Manual de diseño vial NJDOT

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MANUAL DE DISEÑO VIAL
RESUMEN – SECCIONES 10-14 WORD EDITABLE APARTE
https://www.state.nj.us/transportation/eng/documents/RDM/documents/2015RoadwayDesignManual.pdf
2015

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Estado de Nueva Jersey EUA – Departamento de Transporte - Ingeniería
MANUAL DE DISEÑO VIAL 2015
• Engineering https://www.state.nj.us/transportation/eng/-Roadway De-
sign Manual
Visión general
Al concebir, determinar alcance y diseñar proyectos, el NJDOT considerará las necesi-
dades de todos los usuarios viales y vecinos: peatones, ciclistas, y vecinos, tales como residentes, co-
merciantes, y conductores. Uno de los pasos clave es decidir la clasificación funcional apropiada del ca-
mino, de manera cuidadosa y sistemática, y la velocidad de operación, objetivo apropiado conocido
como el límite de velocidad señalizado durante el desarrollo del concepto, o al menos antes del inicio
del alcance. Los criterios de diseño seleccionados adecuadamente deben resultar en que los automovi-
listas conduzcan autopistas como autopistas, arterias como arterias, colectores como colectores y calles
locales como calles locales. Al decidir la clasificación funcional adecuada y la velocidad de operación
objetivo para un camino existente, una de las consideraciones más importantes será la coherencia de la
geometría existente y el contexto circundante, y cómo se relacionan con la velocidad de operación exis-
tente y el límite de velocidad señalizado. Las velocidades de operación objetivo no pueden determinarse
arbitrariamente, sino ser coherentes con las condiciones a lo largo, y estar sujetas a una aplicación ra-
zonable. El diseñador puede alterar proactivamente la geometría (características visibles) existente y el
entorno, en un intento de disminuir la velocidad de operación y mejorar la seguridad de peatones y ci-
clistas, o la viabilidad del centro de la ciudad o las áreas residenciales, en equilibrio, no en competencia,
con la seguridad de los automovilistas.
El diseño debe llevar al conductor a adoptar un comportamiento de conducción adecuado a las condi-
ciones locales; debe considerar cuidadosamente la velocidad-objetivo-adecuada para una sección vial
en función de las condiciones de uso de la tierra, densidades de construcción, ambiente y necesidades
dispares de los usuarios. Debe reconocerse que las calles cumplen funciones relacionadas con el trans-
porte, y ser lugares de encuentro comercial y social. Un ingeniero proyectista vial también debe conside-
rar los usos no vehiculares, y buscar la coherencia entre todos los aspectos de la carretera, su entorno y
la velocidad directriz elegida.
¿Qué significa esto? Históricamente, en NJDOT, la velocidad directriz estableció el límite inferior para
las características de diseño. Si un impedimento físico, ambiental o de otro tipo representaba un obs-
táculo para un proyecto, la velocidad directriz establecía el límite por debajo del cual sería difícil compro-
meter la velocidad máxima segura. Pero, sin tales obstáculos en uno o más tramos, el diseño sería de
estándares óptimos, lo que podría producir una velocidad de diseño infinita. Esto podría conducir a in-
coherencias entre las velocidades directriz, señalizada y de operación deseable del vehículo, y dar lugar
a que los conductores tomen decisiones inapropiadas. Si esto ocurriera en entornos del centro de la ciu-
dad o de la "calle principal", donde la intención del proyectista y la comunidad puede haber sido un ritmo
de tráfico más lento, compatible con la actividad peatonal y del tipo del centro; y podrían surgir proble-
mas graves de seguridad peatonal, calidad de vida y socioeconómicos.
La filosofía de diseño del NJDOT tiene en cuenta la clasificación funcional, el uso de la tierra existente o
previsto y el contexto del proyecto, y luego utiliza una velocidad de diseño seleccionada adecuadamente
como base para todos los elementos de diseño. Si no existen impedimentos físicos o ambientales para
alterar la geometría, el diseñador puede considerar la introducción de elementos de diseño que refuer-
cen y fomenten la velocidad de operación prevista, que debe basarse en las necesidades de todos los
usuarios.
En resumen, los diseños de NJDOT en el siglo 21 deben representar el producto de personas razona-
bles que toman decisiones razonables que reflejan la consideración de las necesidades de todos los
usuarios y los efectos sociales y ambientales. Los diseños deben reflejar una comprensión reflexiva del
contexto del proyecto, además de la adhesión a las normas y guías.
Índice de las secciones de Manual de Diseño Vial 2015
1 - Introducción
2 - Criterios generales de diseño
3 - Definiciones y terminología
4 - Elementos básicos de diseño geométrico
5 - Principales elementos transversales
6 - Intersecciones a nivel
7 - Distribuidores –
8 - Guía de carril y barreras de medianas
9 – Amortiguadores de impacto
10 - Drenaje
11 - Sistemas de iluminación vial
12 - Diseño de señales de tránsito
13 - Soportes de señales montados suelo
14 - Planes y detalles de control de tránsito
15 – Apaciguamiento del tránsito

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Tabla de contenido
Sección 1 - Introducción
1.1 Introducción
1.2 Política sobre el uso de los estándares AASHTO
1.3 Publicaciones de referencia
Sección 2 - Criterios Generales de Diseño
2.1 Generalidades
2.2 Clasificación de caminos
2.2.1 Generalidades
2.2.2 Caminos Arteriales Principales
2.2.3 Caminos Arteriales Menores
2.2.4 Caminos colectores
2.2.5 Caminos Vecinales
2.3 Controles de diseño
2.3.1 Generalidades
2.3.2 Controles primarios
2.3.3 Controles secundarios
Sección 3 - Definiciones y Terminología
3.1 Generalidades
3.2 Terminología de la sección transversal
3.3 Términos de diseño de caminos
3.4 Términos de diseño para peatones
3.5 Términos de diseño de bicicletas
Sección 4 - Elementos básicos de diseño geométrico
4.1 Generalidades
4.2 Distancias de visibilidad
4.2.1 Generalidades
4.2.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento
4.2.3 Distancia de visibilidad de detención
4.2.4 Distancia de visibilidad de detención en curvas verticales
4.2.5 Distancia de visibilidad de detención en curvas horizontales
4.3 Alineamiento horizontal
4.3.1 Generalidades
4.3.2 Peralte
4.3.3 Curvatura
4.4 Alineamiento vertical
4.4.1 Generalidades
4.4.2 Posición con respecto a la sección transversal
4.4.3 Líneas de rasante separadas
4.4.4 Estándares para Pendiente
4.4.5 Curvas verticales
4.4.6 Pendientes pesados
4.4.7 Coordinación con Alineamiento Horizontal
4.5 Carril de ascenso
4.6 Transición de carril directo

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Sección 5 - Principales Elementos de la Sección Transversal
5.1 Generalidades
5.2 Pavimento
5.2.1 Tipo de superficie
5.2.2 Talud transversal
5.3 Anchos de carril
5.4 Banquinas
5.4.1 Generalidades
5.4.2 Ancho de Banquinas
5.4.3 Pendiente transversal
5.4.4 Acotamientos o desvíos intermitentes
5.5 Borde del camino o frontera
5.5.1 Generalidades
5.5.2 Ancho
5.5.3 Cercado
5.6 Frenado
5.6.1 Generalidades
5.6.2 Tipos de cordones
5.6.3 Colocación del cordón
5.6.4 Altura del cordón
5.7 Vereda
5.7.1 Generalidades
5.7.2 Necesidades de los peatones
5.7.3 Diseño de la vereda
5.7.4 Rama en la vereda pública
5.8 Calzadas
5.8.1 Alojamiento para peatones en las calzadas
5.9 Medianas
5.9.1 Generalidades
5.9.2 Islas, camellones y refugios para peatones
5.9.3 Cercado en la mediana de los caminos de Servicio Terrestre
5.10 Secciones típicas estándares
5.11 Puentes y Estructuras
5.11.1 Generalidades
5.11.2 Espacios libres laterales
5.11.3 Espacio libre vertical
5.12 Tiras sonoras
5.12.2 Bandas sonoras de banquina
5.12.3 Franjas sonoras de la línea central
Sección 6 - En intersecciones a nivel
6.1 Generalidades
6.2 Consideraciones generales de diseño
6.2.1 Análisis de capacidad
6.2.2 Espaciado
6.2.3 Alineamiento y Perfil

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6.2.4 Sección transversal
6.3 Distancia de visibilidad
6.3.1 Generalidades
6.3.2 Distancia de visibilidad para instalaciones para bicicletas
6.3.3 Control de detención en Cross Street
6.3.4 Control de rendimiento
6.3.5 Distancia de visibilidad en intersecciones señalizadas
6.4 Movimientos de giro vehicular
6.4.1 Generalidades
6.4.2 Diseño de vehículos
6.4.3 Radios de giro en no canalizado Intersecciones
6.5 Canalización
6.5.1 Generalidades
6.5.2 Islas
6.5.3 Carriles Auxiliares
6.5.4 Aberturas medianas
6.5.5 Aberturas medianas para vehículos de emergencia
6.6 Carril de giro a la izquierda en la mediana
6.6.1 Generalidades
6.6.2 Ancho del carril
6.6.3 Longitud
6.7 Carril central continuo de doble sentido para giro a la izquierda
6.7.1 Generalidades
6.7.2 Ancho del carril
6.7.3 Pendiente transversal
6.8 Mangos de jarras
6.8.1 Generalidades
6.8.2 Ancho de rama
6.8.3 Control de acceso
6.8.4 Palanca estándar diseños
6.8.5 Peralte y Talud Transversal
6.8.6 Cruces peatonales, marcas en el pavimento y carriles para bicicletas
6.9 Otras consideraciones
6.9.1 Restricciones de estacionamiento en las intersecciones
6.9.2 Iluminación en Intersecciones
6.10 Desvíos de ómnibus
6.10.1 Introducción
6.10.2 Criterios de ubicación
6.10.3 Otras consideraciones
6.10.4 Criterios de diseño de desvíos de ómnibus
Sección 7 – Distribuidores
7.1 Generalidades
7.2 Garantías de Distribuidor
7.2.1 Autopistas y Autopistas Interestatales
7.2.2 Otros Caminos
7.3 Tipos de distribuidores

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7.3.1 Generalidades
7.4 Elementos de diseño de distribuidor
7.4.1 Generalidades
7.4.2 Espaciado
7.4.3 Distancia de visibilidad
7.4.4 Sección Transversal
7.5 Ramas
7.5.1 Generalidades
7.5.2 Capacidad de rama
7.5.3 Velocidad directriz
7.5.4 Pendientes (Perfil)
7.5.5 Distancia de visibilidad
7.5.6 Anchos
7.5.7 Ubicación de la intersección de la rama en el cruce de caminos
7.6 Peralte y talud transversal para ramas de distribuidor
7.7 Entradas y salidas de autopistas
7.7.1 Política Básica
7.7.2 Terminales de rama
7.7.3 Distancia entre Salidas Sucesivas
7.7.4 Longitudes de los carriles auxiliares
7.7.5 Cordones
7.8 Carriles adicionales
7.9 Reducción de carril
7.10 Continuidad de ruta
7.11 Secciones de tejido
7.12 Control de acceso
7.13 Acomodaciones para bicicletas y peatones
7.14 Caminos Colector – Distribuidor
Sección 8 - Rieles de guía y barreras medianas
8.1 Introducción
8.2 Garantías de riel de guía
8.2.1 Generalidades
8.2.2 Cómo se determinan las garantías
8.2.3 Zona despejada
8.2.4 Garantías
8.3 Características dimensionales
8.3.1 Desplazamiento del riel guía
8.3.2 Tratamientos finales
8.3.3 Área de Recuperación al Borde del camino
8.3.4 Longitud de aproximación necesaria (LON)
8.3.5 Superficie no vegetal debajo del riel guía
8.3.6 Veredas
8.3.7 Estructuras Subterráneas
8.3.8 Detalles del riel guía
8.3.9 Comentarios generales
8.4 Barrera mediana

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8.4.1 Garantías para Barreras Medianas
8.4.2 Tipo de barrera mediana
8.4.3 Ubicación de la barrera mediana
8.4.4 Giros en U de emergencia y mantenimiento
8.4.5 Tratamientos finales de barrera mediana
8.5 Caminos de Desvío (Cierre de Camino con Desvío)
Sección 9 - Amortiguadores de impacto
9.1 Introducción
9.2 Directrices de selección
9.2.1 Generalidades
9.2.2 Dimensiones de la Obstrucción
9.2.3 Requisito de espacio
9.2.4 Geometría del Lugar
9.2.5 Condiciones Físicas del Lugar
9.2.6 Características de redirección
9.2.8 Cimientos
9.2.9 Requisitos de la estructura de respaldo
9.2.10 Requisitos de anclaje. 20
9.2.11 Características de los desechos voladores
9.2.12 Costo inicial
9.2.13 Mantenimiento
9.3 Procedimiento de diseño
9.3.1 Barreras de inercia
9.3.2 Barreras de compresión
9.4 Información del producto
Sección 10 - Drenaje
10.1 Información general
10.1.2 Definiciones y abreviaturas
10.1.3 Descripción general del procedimiento de diseño
10.2 Política de drenaje
10.2.2 Gestión de aguas pluviales y control de contaminación de fuentes difusas
10.2.3 Elevación permitida de la superficie del agua
10.2.4 Intervalo de recurrencia
10.2.5 Aumento de la altura de relleno sobre estructuras existentes
10.2.6 Cumplimiento normativo
10.2.7 Área de peligro de inundación (invasión de corrientes)
10.2.8 Erosión del suelo y control de sedimentos.
10.3 Hidrología
10.3.2 Selección de métodos hidrológicos
10.3.3 Fórmula racional

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10.3.4 Metodología del Servicio de Conservación de Recursos Naturales (NRCS)
EUA
10.3.5 Tiempo de Concentración (Tc)
10.3.6 Enrutamiento de inundación
10.4 Diseño de canales
10.4.2 Tipo de canal
10.4.3 Aplicación del lugar
10.4.4 Procedimiento de diseño de canales
10.5 Drenaje de Caminos y Pavimentos
10.5.2 Tipo de sistema de recolección y transporte de desarrollo
10.5.3 Tipos de entradas utilizadas por NJDOT
10.5.4 Flujo en canaletas (spread)
10.5.5 Límites de propagación
10.5.6 Entradas
10.5.7 Capacidad de Entradas de Canalones en Pendiente
10.5.8 Capacidad de Entradas de Parrilla en Puntos Bajos
10.5.9 Ubicación de las Entradas
10.5.10 Espaciamiento de entradas
10.5.11 Entrada de canaleta deprimida
10.5.12 Control de derretimiento de nieve
10.5.13 Sistemas alternativos de recolección de desarrollo
10.6 Desagües pluviales
10.6.2 Criterios para desagües pluviales
10.6.3 Diseño de alcantarillado pluvial
10.6.4 Tamaño de tubería preliminar
10.6.5 Cálculos de la línea de pendiente hidráulica
10.7 Drenaje medio
10.7.2 Tipo de entrada mediana
10.7.3 Criterios de diseño de la mediana - Pendiente continuo
10.7.4 Procedimiento para espaciar drenajes medianos
10.8 Diseño de alcantarillas
10.8.2 Tipos de alcantarillas
10.8.3 Ubicación de la alcantarilla
10.8.4 Selección de alcantarillas
10.8.5 Hidráulica de alcantarillas
10.8.6 Estructuras de extremos de alcantarillas
10.8.7 Enrutamiento de inundaciones en alcantarillas
10.8.8 Pasaje de especies acuáticas (incluidos los peces)
10.9 Protección de salida de conducto
10.9.1 Tamaño de escollera y dimensiones de la plataforma
10.9.2 Disipadores de energía
10.10 Restablecimiento de piezas fundidas: bocas de inspección y entradas

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10.10.1 Restablecimiento de fundición y prácticas de construcción
10.10.2 Anillos y marcos de extensión
10.10.3 Anillos de extensión: bocas de acceso
10.10.4 Marcos de extensión - Entradas
10.10.5 Rama
10.11 Gestión de aguas pluviales
10.11.2 Metodología
10.11.3 Ubicaciones de las instalaciones de gestión de aguas pluviales
10.11.4 Características de diseño de las instalaciones de gestión de aguas pluviales
10.11.5 Mantenimiento de las instalaciones de gestión de aguas pluviales
10.12 Calidad del agua
10.12.2 Metodología
10.12.3 Diseño e Instalaciones de Tratamiento de la Calidad del Agua
10.12.4 Consideraciones de socavación
10.13 Ejemplos de cálculos hidrológicos e hidráulicos
10.13.1 Muestra de cálculos hidráulicos
10.13.2 Cálculos hidrológicos de muestra
Sección 11 - Sistemas de Iluminación de Caminos
11.1 Generalidades
11.3 Criterios generales de diseño
11.3.1 Garantías para Alumbrado Vial
11.3.2 Selección de Tipos de Alumbrado Vial
11.3.3 Nivel de iluminancia
11.3.4 Uniformidad de iluminancia
11.3.5 Base para el cálculo de iluminación
11.3.6 Cálculos de iluminación
11.3.7 Iluminación debajo de la cubierta
11.3.8 Conducto
11.3.9 Cables y alambres
11.3.10 Cajas de conexiones y cimientos
11.3.11 Servicio entrante
11.3.12 Designaciones del centro de carga
11.3.13 Circuitos y otras consideraciones
11.4 Iluminación de letreros
11.5 Sistema de iluminación vial existente
11.6 Iluminación Temporal
11.6.1 Diseño de la iluminación temporal
11.7 Planes de iluminación de caminos
11.8 Iluminación en Intersecciones
11.9 Iluminación de réplicas históricas no funcionales
11.10 Iluminación histórica funcional
11.11 Paso de peatones a mitad de cuadra
11.12 Iluminación de rotondas
11.13 Cruces peatonales

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11.14 Traspaso de luz desde desarrollo fuera del lugar
11.15 Método de cálculo de la caída de tensión
Sección 12 - Diseño de Señales de Tránsito
12.1 Generalidades
12.3 Criterios generales de diseño
12.3.1 Warrants para Señales de Tránsito
12.3.2 Diseño de Señales de Tránsito – Plan “TS” - General
12.3.3 Temporización y funcionamiento de los semáforos: general
12.3.4 Consideraciones sobre el tiempo de los peatones - General
12.3.5 Prioridad.
12.3.6 Semáforos Temporales
12.3.7 Controlador de Señales de Tránsito
12.3.8 Estándares de señales de tránsito
12.3.9 Indicaciones de semáforos
12.3.10 Iluminación de intersección
12.3.11 Conductos
12.3.12 Cables y alambres
12.3.13 Detección de vehículos
12.3.14 Cajas de conexiones
12.3.15 Servicio entrante
Sección 13 - Soportes de Letreros Montados en el Suelo
13.1 Introducción
13.2 Letreros de Camino Pequeños
13.3 Letreros de camino grandes
13.3.1 Soportes de letreros separables
13.3.2 Superficie no vegetal bajo letreros elevados y grandes letreros montados
13.4 Marcadores de pavimento elevados
13.5 Franjas de tránsito y marcas de tránsito
Sección 14 - Planos y Detalles de Control de Tránsito
14.1 Introducción
14.2 Generalidades
14.3 Control de Tránsito y Planes de Desplazamiento
14.4 Informe de impacto de tránsito
14.5 Desarrollo de Parámetros de Diseño del Plan de Control de Tránsito
14.6 Franjas de tránsito de látex y marcas de tránsito
14.7 Cierres de carriles y calzadas
14.7.1 Cierres de carriles.
14.7.2 Cierres Totales de Caminos
14.7.3 Cierres de carril central/interior7
14.7.4 Rutas de tránsito alternativas
14.7.5 Parada de Emergencia Temporal
14.8 Cordón de barrera de construcción9
14.8.2 Garantías
14.8.3 Aplicaciones

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14.9 Cordón de barrera de construcción, sistema móvil
14.9.1 Garantías
14.9.2 Aplicaciones
14.9.3 Consideraciones de seguridad y costo
14.10 Construcción nocturna
14.11 Detalles de Construcción
14.11.1 Amortiguadores de impacto
14.11.2 Letreros
14.11.3 Carril guía
14.12 Servicios públicos
14.13 Cantidades
14.14 Secuencia de instalación y remoción del control de tránsito en la zona de trabajo
14.15 Requisitos de presentación del plan de control de tránsito
14.15.1 Presentación inicial: investigar las condiciones específicas del lugar del pro-
yecto y preparar planes preliminares de puesta en escena
14.15.2 Presentación final: Preparar planes finales de control de tránsito y planes de
preparación
14.16 Lista de verificación de control de calidad para diseñadores
Sección 15 - Control del tránsito
15.1 Introducción
15.1.2 Objetivo
15.1.3 Definición
15.1.4 Referencias
15.1.5 Principios
15.2 Controles generales de diseño para calmar el tránsito
15.2.2 Zona despejada y paisaje urbano
15.2.3 Señales y marcas
15.3 Normas de diseño para calmar el tránsito
15.3.1 Dispositivos de control de volumen
15.3.2 Dispositivos de control de velocidad: tabla de velocidad vertical
15.3.3 Dispositivos de control de velocidad: horizontales
15.3.4 Otros dispositivos
15.3.5 Tratamientos combinados

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Sección 1 - Introducción
1.1 Introducción
Este manual presenta las pautas actuales del Departamento de Trasporte del Estado de Nueva
Jersey relacionadas con el diseño de caminos en el sistema vial estatal (www.state.nj.us/trans-
portation/refdata/sldiag/). Da un medio para desarrollar la uniformidad y la seguridad en el diseño
de un sistema de caminos coherente con las necesidades de los usuarios motorizados o no.
Se reconoce que ocurren situaciones en las que el buen juicio de ingeniería dictará la desviación
de las pautas actuales de diseño del Departamento. Cualquier desviación de las directrices de
diseño relacionadas con los siguientes elementos de diseño de control (CDE), tal como se en-
cuentran en las Secciones 4 a 7, requerirá una excepción-de-diseño aprobada (excepto cuando
esté exenta por el Manual de Excepciones de Diseño de NJDOT):
Control de elementos de diseño vial
• Distancia visual de frenado (curvas verticales, curvas horizontales e intersecciones no sema-
forizadas)
• Peralte (línea principal y ramas)
• Radio mínimo de curva (línea principal y ramas)
• Pendientes mínimas y máximas.
• Talud transversal
• Ancho de carril (pasante y auxiliar)
• Ancho de banquina
• Longitud de transición de caída de carril
• Longitud del carril de aceleración y desaceleración (para ramas)
• Espacio horizontal (N/A en Nueva Jersey – desplazamiento mínimo permitido 0'-0")
• Velocidad directriz (no se aprobará una excepción de diseño para una reducción en la velo-
cidad directriz)
• Control de elementos de diseño (estructural)
• Ancho del puente
• Espacio libre vertical
• Carga de diseño
La lista anterior elementos de diseño de control (CDE) está según el Manual de excepciones de
diseño.
Las pautas contenidas en este manual, aparte de las que se muestran arriba del CDE, son prin-
cipalmente informativas o de carácter orientativo y sirven para ayudar al ingeniero a lograr un
buen diseño. Las desviaciones de esta información u orientación no requieren una excepción de
diseño.
No es la intención de este manual reproducir toda la información adecuadamente cubierta por
los libros de texto y otras publicaciones que están fácilmente disponibles diseñadores y técnicos.
Este manual, cuando se usa junto con el conocimiento de ingeniería del diseño de caminos y el
buen juicio, debe permitir al diseñador realizar su trabajo de manera más eficiente.
El diseño geométrico de calles y autopistas que no están en el sistema de caminos estatales
debe ajustarse a los estándares como se indica en la actual AASHTO – Una Política sobre
Diseño geométrico de caminos y calles. El diseño de las barreras de tránsito y los sistemas de
drenaje se ajustarán al Manual de Diseño de Caminos de NJDOT.

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1.2 Política sobre el uso de las normas AASHTO
La Asociación Americana de Funcionarios de Caminos y Transporte Estatales (AASHTO) ha pu-
blicado políticas sobre la práctica del diseño de caminos. Estas son referencias aprobadas para
ser utilizadas en conjunto con este manual. Las políticas de AASHTO representan estándares a
nivel nacional que no siempre satisfacen las condiciones de Nueva Jersey. Cuando las normas
difieran, las instrucciones de este manual prevalecerán excepto en los caminos interestatales. El
diseño geométrico del Sistema Interestatal, como mínimo, deberá cumplir con las normas pre-
sentadas en las normas de la AASHTO; pero el diseño de las barreras de tránsito se ajustará al
Manual de Diseño de Caminos de NJDOT.
• Nota: Si se indica una fecha para la publicación y existe una edición revisada, utilice
la edición actual aprobada por la FHWA.
A. AASHTO), AASHO
• AASHTO – Una política sobre el diseño geométrico de caminos y calles, 2011
• AASHTO – A Policy on Design Standards - Interstate System, 2005
• AASHTO – Guía de diseño de caminos, 2006
• AASHTO – Guía para Desarrollar Áreas de Descanso en las Principales Arterias y Autopistas,
2001
• AASHTO – Guía para desarrollar Instalaciones para Bicicletas,2012
• AASHTO – Una guía informativa para la iluminación de caminos, (1984)
• AASHTO – Guía para Planificar, Diseñar y Operar Instalaciones Peatonales, 2004
• AASHO – Definiciones de caminos, 1968
• AASHO – A Policy on U-Turn Median Openings on Freeways, 1960
B. TRB
• TRB – Manual de Capacidad de Caminos, (2010)
C. FHWA
• FHWA – National Transportation Communications for ITS Protocol http://www.ntcip.org/info/
• FHWA – Guía de Política de Ayuda Federal (FAPG), (1991 con actualizaciones)
• FHWA – Roundabouts: An Informational Guide, (2000), Publication No. FHWA-RD- 00-067
• FHWA – Roadway Lighting Handbook, (1978 y Anexos)
• FHWA – Guía para usuarios de instalaciones peatonales: Proporcionando seguridad y movi-
lidad Publicación No. FHWA-RD-01-102 (1999)
• System Engineering Guidebook for ITS, (2007), http://www.fhwa.dot.gov/cadiv/segb/
• FHWA – Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito, (2009)
D. ITE
• ITE – Tratamientos alternativos para los pasos de peatones a nivel, (2001)
E. IESNA
• IESNA – Manual de Iluminación, 9º (2000)
F. Asociación Nacional de Protección contra Incendios
• Código Eléctrico Nacional (NEC), (2008)
• Manual del Código Eléctrico Nacional (NEC), (2008)

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G. NJDOT
• NJDOT – Bicycle Compatible Roadways and Bikeways: Planning and Design Guidelines,
(1996)
• NJDOT – Pautas de planificación y diseño compatibles con peatones, (1996)
• NJ Statewide ITS Architecture, (2005)
• 2017 Estado de Nueva Jersey: Guía completa de diseño de calles
H. NCUTLO
• NCUTLO – Código Uniforme de Vehículos, (2000)
I. Junta de Acceso de los EUA
• ADA Access Board – Recommendations for Accessibility Guidelines: Recreacional Facilites
and Outdoor Developed Areas, (Publicado en el Registro Federal el 23 de julio de 2004 y
según enmendado hasta el 7 de mayo de 2014)
J. Departamento de Justicia
• Normas 2010 para los Títulos II y III Instalaciones: 2004 ADAAG.
K. Comité Asesor de Acceso público a los derechos de paso
• Informe Especial: Planificación y diseño de derechos de paso públicos accesibles para modi-
ficaciones (2007)
L. Misceláneo
• Chicagoland Bicycle Federation BLOS/BCI Form – http://rideillinois.org/advocacy/bikeped-
level-of-service-measures-and-calculators/
Calculadora para el nivel de servicio de la bicicleta y la compatibilidad de la bicicleta Índex
Sección 2 - Criterios generales de diseño
2.1 General
El diseño geométrico es el diseño de las dimensiones visibles de un camino con el objetivo de
formar o dar forma a la instalación a las características y el comportamiento de los conductores,
los vehículos y el tránsito. Por lo tanto, el diseño geométrico se ocupa de las características de
ubicación, alineamiento, perfil, sección transversal, intersección y tipos de caminos.
2.2 Clasificación de caminos
2.2.1 General
Los caminos se clasifican en un conjunto de subsistemas según su uso. Un aspecto central es
la comprensión de que los viajes rara vez implican el movimiento a lo largo de un solo tipo de
camino. Más bien, cada viaje comienza en un uso de la tierra, sigue a través de una secuencia
de calles, caminos y autopistas, y termina en un segundo uso de la tierra.
Por ley federal se requiere clasificar a los caminos. Cada estado debe asignar caminos en dife-
rentes clases según los estándares y procedimientos establecidos por la FHWA.. Se establecie-
ron normas y procedimientos separados para las zonas rurales y urbanas. Ver USDOT, FHWA,
Highway Functional Classification: Concepts, Criteria and Procedures.

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2.2.2 Principales Autopistas Arteriales
Las principales autopistas arteriales forman una red interconectada de rutas continuas que sirven
a los movimientos de corredores de los mayores volúmenes de tránsito y las longitudes de viaje
más largas. En las zonas rurales, los patrones de viaje deben ser indicativos de viajes sustan-
ciales a nivel estatal o interestatal. En las zonas urbanas, las arterias principales deben transpor-
tar una alta proporción del tránsito total de la superficie urbana en un mínimo de kilometraje.
El sistema principal de caminos arteriales está estratificado en los siguientes dos subsistemas:
• Sistema Interestatal - todas las rutas actualmente designadas del Sistema Interestatal.
• Otras arterias principales: todas las arterias principales no interestatales.
Las "otras autopistas arteriales principales" pueden ser autopistas, autopistas o autopistas de
servicio terrestre. Sin embargo, debido a la función de las principales autopistas arteriales, el
concepto de servicio a la tierra colindante debe estar subordinado a la prestación de servicios de
viaje a los principales movimientos de tránsito. Para las instalaciones en la subclase de otras
arterias principales en áreas urbanas, la movilidad a menudo se equilibra con la necesidad de
dar acceso directo, así como la necesidad de acomodar a peatones, ciclistas y usuarios de trán-
sito. Cuando esté permitido, el acceso directo a la propiedad contigua debe regularse cuidado-
samente mediante licencia. No existe un derecho absoluto para el acceso a un camino principal,
y deben garantizarse los derechos del público que viaja a un camino segura y eficiente. Sin em-
bargo, los propietarios colindantes tienen derecho a un acceso razonable al sistema de caminos,
a menos que el Estado haya adquirido ese derecho.
A excepción de los caminos de peaje, la mayoría de las "otras arterias principales" están incluidas
en el sistema de caminos primarias consolidadas federales (FAP).
2.2.3 Caminos Arteriales Menores
Las autopistas arteriales menores se interconectan y aumentan el sistema de caminos principal.
En las áreas urbanas, los caminos arteriales menores generalmente se incluyen en el sistema
urbano de ayuda federal (FAUS) y sirven viajes de longitud moderada a un nivel algo más bajo
de movilidad de viaje. El acceso a la propiedad contigua debe reducirse al mínimo para facilitar
el flujo de tránsito y la seguridad. En las áreas rurales, los caminos arteriales menores general-
mente se incluirán en el sistema primario consolidado federal (FAP), y sirven longitudes de viaje
y densidades de viaje mayores que las servidas por caminos colectoras. Las arterias menores
rurales deben soportar velocidades de desplazamiento generales relativamente altas, con una
interferencia mínima a través de movimientos coherentes con el contexto del área del proyecto
y considerando el rango o variedad de usuarios. Debido a las altas velocidades, el acceso a la
propiedad colindante debe ser controlado o regulado cuidadosamente.
2.2.4 Caminos colectores
Los caminos colectores sirven principalmente a viajes en el condado en lugar de importancia
estatal. Las velocidades y volúmenes de viaje son menores que en los caminos arteriales, pero
siguen siendo altos en relación con los caminos locales. Estos caminos proporcionan tanto el
acceso terrestre como la circulación del tránsito. En las áreas urbanas, estos caminos conectan
vecindarios u otros distritos con el sistema arterial, y generalmente serán parte del sistema ur-
bano de ayuda federal (FAUS). En las zonas rurales, estos caminos pueden subclasificarse en
dos grupos:
• Colectores principales - Servir a importantes corredores de tránsito en el condado y dar
servicio a los principales generadores de tránsito del condado. Estos caminos generalmente se
incluirán en el sistema secundario de ayuda federal (FAS).

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• Colectores menores: sirven a lugares y ciudades más pequeños y conectan generadores
de tránsito localmente importantes. Estos caminos generalmente no estarán en un sistema de
ayuda federal.
2.2.5 Caminos locales
El sistema local de calles y caminos constituye todos los caminos no incluidos en las clasifica-
ciones superiores. Estas calles y caminos proporcionan acceso directo a terrenos colindantes y
permiten el acceso a los caminos de mayor clasificación. Ofrecen el nivel más bajo de movilidad.
El servicio a través del movimiento del tránsito generalmente se desalienta deliberadamente,
especialmente en las zonas urbanas. El sistema de caminos locales contiene la gran mayoría de
todo el kilometraje del camino en un estado, pero solo un pequeño porcentaje del tránsito total.
Por ejemplo, en Nueva Jersey los caminos locales incluyen el 72% del kilometraje total del ca-
mino, pero solo el 16% del total de millas vehiculares recorridas.
2.3 Controles de diseño
2.3.1 General
La ubicación y el diseño geométrico de los caminos se ven afectados por numerosos factores y
características de control. Estos pueden considerarse en dos grandes categorías de la siguiente
manera:
A. Controles primarios
• Clasificación de caminos
• Topografía y características físicas
• Tránsito
B. Controles secundarios
• Velocidad directriz
• Vehículo de diseño
• Capacidad
2.3.2 Controles primarios
A. Clasificación de caminos
Los estándares de diseño separados son apropiados para diferentes clases de caminos, ya que
las clases sirven diferentes tipos de viajes y operan en diferentes condiciones de velocidad y
volumen de tránsito. El diseño de calles y autopistas en el sistema de caminos del Estado debe
ajustarse a las directrices indicadas en este manual. En casos especiales de reposo condiciones
inusuales, puede no ser práctico cumplir con estos valores guía. Para obtener descripciones
detalladas de los diversos valores de la guía, consulte las secciones correspondientes de este
Manual.
B. Topografía y características físicas
La ubicación y las características geométricas de un camino están influenciadas en gran medida
por la topografía, las características físicas y el uso de la tierra del área atravesada. El carácter
del terreno tiene un efecto pronunciado sobre las características longitudinales del camino, y con
frecuencia también en las características de la sección transversal. Las condiciones geológicas
también pueden afectar la ubicación y la geometría del camino. Las condiciones climáticas, del
suelo y de drenaje pueden afectar el perfil de un camino en relación con el terreno existente.

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Las características artificiales y la tierra también pueden tener un efecto considerable en la ubi-
cación y el diseño del camino. Las áreas industriales, comerciales y residenciales dictarán dife-
rentes requisitos geométricos.
C. Tránsito
Las características del tránsito, el volumen, la composición y la velocidad, indican el servicio para
el que se está realizando el mejoramiento del camino y afectan directamente a las características
geométricas del diseño.
El volumen de tránsito afecta la capacidad y, por lo tanto, el número de carriles requeridos. Para
fines de planificación y diseño, la demanda de tránsito generalmente se expresa en términos del
volumen horario de diseño (DHV), basado en el año de diseño. El año de diseño para la nueva
construcción y reconstrucción debe ser 20 años más allá de la fecha anticipada de los Planes,
Especificaciones y Estimaciones (PS&E), un 10 año más allá de la fecha anticipada de PS&E
para proyectos de repavimentación, restauración y rehabilitación.
La composición del tránsito, es decir, la proporción de camiones y ómnibus es otra característica
que afecta a la ubicación y la geometría de los caminos. Tipos, tamaños y características de
potencia de carga son algunos de los aspectos que se tienen en cuenta.
Las siguientes definiciones se aplican a los elementos de datos de tránsito pertinentes para el
diseño.
TMD Tránsito Medio Diario Volumen total durante un período de tiempo dado mayor que
un día, pero menos de un año dividido por el número de días realmente contados.
TMDA Tránsito Medio Diario Anual Volumen anual total en ambos sentidos de viaje dividido
por 365 días.
VHD Volumen Horario de Diseño - Normalmente estimado como el 30º volumen de tránsito
bidireccional de la hora más alto para el año de diseño seleccionado.
K Relación VHD/TMD, expresada como porcentaje.
D Distribución Sentidos, durante la hora de diseño. Volumen en sentido predominante de des-
plazamiento expresado como porcentaje de VHD.
T Proporción de camiones, excluidos los camiones de reparto ligeros, expresada como
porcentaje de VHD.
V Velocidad directriz – Expresada en mph (kph=1,6 mph)
2.3.3 Controles secundarios
A. Velocidad directriz
"Velocidad directriz" es una velocidad seleccionada utilizada para determinar las diversas carac-
terísticas de diseño del camino.
La velocidad directriz asumida debe ser lógica con respecto a la topografía, la velocidad de ope-
ración anticipada, el uso del suelo adyacente, la presencia de alojamientos para bicicletas y pea-
tones, y la clasificación funcional del camino. A excepción de las calles locales donde los contro-
les de velocidad se incluyen con frecuencia intencionalmente, se debe hacer todo lo posible para
utilizar una velocidad directriz tan alta como sea posible para lograr el pendiente deseado de
seguridad, movilidad y eficiencia con las limitaciones de la calidad ambiental, la economía, la
estética y los impactos sociales o políticos. Una vez seleccionada la velocidad directriz, todas las
características pertinentes del camino deben estar relacionadas con ella para obtener un diseño
equilibrado. Por encima del diseño mínimo se deben utilizar productos, siempre que sea práctico.

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En instalaciones de menor velocidad, el uso de criterios de diseño por encima del mínimo puede
fomentar el viaje a velocidades superiores a la velocidad directriz. Algunas características de
diseño, como la curvatura, la peralte y la distancia visual se relacionan directamente y varían
apreciablemente con la velocidad directriz. Otras características, como los anchos de los carri-
les y las banquinas, y las holguras de las paredes y los rieles, no están directamente relaciona-
das con la velocidad directriz, pero afectan las velocidades de los vehículos. Por lo tanto, se
deben considerar carriles más anchos, banquinas y claros para velocidades directrices más altas.
Así, cuando se realiza un cambio en la velocidad directriz, muchos elementos del diseño del
camino cambiarán en consecuencia.
Dado que la velocidad directriz se basa en las condiciones favorables del clima y el poco o ningún
tránsito en el camino, está influida principalmente por:
• Carácter del terreno;
• Extensión de las características hechas por el hombre;
• Consideraciones económicas (costos de construcción y derecho de paso).
Estos tres factores se aplican únicamente a la selección de una velocidad directriz específica en
un rango lógico pertinente a un sistema o clasificación particular del que forma parte la instala-
ción.
Tabla 2-1
Velocidad directriz vs. velocidad de publicación
Velocidad señalizada, mph
Velocidad directriz, mph *
Autopistas existentes Nuevas autopistas o alinea-
miento
20
25
30
35
40
45
50
55
25
30
35
40
45
50
55
60
30
35
40
45
50
55
60
65
* Generalmente, para las autopistas y el sistema interestatal, la velocidad directriz será de 70
mph para cualquiera de las columnas que se muestran en la Tabla 2-1. Pero en ciertas áreas
urbanas, la autopista interestatal o autopista fue diseñada a 60 mph. Por lo tanto, la velocidad
directriz será de 60 mph en la columna para estas áreas. Consulte la sección calmada de tránsito
de este manual para conocer las velocidades utilizadas en las áreas de calmado de tránsito.

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B. Vehículo de diseño
Las características físicas de los vehículos y las proporciones de los vehículos de diversos tama-
ños son controles positivos en el diseño geométrico. Un vehículo de diseño es un vehículo de
motor seleccionado, cuyo peso, dimensiones y características operativas se utilizan para esta-
blecer controles de diseño de caminos para acomodar vehículos del tipo designado. Tabla 2-2.
Tabla 2-2
Vehículos de diseño (Dimensiones en pies*)
Vehículo de diseño Distancia entre ejes Proyección En general
Tipo Símbolo Frente Trasero Largura Ancho
Turismo P 11.0 3.0 5.0 19.0 7.0
Camión de una sola uni-
dad
SU-30 20.0 4.0 6.0 30.0 8.0
Camión de una sola unidad
(tres ejes)
SU-40 25.0 4.0 10.5 39.5 8.0
Bus de una sola unidad ÓMNIBUS-
40
25.3 6.3 9.0 40.5 8.5
Bus articulado A-BUS 22 o más 19,4 = 41,4 8.6 10.0 60.0 8.5
Semirremolque Intermedio WB-40 12,5+25,5 = 38 3.0 4.5 45.5 8.0
Semirremolque Grande WB-50 14,6+35,4 = 50 3.0 2.0 55 8.5
Semirremolque Interestatal WB-62 19,5+41,0 = 60,5 4.0 4.5 69.0 8.5
Semirremolque "Double
Bottom"
WB-67D 11+23+10+22,5 =
66.5
2.3 3.0 72.3 8.5
Camión de reparto DL 16 3 5 24 7.5
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO
* Las dimensiones del vehículo de diseño están destinadas a su uso en el diseño
de caminos y no definen las dimensiones legales del vehículo en el Estado.
* El camión de reparto se basa en un camión típico de USPS, UPS o FedEx.
Capacidad
1. General
El término "capacidad" se usa para expresar el número máximo de vehículos de una expectativa
razonable de pasar por encima de una sección de un carril o un camino durante un período de
tiempo determinado bajo las condiciones de circulación y tránsito vigentes.
Sin embargo, en un sentido amplio, la capacidad abarca la relación entre las características y
condiciones del camino, la composición del tránsito y los patrones de flujo, y el pendiente relativo
de congestión en varios volúmenes de tránsito en todo el rango, desde los voluminosos ligeros
hasta los que igualan la capacidad de la instalación como se definió anteriormente.
La información sobre la capacidad de la autopista sirve para tres propósitos generales:

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a. Para los estudios de planificación del transporte para evaluar la adecuación o sufi-
ciencia de las redes de caminos existentes a la demanda de tránsito actual, y para estimar
cuándo, con el tiempo, la demanda de tránsito proyectada puede exceder la capacidad de la red
de caminos existente o puede causar congestión indeseable en el sistema de caminos.
b. Para identificar y analizar las ubicaciones de los cuellos de botella (tanto existentes
como potenciales), y para la evaluación de proyectos de mejoramiento operativa del tránsito en
la red de caminos.
c. Para fines de diseño de caminos.
2. Nivel de servicio (LOS)
El concepto de nivel de servicio coloca varias condiciones de flujo de tránsito en 6 niveles de
servicio. Estos niveles de servicio, designados de A a F, de mejor a peor, cubren toda la gama
de operaciones de tránsito que pueden ocurrir.
Los factores que se pueden considerar al evaluar el nivel de servicio incluyen los siguientes.
• Velocidad y tiempo de viaje
• Interrupciones o restricciones de tránsito
• Libertad de maniobra
• Seguridad
• Comodidad y conveniencia de conducción
• Economía
Sin embargo, en un enfoque práctico para identificar el nivel de servicio, el tiempo de viaje y la
relación entre el volumen de la demanda y la capacidad se utilizan comúnmente.
En general, los distintos niveles de servicio tendrían las siguientes características:
Nivel de servicio A es de flujo libre, con bajos volúmenes y altas velocidades. La densidad del
tránsito es baja, con velocidades controladas por los deseos del conductor, los límites de veloci-
dad y las condiciones físicas del camino. Hay poca o ninguna restricción en la maniobrabilidad
debido a la presencia de otros vehículos. Los conductores pueden mantener la velocidad
deseada con poco o ningún retraso.
Nivel de servicio B se encuentra en la zona de flujo estable, con velocidades de operación que
comienzan a estar restringidas un poco por las condiciones del tránsito. Los conductores todavía
tienen una libertad razonable para seleccionar su velocidad y carril de operación. Las reduccio-
nes en la velocidad no son irrazonables, con una baja probabilidad de que se restrinja el flujo de
tránsito. El límite inferior (velocidad más baja, volumen más alto) de este nivel de servicio se ha
asociado con los volúmenes de servicio usados en el diseño de caminos rurales.
Nivel de servicio C todavía está en la zona de flujo estable, pero las velocidades y la maniobra-
bilidad están más estrechamente controladas por los volúmenes más altos. La mayoría de los
conductores tienen restringida su libertad para seleccionar su propia velocidad, cambiar de carril
o pasar. Todavía se obtiene una velocidad de operación relativamente satisfactoria, con volúme-
nes de servicio quizás adecuados para la práctica del diseño urbano.
nivel de servicio D se acerca a un flujo inestable, con velocidades de operación tolerables que
se mantienen, aunque considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones de ope-
ración. Las fluctuaciones en el volumen y las restricciones temporales al flujo pueden causar
caídas sustanciales en las velocidades de operación. Los conductores tienen poca libertad de
maniobra, y la comodidad y la conveniencia son bajas, pero las condiciones se pueden tolerar
durante cortos períodos de tiempo.

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nivel de servicio E no se puede describir solo por la velocidad, sino que representa las opera-
ciones a velocidades de operación aún más bajas que en el Nivel D, con volúmenes en o cerca
de la capacidad del camino. A su capacidad, las velocidades suelen ser, pero no siempre, en el
entorno de 25 mph; el flujo es inestable y puede haber paradas de duración momentánea.
nivel de servicio F describe la ración de flujo forzado a bajas velocidades, donde los volúmenes
están por debajo de la capacidad. Estas condiciones generalmente resultan de colas de vehícu-
los que retroceden de una restricción aguas abajo. La sección en estudio servirá como área de
almacenamiento durante partes o la totalidad de la hora punta. Las velocidades se reducen sus-
tancialmente y los paros pueden ocurrir por períodos de tiempo cortos o largos debido a la con-
gestión aguas abajo. En el extremo, tanto la velocidad como el volumen pueden caer a cero.
3. Volumen de servicio
Para fines de diseño de caminos, el volumen de servicio está relacionado con el "Nivel de servi-
cio" seleccionado para la instalación propuesta. (No se definen volúmenes de servicio para el
nivel de servicio F). El volumen de servicio se define como la tasa máxima de flujo que puede
acomodarse bajo las condiciones prevalecientes de tránsito y camino, manteniendo al mismo
tiempo una calidad de servicio adecuada al nivel de servicio indicado.
El volumen de servicio varía con una serie de factores, que incluyen:
• Nivel de servicio seleccionado;
• Anchura de los carriles;
• Número de carriles;
• Presencia o ausencia de banquinas;
• Pendientes;
• Alineamiento horizontal;
• Velocidad de funcionamiento;
• Espacio libre lateral;
• Fricción lateral generada por estacionamiento, caminos de entrada, intersecciones e distri-
buidores;
• Volúmenes de camiones, ómnibus y vehículos recreativos;
• Espaciado y sincronización de las señales de tránsito.
El objetivo en el diseño de caminos es crear un camino de tipo apropiado con valores dimensio-
nales y características alineadas de tal manera que el volumen de servicio resultante sea al me-
nos tan grande como el volumen de diseño, pero no mucho mayor como para representar extra-
vagancia o desperdicio. Los datos más detallados sobre el volumen de servicio están disponibles
en la Junta de Investigación de Transporte, "Manual de capacidad de la autopista H" y AASHTO,
"Una política sobre el diseño geométrico de caminos y calles".

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Sección 3 - Definiciones y terminología
3.1 General
Esta sección incluye terminología general asociada con la sección transversal del camino y tér-
minos comúnmente usados en el diseño de caminos. Se hace referencia a "Highway Definitions",
AASHTO, 1968.
3.2 Terminología transversal
Los elementos de la sección transversal del camino se ilustran en la Figura 3-A y la Figura 3-B y
se definen de la siguiente manera:
1. Autopista - Un término general denota una vía pública para fines de viaje vehicular,
incluyendo toda el área en las líneas de derecho de vía. Uso recomendado en áreas urbanas,
autopistas o calles; en zonas rurales, camino o camino.
2. Sección del camino - La porción del camino incluida entre la parte superior de las pen-
dientes en corte y la punta de las pendientes en relleno.
3. Camino - La parte del camino, incluidos las banquinas pavimentadas, para uso vehicular.
4. Camino recorrido - La parte del camino prevista para el movimiento de vehículos,
excluyendo las banquinas pavimentadas, los carriles auxiliares y los carriles para bicicletas.
5. Mediana - La porción de un camino dividida que separa los caminos transitados para
el tránsito en sentidos opuestos.
6. Arcén - La porción del camino contigua con la vía recorrida para el alojamiento de
vehículos detenidos para uso de emergencia, y para el apoyo lateral de la base y los cursos de
superficie. La banquina se puede utilizar para viajar en bicicleta donde esté permitido. También
puede ser usado por peatones en ausencia de una vereda.
7. Banquina derecha con superficie: esa parte de la banquina pavimentado exterior
para dar soporte de carga en todo tipo de clima.
8. Banquina izquierda con superficie- La porción de la banquina de mediana pavimen-
tada para dar soporte de carga en todo tipo de clima.
9. Línea de perfil - El punto para el control del alineamiento vertical. También, normal-
mente el punto de rotación para secciones peraltadas.
10. Pendiente transversal del pavimento – Pendiente lateral a través del pavimento.
Véase la sección 5.2.2.
11. Pendiente transversal de la banquina – Pendiente lateral a través de la banquina.
Véase la sección 5.4.3.
12. Curso base - La capa o capas de material especificado o seleccionado de espesor
desintentado colocado en una subbase o subrasante para soportar un curso de superficie.
13. Subbase - La capa o capas de material especificado o seleccionado colocado en una
subrasante para soportar un curso base.
14. Curso de superficie- Una o más capas de una estructura de pavimento diseñada para
acomodar la carga de tránsito, cuya capa superior resiste el derrape, la abrasión del tránsito y la
desintegración del clima.
15. Estructura del pavimento - La combinación de subbase, curso base y curso de super-
ficie colocado en un subnivel para soportar la carga de tránsito y distribuirla al lecho del camino.
16. Curso de superficie de banquina
17. Curso de base de banquina
18. Subrasante - La superficie superior del lecho del camino sobre la cual se construyen
la estructura del pavimento y las banquinas pavimentadas.
19. Terreno original (existente)

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20. Terraplén (Relleno)
21. Pendiente de relleno
22. Sección de corte
23. Pendiente cortada - También llamada cara cortada.
24. Punto de bisagra (P.V.I.) - La intersección de planos de pendiente de banquina con
planos de pendiente de relleno o corte.
25. Redondeo - En la intersección del terreno existente y la pendiente cortada.
26. Barrera mediana - Una barrera longitudinal utilizada para evitar que un vehículo
errante cruce la parte de un camino dividida que separa las vías recorridas para el tránsito en
sentidos opuestos.
27. Guide Rail - Una barrera cuya función principal es evitar la penetración y redirigir de
manera segura un vehículo errante lejos de un peligro en el camino o mediano.
28. Tope de talud - La intersección de la pendiente cortada y el suelo original.
29. Talón de talud - La intersección de la pendiente de relleno y el suelo original.
30. Separación exterior - La porción de un camino arterial, entre los caminos transitados
de un camino, para el tránsito y un camino frontal.
31. Camino Frentista - También llamado camino marginal o calle. Un camino local, o calle
auxiliar, a y ubicada en el lado de un camino arterial para el servicio a la propiedad contigua y
las áreas adyacentes y para el control del acceso.
32. Borde del camino - El área contigua al borde exterior del camino (normalmente se
aplica a las autopistas). El término "frontera" o "área de vereda" generalmente se refiere a insta-
laciones de tipo calle.
33. Isleta de separación exterior - El espacio en el borde exterior del arcén del camino y
el arcén del camino frontal y el camino o calle de la fachada que puede ajardinarse o pavimen-
tarse según la anchura.
34. Franja de amortiguación - El espacio en el área fronteriza provisto para separar la
vereda de las instalaciones de viaje vehicular.
35. Vereda - Un camino exterior con una superficie preparada (hormigón, bituminoso, la-
drillo, piedra, etc.) destinado al uso peatonal.
36. Cordón o cordón y canaleta
37. Canaletita de drenaje
38. Derecho de paso: un término general que denota tierras, propiedades o intereses en
ellos, generalmente en una franja adquirida o dedicada a fines de transporte.

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3.3 Términos de diseño de caminos
Los siguientes son términos usados por los diseñadores de caminos.
Proyecto 3R – 3R significa repavimentación, restauración y rehabilitación.
Autopista arterial: Término general, que denota un camino usado principalmente para el tránsito
a través, generalmente una ruta continua.
Carril auxiliar - La parte del camino contigua a la vía recorrida destinada al cambio de velocidad,
almacenamiento, tejido, carril de escalada y para otros fines complementarios al movimiento del
tránsito.
• Carril de aceleración - Un carril auxiliar que incluye áreas cónicas, principalmente para la
aceleración de vehículos que ingresan a los carriles de tránsito.
• Carril de recolección o distribuidor - Un carril auxiliar de aproximadamente 1/4 a 1/5 de
milla de longitud, designado para acomodar el acceso de giro a la derecha hacia y desde el
camino estatal en más de un lugar, y que normalmente termina en una intersección o una
rama de distribuidor. No está destinado a través del tránsito, y no está físicamente separado
de los carriles pasantes. (Referencia: N.J.A.C 16:47-1.1)
• Carril de desaceleración - Un carril auxiliar que incluye áreas cónicas, principalmente para
la desaceleración de vehículos que salen de los carriles de tránsito.
Espacio de búfer: el espacio que separa el flujo de tránsito de la actividad laboral y da espacio
de recuperación para un vehículo errante. Ni la actividad laboral ni el almacenamiento de equi-
pos, vehículos o materiales deben ocurrir en este espacio. Los espacios de amortiguación deben
colocarse longitudinal y lateralmente, con respecto a el sentido del flujo de tránsito.
Capacidad - El número máximo de vehículos que tiene una expectativa razonable de pasar por
una sección determinada de un carril o un camino en uno o ambos sentidos para un camino de
dos o tres carriles durante un período de tiempo determinado en las condiciones prevalecientes
del camino y el tránsito.
Carril de escalada - Un carril auxiliar introducido al comienzo de una pendiente positiva soste-
nida en el sentido del flujo de tránsito, para uso vehicular lento, camiones y ómnibus.
Camino Colector-Distribuidora, (C-D) - Un camino auxiliar separada lateralmente de, pero ge-
neralmente paralela a, una autopista que sirve para recoger y distribuir el tránsito de varias co-
nexiones de acceso entre los puntos seleccionados de entrada y salida de los carriles de tránsito.
El control de acceso se ejerce fuera de un camino C-D.
Control de Acceso - La condición en la que los derechos de los propietarios, ocupantes u otras
personas de la tierra colindante con un camino para acceder, luz, aire o vista en conexión con el
camino son total o parcialmente controlados por una agencia pública.
• Control total - La condición bajo la cual se ejerce la autoridad para controlar el acceso
para dar preferencia al tránsito a través de un pendiente, pero además de las conexiones
de distribuidor con caminos públicas seleccionadas puede haber algunas intersecciones
a nivel.
• Control parcial - La condición bajo la cual se ejerce la autoridad para controlar el acceso
para dar preferencia al tránsito a través de un pendiente que, además de las conexiones
de acceso con caminos públicas seleccionadas, puede haber algunos cruces a nivel y
algunas conexiones privadas de la calzada.
Corredor - Una franja de tierra entre dos terminales en la cual el tránsito, la topografía, el medio
ambiente y otras características se evalúan para fines de transporte.
Callejón sin salida - Una calle o camino local abierta en un solo extremo con disposiciones
especiales para dar la vuelta.

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Camino sin salida - Una calle o camino local abierta solo en un extremo sin disposiciones es-
peciales para dar la vuelta.
Densidad - El número de vehículos por milla en el camino recorrido en un instante dado.
Año de diseño - El año de diseño para la nueva construcción y reconstrucción debe ser veinte
años más allá de la fecha anticipada de los Planes, Especificaciones y Estimaciones (PS&E), y
diez años más allá de la fecha anticipada de PS&E para la repavimentación, restauración. y
proyectos de rehabilitación. Los volúmenes de tránsito estimados del año de diseño se utilizan
como base para el diseño.
Conexión directa - Un camino de giro de un solo sentido que no se desvía mucho del sentido
de viaje prevista.
Volumen horario de diseño direccional (DDHV) - Un volumen por hora determinado para su
uso en el diseño, que representa el tránsito que se espera que use un sentido de viaje en un
camino (a menos que se indique lo contrario, es el volumen horario dir direccional durante la 30ª
hora más alta).
Divergencia - La división de un solo flujo de tránsito en flujos separados.
Autopista dividida - Una autopista, calle o camino con sentidos opuestos de viaje separadas
por una mediana.
Autopista - Una autopista arterial dividida de varios carriles para el tránsito a través, con control
total o parcial del acceso, y generalmente con separaciones de nivel en las intersecciones prin-
cipales. En raras ocasiones, las autopistas también pueden incluir caminos de dos carriles.
Autopista - Una autopista con un flujo completo de separaciones de acceso y nivel en todas las
intersecciones.
Camino Frentista o Frontage Street - Una calle local o camino auxiliar y ubicada al costado de
un camino arterial, para el servicio a la propiedad contigua y áreas adyacentes, y para el control
del acceso.
Gore – Nesga. Área inmediatamente más allá de la divergencia de dos caminos, delimitada por
sus los bordes.
Separación de nivel - Cruce de dos autopistas, o una autopista y un ferrocarril en diferentes
niveles.
Paso elevado de la autopista - Una separación de nivel, donde el camino sujeto pasa sobre un
camino o ferrocarril que se cruza.
Paso subterráneo de autopista - Separación de nivel, donde el camino sujeto pasa por debajo
de un camino o ferrocarril que se cruza.
Carril - En una autopista de varios carriles, el carril de tránsito extremo, en el sentido del flujo de
tránsito, de esos carriles disponibles para el tránsito que se mueve en un sentido. Esto también
se conoce como el carril izquierdo.
Distribuidor - Un sistema de caminos interconectadas que da el movimiento del tránsito entre
las piernas de la intersección.
Camino de servicio terrestre - Un camino arterial o colectora en la que se permite el acceso a
la propiedad contigua. En las autopistas arteriales y los principales caminos colectoras, dicho
acceso generalmente está regulado para proteger la seguridad pública y mantener la eficiencia
del camino.
Carril de giro a la izquierda - Un carril de cambio de velocidad, en la mediana, para acomodar
vehículos que giran a la izquierda.
Cargas - Datos de tránsito necesarios para el establecimiento de controles geométricos para el
diseño de caminos.

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Autoridades locales - Juntas u organismos locales, municipales y de otros países, de autoridad
para promulgar leyes relacionadas con el tránsito.
Calle principal o camino principal - Un camino arterial con intersecciones a nivel y acceso
directo a la propiedad colindante, y en la que se utilizan medidas de diseño geométrico y control
de tránsito para acelerar el movimiento seguro del tránsito a través.
Caminos separadas - Un camino con sentidos opuestos de viaje de alineamiento y pendiente
independientes.
Vehículo en la sombra - Un camión de control de tránsito con amortiguadores de impacto mon-
tados y tablero de flechas que muestra el patrón de flecha colocado a una distancia adecuada
antes de los trabajadores o un vehículo de trabajo durante una operación de movimiento de
camino de varios carriles. El vehículo en la sombra da información anticipada a los conductores
que se acercan y el blindaje de los trabajadores o el vehículo de trabajo. El vehículo de trabajo
puede ser un camión de rayado de pintura, un camión de recuperación de conos u otro vehículo
de perforación.
Distancia visual - La longitud del camino visible para el conductor de un vehículo en un punto
dado del camino cuando la vista no está obstruida.
Rama deslizante - Una conexión angular entre una autopista y un camino frontal paralela.
Distancia visual de detención - La distancia requerida por un conductor de un vehículo, que
viaja a una velocidad determinada, para detener un vehículo antes de llegar a un objeto en el
camino después de que el objeto se haya hecho visible. Las distancias utilizadas en el diseño se
calculan sobre la base de la capacidad del conductor para ver un objeto de 2 pies de altura en el
camino cuando el nivel de los ojos del conductor está a 3.5 pies sobre la superficie del camino.
TCP - Plan de control de tránsito - Un plan para mantener el tránsito dentro o alrededor de una
zona de trabajo.
Trigésimo volumen horario más alto (30HV) - El volumen horario en ambos sentidos de viaje
que se excede en 29 volúmenes por hora durante un año designado.
Carril a través - El carril o carriles señalizados para el tránsito que continúa a través de un área
de distribuidor.
Calle, camino o carretera directa - Cualquier camino, o parte de ella, en la que el tránsito vehi-
cular tiene un derecho de paso preferencial, y en las entradas a las que los vehículos de los
caminos que se cruzan están obligados por ley a detenerse o rendimiento.
Dispositivos de control de tránsito - Señales, señales, marcas y dispositivos colocados o eri-
gidos con el propósito de regular, advertir o guiar el tránsito por autoridad de un organismo pú-
blico o funcionario que tenga jurisdicción sobre el camino.
Barrera de tránsito - Un dispositivo usado para evitar que un vehículo golpee un obstáculo o
característica más grave ubicada en el borde del camino o en la mediana. También están acos-
tumbrados a prevenir accidentes de mediana cruzada. Las barreras de tránsito incluyen barreras
al borde del camino, barreras medianas, barandas de puentes y amortiguadores de impacto.
Carril de tránsito - La parte del camino para el movimiento de una sola línea de vehículos.
Tejido - El cruce de corrientes de tránsito que se mueven en el mismo sentido general, logrado
mediante la fusión y la divergencia.
Área de trabajo - Un lugar donde se está realizando la construcción, el mantenimiento o una
operación de servicios públicos/permisos.
Zona de trabajo - El área de trabajo y la sección del camino utilizada para los dispositivos de
control de tránsito relacionados con el área de trabajo.

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3.4 Términos de diseño peatonal
Señal peatonal accesible (APS): un dispositivo que comunica información sobre el tiempo de
la señal peatonal en formato no visual, mediante el uso de tonos audibles (o mensajes verbales)
y superficies vibrantes.
Ley de Estadounidenses con Discapacidades – (ADA) 1990 Ley federal que establece los
derechos civiles de las personas con discapacidades. Prohíbe la discriminación contra las per-
sonas con discapacidad y requiere lugares comunes usados por el público para dar igualdad de
oportunidades de acceso.
Cruce peatonal – Una porción de un camino designada para el cruce peatonal, marcado o no.
Definición según el Título 39: 1-1 del Estatuto de NJ: "Cruce peatonal" significa que parte de un
camino en una intersección incluida en las conexiones de las líneas laterales de las veredas en
lados opuestos del camino medido desde los cordones o, en ausencia de cordones, desde los
bordes del arcén o, si no hay ninguno, desde los bordes del camino; también, cualquier parte del
camino en una intersección o en otro lugar claramente indicado para el cruce peatonal por líneas
u otras marcas en la superficie".
Rama de cordón: una rama combinada y un aterrizaje para lograr un cambio de nivel en un
cordón, con una pendiente de carrera más pronunciada que 1:20. Este elemento da acceso a la
calle y a la vereda a los peatones.
Advertencia detectable: función de superficie estandarizada incorporada o aplicada a las su-
perficies para caminar u otros elementos para advertir a las personas ciegas o con discapacidad
visual de peligros específicos.
Intervalo peatonal principal: la fase peatonal "CAMINE" de una señal de tránsito que comienza
antes del intervalo verde que sirve al tránsito paralelo, en lugar de al mismo tiempo.
Refugio mediana: área en una isleta o mediana para que los peatones esperen de manera
segura la oportunidad de continuar cruzando el camino.
Cruce peatonal de media cuadra: un cruce peatonal legalmente establecido que no se encuen-
tra en una intersección.
Peatón – Persona que camina o viaja por medio de una silla de ruedas, scooter eléctrico, muletas
u otros dispositivos para caminar o ayudas para la movilidad. Incluye cochecitos de empuje o
tiro, carruajes, carros y carretas, y bicicletas.
Ruta de acceso peatonal: camino continuo sin obstrucciones que conecta todos los elementos
accesibles de un sistema peatonal que cumple con los requisitos de ADAAG (Pautas de accesi-
bilidad de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades).
Intervalo de cruce de peatones: las fases combinadas de un ciclo de señales de tránsito dan
un cruce peatonal en un cruce peatonal, después de dejar la parte superior de una rama de
vereda o aterrizaje al ras, para viajar al otro lado de la vía vehicular o a una mediana, que gene-
ralmente consiste en el intervalo "CAMINE" más el intervalo de espacio libre para peatones.
Indicación de señal peatonal: símbolo iluminado "CAMINAR", "NO CAMINAR", mensaje o "Per-
sona que camina" o "Mano" que comunica la fase peatonal de una señal de tránsito y los equi-
valentes audibles y táctiles.
3.5 Términos de diseño de bicicletas
Bicicleta – Todo vehículo propulsado únicamente por el poder humano en el que cualquier per-
sona puede montar, teniendo dos ruedas en tándem, excepto Scooter y dispositivos similares. El
término "bicicleta" para esta publicación también incluye vehículos de tres y cuatro ruedas impul-
sadas por humanos, pero no triciclos para niños.

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Alojamiento para bicicletas: un término general que denota mejoramientos para aumentar la
seguridad y la conveniencia de andar en bicicleta, incluidas los caminos compatibles con bicicle-
tas y las instalaciones para bicicletas.
Bulevar para bicicletas: un tipo de camino compartida, diseñada para la prioridad de la bicicleta.
Caminos compatibles con bicicletas: caminos que proporcionan alojamiento para el uso com-
partido de bicicletas y vehículos motorizados, incluido un espacio operativo adecuado y la elimi-
nación de obstáculos.
Instalaciones para bicicletas: un término general que denota mejoramientos y disposiciones
para acomodar y fomentar el ciclismo, incluidas las ciclovías y las instalaciones de estaciona-
miento y almacenamiento de bicicletas.
Carril para bicicletas o carril para bicicletas: una parte de un camino que ha sido designada
mediante franjas, señalización y marcas de pavimento para el uso preferencial o exclusivo de los
ciclistas.
Prioridad de la bicicleta: una condición del tránsito en la que los mejoramientos para acomodar
el tránsito de bicicletas tienen prioridad sobre los mejoramientos para aumentar las característi-
cas operativas del tránsito motorizado.
Ruta en bicicleta – Un segmento de camino designado por la jurisdicción que tiene autoridad,
con marcas direccionales e informativas apropiadas, con o sin un número de ruta para bicicletas
específico.
Carril bici – Un término genérico para cualquier camino, calle, camino o camino que de alguna
manera está específicamente designado para el viaje en bicicleta, independientemente de si ta-
les instalaciones están designadas para el uso exclusivo de bicicletas o deben compartirse con
otros modos de transporte.
Camino compartido: un camino que acomoda tanto el viaje en bicicleta como en vehículo mo-
torizado. Esto puede ser un camino, una calle con carriles de cordón anchos o un camino con
arcenes pavimentados.
Ruta de uso compartido: un carril bici físicamente separado del tránsito vehicular motorizado
por un espacio abierto o barrera. Puede estar en el derecho de vía del camino o en un derecho
de paso independiente. Los caminos de uso compartido pueden ser usados por peatones, pati-
nadores, usuarios de sillas de ruedas, corredores, ciclistas y otros usuarios no motorizados.
Camino sin pavimentar – Caminos no pavimentados con asfalto u hormigón.
Sección 4 - Elementos básicos de diseño geométrico
4.1 General
El diseño geométrico del camino se refiere a las características visibles del camino. Puede con-
siderarse como la adaptación del camino al terreno, a los controles del uso del suelo y al tipo de
tránsito previsto.
Los parámetros de diseño que cubren los tipos de caminos, los vehículos de diseño y los datos
de tránsito se incluyen en la Sección 2, "Criterios generales de diseño".
Esta sección cubre los criterios de diseño y las pautas sobre los elementos de diseño geométrico
que deben considerarse en la ubicación y el diseño de los diversos tipos de caminos. Se incluyen
criterios y directrices sobre las distancias visuales, el alineamiento horizontal y vertical, y otras
características comunes a los diversos tipos de caminos y autopistas.
Al aplicar estos criterios y directrices, es importante seguir el principio básico de que la coheren-
cia en las normas de diseño es de gran importancia en cualquier tramo del camino. La autopista

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no debe ofrecer sorpresas al conductor, ciclista o peatón en términos geométricos. Las ubicacio-
nes problemáticas generalmente se encuentran en el punto donde se introducen estándares mí-
nimos de diseño en una sección del camino donde de lo contrario se deberían haber aplicado
estándares más altos. El diseño ideal de la autopista es uno con estándares uniformemente altos
aplicados coherentemente a lo largo de una sección del camino, particularmente en las principa-
les autopistas diseñadas para servir a grandes volúmenes de tránsito a altas velocidades de
operación.
4.2 Distancias visuales
4.2.1 General
La distancia visual es la longitud continua del camino visible para el conductor. En el diseño, se
consideran dos distancias visuales: distancia visual de adelantamiento y distancia visual de de-
tención. La distancia visual de detención es la distancia visual mínima que se debe dar en todos
los puntos de las autopistas de varios carriles y en los C2C cuando la distancia visual de adelan-
tamiento no se puede obtener económicamente.
También se dará una distancia visual de detención para todos los elementos de los distribuidores
e intersecciones en pendiente, incluidas las calzadas.
La Tabla 4-1 muestra los estándares para la distancia visual de adelantamiento y detención,
relacionada con la velocidad directriz.
4.2.2 Distancia visual de adelantamiento
La distancia visual de adelantamiento es la distancia mínima visual que debe estar disponible
para permitir que el conductor de un vehículo pase a otro vehículo, de manera segura y cómoda,
sin interferir con la velocidad de un vehículo que se aproxima que viaja a la velocidad directriz,
en caso de que aparezca a la vista después de que se inicie la maniobra de adelantamiento. La
distancia visual disponible para pasar en cualesquiera lugares la distancia más larga a la que un
conductor cuyos ojos están a 3.5 pies sobre la superficie del pavimento puede ver la parte supe-
rior de un objeto de 3.5 pies de altura en el camino.
La distancia visual de adelantamiento se considera solo en caminos de dos carriles. En lugares
críticos, un tramo de construcción de cuatro carriles con distancia visual de detención a veces es
más económico que dos carriles con distancia visual de adelantamiento.
Tabla 4-1
Distancias visuales para el diseño
Velocidad directriz
mph
Distancia visual en pies
Detención mínima Aprobación* Mínimo
25 155 450
30 200 500
35 250 550
40 305 600
45 360 700
50 425 800
55 495 900
60 570 1000
65 645 1100
70 730 1200
* No aplicable a autopistas de varios carriles.

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La distancia mínima visual de detención es la distancia requerida por el conductor de un vehículo,
que viaja a una velocidad determinada, para detener su vehículo después de que un objeto en
el camino se hace visible. La distancia visual de detención se mide desde los ojos del conductor,
a 3.5 pies sobre la superficie del pavimento, hasta un objeto de 2 pies de altura en el camino.
Las distancias visuales de detención que se muestran en el Tabla 4-1 deberían aumentarse
cuando las rebajas sostenidas sean superiores al 3%. Los aumentos en las distancias visuales
de detención en las rebajas se indican en AASHTO, "Una política sobre el diseño geométrico de
caminos y calles".
4.2.3 Distancia visual de detención en curvas verticales
Véase la Sección 4.4.4 "Normas para el pendiente" para un análisis de las curvas verticales.
4.2.4 Distancia visual de detención en curvas horizontales
Cuando un objeto fuera del pavimento, como una barrera longitudinal, un muelle de puente, un
riel de puente, un edificio, una pendiente cortada o un crecimiento natural, restringe la distancia
visual, el radio mínimo de curvatura está determinado por la distancia visual de detención.
La distancia visual de detención para vehículos de pasajeros en curvas horizontales se obtiene
de la Figura 4-A. Para los cálculos de distancia visual, los ojos del conductor están a 3.5 pies por
encima del centro del carril interior (en lado con respecto a la curva) y el objeto tiene 2 pies de
altura. Se supone que la línea visual intercepta la obstrucción de la vista en el punto medio de la
línea visual y a 2,75 pies por encima del centro del carril interior. Por supuesto, la elevación del
punto medio será mayor o inferior a 2.75 pies, si se encuentra en una curva vertical de caída o
cresta respectivamente. El desplazamiento horizontal de la línea visual (HSO) se mide desde el
centro del carril interior hasta la obstrucción.
El problema general es determinar la distancia clara desde la línea central del carril interior hasta
una barrera mediana, muro de contención, muelle del puente, pilar, pendiente de corte u otra
obstrucción para una velocidad directriz dada. Usando el radio de curvatura y la distancia visual
para la velocidad directriz, la Figura 4-A ilustra el HSO, que es la distancia clara desde línea
central del carril interior a la obstrucción. Cuando se conoce la velocidad directriz y la distancia
clara a una obstrucción fija, esta cifra también da el radio mínimo requerido que satisface estas
condiciones.
Cuando la distancia visual de detención requerida no esté disponible debido a una obstrucción,
como una barandilla o una barrera longitudinal, se considerarán las siguientes alternativas: au-
mentar la compensación a la obstrucción, aumentar el radio horizontal o hacer una combina-
ción de ambas. Sin embargo, cualquier alternativa seleccionada no debe requerir que el ancho
de la banquina en el interior de la curva exceda los 12 pies porque existe la posibilidad de que
los automovilistas usen la banquina en exceso de ese ancho como un carril de paso o de viaje.
Esto es especialmente pertinente cuando se puede esperar que operen ciclistas.
Al determinar la distancia HSO requerida en ramas, se supone que la ubicación del ojo del con-
ductor está colocada a 6 pies del borde interior del pavimento en curvas horizontales.
Se advierte al diseñador al usar los valores de la Figura 4-A, ya que las distancias visuales de
frenado y HSO se basan en vehículos de pasajeros. La altura promedio de los ojos del conductor
en camiones grandes es aproximadamente un 120% más alta que la altura del ojo de un con-
ductor en un vehículo de pasajeros. Sin embargo, la distancia mínima requerida de la vista de
detención puede ser hasta un 50% mayor que la distancia requerida para los vehículos de pasa-
jeros. En rutas con altos porcentajes (10% o más) de tránsito de camiones, el diseñador debería
considerar dar mayores espacios horizontales a las obstrucciones verticales de la vista para aco-
modar las mayores distancias de detención requeridas por los camiones grandes. El HSO

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aproximado requerido para camiones es 2,5 veces el valor obtenido de la Figura 4-A para vehícu-
los de pasajeros.
Al diseñar el camino para dar una distancia visual de detención particular, se recomienda al di-
señador que considere alternativas. Una vereda, un arcén o un carril bici más anchos aumentan
el triángulo visual, véase la Sección 6.3. Las extensiones de las veredas y las restricciones de
estacionamiento permiten al conductor ver a los peatones y cruzar el tránsito más fácilmente.

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4.3 Alineamiento horizontal
4.3.1 General
En el diseño de curvas horizontales, es necesario establecer la relación adecuada entre la velo-
cidad directriz, la curvatura y la peralte. El alineamiento horizontal debe permitir al menos la
distancia mínima visual de frenado para la velocidad directriz en todos los puntos del camino.
Las principales consideraciones en el diseño de alineamiento horizontal son: seguridad, pen-
diente, tipo de instalación, velocidad directriz, topografía y construcción. En el diseño, siempre
se considera la seguridad, ya sea directa o indirectamente. La topografía controla tanto el radio
de la curva como la velocidad directriz en gran medida. La velocidad directriz, a su vez, controla
la distancia visual, pero la distancia visual debe considerarse simultáneamente con la topografía
porque a menudo exige un radio mayor que la velocidad directriz. Todos estos factores deben
equilibrarse para producir un alineamiento que sea segura, económica, en armonía con el con-
torno natural de la tierra y, al mismo tiempo, adecuada para la clasificación de diseño del camino
o autopista.
4.3.2 Peralte
Cuando un vehículo viaja en una curva horizontal, es forzado radialmente hacia afuera por la
fuerza centrífuga. Este efecto se vuelve más pronunciado a medida que se acorta el radio de la
curva. Esto se contrarresta proporcionando sobreelevación en el camino y por la fricción lateral
entre los neumáticos del vehículo y la superficie. El viaje seguro a diferentes velocidades de-
pende del radio de curvatura, la fricción lateral y la tasa de peralte.
Cuando no se pueda cumplir el peralte estándar para una curva horizontal, se requerirá una
excepción de diseño. Sin embargo, se debe seleccionar el peralte práctico más alta para el di-
seño de la curva horizontal.
Las figuras 4-B, 4-C y 4-C1 dan los valores de diseño para cada tasa de peralte que se utilizará
para varias velocidades de diseño y radios en las curvas de la línea principal.
Se usará una tasa máxima de peralte del 6% en los caminos y las autopistas rurales o urbanas
(Figura 4-B). Se puede usar una tasa máxima de peralte del 4% en las autopistas urbanas de
alta velocidad para minimizar los conflictos con el desarrollo adyacente y las calles que se cruzan
(Figura 4-C). Las calles urbanas de baja velocidad pueden usar una tasa máxima de peralte del
4% (Figura 4-C) o del 6% (Figura 4-C1)
La Figura 4-C1 debe usarse en áreas construidas a baja velocidad. Aunque el peralte es venta-
joso para las operaciones de tránsito, a menudo varios factores se combinan para hacer que su
uso sea poco práctico en áreas urbanas de baja velocidad. Estos factores incluyen:
• Amplias áreas de pavimento,
• Necesidad de cumplir con el nivel de propiedad adyacente,
• Consideraciones de drenaje superficial,
• Deseo de mantener una operación de baja velocidad, y
• Frecuencia de calles, callejones y caminos de entrada groseros
Por lo tanto, con frecuencia las curvas horizontales en calles urbanas de baja velocidad se dise-
ñan sin peralte, manteniendo la fuerza lateral únicamente con fricción lateral.
La tasa máxima de peralte del 6% para las calles urbanas de baja velocidad permite:
1. un umbral más alto de incomodidad del conductor que la tasa de peralte del 6% en la Figura
4-B, y
2. aplicación con una curvatura más pronunciada que la tasa máxima de peralte del 4% en la
Figura 4-C.
En las Figuras 4-B, 4-C y 4-C1, la Corona Normal (NC) es la sección transversal de camino
recorrido utilizada en curvas que son tan planas que no es necesaria la eliminación de la

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pendiente transversal adversa. Por lo tanto, se puede utilizar la sección de pendiente transversal
normal, que es un mínimo de 1.5%.
Eliminar la corona adversa (RC) son curvas en las que la pendiente transversal adversa debe
eliminarse superando todo el camino a la velocidad normal de pendiente cruzada. RC es el radio
mínimo para una tasa de peralte calculada de 2.0%. Para los radios de curva que caen entre NC
y RC, normalmente se debe usar una pendiente plana que cruza todo el pavimento igual a la
pendiente transversal normal. Se necesitará una transición de la corona normal a una pendiente
transversal en línea recta.
En curvas de radio plano que requieren peralte que van desde el 1.5% hasta el 2.0%, la peralte
debe aumentarse en un 0.5% en cada par sucesivo de carriles en el lado inferior del peralte
cuando más de dos carriles están peraltados en el mismo sentido.
Puede ser apropiado dar una corona adversa.
Corona normal en curvas de radio plano (menos del 2% de peralte) para evitar la acumulación
de agua en el lado bajo del peralte cuando hay más de tres carriles drenando a través del pavi-
mento. Este tratamiento de diseño requeriría una excepción de diseño cuando se requiera RC.
Otra opción es construir un curso de superficie permeable o un curso de superficie de alta ma-
cotextura, ya que estas superficies parecen tener el mayor potencial para reducir los accidentes
de hidroplaneo. Además, el ranurado del pavimento perpendicular a la vía trazada puede consi-
derarse como una medida correctiva para problemas graves de hidroplaneo localizado.

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A. Eje de rotación
1. Caminos indivisos
Para los caminos indivisos, el eje de rotación para el peralte suele ser la línea central del camino
recorrido. Sin embargo, en casos especiales en los que las curvas están precedidas por tangen-
tes largas y relativamente niveladas, el plano de peralte puede girarse alrededor del borde interior
del pavimento para mejorar la percepción de la curva. En terrenos planos, las bolsas de drenaje
causadas por el peralte pueden evitarse cambiando el eje de rotación desde la línea central hasta
el borde interior del pavimento.
2. Ramas y conexiones de autopista a autopista
El eje de rotación puede ser aproximadamente el borde del pavimento o la línea central si es de
varios carriles. Las consideraciones de apariencia y drenaje siempre deben tenerse en cuenta
en la selección de la rotación del eje.
3. Caminos divididos
a. Autopistas
Cuando el ancho medio inicial es de 30 pies o menos, el eje de rotación debe estar en la línea
central mediana.
Cuando el ancho medio inicial sea mayor de 30 pies y el ancho medio final sea de 30 pies o
menos, el eje de rotación debe estar en la línea central mediana, excepto cuando la pendiente
mediana inicial resultante sea más empinada que 10H:1V. En este último caso, el eje de rotación
debe estar en los bordes medios finales del pavimento.
Cuando el ancho medio final sea superior a 30 pies, el eje de rotación debe estar en los bordes
medianos propuestos del pavimento.
Para evitar un diente de sierra en puentes con medianas cubiertas, el eje de rotación, si no está
ya en la línea central mediana, debe desplazarse a la línea central mediana.
b. Otros caminos divididos
El eje de rotación debe considerarse sobre una base de proyecto individual y se debe seleccionar
el caso más apropiado para las condiciones.
La selección del eje de rotación siempre debe considerarse junto con el diseño del perfil y la
transición de peralte.
B. Transición de peralte
La transición de peralte consiste en el desarrollo de peralte (longitud del camino necesaria para
lograr el cambio en la pendiente transversal del carril exterior de cero a la peralte completa o
viceversa) y la desarrollo tangente (longitud del camino necesaria para lograr el cambio en la
pendiente transversal del carril exterior de la pendiente transversal normal a cero o viceversa).
La definición y el método para derivar el desarrollo y el desarrollo de peralte en este manual es
la misma que se describe en AASHTO, "Una política sobre el diseño geométrico de caminos y
calles".
La transición de peralte debe diseñarse para satisfacer los requisitos de seguridad y comodidad
y ser agradable en apariencia. La duración mínima del desarrollo y el desarrollo de peralte debe
basarse en la siguiente fórmula:

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Tabla 4-2 Gradiente relativo máximo
Velocidad
Directriz (mph)
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Pendiente rela-
tiva máxima
0.70 0.66 0.62 0.58 0.54 0.50 0.47 0.45 0.43 0.40
Tabla 4-3
Factor de ajuste para el número de carriles girados
Número de carriles rotados (n) Factor de ajuste (b)
1 1.00
1.5 0.83
2 0.75
2.5 0.70
3 0.67
3.5 0.64
En los proyectos 3R en los que las longitudes de desarrollo y desarrollo existentes son más
cortas que las calculadas a partir de la fórmula, se pueden mantener las longitudes de desarrollo
y desarrollo existentes.
Con respecto al comienzo o al final de una curva, la cantidad de desarrollo en la tangente debe
basarse deseablemente en la Tabla 4-4. Sin embargo, las longitudes de desarrollo en la tangente
que van del 60 al 90% son aceptables.

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Tabla 4-4
Porcentaje de desarrollo por tangente
Velocidad directriz
mph
Porción de desarrollo ubicada antes de la curva
Número de carriles rotados
1.0 1.5 2.0-2.5 3.0-3.5
25-45 0.80 0.85 0.90 0.90
50-80 0.70 0.75 0.80 0.85
Después de diseñar una transición de peralte, se deben trazar los perfiles de los bordes del
pavimento y la banquina y eliminar las irregularidades mediante la introducción de curvas suaves
por medio de un perfil gráfico. Deben evitarse las zonas planas indeseables desde el punto de
vista del drenaje.
Se pueden desarrollar caídas pronunciadas y antiestéticas en el lado bajo del peralte. Estos se
pueden corregir ajustando las pendientes en los dos bordes del pavimento a lo largo de la curva.
C. Curvas de transición y peralte
Se recomienda el uso de curvas de transición en caminos arteriales diseñadas para 50 mph o
más. Las figuras 4D a 4H inclusive indican el tratamiento deseable en las curvas de camino,
incluido el método de distribución del peralte.

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4.3.3 Curvatura
Un General
Los cambios de dirección a lo largo de un camino se explican básicamente por curvas simples o
curvas compuestas. La curvatura excesiva o las malas combinaciones de curvatura generan ac-
cidentes, limitan la capacidad, causan pérdidas económicas en tiempo y costos de operación, y
restan valor a una apariencia agradable. Para evitar estas malas prácticas de diseño, se deben
utilizar los siguientes controles generales.
B. Radios de curva para curvas horizontales
La Tabla 4-5 da el radio mínimo de las curvas de autopista abiertas para velocidades directrices
específicas. Esta tabla se basa en una peralte máxima del 6% y del 4%; ignora el factor de
distancia visual de detención horizontal.
Tabla 4-5 Estándares para el radio de curva
Velocidad direc-
triz (mph)
Radio mínimo de curva
para caminos rurales y au-
topistas rurales o urbanas
basado en
6% emáx.
(ft)
Radio mínimo de
curva para autopis-
tas urbanas basado
en 4% emáx.
(ft)
Radio mínimo de curva
para autopistas urbanas
de baja velocidad ba-
sado en
6% emáx.
(ft)
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
144
231
340
485
643
833
1060
1330
1660
2040
154
250
371
533
711
926
1190
1500
---
144
231
340
485
---
---
---
---
---
Se debe hacer todo lo posible para superar los valores mínimos. Los radios mínimos deben
usarse solo cuando el costo u otros efectos adversos de la realización de un estándar más alto
sean incoherentes con los beneficios. Cuando se da una barrera longitudinal en la mediana,
puede ser necesario aumentar los radios mínimos anteriores o ensanchar la banquina adyacente
para dar una distancia visual de detención horizontal adecuada.
El radio mínimo sugerido fo una autopista es de 3000 pies en áreas rurales y 1600 pies y 2400
pies para velocidades directrices de 60 mph y 70 mph respectivamente en áreas urbanas.
Para un camino de servicio terrestre, el radio mínimo preferido es de 1600 pies y 1000 pies para
velocidades directrices de 60 mph y 50 mph respectivamente.

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Debido al mayor centro de gravedad en camiones grandes, las curvas pronunciadas en caminos
abiertas pueden contribuir al vuelco de los camiones. El vuelco se vuelve crítico en radios por
debajo de aproximadamente 700 pies. Cuando deban darse curvas nuevas o reconstruidas en
caminos abiertas con radios inferiores a 700 pies, el diseño de estos radios se basará en una
velocidad directriz de al menos 10 mph mayor que la velocidad publicada prevista.
C. Coherencia del alineamiento
Las reducciones repentinas en los estándares introducen el elemento sorpresa para el conductor
y deben evitarse. Cuando no puedan superarse las restricciones físicas del radio de la curva y
sea necesario introducir una curvatura inferior a la velocidad directriz del proyecto, la velocidad
directriz entre curvas sucesivas no cambiará más de 10 mph. Se evitará la introducción de una
curva para una velocidad directriz inferior a la velocidad directriz del proyecto al final. de una
tangente larga o en otros lugares donde las altas velocidades de aproximación puedan antici-
parse.
D. Distancia visual de detención
El alineamiento horizontal debe dar al menos la distancia visual de detención deseable para la
velocidad directriz en todos los puntos del camino. Cuando los impactos sociales, ambientales o
económicos no permitan el uso de valores deseables, podrán utilizarse distancias visuales de
detención menores, pero no serán inferiores a los valores mínimos.
E. Longitud de la curva y ángulo central
Deseablemente, la longitud mínima de la curva para ángulos centrales de menos de 5 pendientes
debe ser de 500 pies de largo, y la longitud mínima debe aumentarse 100 pies por cada dismi-
nución de 1 pendiente en el ángulo central para evitar la aparición de una torcedura. Para ángulos
centrales menores de 30 minutos, no se requiere curva. En ningún caso se determinará la dis-
tancia visual u otras consideraciones de seguridad para cumplir con el requisito anterior.
F. Curvas compuestas
En las curvas compuestas para autopistas arteriales, se debe utilizar el tratamiento de curvas
que se muestra en las Figuras 4D a 4H. Para curvas compuestas en intersecciones y ramas, la
relación entre el radio más plano y el radio más agudo no debe exceder de 2.0.
G. Curvas de inversión
La distancia tangente intermedia entre las curvas inversas debe, como mínimo, ser suficiente
para acomodar la transición de peralte como se especifica en la Sección 4.3.2, "Peralte". Para el
diseño velocidades de 50 mph o más, son deseables longitudes tangentes más largas. En la
Tabla 4-6 se muestra un rango de longitudes tangentes deseables para altas velocidades direc-
trices.
Tabla 4-6 Longitud tangente deseable entre curvas de inversión
Velocidad directriz (mph) Tangente deseable (ft)
50
60
70
500-600
600-800
800-1000

47/444
H. Curvas de espalda-quebrada (broken-back)
Una curva posterior rota consiste en dos curvas en el mismo sentido unidas por una recta corta.
Son antiestéticas y violan la expectativa del conductor. Puede justificarse un gasto adicional ra-
zonable para evitar dicha curvatura. (CHVL)
La distancia tangente intermedia entre las curvas posteriores rotas debe, como mínimo, ser su-
ficiente para acomodar la transición de peralte como se especifica en la sección
4.3.2. Para velocidades directrices de 50 mph o más, son deseables longitudes tangentes más
largas. La Tabla 4-7 indica la longitud tangente deseable entre las mismas curvas de dirección.
La distancia tangente deseable debe excederse cuando ambas curvas son visibles durante cierta
distancia por delante.
Tabla 4-7 Longitud tangente deseable
Entre curvas del mismo sentido
Velocidad directriz (mph) Tangente deseable (ft)
50
60
70
1000
1500
2500
I. Alineamiento en los puentes
Casi siempre las transiciones de peralte en los puentes resultan en una apariencia antiestética
del puente y la baranda del puente (CHVL). Por lo tanto, si es posible, las curvas horizontales
deben comenzar y terminar a una distancia suficiente del puente para que ninguna parte de la
transición de peralte se extienda hacia el puente. Sin embargo, las consideraciones de alinea-
miento y seguridad son primordiales y no se sacrificarán para cumplir los criterios anteriores.
4.4 Alineamiento vertical
4.4.1 General
La rasante de proyecto o línea de perfil es una línea de referencia por la que se establece la
elevación del pavimento y otras características del camino. Se caracteriza principalmente por la
topografía, tipo de camino, alineamiento horizontal, seguridad, distancia visual, costos de cons-
trucción, desarrollo cultural, drenaje y apariencia agradable. También debe tenerse en cuenta el
rendimiento de los vehículos pesados en una pendiente.
Todas las partes de la línea de perfil deben cumplir con los requisitos de distancia visual para la
velocidad directriz del camino.
A menudo, en terrenos planos la elevación de la rasante está controlada por consideraciones de
drenaje. En terrenos ondulados, cierta ondulación de la rasante es ventajosa, desde los puntos
de vista de la operación del camión y de la economía de construcción. Pero, esto debe hacerse
teniendo en cuenta la apariencia; por ejemplo, un perfil en el alineamiento recto que exhiba una
serie de jorobas visibles a cierta distancia por delante debe evitarse siempre que sea posible. En
terrenos ondulados, sin embargo, el perfil suele depender estrechamente de los controles físicos.
Al considerar perfiles alternativos, se deben hacer comparaciones económicas. Para más deta-
lles, ver AASHTO, "Una Política sobre diseño geométrico de autopistas y calles".

48/444
4.4.2 Posición con respecto a la sección transversal
La línea de perfil generalmente debe coincidir con el eje de rotación para la peralte. La relación
con la sección transversal debe ser la siguiente:
A. Caminos indivisos
La línea de perfil debe coincidir con la línea central de la autopista.
B. Ramas y conexiones de autopista a autopista
La línea de perfil puede colocarse en cualquiera de los bordes del pavimento o en la línea central
de la rama si es de varios carriles.
C. Caminos divididos
La línea de perfil puede colocarse en la línea central de la mediana o en el borde mediano del
pavimento. El primer caso es apropiado para medianas pavimentadas de 30 pies de ancho o
menos. Este último caso es apropiado cuando:
1. Los bordes medios del pavimento de los dos caminos están a la misma altura.
2. Los dos caminos están en diferentes elevaciones.
4.4.3 Líneas de pendientes separadas
Las líneas de perfil separadas o independientes son apropiadas en algunos casos para autopis-
tas y autopistas arteriales divididas.
Normalmente no se consideran apropiados cuando las medianas son inferiores a 30 pies. Las
excepciones a esto pueden ser diferencias menores entre las líneas de pendiente opuestas en
situaciones especiales.
Además, deben evitarse las diferencias de pendiente apreciables entre los lechos de los caminos
en las proximidades de las intersecciones a nivel. Para el tránsito que entra desdel camino, la
confusión y los movimientos en sentido contrario podrían resultar si el pavimento del camino
lejana se oscurece debido a un diferencial excesivo.
4.4.4 Estándares para la pendiente
La tasa mínima de pendiente para autopistas y autopistas de servicio terrestre con una sección
con cordón o berma es del 0.3%. En los caminos con una sección paraguas, se pueden usar
pendientes más planos que el 0.3% donde el ancho de la banquina es de 8 pies o más y la
pendiente transversal de la banquina es del 4% o más. Para conocer las calificaciones máximas
de las autopistas de servicio de suelo urbano y rural en las autopistas, véase el Tabla 4-8.
Tabla 4-8 Pendientes máximos (%)
Caminos del Servicio de Tierras Rurales
Velocidad directriz (mph)
Tipo de terreno 30 40 45 50 55 60 65
Nivel --- 5 5 4 4 3 3
Rodante --- 6 6 5 5 4 4
Montañoso --- 8 7 7 6 6 5
Caminos de Servicio de Suelo Urbano
Tipo de terreno 30 40 45 50 55 60 65
Nivel 8 7 6 6 5 5 ---

49/444
Rodante 9 8 7 7 6 6 ---
Montañoso 11 10 9 9 8 8 ---
Autopistas *
Tipo de
Terreno
40 45 50 55 60 65 70
Nivel --- --- 4 4 3 3 3
Rodante --- --- 5 5 4 4 4
Montañoso --- --- 6 6 6 5 5
* Las pendientes un 1% más pronunciadas que el valor mostrado pueden darse en terrenos
montañosos o en áreas urbanas con controles cruciales del derecho de vía.
4.4.5 Curvas verticales
Las curvas verticales diseñadas adecuadamente deben dar una distancia visual adecuada, se-
guridad, conducción cómoda, buen drenaje y apariencia agradable. En nuevos alineamientos o
grandes proyectos de reconstrucción en caminos existentes, el diseñador debe, cuando sea
práctico, dar las longitudes de curva vertical deseables. El uso de longitudes mínimas de curva
vertical debe limitarse a los caminos existentes y a aquellos lugares en los que los valores desea-
bles o superiores al mínimo impliquen impactos sociales, ambientales o económicos significati-
vos.
Se usa una curva vertical parabólica para dar una transición suave entre diferentes pendientes
tangentes. Las figuras 4-I y 4-J dan la longitud de la cresta y las curvas verticales de hundimiento
para varias velocidades directrices y diferencias algebraicas en el pendiente. La distancia visual
de detención para estas curvas se basa en una altura de ojo de 3.5 pies y una altura de objeto
de 2 pies. La longitud mínima de la curva vertical se determinará mediante las fórmulas de
Figuras 4I y 4J. La longitud mínima deseable de la curva vertical también se puede obtener mul-
tiplicando el valor K (Fig. 4-I o 4-J) por la diferencia algebraica en el pendiente. Las líneas verti-
cales de la Figura 4-I y 4-J equivalen a 3 veces la velocidad directriz. Determinar la longitud de
las curvas verticales de cresta en las autopistas diseñadas con carriles de giro a la izquierda de
doble sentido (véase la sección 6.7.1).
Las curvas verticales planas pueden desarrollar un drenaje deficiente en las secciones niveladas.
El drenaje del camino debe considerarse más cuidadosamente cuando la velocidad directriz ex-
cede las 60 y 65 mph para las curvas verticales de cresta y las curvas verticales de hundimiento,
respectivamente. La longitud de las curvas verticales de hundimiento para la comodidad de con-
ducción debe ser deseablemente aproximadamente igual a:
L = APAGADO2/46.5.
L = Longitud de la curva vertical de hundimiento, ft.
A = Diferencia algebraica en los pendientes, porcentaje. V = Velocidad directriz, mph.
Cuando la diferencia entre la elevación de P.V.I. y la elevación de la curva vertical en la estación
de P.V.I. (E) es de 0.0625 pies (3/4 de pulgada), no se requiere una curva vertical. Se permite el
uso de un punto de ángulo de perfil. La diferencia algebraica máxima en las tangentes (A) de
que se permite un punto de ángulo para varias velocidades directrices se muestra en la Tabla 4-
9. Esta tabla se basa en una longitud de curva vertical de 3 veces la velocidad directriz.

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