces,
todo está a favor de la pendiente más plana posible.
Sr. CONSTANDY. Si. Yo sugerí que a veces puede que le resulté necesario para tener algo
menos de 6 a 1, por ejemplo de 4 a 1; Si fuera terreno montañoso, físicamente imposible, bor-
deando la orilla de un río u otra situación topográfica que pueda obligarte a adoptar algo menos
deseable que eso. Pero cuando sea factible, se puede decir mucho sobre lo que es factible, ¿6
a 1 debería ser un mínimo?
Sr. STONEX. Eso es correcto. Debemos tener mucho cuidado con cualquier cosa más empinada
que eso. Y debemos saber qué se está haciendo. Conscientemente.
Sr. CONSTANDY. Si. Creo que hay estudios que se realizaron que indicarían que obtener con
frecuencia una pendiente de 6 a 1 o incluso de 8 a 1, siendo el precio de la tierra el que hay en
ese proyecto, es más económico que instalar una baranda.
Sr. STONEX. Eso es correcto. Si.
Sr. CONSTANDY. Un estudio preliminar que explore esa posibilidad podría resultar en pendien-
tes más planas y caminos tan lejanas.
Sr. STONEX. Esta es correcta. Si.
Sr. CONSTANDY. ¿ Quieres presentar la película ahora?
Sr. STONEX. Tenemos la primera película, titulada "Caminos más seguras", que creo que se
explica por sí misma.
Sr. CONSTANDY. Sr. Presidente, el caballero fue amable suficiente para dar nosotros con un
guion de la película y me gustaría pedir que el guion de esta película, "Saber Bordes de caminos"
se hizo Anexo No. 13 y el impreso en el registro en este momento.
Sr. McCARTHY. Entonces, ordeno.
(Guion de la película, “Saber bordes de caminos,” seguir como Anexo 13.)
NARRATOR.-Cada año, fuera de caminos choques se cobran la vida de más de 13.000 perso-
nas, y son responsables de aproximadamente un tercio del nacional camino número de muertos.
En severidad y frecuencia, estos choques son superados solo por los choques de automóvil a
automóvil, ya que prácticamente cada milla de camino en la nación está tachonada de obstáculos
que pueden causar choques graves o mortales.
Si bien muchos de estos choques ocurren en caminos secundarios y rurales, las calles residen-
ciales e incluso nuestras autopistas más nuevas contribuyen a las sombrías estadísticas, ya que
virtualmente cada obstáculo al costado del camino es un peligro que puede causar un choque
grave o mortal.
Pero quizás el hecho más alarmante es que la mayoría de estos choques, y la mayoría de las
más de 13.000 muertes que resultan, ¡podrían prevenirse! La validez de esta declaración fue
aprobada por la experiencia real en el campo de pruebas de General Motors, donde los peligros
de conducción se eliminaron sistemáticamente a lo largo de los años.
Aquí, se conducen más de 60,000 millas a diario para probar el rendimiento, la durabilidad, la
comodidad y la seguridad de los automóviles GM en 75 millas de caminos especialmente dise-
ñadas que comprenden una sección transversal de los caminos estadounidenses. Las pruebas
son graves, las velocidades a menudo altas y las maniobras extremas... sin embargo, los regis-
tros demuestran que el campo de pruebas de General Motors es probablemente el lugar más

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seguro del mundo para conducir, ¡más de veinticinco veces más seguro que los caminos públi-
cos! La razón principal es la preocupación fundamental por la seguridad de los conductores que
guio al campo de pruebas desde su creación en 1924: la aplicación de tránsito de un solo sentido,
divisores medianos, intersecciones separadas por pendientes y caminos de alta velocidad de
acceso limitado.
Luego están los propios conductores. Cada solicitante está cuidadosamente seleccionada, en-
tonces él debe pasar una minuciosa exploración física, la seguridad adoctrinamiento, y varios
días de entrenamiento en el puesto de trabajo con otros pilotos de pruebas antes de que se
permite en el sistema de caminos solo.
Pero, a pesar de los conductores bien capacitados y la aplicación de todas las medidas de se-
guridad conocidas, ocasionalmente ocurren choques. La falibilidad humana, los caminos resba-
ladizos, las situaciones de tránsito inesperadas y ocasionalmente los problemas mecánicos son
condiciones siempre presentes que causan choques; incluso en las condiciones más controla-
das.
En los seis años entre 1952 y 1958, un período que abarcó 65 millones de millas de conducción
de prueba, el terreno de pruebas experimentó choques con daños a la propiedad a razón de uno
cada 240.000 millas.
Sorprendentemente, la mayoría de estos choques, aproximadamente el 80%, fueron choques de
un automóvil fuera del camino, ¡no dos choques de automóviles ! En estos choques los conduc-
tores involucrados perdieron un total de 64 días por lesiones.
La causa de estas estadísticas se hizo evidente en una revisión del sistema de caminos de 1958.
Si bien las superficies de los caminos eran amplias y seguras, los bordes de los caminos inme-
diatas estaban llenos de obstáculos, ya que los caminos de prueba se habían construido con los
mismos estándares que nuestros caminos públicos. En consecuencia, muchos árboles se deja-
ron a los bordes de los caminos, y los bancos empinadas y grados se dejaron intactos. Además
de estos obstáculos naturales, se hizo evidente que los postes de señalización. Los estribos de
puentes y otras estructuras artificiales también presentaban graves peligros.
Dado que las emergencias a veces hacen que los vehículos se salgan del camino, se determinó
que se deberían eliminar los peligros que producen choques para crear un carril de emergencia
amplio y seguro.
Los árboles son uno de los obstáculos más comunes a lo largo de los caminos de todo tipo y,
aunque son hermosos, se encuentran entre los más peligrosos, incluso en áreas residenciales
donde las velocidades son bajas. El peligro extremo de los efectos de los árboles se ilustra aún
más en esta prueba de 45 millas por hora.
(Mostrar un coche controlado remotamente ocupado por maniquíes de prueba de tamaño natural
no sujetos por los asientos cinturones.) Miles de automovilistas mueren cada año en efectos de
árboles como este, e incluso velocidades tan bajas como 25 millas por hora pueden fácilmente
resultar en lesiones graves a los pasajeros.
A pesar del conocimiento de su potencial mortal, los árboles todavía se plantan a los lados de
muchas de nuestros caminos más nuevas y pronto se convertirán en peligros.
A lo largo de las principales vías, la solución obvia es la remoción de árboles y, con equipos
modernos, el costo es moderado. Una vez que el sitio haya sido modificado y sembrado con
césped, esta sección del borde del camino que alguna vez fue peligrosa se podrá atravesar con
seguridad y se combinará perfectamente con el terreno circundante.
La adición de pequeños arbustos y arbustos crea una apariencia aún más agradable e ilustra
que un camino seguro puede ser atractiva sin árboles. Té Proving Ground contrató arquitectos

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paisajistas para desarrollar plantaciones al borde del camino que darán la máxima belleza y se-
guridad.
Los beneficios adicionales del borde del camino despejado son una apariencia más abierta y una
mayor visibilidad en los caminos y cruces de calles.
Si bien la remoción de árboles es la más práctica, el campo de pruebas no aboga por la destruc-
ción de hitos centenarios como este. Para preservar el árbol y al mismo tiempo proteger al auto-
movilista, una sección de baranda es probablemente la mejor respuesta. y esta corrección se
usado en algunos lugares del campo de pruebas.
Aunque las calles bordeadas de árboles realzan la belleza y el valor de cualquier área residencial,
son peligrosas y se deben desarrollar algunos medios para brindar la protección necesaria sin
afectar adversamente la apariencia de la calle.
Los postes de luz rotos son una vista común a lo largo de nuestros caminos y son recordatorios
mudos de los miles de choques graves y mortales que causan cada año. Los postes de luz y
servicios públicos masivos deben eliminarse o retirarse sustancialmente del borde del camino.
En caminos deprimidas como esta, la reubicación de los postes en la pendiente eliminaría el
problema.
Otra solución posible es cambiar el diseño de los postes a una construcción tubular liviana que
se desprenderá cuando se impacte. Esta unidad fue diseñada y construida por ingenieros de GM
para probar la practicidad de este enfoque.
Al minimizar la desaceleración en el efecto, los postes de este tipo podrían reducir la gravedad
de estos choques.
Los postes de señalización grandes y los marcadores similares a los COSTADOS-CALZADA
también son muy peligrosos y estos, como los árboles, deben eliminarse del camino.
Las señales que son esenciales en los caminos deben estar protegidas por barandas fuertemente
reforzadas.
Los pequeños letreros al costado del camino también son peligros. Observe los resultados de un
efecto de 40 millas por hora en el letrero común de 42 pulgadas de alto.
A la 40 mph, la señal atraviesa el parabrisas y duchas de los ocupantes de los asientos delante-
ros con cristal! A velocidades más altas, el peligro puede ser mayor.
Aumentar la altura del letrero a 60 pulgadas resultó más seguro.
A 40 millas por hora, el automóvil pasa de manera segura debajo del letrero. Como margen
adicional de seguridad, todas las señales de Proving Ground ahora están montadas a una altura
mínima de 66 pulgadas.
Las superficies irregulares al lado del camino pueden ser casi tan peligrosas como proyectar
obstrucciones, ya que derrapar en una zanja profunda o golpear una pendiente pronunciada
puede causar daños y lesiones graves.
El peligro potencial de un camino despejada está directamente relacionado con la pendiente del
terreno; cuanto más suave sea la pendiente, más seguro será el borde del camino.
El ángulo de una pendiente se expresa más comúnmente como una proporción, dos a uno, seis
a uno y así sucesivamente.
Por ejemplo, esta es una pendiente ascendente de dos a uno, una pendiente bastante empinada.
Esto significa que en dos pies medidos horizontalmente, la altura aumenta un pie.
En consecuencia, una pendiente de cuatro a uno aumenta un pie en cuatro, y una pendiente de
ocho a uno aumenta un pie en ocho.
Las pendientes descendentes se describen de la misma manera, pero las alturas, por supuesto,
están disminuyendo.
Esta prueba ilustra el peligro de impactar una pendiente ascendente de dos a uno a 35 mph.

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Una prueba similar en una pendiente de cuatro a uno produjo mejores resultados, pero incluso
este grado podría producir lesiones o daños a velocidades más altas del vehículo.
En el campo de pruebas, los taludes hacia arriba máximo de seis a uno aplicadas, como éstos
son con seguridad transitable, incluso a 60 millas por hora. Este grado produce la seguridad
necesaria para caminos de alta velocidad y podría aplicarse generalmente en la mayoría de los
caminos públicas. Si se necesitan pendientes más pronunciadas, deben estar bien redondeadas.
El contorno del fondo de la cuneta y el arcén del camino son tan importantes para la seguridad
como la pendiente misma, ya que es obvio que un automóvil puede viajar sobre contornos sua-
vemente redondeados con mucha más seguridad que a través de los ángulos agudos de la cu-
neta en V tradicional. Este diseño no solo es más seguro, es más fácil de mantener ya que se
reduce la erosión y las máquinas segadoras pueden funcionar sin dificultad.
Cuando el borde del camino se inclina hacia abajo, la posibilidad de vuelco aumenta, como se
muestra en esta pendiente de cuatro a uno.
Con la pendiente hacia abajo reducida a seis a uno, el automóvil tiende a girar, en lugar de rodar
sobre suelo firme. A partir de estas y otras pruebas, se concluyó que la pendiente máxima segura
para cualquier camino es de seis a uno, pero preferiblemente más plana. Desde el punto de vista
de la seguridad, menor grado, el mejor! Un borde del camino inclinado también debe estar libre
de irregularidades en la superficie para ser realmente seguras: las superficies erosionadas que
podrían alterar un vehículo que patina lateralmente se pueden suavizar y sembrar a un costo
nominal y, con una nivelación adecuada, las pequeñas zanjas paralelas podrían eliminarse en
favor de depresiones redondeadas a una distancia segura de la calzada.
Cuando los requisitos de drenaje sean tales que se necesiten zanjas paralelas profundas, se
deben considerar los sistemas de drenaje subterráneo debido al peligro extremo que presentan
estas excavaciones y esta misma corrección debe aplicarse a los sistemas de drenaje transver-
sal, incluidos los pequeños arroyos y alcantarillas. Esta necesidad es absoluta para eliminar ca-
beceras y estribos de puentes peligrosos. Si bien los desagües subterráneos aumentan el costo,
el resultado final vale la pena, ya que crea un camino seguro, completamente libre de obstáculos.
Si bien lo ideal es un camino despejada, muchos obstáculos naturales y artificiales no se pueden
eliminar. En áreas peligrosas, la única solución es instalar algún tipo de baranda.
Desafortunadamente, no existe una baranda perfecta; cualquier baranda en sí misma es un pe-
ligro, ya que cualquier efecto produce cierto grado de riesgo y daño. Por esas razones, las ba-
randas y las barreras deben instalarse solo en aquellos lugares donde los peligros no pueden
eliminarse.
Por ejemplo, las barandas son absolutamente necesarias en los accesos a puentes para proteger
un vehículo fuera de control de los terraplenes empinados y contra la posibilidad de golpear el
estribo del puente.
La barrera de seguridad debe estar bien fijada en el interior de la baranda del puente para pro-
teger contra esta posibilidad.
Las orillas de los lagos y otros obstáculos naturales también requieren barandas. Las barandas
se utilizan solo en aquellos lugares donde no se pueden eliminar los peligros en el camino, y esta
misma práctica debe aplicarse en nuestras vías públicas.
En el campo de pruebas, el resultado del camino estudios de riesgos fue ahora en vigor a los
seis años completos.
Los caminos que antes estaban bordeadas de árboles cerca del pavimento ahora se despejaron
a una distancia de 100 pies a cada lado y se eliminaron todos los demás obstáculos. En su lugar,
se están plantando arbustos y matorrales para realzar aún más la belleza del sitio.

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Las peligrosas zanjas paralelas se eliminaron del borde del camino y todas las pendientes late-
rales ahora son lo más planas posible, sin que ninguna sea más empinada que seis a uno. Todos
los contornos de pendiente y fondos de zanja se redondean suavemente. Nuestros registros y
otros estudios de costos muestran que se pueden realizar mejoramientos de nivelación y zanjas
de manera razonable, y que este costo está ampliamente justificado en la prevención de cho-
ques.
Si bien la eliminación de pequeños puentes y drenajes transversales es más costosa, éstos fue-
ron ahora encerrado por debajo de grado en la Proving Ground para una distancia de 100 pies a
cada lado del camino a eliminar los testeros peligrosos y estribos de puentes donde sea posible.
Y, donde no fue posible eliminar el peligro, cuidadosamente construidas barandas se instalaron,
construido para las más exigentes especificaciones derivadas de la Demostrando prueba de ba-
randa de Planta programa.
Hoy un vehículo que sale del camino es un incidente; Hace seis años, esto podría haber sido un
choque grave.
Hoy en día si un piloto pierde el control que él sabe que no tiene espacio para llevar el vehículo
bajo control sin miedo de chocar contra un obstáculo o dando vueltas.
¡Y hoy, las estadísticas demuestran más claramente que las demostraciones de que los obstácu-
los eliminados son choques prevenidos ! En los seis años que el Proving Ground bordes de los
caminos fueron mejorados, no un solo vehículo viajó más allá de la de 100 pies de espacio libre,
a pesar de que las velocidades de incidentes se extendieron hasta la 80 mph.
De hecho, ¡un gran porcentaje de los vehículos se detuvo a 25 pies del borde del camino! Esto
lleva a la conclusión de que cualquier aumento en el espacio libre en el camino producirá un
aumento sustancial en la seguridad en los caminos que manejan un tránsito de 30 a 45 millas
por hora, las distancias laterales de 25 pies serían razonablemente seguras, pero en supercami-
nos y otros caminos donde las velocidades acercarse a 80 millas por hora, se necesita un espacio
libre lateral completo de 100 pies. Holgura lateral debe estar relacionado con la velocidad, pero
el más amplio, el mejor! Sin embargo, la prueba más convincente de que los bordes de los ca-
minos despejados aumentan la seguridad es la comparación de las estadísticas de choques con
lesiones, antes y después del mejoramiento.
Antes de la limpieza y los mejoramientos en el camino, en los seis años entre 1952 y 1958, el
terreno de pruebas experimentó choques con daños a una tasa de uno cada 240.000 millas, y el
80% de estos ocurrieron fuera del camino. En esos choques se produjeron sesenta y cuatro días
de lesiones.
Entre 1958 y 1964, los seis años posteriores al despeje en el camino, el número de choques
fuera del camino fue aproximadamente el mismo_75% del total del campo de pruebas, ¡y la fre-
cuencia se mantuvo aproximadamente en el mismo choque cada 258,000 millas! La importante
mejora se produjo en el ámbito de la seguridad del conductor. Donde se produjeron 64 días de
lesiones en el conductor antes del mejoramiento en el camino, en los seis años posteriores al
mejoramiento, ¡no hubo un solo choque con pérdida de tiempo en los caminos mejoradas! A
pesar de 153 incidentes fuera del camino, ni un día de tiempo perdido en la totalidad de seis años
y punto! Como los discos espectáculos, todavía no era posible para evitar que los conductores
salgan del camino, pero cuando el camino está despejado, la posibilidad de lesión está práctica-
mente eliminada.
Estas estadísticas son una prueba de que los bordes de los caminos no tienen por qué ser mor-
tales, que los caminos como estas con derechos de paso amplios y claros son un medio práctico
y eficaz de reducir las lesiones y salvar vidas, un medio de prevención de choques que se puede
aplicar hoy en día, no sólo en el campo de pruebas, pero en todos los caminos de la nación.

25. 66/225
Sr. CONSTANDY. Esa película fue revisada en 1964, ¿no es así?
Sr. LUNDSTROM. Esta es la versión de 1964 y no tuvimos una revisión importante desde enton-
ces.
Sr. CONSTANDY. Tenía curiosidad por saber cuándo hizo la primera película de este tipo. Sr.
LUNDSTROM. 1958 fue la primera vez que tuvimos muy similar a él.
Sr. CONSTANDY. Entonces, ¿esta película se puso a disposición del público, de los funcionarios
de caminos, desde 1958?
Sr. LUNDSTROM. Correcto. Mostramos las primeras versiones de esta película en 1958 y se
realizaron mejoramientos y modificaciones en la película según las condiciones lo permitieron.
En 1964, tuvimos ocasión de producir tres películas, como se indica en el título de esta película
en particular, un sobre "Caminos más seguros", otra sobre "Baranda" y una sobre pruebas de
seguridad de los propios vehículos. Estas tres películas una película se juntaron en una sola
película de 30 minutos, que se puso en nuestra filmoteca y, como se indicó, se mostró a unas
1.200.000 personas.
Ahora se donaron copias de la película que acaba de ver y una copia de la película "Guardrail"
que esperamos poder mostrar en un poquito, a varias organizaciones, entre ellas, la Oficina de
Vías Públicas, en suficiente cantidad para enviar a sus oficinas de distrito.
Sr. CONSTANDY. Si. El punto que quiero señalar es que básicamente la película de 1958 es la
misma que esta versión de 1964 en lo que respecta a los puntos que se muestran. Usted mejo-
rado la imagen en sí; las características básicas de la película son las mismas.
Sr. LUNDSTROM. Correcto. Creo que todos los elementos fueron identificados en la película de
1958; derecho.
Sr. CONSTANDY. Entonces, durante 9 años esto se demostró y estuvo disponible para ser ex-
hibido, mostrando sugerencias de mejoramientos en las áreas que cubrió y con las que se ocupó
esta audiencia.
Sr. LUNDSTROM. Sí, correcto.
Sr. CONSTANDY. La segunda película que tienes, ¿puedes explicarla brevemente?
Sr. LUNDSTROM. Si. Señores, obviamente, uno de los mayores problemas que tenemos es el
paisajismo de un sistema vial. Tenemos muchos grupos en el país legítimamente preocupados
por la belleza de nuestros caminos. Y nosotros también somos muy conscientes de esto, y cada
vez que venimos a una reunión como esta y proponemos la remoción de árboles cerca de la
calzada, inmediatamente tenemos mucha gente muy en contra de este procedimiento.
Tengo la propiedad a mí mismo, en el que tenemos caminos arboladas y Por lo tanto, me gustaría
oponerse a un camino del departamento de cortar árboles en mi jardín. La película, sin embargo,
tuvo cuidado de explicar que tenemos la opción de proteger al conductor mediante el uso de la
barrera de protección, el tratamiento de la amenaza árbol de gran parte de la misma como lo
haría el tratamiento de un relleno profunda sección o algún otro peligro que no tuvieron a bien
eliminar.
Pero me gustaría mostrar un cortometraje y, al hacerlo, comentar particularmente sobre el pai-
sajismo, porque los caminos seguros son caminos realmente hermosos. Llamaría su atención, y
muchos de ustedes condujeron por la New Jersey Garden State Parkway, esta es un camino que
creo que fue construida como una avenida, espero que tuvieran la seguridad en mente, pero creo
que la gente del paisaje tenía un parte importante en las características de diseño de la propia
camino. Por lo tanto, creo que se iniciaron con el objetivo de tener una hermosa camino y en
tanto, haciendo, ellos tienen un muy seguro por camino. Creo que las estadísticas de choques
muestran que es una de los caminos más seguras del país.

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Por lo tanto, me gustaría ahora como para mostrar algunas breves recientes vistas del campo de
pruebas, mostrando cómo estamos tratando de traer de vuelta los arbustos y los elementos que
hacen una hermosa camino que sale de una caja de seguridad vial.
¿ Podríamos tener la película, por favor? No hay comentarios sobre esto. Identificaré las escenas
a medida que aparezcan.
[Película narrativa:] Esta es una descripción general del campo de pruebas. Se trata de 4.000
acres de propiedad, unas 75 millas de camino. Ahora, esto es simplemente para mostrar la re-
moción de árboles a través de un área boscosa. Entonces, tenemos estos 100 pies de cinturón
verde a cada lado del camino.
Cada una de estas vistas mostrará, bueno, en este caso particular, el intento de producir líneas
de corte irregulares. No es necesario hacer un corte recto a través de un área boscosa. Esto es
más agradable y los arquitectos Rainy te dice que hagas líneas irregulares. Creo que se puede
ver bastante temprano que el cinturón verde persiste a lo largo del costado de cada uno de los
papás.
Los otros elementos que pude llamar la atención en el me apropiado, se ve una cinta de baranda
a un lado; ese es el ancho de una alcantarilla subterránea, y muestra que no hay necesidad de
un todo contiguo a el camino.
Ahora, aquí hay líneas de árboles irregulares, se plantaron arbustos en el lado derecho. Aquí
tuvimos que tener una estructura de drenaje menor para eliminar la erosión. Ésta es una califi-
cación del 18 por ciento que simplemente no tiene en una vía pública, pero estos elementos se
movieron hacia atrás lo suficiente para eliminar el peligro.
Aquí estamos trayendo en los pequeños arbustos y árboles de vuelta fuera de camino, en el que
están fuera de la ruta de escape de los coches. Coches averiados fuera de esta curva verano e
invierno sin lesiones. Ahora, entre otros elementos, aquí nuevamente hay una extensión de una
alcantarilla. No hay cabecera. La baranda simplemente indica el borde extremo del sistema de
drenaje.
A lo largo de aquí tenemos algunos arbustos plantados frente a la baranda. Algunas personas
dicen que las barandas no son agradables. Ahora hay rosas de varios núcleos que esconden la
baranda. Solo un experimento para ver cuál puede ser uno en interés de la belleza.
Aquí está el borde del lago, que tiene una costa irregular, muy hermosa. Aquí es una sección de
madera con los árboles eliminados en un irregular patrón, de nuevo en el interés de la belleza.
Observe las pistas limpias e ininterrumpidas que se pueden tener. No hay colofonia. De hecho,
en gran parte de esta zona instalamos sistemas de drenaje subterráneo. No es necesario tener
acequias expuestas en todos los casos. Esta es uno de los caminos más antiguos, tal vez cons-
truidas de nuevo en 1924. Tuvimos que mover los árboles atrás, tuvimos que quitar las zanjas,
aplanar ellos fuera.
Aquí entran nuevos arbustos, a una distancia segura del camino.
En términos generales, el camino seguro es un camino hermoso. Estos son árboles de Fount
ahora, pero en 2 años estarán arriba y mejorarán enormemente la apariencia.
El paisaje adecuado de las pistas crea una apariencia similar a un parque.
Estos caminos son perfectamente seguros. Como indicamos, tenemos muchos, muchos oídos
que accidentalmente se salen de los caminos a todas las velocidades por todas las razones y el
veterinario solo tuvo un choque de lesión que lo incapacita temporalmente en unos 219 casos.
No hay distracciones locales. De hecho, es el lugar más seguro del mundo para conducir.
(Fin de la película.)

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Sr. McCARTHY. ¿Tiene vallas publicitarias allí? Sr. LUNDSTROM. No; Conozco tu problema.
Conozco tu interés. Simplemente diría que afortunadamente no tenemos ninguno.
Sr. CONSTANDY. El Sr. Stonex, tendrá que contar con nosotros lo que hizo con la barrera de
seguridad, el desarrollo de como la seguridad del sistema.
Sr. STONEX. Señor Presidente, como indicó el Sr. Lundstrom, sí tuvimos lugares en el campo
de pruebas donde era imposible o no factible al menos eliminar los obstáculos. De hecho, en
1958 teníamos algo así como 18 millas de barandas. No sabíamos lo bueno que era. Buscamos
en la literatura para ver si podíamos encontrar algo sobre la prueba dinámica de barandas. Esto
se hizo en 1958. Descubrimos que no se habían realizado o informado pruebas dinámicas efec-
tivas durante más de 25 años, y que no había literatura de investigación realmente buena que
demostrara lo que es una instalación de barandas efectiva.
En consecuencia, comenzamos algunas pruebas dinámicas y descubrimos muy rápidamente
que nuestras estructuras de barandas existentes no eran adecuadas. Los postes estaban podri-
dos, se descubrió que la sección de la baranda en sí no tenía suficiente resistencia a la viga.
Durante el transcurso de esto, consultamos con el Comité de la Junta de Investigación de Cami-
nos sobre barandas y Postes Indicadores. Nos aprovechamos de la investigación que el Sr. Bea-
ton de California había realizado e informamos de los avances de la comisión en el transcurso
de este desarrollo, y dieron a la Comisión toda la cantidad de la película de las pruebas que se
realizaron.
El Sr. Lundstrom y el Sr. Skeels hicieron un informe, un informe preliminar, a la Junta de Investi-
gación de Caminos en enero de 1959, un documento titulado "Evaluaciones a gran escala de
instalaciones de barandas mediante pruebas de efecto de automóviles", y demostraron ciertas
conclusiones. Una, que buena radiante fuerza es esencial y que el carril de acero de sección W
12-gage montado en mensajes espaciados a 6 pies no dar suficiente fuerza.
El extremo del riel debe estar anclado de forma segura. En ese tiempo, llegamos a la conclusión
de que una altura de montaje de 18 pulgadas en el centro del ferrocarril apareció a ser satisfac-
torio. Creo que una investigación posterior sugirió que 21 pulgadas hacia el centro probablemente
sea un valor mínimo mejor.
« Descubrimos que los postes de madera tratada a presión de 6 x 8 dieron un rendimiento muy
satisfactorio. Descubrimos que los extremos de la baranda representan un obstáculo peligroso y
desarrollamos medios para controlarlo.
El segundo y más completo informe se realizó en la 40ª reunión anual de la Junta de Investiga-
ción de Caminos en enero de 1961. Se titula "Instalaciones de barandas: evaluación mediante
pruebas de efecto de vehículos terrestres y pruebas de laboratorio".
Fue escrito por WG Michalski, PC Skeels y W. R. Hawkins. Esto muestra los resultados de más
de 60 pruebas a velocidades de 30 a casi 70 millas por hora y en ángulos de efecto que van de
cero a 33 grados. Tuvimos algunas conclusiones adicionales, además de las que fueron presen-
tadas antes, que 1.000 libras por resorte pulgadas soportes con viajes 4 pulgadas podrían ser
utilizados como un soporte de montaje al espacio el carril hacia fuera del poste y reducir la inten-
sidad de efecto a bajas velocidades.
Descubrimos, lo que es muy importante, que se requieren arandelas de refuerzo en los pernos
de montaje de la viga para evitar que la cabeza del perno se salga; y que se requieren secciones
de refuerzo debajo del montaje central de la viga en el poste. Los extremos deben estar en rampa
para evitar el obstáculo del extremo y deben estar anclados.
Ahora, encontramos que la reducción en el espaciamiento de los postes de los 121/2 pies están-
dar a 614 pies aproximadamente duplicó la resistencia de la viga y que el uso de la arandela de
refuerzo aumentó tres veces la resistencia de la unión al poste.

28. 69/225
Por lo tanto, pusimos los resultados de esta prueba a disposición de muchos de los departamen-
tos estatales de caminos en las 43 conferencias a las que asistimos, de las que informé hace
unos minutos.
Ahora, tenemos una película que resume esto y me gustaría mostrar eso ahora.
Sr. CONSTANDY. Sr. Presidente, me gustaría pedir que el guion de la película titulada “Pruebas
de choque de barandas — por seguridad”, con fecha de julio de 1964, se haga la prueba número
14 y se imprima en el registro en este momento.
Sr. McCARTHY. Sin objeciones.
(El guion de la película, "Pruebas de choque de barandas: por seguridad", se muestra a conti-
nuación como muestra 14)
NARRADOR: "Las barandas. Y puente de rieles utilizado en todo el país varían ampliamente en
apariencia y diseño, y sin embargo, cada uno tiene la misma básica función de las zonas DeMark
de peligros laterales, y para desviar un vehículo fuera de control fuera de esas áreas, con el
mínimo daño y la menor lesión posible a los ocupantes.
"Pero, ¿qué tan seguras son las barandas? ¿ Redirigirán un vehículo extraviado o colapsarán
bajo el efecto? ¿Se necesitan criterios de diseño comunes para todas las instalaciones? ¿ O se
necesitan variaciones para diferentes condiciones del camino?" “Para responder a estas y una
gran cantidad de otras cuestiones, la General Motors Proving Ground realizó un extenso pro-
grama. En aras de la seguridad en los caminos, esta película presenta "¡Pruebas de choque de
barandas para mayor seguridad! “La investigación de los diseños de barandas y barandas de
puentes en el campo de pruebas de General Motors se inició en 1958 por varias razones. Pri-
mero, 'se habían experimentado varias fallas en las barandas durante los meses anteriores, y
era obligatorio que las causas de estas fallas se determinaran y corrigieran para la seguridad del
conductor. En segundo lugar, el campo de pruebas se está ampliando y caminos existentes me-
joró. Esta construcción y renovación requeriría millas de nueva baranda, construida con las es-
pecificaciones más seguras posibles. Y tercero, la sección en 'W', el riel tipo viga se había intro-
ducido recientemente y se estaba sugiriendo para uso nacional. Si bien se habían realizado prue-
bas de laboratorio, no se disponía de datos reales de rendimiento de efecto con respecto a este
nuevo material.
“La situación de la baranda se revisó en detalle, y la gerencia de tierra comprobó que se respal-
daba un estudio de las instalaciones de barandas actuales, con pruebas de choque a gran escala
en aquellos diseños que parecían dar el mayor potencial de seguridad. Los resultados de este
programa dictarían los mejoramientos a realizar en el campo de pruebas y darían información
valiosa a los planificadores de caminos estatales y nacionales.
“Se establecieron los siguientes criterios para evaluar los diversos diseños de barandas y baran-
das de puentes :
“(1) El riel debe evitar que el vehículo se salga del camino y entre en un peligro en el borde del
camino.
“(2) Debe ser lo suficientemente flexible o de tal diseño que desvíe un vehículo a una tasa de
desaceleración tolerable por sus ocupantes.
“ (3) Hay que desviar el vehículo paralelo al ferrocarril no de nuevo en el camino Así, para con-
vertirse en un bazar al resto del tránsito.
“(4) Por último, la barrera de protección debe infligir una cantidad mínima de daños al vehículo.
"Se acordó además que las pruebas de choque iniciales se realizarían a 35 mph en ángulos de
hasta 20 grados, ya que esta severidad revelaría los mejores diseños que se probarían a veloci-
dades más altas.

29. 70/225
"Con los parámetros del programa de prueba establecidos, se inició el trabajo de recopilación,
evaluación y prueba.
“Después de las pruebas físicas, se seleccionaron cuatro tipos de barandas para efectos a gran
escala y se probarían con diferentes montajes, en diferentes materiales de postes, espaciados a
varios intervalos.
“Una de las primeras pruebas se realizó en junio de 1958, en una sección de baranda de cinta
convexa, montada en postes de madera de 6 por 8 pulgadas espaciados a intervalos de 10 pies.
La velocidad del automóvil era de 35 mph y el ángulo de efecto era de 18 grados.
“Una prueba posterior de 35 millas por hora y 20 grados con el mismo riel montado en postes
espaciados a 5 pies produjo casi los mismos resultados. La instalación no giró correctamente el
automóvil y tanto el riel como el automóvil sufrieron daños considerables. Esta y otras pruebas
indicaron que la cinta convexa tenía una resistencia de viga insuficiente incluso con un espacio
entre postes de cinco pies.
"El riel de viga de acero de sección en 'W' demostró ser más satisfactorio. Incluso con intervalos
de poste de 1242 pies, la cinta de la viga desvió este efecto de 37 millas por hora y 20 grados
con solo una desaceleración lateral moderada y cierta desviación hacia el pavimento.
“El coche fue sólo ligeramente dañado, y los registros de deceleración se indica que sus ocupan-
tes se experimentaron nada peor que las lesiones menores y, aunque ligeramente arqueadas,
los ferroviarios y de madera postes sería ser reparado económicamente.
"Se realizaron pruebas similares con éxito desde el punto de vista de la seguridad de los pasa-
jeros con la cinta de la viga de sección" W " montada en postes de acero y hormigón armado.
Estas pruebas también se realizaron a 35 millas por hora y 20 grados.
“La cinta montada en postes de vigas de acero en 'l' permaneció intacta, con solo una ligera
deformación y daños en los postes, y la instalación de postes de hormigón armado resultó casi
igual, y el mayor daño de postes y cintas se produjo en el punto de efecto.
"La siguiente instalación probada fue un diseño estándar de cuatro cables de acero montados en
vigas de acero en 'I' espaciadas a intervalos de 1242 pies. Esta prueba es un efecto de 20 grados
a 41 millas por hora.
"El peligro de pasajero en ningún efecto baranda está bien ilustrado por esta cámara lenta se-
cuencia. Observar las reacciones de los maniquíes sin restricciones durante el efecto. Las insta-
laciones de cable tienden a atrapar el coche, pero en tanto, hacer, crear grandes daños del
vehículo.
"La siguiente prueba de la baranda de 4 cables fue de 60 mph y un ángulo de 20 grados. Dos de
los cuatro cables fallaron por completo, lo que permitió una penetración excesiva del vehículo de
prueba. Debido al éxito inicial con el riel de viga 'W', las pruebas se hicieron a velocidades más
altas para evaluar los materiales y el espaciado de los postes.
“Estos son efectos de 40 millas por hora, 20 grados en la sección 'W', riel de viga, montado
directamente en postes de concreto reforzado, espaciados a 1242 pies. En estas condiciones,
los postes de hormigón armado fallaron casi por completo, y el daño infligido a los vehículos es
un testimonio mudo de la desaceleración y el peligro para los pasajeros que resulta debido a las
características del poste. Otras pruebas a mayor velocidad se ejecutan con otros tipos de postes
de hormigón armado, pero ninguno da la fuerza y choque resistencia necesaria.
“Esta es una prueba de postes de vigas en I de acero a intervalos de 1212 pies. Mientras que el
efecto es de 30 grados, a 45 millas por hora, esta y otras pruebas produce similares resultados,
moderadamente grave toque, con sustanciales daños en el vehículo y el pasajero presunta peli-
gro, a pesar del hecho de que los efectos de deceleración se reducen por la escalada vehículo
sobre el carril.