Borrador2 MSV 2009

1. 1/104
PARTE C— MÉTODO PREDICTIVO [590]
CAPÍTULO 12: MÉTODO PREDICTIVO PARA ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS
12.1. Introducción
12.2. Visión general del método predictivo
12.3. Arterias urbanas y suburbanas – Definiciones y modelos predictivos en el capítulo 12
12.4. Pasos del método predictivo para arterias urbanas y suburbanas
12.5. Segmentos e intersecciones de caminos
12.6. Funciones-de-rendimiento-de-seguridad para condiciones básicas
12.7. Factores de modificación de choques
12.8. Calibración de las FRS a las condiciones locales
12.9. Método predictivo provisional para rotondas
12.10. Limitaciones del método predictivo en el capítulo
12.11. Aplicación del Capítulo 12 Método predictivo
12.12. Resumen
12.13. Problemas de muestra
12.14. Referencias
ANEXOS
Anexo 12-1: FRS de tipo de lugar arterial urbano y suburbano incluidos en el Capítulo 12
Anexo 12-2: El método predictivo MSV
Anexo 12-3: Definición de segmentos e intersecciones de caminos
Anexo 12-4: Funciones de Rendimiento de Seguridad, FRS, incluidas en el Capítulo 12
Anexo 12-5: Coeficientes FRS para choques de múltiples vehículos que no son de la calzada en segmentos-de-
caminos
Anexo 12-6: Forma gráfica de la FRS para choques múltiples de vehículos sin camino de entrada (de la Ecuación
12-10 y el Anexo 12-5)
Anexo 12-7: Distribución de choques de múltiples vehículos que no son de calzada para segmentos-de-camino por
tipo de choque
Anexo 12-8: Coeficientes FRS para choques de un solo vehículo en segmentos-de-caminos
Anexo 12-9: Forma gráfica de la FRS para choques de un solo vehículo (de la Ecuación 12-13 y el Anexo 12-8)
Anexo 12-10: Distribución de choques de un solo vehículo para segmentos-de-camino por tipo de choque
Anexo 12-11: Coeficientes FRS para choques relacionadas con el camino de entrada de múltiples vehículos
Anexo 12-12: Forma gráfica de la FRS para múltiples vehículos relacionados con el camino de entrada choques en
arterias no divididas de dos carriles (2U) (de la Ecuación 12-16 y la Prueba 12-11)
Anexo 12-13: Forma gráfica de la FRS para choques relacionadas con múltiples calzadas de vehículos en arterias
no divididas de tres carriles (3T) (de la Ecuación 12-16 y el Anexo 12-11)
Anexo 12-14: Forma gráfica de la FRS para choques relacionadas con múltiples vehículos en arterias no divididas
de cuatro carriles (4U) (de la Ecuación 12-16 y el Anexo 12-11)
Anexo 12-15: Forma gráfica de la FRS para choques relacionadas con múltiples vehículos en arterias divididas de
cuatro carriles (4D) (de la Ecuación 12-16 y el Anexo 12-11)
Anexo 12-16: Forma gráfica de la FRS para choques relacionadas con múltiples vehículos en arterias de cinco
carriles, incluido un carril central de doble sentido para giro-izquierda) (de la Ecuación 12-16 y el Anexo 12-11)
Anexo 12-17: Factor de ajuste de choques peatonales para segmentos-de-camino
Anexo 12-18: Factores de ajuste de choques de bicicleta para segmentos-de-camino
Anexo 12-19: Coeficientes FRS para choques de múltiples vehículos en intersecciones
Anexo 12-20: Forma gráfica de la FRS de intersección para choques de vehículos múltiples en intersecciones de
tres tramos con control PARE de camino menor (3ST) (de la Ecuación 12-21 y el Anexo 12-19)
Anexo 12-21: Forma gráfica de la FRS de intersección para choques de vehículos múltiples en intersecciones se-
maforizadas de tres ramales (3SG) (de la Ecuación 12-21 y el Anexo 12-19)
Anexo 12-22: Forma gráfica de la FRS de intersección para choques de vehículos múltiples en intersecciones de
cuatro ramales con control PARE de camino menor (4ST) (de la Ecuación 12-21 y el Anexo 12-19)
Anexo 12-23: Forma gráfica de la FRS de intersección para choques de vehículos múltiples en intersecciones se-
maforizadas de cuatro ramales (4SG) (de la Ecuación 12-21 y el Anexo 12-19)
Anexo 12-24: Distribución de choques de múltiples vehículos para intersecciones por tipo de choque 0
Anexo 12-25: Coeficientes FRS para choques de un solo vehículo en intersecciones
Anexo 12-26: Forma gráfica de la FRS de intersección para choques de un solo vehículo en intersecciones de tres
tramos con control PARE de camino menor (3ST) (de la Ecuación 12-24 y el Anexo 12-25)

2. 2/104
Anexo 12-27: Forma gráfica de la FRS de intersección para choques de un solo vehículo en intersecciones sema-
forizadas de tres ramales (3SG) (de la Ecuación 12-24 y el Anexo 12-25)
Anexo 12-28: Forma gráfica de la FRS de intersección para choques de un solo vehículo en intersecciones contro-
ladas por PARE de cuatro ramales (4ST) (de la Ecuación 12-24 y el Anexo 12-25)
Anexo 12-29: Forma gráfica de la FRS de intersección para choques de un solo vehículo en intersecciones sema-
forizadas de cuatro ramales (4SG) (de la Ecuación 12-24 y el Anexo 12-25)
Anexo 12-30: Distribución de choques de un solo vehículo para la intersección por tipo de choque
Anexo 12-31: FRS para choques vehículo-peatón en intersecciones semaforizadas
Anexo 12-32: Estimaciones de los volúmenes de cruce de peatones basadas en el nivel general de actividad pea-
tonal
Anexo 12-33: Factores de ajuste de choques peatonales para intersecciones controladas por PARE
Anexo 12-34: Factores de ajuste de choques de bicicleta para intersecciones
Anexo 12-35: Resumen de los CMF en el Capítulo 12 y las FRS correspondientes
Anexo 12-36: Valores de fpk usados para determinar el factor de modificación del choque para estacionamiento en
la calle
Anexo 12-37: Factor de desplazamiento de objetos fijos
Anexo 12-38: Proporción de choques de objetos fijos
Anexo 12-39: CMF para anchos medios en segmentos-de-caminos divididos sin barrera mediana (CMF3r)
Anexo 12-40: Proporciones de choque nocturno para segmentos-de-caminos sin iluminación
Anexo 12-41: Factor de modificación de choques (CMF1i) para instalar carriles de giro-izquierda en los accesos a
intersecciones
Anexo 12-42: Factor de modificación del choque (CMF2i) para el tipo de fase de la señal de giro-izquierda
Anexo 12-43: Factor de modificación de choques (CMF3i) para instalar carriles de giro-derecha en los accesos de
intersección
Anexo 12-44: Proporciones de choque nocturno para intersecciones sin luz
Anexo 12-45: Factor de modificación de choques (CMF1p) para la presencia de PAREs de autobús cerca de la
intersección
Anexo 12-46: Factor de modificación de choques (CMF2p) para la presencia de escuelas
cerca de la intersección
Anexo 12-47: Factor de modificación de choques (CMF3p) para el número de establecimientos de venta de alcohol
cerca de la intersección.
Anexo 12-48: Lista de problemas de muestra en el capítulo 12
APÉNDICE A
Apéndice A - Hojas de trabajo para el método predictivo para arterias urbanas y suburbanas

3. 3/104
CAPÍTULO 12: ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS [595]
Este capítulo presenta el método predictivo para instalaciones arteriales urbanas y suburbanas.
12.1 INTRODUCCIÓN
En la Parte C y la Guía de aplicaciones se introduce en
general el método predictivo para instalaciones arteria-
les urbanas o suburbanas mediante metodología estruc-
turada para estimar la frecuencia promedio esperada de
choques, su gravedad y tipos para instalaciones con ca-
racterísticas conocidas. Se incluyen todos los tipos de
choques que involucran vehículos de todo tipo, bicicletas
y peatones, con excepción de los choques entre bicicle-
tas y peatones. El método predictivo se aplica a lugares
existentes, a diseñar alternativas en lugares existentes,
lugares nuevos o para proyecciones alternativas de vo-
lumen de tránsito. Se estima la frecuencia de choques
en un lapso pasado (lo que ocurrió o habría ocurrido) o
en el futuro (lo que se espera que ocurra). El desarrollo
de las FRS en el Capítulo 12 está documentado por Har-
wood y otros(1). Los CMF usados en este capítulo fueron
revisados y actualizados por Harkey y otros(2) y en tra-
bajos relacionados por Srinivasan y otros(3) Los coefi-
cientes FRS, las distribuciones de tipo de choque por de-
fecto y las proporciones de choques nocturnos por de-
fecto se ajustaron a un base coherente por Srinivasan y
otros(4).
Este capítulo presenta la siguiente información sobre el
método predictivo para instalaciones arteriales urbanas
y suburbanas:
• Descripción general concisa del método predictivo.
• Definiciones de los tipos de instalaciones incluidas
en el Capítulo 12 y los tipos de lugares para los que
se desarrollaron modelos predictivos para el Capí-
tulo 12.
• Pasos del método predictivo en forma gráfica y des-
criptiva.
• Detalles para dividir instalación arterial urbana o
suburbana en lugares individuales, que consta de in-
tersecciones y segmentos-de-camino.
• Funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS) para
arterias urbanas y suburbanas.
• Factores de modificación de choques (CMF) aplica-
bles a las FRS del Capítulo 12.
• Orientación para aplicar el método predictivo del Ca-
pítulo 12 y limitaciones del método predictivo espe-
cífico del Capítulo 12.
• Ejemplos de problemas que ilustran para aplicar el
método predictivo del Capítulo 12 para arterias ur-
banas y suburbanas.
12.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO
El método predictivo provee un procedimiento de 18 pa-
sos para estimar la “frecuencia promedio esperada de
choques”, Nesperada (por el total de choques, la grave-
dad del choque o el tipo de choque) de red vial, instala-
ción o lugar. En el método predictivo, la calzada se divide
en lugares individuales, intersecciones y segmentos-de-
calzada homogéneos. instalación consta de un conjunto
contiguo de intersecciones individuales y segmentos-de-
camino, denominados "lugares". Los diferentes tipos de
instalaciones están determinados por el uso de la tierra
circundante, la sección transversal del camino y el grado
de acceso. Para cada tipo de instalación, existen varios
tipos de lugares diferentes, como segmentos-de-cami-
nos divididos y no divididos, e intersecciones semafori-
zadas y no semaforizadas. red vial consta de serie de
instalaciones contiguas.
El método se usa para estimar la frecuencia promedio
esperada de choques de un lugar individual, con la suma
acumulada de todos los lugares como estimación para
instalación o red completa. La estimación es para un
lapso determinado de interés (en años) durante el cual
el diseño geométrico y las características de control de
tránsito no cambian y los volúmenes de tránsito (TMDA)
se conocen o pronostican. La estimación se basa en es-
timaciones realizadas usando modelos predictivos que
se combinan con datos de choques observados me-
diante el Método Empirical Bayes (EB).
Los modelos predictivos usados en el método predictivo
del Capítulo 12 se describen en detalle en la Sección
12.3.
Los modelos predictivos usados en el Capítulo 12 para
predecir la frecuencia promedio de choques Npronosticada
tienen la forma general según la Ecuación 12-1.
Los modelos predictivos del Capítulo 12 estiman la gra-
vedad del choque y las distribuciones del tipo de choque
para los segmentos-de-caminos e intersecciones. Las
FRS del Capítulo 12 abordan dos niveles generales de
gravedad de los choques: con lesiones mortales y solos
daños materiales. Los choques mortales y con lesiones
incluyen choques que involucran todos los niveles de
gravedad de las lesiones, incluidas muertes, lesiones

4. 4/104
incapacitantes, lesiones no incapacitantes y posibles le-
siones. Las proporciones relativas de choques para los
dos niveles de gravedad se determinan a partir de FRS
separados para cada nivel de gravedad. Las
estimaciones predeterminadas de la gravedad del cho-
que y las distribuciones del tipo de choque se proveen
con las FRS para los segmentos-del-camino y las inter-
secciones en la Sección 12.6.
12.3. ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS - DEFINICIONES Y MODELOS PREDICTIVOS EN CAPÍTULO 12
Esta sección provee las definiciones de los tipos de ins-
talaciones y lugares incluidos en el Capítulo 12, y los
modelos predictivos para cada uno de los tipos de luga-
res incluidos en el Capítulo 12. Estos modelos predicti-
vos se aplican siguiendo las pasos del método predictivo
presentado en la Sección 12.4.
12.3.1. Definición de los tipos de instalaciones del
Capítulo 12
El método predictivo del Capítulo 12 aborda las siguien-
tes instalaciones arteriales urbanas y suburbanas: insta-
laciones indivisas de dos y cuatro carriles, instalaciones
divididas de cuatro carriles e instalaciones de tres y
cinco carriles con centro de dos vías a la izquierda -ca-
rriles de giro.
Las arterias divididas son instalaciones fuera de la auto-
pista (instalaciones sin control total de acceso) que tie-
nen carriles en los dos sentidos de viaje separados por
mediana elevada o deprimida. Estas instalaciones tie-
nen distribuidores ocasionales separados por grados,
pero no son la forma principal de acceso. Los modelos
predictivos no se aplican a ninguna sección de un arterial
en los límites de un distribuidor que tiene terminales de
rama de flujo libre en el arterial de interés. Las arterias
con un separador al ras (una mediana pintada) entre los
carriles en los dos sentidos de viaje se consideran insta-
laciones indivisas, indivisas. Se proveen modelos de
predicción separados para arterias con un separador de
nivel que sirve como carril central de doble sentido para
giro-izquierda.
El Capítulo 12 no aborda las instalaciones arteriales con
seis o más carriles.
Una clasificación de un área como urbana, suburbana o
rural está sujeta a las características de la vía, la pobla-
ción circundante y los usos del suelo y queda a discre-
ción del usuario.
En el MSV, la definición de áreas “urbanas” y “rurales”
se basa en las pautas de la Administración Federal de
Caminos (FHWA) que clasifican las áreas “urbanas”
como lugares en los límites urbanos donde la población
supera las 5000 personas. Las áreas “rurales” se definen
como lugares fuera de las áreas urbanas con poblacio-
nes de más de 5,000 personas. El MSV usa el término
"suburbano" para referirse a las porciones periféricas de
un área urbana; el método predictivo no distingue entre
zonas urbanas y suburbanas de un área desarrollada. El
término “arterial” se refiere a las instalaciones que cum-
plen con la definición de la FHWA de “caminos que sir-
ven a los principales movimientos de tránsito (alta velo-
cidad, gran volumen) para viajar entre puntos principa-
les”.(5)
El Anexo 12-1 identifica los tipos de lugares específicos
en zonas urbanas y caminos arteriales suburbanas que
cuentan con modelos predictivos. En el Capítulo 12, se
usan FRS separados para cada lugar individual para
predecir choques de varios vehículos que no sean en la
vía de acceso, choques de un solo vehículo, choques
relacionadas con la vía de acceso, choques entre
vehículos y peatones y choques entre vehículos y bici-
cletas tanto para segmentos-de-caminos como para in-
tersecciones. Estos se combinan para predecir la fre-
cuencia promedio total de choques en un lugar indivi-
dual.
Anexo 12-1: Tipos de lugares arteriales urbanos y
suburbanos FRS incluidos en el Capítulo 12
Estos tipos de lugares específicos se definen de la si-
guiente manera:
• Arteria indivisa de dos carriles (2U): calzada que
consta de dos carriles con sección transversal con-
tinua que proporciona dos direcciones de viaje en
las que los carriles no están físicamente separados
por la distancia o barrera.
• Arterias de tres carriles (3T): camino que consta de
tres carriles con sección transversal continua que
proporciona dos direcciones de viaje en las que el
carril central es un carril de giro-izquierda de dos
vías (TWLTL).
• Arterias no divididas de cuatro carriles (4U): camino
que consta de cuatro carriles con sección transver-
sal continua que proporciona dos direcciones de
viaje en las que los carriles no están físicamente se-
parados por la distancia o barrera.
• Arterias divididas de cuatro carriles (es decir, in-
cluida mediana elevada o deprimida) (4D): camino
que consta de dos carriles con sección transversal
continua que proporciona dos direcciones de viaje
en las que los carriles están físicamente separados
por distancia o barrera.

5. 5/104
• Arterias de cinco carriles, incluido un TWLTL central
(5T): camino que consta de cinco carriles con sec-
ción transversal continua que proporciona dos direc-
ciones de viaje en las que el carril central es un carril
de doble sentido para girar a la izquierda (TWLTL).
• Intersección de tres tramos con control PARE (3ST):
intersección de arteria urbana o suburbana y camino
secundario. Se proporciona señal PARE solo en el
camino menor que se aproxima a la intersección.
• Intersección de cuatro tramos con control PARE
(4ST): intersección de arteria urbana o suburbana y
dos caminos secundarios. Se proporciona señal de
PARE en ambos accesos de caminos menores a la
intersección. Intersección señalizada de cuatro ra-
males (4SG):
• Intersección de arteria urbana o suburbana y dos ca-
minos secundarios. El control señalizado se propor-
ciona en la intersección por semáforos.
• Intersección señalizada de tres tramos (3SG): inter-
sección de arteria urbana o suburbana y camino se-
cundario. El control señalizado se proporciona en la
intersección por semáforos.
• Intersección semaforizada de cuatro ramales (4SG):
intersección de arteria urbana o suburbana y dos ca-
minos secundarios. El control señalizado se propor-
ciona en la intersección por semáforos.
• Intersección semaforizada de tres ramales (3SG) -
Intersección de arteria urbana o suburbana y camino
secundario. El control señalizado se proporciona en
la intersección por semáforos.
12.3.2. Modelos predictivos para segmentos-de-ca-
minos arteriales urbanas y suburbanas
Los modelos predictivos se usan para estimar el prome-
dio total de choques (es decir, todos los choques
gravedades y tipos de choque) o se usa para predecir la
frecuencia promedio de Tipos de gravedad de choque o
tipos de choque específicos. El modelo predictivo para
un individuo El segmento o intersección del camino com-
bina el FRS, los CMF y un factor de calibración.
El capítulo 12 contiene modelos predictivos separados
para segmentos de camino y para Intersecciones.
Los modelos predictivos para segmentos de camino es-
timan el promedio previsto Frecuencia de choques no
relacionados con intersecciones. Choques no relaciona-
dos con intersecciones incluyen choques que ocurren en
los límites de intersección pero que no están relaciona-
dos a la intersección. Los modelos predictivos del seg-
mento-de-caminos estiman choques que ocurrirían inde-
pendientemente de la presencia de la intersección.
Los modelos predictivos para segmentos de camino se
presentan en las ecuaciones 12-2 y 12 y 3.
La siguiente ecuación muestra que la porción FRS de
Nbr, designada como NFRSrs, se separa en tres com-
ponentes según el tipo de choque que se muestra en la
Ecuación 12-4:
Por lo tanto, las FRS y los factores de ajuste se aplican
para determinar cinco componentes: Nbrmv, Nbrsv,
Nbrdwy, Npedr y Nbiker, que en conjunto dan predicción
de la frecuencia promedio total de choques para un seg-
mento-de-camino.
Las ecuaciones 12-2 a 12-4 se aplican para estimar las
frecuencias de choques en segmentos-de-caminos para
todos los niveles de gravedad de choques combinados
(choques totales) o para choques con mortalidades y le-
siones o daños a la propiedad únicamente.
12.3.3. Modelos predictivos para intersecciones ar-
teriales urbanas y suburbanas
Los modelos predictivos para intersecciones estiman la
frecuencia promedio total prevista de choques, incluidos
los choques que ocurren en los límites de intersección y
son el resultado de la presencia de la intersección. El
modelo predictivo para intersección arterial urbana o
suburbana viene dado por:

6. 6/104
Los CMF que se muestran en la Ecuación 12-6 no se
aplican a las choques vehículo-peatón y vehículo-bici-
cleta. En la Sección 12.7 se presenta un conjunto sepa-
rado de CMF que se aplican a las choques entre vehícu-
los y peatones en intersecciones semaforizadas.
La ecuación 12-5 muestra que la frecuencia de choque
de intersección se estima como la suma de tres compo-
nentes: Nbi, Npedi y Nbikei. La siguiente ecuación mues-
tra que la porción FRS de Nbi, designada como NFRS
int, se separa en dos componentes por tipo de choque:
Por lo tanto, las FRS y los factores de ajuste se aplican
para determinar cuatro componentes de la frecuencia
promedio total de choques de intersección: Nbimv,
Nbisv, Npedi y Nbikei. Los FRS para las autopistas arte-
riales urbanas y suburbanas se presentan en la Sección
12.6.
Los CMF asociados para cada uno de las FRS se pre-
sentan en la Sección 12.7 y se resumen en el Anexo 12-
35. Solo las CMF específicas asociadas con cada FRS
son aplicables a un FRS (ya que estas CMF tienen con-
diciones básicas idénticas a las condiciones básicas).
Los factores de calibración, Cr y Ci se determinan en la
Parte C
Apéndice A.1.1. Debido al cambio continuo en la fre-
cuencia de choque y las distribuciones de gravedad con
el tiempo, el valor de los factores de calibración puede
cambiar para el año seleccionado del período de estu-
dio.
12.4. PASOS DEL MÉTODO PREDICTIVO PARA ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS
El método predictivo para arterias urbanas y suburbanas se muestra en el Anexo 12-2. para aplicar el método pre-
dictivo produce estimación de la frecuencia de choque promedio esperada (y/o la gravedad del choque y los tipos
de choque) para instalación arterial urbana o suburbana. Los componentes de los modelos predictivos del Capítulo
12 se determinan y aplican en los Pasos 9, 10 y 11 del método predictivo. La información para aplicar cada paso
se provee en las siguientes secciones y en el Apéndice
de la Parte C. En algunas situaciones, ciertos pasos no
requerirán ninguna acción. Por ejemplo, instalación
nueva no tendrá datos de choques observados y, por lo
tanto, los pasos relacionados con el Método EB no re-
quieren ninguna acción.
Hay 18 pasos en el método predictivo. En algunas
situaciones, ciertos pasos no serán necesarios por-
que los datos no están o el paso no es aplicable a
la situación en cuestión. En otras situaciones, los
pasos se repiten si se desea estimación para varios
lugares o para un lapso de varios años. Además, el
método predictivo se repite según sea necesario
para estimar los choques para cada diseño alterna-
tivo, escenario de volumen de tránsito u opción de
tratamiento propuesta (en el mismo lapso para per-
mitir la comparación).

7. 7/104
Detalles de cada paso del método aplicado a arterias urbanas y suburbanas.
Anexo 12-2: El método predictivo MSV
Esta sección describe cada paso del método pre-
dictivo en el contexto de las arterias urbanas y sub-
urbanas.
Paso 1: Define los límites de los tipos de caminos e
instalaciones en la red, instalación o lugar de estu-
dio para los cuales la frecuencia de choque prome-
dio esperada, la gravedad y los tipos de choque son
ser estimado.
El método predictivo se realiza para red de caminos, ins-
talación o un lugar individual. Un lugar es intersección o
un segmento-de-camino homogéneo. Los lugares con-
sisten en varios tipos, como intersecciones semaforiza-
das y no semaforizadas. Las definiciones de arterias ur-
banas y suburbanas, intersecciones y segmentos-de-ca-
minos y los tipos de lugares específicos incluidos en el
Capítulo 12 se proveen en la Sección 12-3.
El método predictivo se realiza para vía existente, alter-
nativa de diseño para vía existente o vía nueva (que esté
sin construir o aún no experimentar suficiente tránsito
para tener datos de choques observados).
Los límites de la calzada de interés dependerán de la
naturaleza del estudio. El estudio limitase a un solo lugar
específico o a un grupo de lugares contiguos. Alternati-
vamente, el método predictivo se aplica a un corredor
muy largo para filtrar la red, que se analiza en el Capítulo
4.
Paso 2 — Defina el lapso de interés.
El método predictivo aplicase a un lapso pasado o a un
lapso futuro. Todos los periodos se miden en años. Los
años de interés estarán determinados por la disponibili-
dad de TMDA observados o pronosticados, datos de
choques observados y datos de diseño geométrico. El
uso del método predictivo para un lapso pasado o futuro
depende del propósito del estudio. El lapso de estudio
es: Un lapso anterior (basado en TMDA observados)
para:
• Una red vial, instalación o lugar existente. Si los da-
tos de choques observados están , el lapso de es-
tudio es el lapso durante el cual los datos de cho-
ques observados están y para el cual (durante ese
lapso) se conocen las características de diseño
geométrico del lugar, las características de control
de tránsito y los volúmenes de tránsito.
• Una red vial, instalación o lugar existente para el
cual se proponen características alternativas de di-
seño geométrico o características de control de
tránsito (para condiciones a corto plazo).
Un lapso futuro (basado en las TMDA pronosticadas)
para:
• Una red vial, instalación o lugar existente para un
lapso futuro donde los volúmenes de tránsito pro-
nosticados están.
• Una red vial, instalación o lugar existente para el
cual se propone aplicar en el futuro un diseño geo-
métrico alternativo o características de control de
tránsito.
• Una nueva red vial, instalación o lugar que no existe
actualmente, pero que se propone construir durante
algún lapso futuro.
Paso 3: para el lapso de estudio, determine la dispo-
nibilidad de los volúmenes de tránsito diario prome-
dio anual, los volúmenes de cruce de peatones y,
para red vial existente, la disponibilidad de datos de
choques observados (para determinar si el Método
EB es aplicable).
Determinación de los volúmenes de tránsito
Las FRS usados en el Paso 9 (y algunos CMF en el Paso
10) incluyen volúmenes TMDA (vehículos por día) como
variable. Para un lapso anterior, el TMDA determinase
mediante un registro automático o estimarse mediante
encuesta por muestreo. Para un lapso futuro, la TMDA
es estimación de pronóstico basada en modelos apro-
piados de planificación del uso del suelo y de pronóstico
del volumen de tránsito, o en la suposición de que los
volúmenes de tránsito actuales se mantendrán relativa-
mente constantes.
Para cada segmento de la vía, el TMDA es el volumen
de tránsito promedio diario de 24 horas en ambos senti-
dos en ese segmento de la vía en cada año del lapso a
evaluar seleccionado en el Paso 8.

8. 8/104
Para cada intersección, se requieren dos valores en
cada modelo predictivo. Estos son: el TMDA bidireccio-
nal de la calle mayor, TMDAmaj y el TMDA bidireccional
de la calle menor, TMDAmin.
TMDAmaj y TMDAmin se determinan de la siguiente ma-
nera: si los TMDA en los dos tramos de camino principal
de intersección difieren, se usa el mayor de los dos va-
lores TMDA para la intersección. Si los TMDA en los dos
tramos de camino secundario de intersección de cuatro
tramos difieren, se usa el mayor de los TMDA para los
dos tramos de camino secundario. Para intersección de
tres tramos, se usa el TMDA del único tramo de camino
menor. Si los TMDA están para cada segmento-de-ca-
mino a lo largo de instalación, los TMDA de camino prin-
cipal para los tramos de intersección se determinan sin
datos adicionales.
En muchos casos, se espera que los datos de TMDA no
estén para todos los años del lapso de evaluación. En
ese caso, se interpola o extrapola estimación de TDMA
para cada año del lapso de evaluación, según corres-
ponda. Si no existe un procedimiento establecido para
hacer esto, se aplica lo siguiente en el método predictivo
para estimar las TMDA para años para los cuales no hay
datos.
• Si los datos TMDA están para un solo año, se su-
pone que ese mismo valor se aplica a todos los años
del lapso anterior;
• Si se dispone de datos de TDMA de dos o más años,
los TDMA de los años intermedios se calculan me-
diante interpolación;
• Se supone que las TDMA de los años anteriores al
primer año para el que se dispone de datos son igua-
les a la TDMA de ese primer año;
• Se supone que las TDMA de los años posteriores al
último año para el que se dispone de datos son igua-
les a las del último año.
Si se usa el Método EB (discutido a continuación), se
necesitan datos de TMDA para cada año del lapso para
el cual se dispone de datos de frecuencia de choques
observados. Si no se usará el Método EB, se usan los
datos TMDA para el lapso apropiado (pasado, presente
o futuro) determinado en el Paso 2.
Para las intersecciones semaforizadas, los volúmenes
de peatones que cruzan cada tramo de la intersección
se determinan para cada año del lapso a evaluar. Los
volúmenes de cruce de peatones para cada tramo de la
intersección se suman para determinar el volumen total
de cruce de peatones para la intersección. Cuando los
conteos de volumen de peatones no estén , se estiman
usando la guía presentada en el Anexo 12- Cuando los
conteos de volumen de peatones no estén para cada
año, el Método EB y los criterios para determinar si el
Método EB es aplicable se presentan en la Sección
A.2.1 en el Apéndice de la Parte C.
interpolase o extrapolarse de la misma manera que se
explicó anteriormente para los datos TMDA.
Determinación de la disponibilidad de los datos de
choques observados
Cuando se considera un lugar existente o condiciones
alternativas para un lugar existente, se usa el método
EB. El método EB solo es aplicable cuando se dispone
de datos fiables de choques observados para la red de
caminos, la instalación o el lugar de estudio específico.
Los datos observados se obtienen directamente del sis-
tema de informes de choques de la jurisdicción. Son
deseables al menos dos años de datos de frecuencia de
choques observados para aplicar el método EB. El Mé-
todo EB y los criterios para determinar si el Método EB
es aplicable se presentan en la Sección A.2.1 en el
Apéndice de la Parte C.
El Método EB se aplica a nivel de lugar específico (los
choques observados se asignan a intersecciones o seg-
mentos-de-camino específicos en el Paso 6) o a nivel de
proyecto (los choques observados se asignan a instala-
ción en su conjunto). El Método EB específico del lugar
se aplica en el Paso 13. Alternativamente, si los datos
de choques observados están pero no se asignan a seg-
mentos-de-camino e intersecciones individuales, se
aplica el Método EB a nivel de proyecto (en el Paso 15).
Si los datos de frecuencia de choques observados no
están , entonces no se realizan los pasos 6, 13 y 15 del
método predictivo. En este caso, la estimación de la fre-
cuencia promedio esperada de choques se limita al uso
de un modelo predictivo (la frecuencia promedio predic-
tiva de choques).
Paso 4: Determine las características del diseño
geométrico, las características del control del trán-
sito y las características del lugar para todos los lu-
gares en la red de estudio.
Para determinar las necesidades de datos relevantes y
evitar la recopilación innecesaria de datos, es necesario
comprender las condiciones base y los CMF en el Paso
9 y el Paso 10. Las condiciones base se definen en la
Sección 12.6.1 para segmentos-de-camino y en la Sec-
ción 12.6. 2 para intersecciones.
Las siguientes características de diseño geométrico y
control de tránsito se usan para determinar si las condi-
ciones específicas del lugar varían de las condiciones
básicas y, por lo tanto, si se aplica un CMF:
• Longitud del segmento-de-camino (millas)
• TMDA (vehículos por día)
• Número de carriles directos
• Presencia/tipo de mediana (indivisa, dividida por
mediana elevada o deprimida, centro TWLTL)
• Presencia/tipo de estacionamiento en vía (paralelo
versus ángulo; un lado versus ambos lados de la ca-
lle)
• Número de accesos para cada tipo de acceso (co-
mercial mayor, menor comercial; mayor indus-
trial/institucional; menor industrial/institucional; ma-
yor residencial; menor residencial; otro)

9. 9/104
• Densidad de objetos fijos en el camino (objetos fi-
jos/milla, solo se cuentan los obstáculos de 4 pulga-
das o más de diámetro que no tienen un diseño de
ruptura)
• Desplazamiento promedio a objetos fijos al costado
del camino desde el borde de la calzada (pies)
• Presencia/ausencia de iluminación vial
• Categoría de velocidad (basada en la velocidad real
del tránsito o el límite de velocidad publicado)
• Presencia de control de velocidad automatizado
Para todas las intersecciones en el área de estudio, se
identifican las siguientes características geométricas y
de control de tránsito:
• Número de tramos de intersección (3 o 4)
• Tipo de control de tránsito (PARE o señal de vía se-
cundaria)
• Número de aproximaciones con carril de giro-iz-
quierda en la intersección (todas las aproximacio-
nes, 0, 1, 2, 3 o 4 para intersecciones semaforiza-
das; solo aproximaciones principales, 0, 1 o 2, para
intersecciones con control PARE)
• Número de accesos a caminos principales con se-
ñales de giro-izquierda en fases (0, 1 o 2) (intersec-
ciones semaforizadas solamente) y tipo de señales
de giro-izquierda en fases (permisivas, protegi-
das/permisivas, permitidas/protegidas o protegidas)
• Número de aproximaciones con carril de giro-dere-
cha en la intersección (todas las aproximaciones, 0,
1, 2, 3 o 4 para intersecciones semaforizadas; solo
aproximaciones principales, 0, 1 o 2, para intersec-
ciones con control PARE)
• Número de aproximaciones con operación de giro-
derecha en rojo prohibida (0, 1, 2, 3 o 4) (intersec-
ciones semaforizadas solamente)
• Presencia/ausencia de iluminación de intersección
• Número máximo de carriles de tránsito que debe
cruzar un peatón en cualquier maniobra de cruce en
la intersección considerando la presencia de isletas
de refugio (solo para intersecciones semaforizadas)
• Proporciones de choques nocturnos en interseccio-
nes no iluminadas (solo por lesiones totales, morta-
les , no mortales y daños a la propiedad)
Para intersecciones semaforizadas, el uso del suelo y
los datos demográficos usados en la estimación de cho-
ques entre vehículos y peatones incluyen:
• Número de paradas de ómnibus en los 300 m de la
intersección
• Presencia de escuelas en los 300 m de la intersec-
ción
• Número de establecimientos de venta de alcohol en
los 300 m de la intersección
• Presencia de Cámara de Luz Roja
• Número de aproximaciones en las que se permite
girar a la derecha en rojo
Paso 5: dividir la red de caminos o las instalaciones
en segmentos e intersecciones de caminos homogé-
neos e individuales, que se denominan lugares.
Usando la información del Paso 1 y el Paso 4, la calzada
se divide en lugares individuales, que consisten en inter-
secciones y segmentos-de-calzada homogéneos indivi-
duales. Las definiciones y la metodología para dividir el
camino en intersecciones individuales y segmentos-de-
camino homogéneos para usar con los modelos predic-
tivos del Capítulo 12 se proveen en la Sección 12.5. Al
dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos
viales homogéneos, limitar la longitud del segmento a un
mínimo de 0,10 millas disminuirá los esfuerzos de reco-
pilación y gestión de datos.
Paso 6: asigne los choques observados a los luga-
res individuales (si corresponde).
El Paso 6 solo se aplica si se determinó en el Paso 3 que
el Método EB específico del lugar era aplicable. Si el Mé-
todo EB específico del lugar no es aplicable, continúe
con el Paso 7. En el Paso 3, se determinó la disponibili-
dad de los datos observados y si los datos podrían asig-
narse a ubicaciones específicas. Los criterios específi-
cos para asignar choques a segmentos-de-camino o in-
tersecciones individuales se presentan en la Sección
A.2.3 del Apéndice de la Parte C.
Los choques que ocurren en intersección o en un tramo
de intersección, y que están relacionados con la presen-
cia de intersección, se asignan a la intersección y se
usan en el Método EB junto con la frecuencia de choque
promedio pronosticada para la intersección.
Los choques que ocurren entre intersecciones y no es-
tán relacionados con la presencia de intersección se
asignan al segmento-de-camino en el que ocurren; di-
chos choques se usan en el método EB junto con la fre-
cuencia de choque promedio pronosticada para el seg-
mento-de-camino.
Paso 7: seleccione el primer lugar individual o el si-
guiente en la red de estudio. Si no hay más lugares
para evaluar, continúe con el Paso 15.
En el Paso 5, la red vial en los límites del estudio se di-
vidió en varios lugares homogéneos individuales (inter-
secciones y segmentos viales).
El resultado del método predictivo de MSV es la frecuen-
cia promedio esperada de choques de toda la red de es-
tudio, la suma de todos los lugares individuales, para
cada año del estudio. Tenga en cuenta que este valor
será el número total de choques que se espera que ocu-
rran en todos los lugares durante el lapso de interés. Si
se desea frecuencia de choques, el total se divide por el
número de años en el lapso de interés.
La estimación para cada lugar (segmentos-de-camino o
intersección) se realiza de uno en uno. Los pasos 8 a 14,
que se describen a continuación, se repiten para cada
lugar.

10. 10/104
Paso 8: para el lugar seleccionado, seleccione el pri-
mer año o el siguiente en el lapso de interés. Si no
hay más años para evaluar para ese lugar, continúe
con el Paso 14.
Los pasos 8 a 14 se repiten para cada lugar en el estudio
y para cada año en el lapso de estudio.
Es posible que los años individuales del lapso de eva-
luación deban analizarse año por año para cualquier
segmento-de-camino o intersección en particular porque
las FRS y algunos CMF (p. ej., anchos de carril y ban-
quina) dependen del TMDA, que cambia de un año a
otro.
Paso 9: para el lugar seleccionado, determine y apli-
que la función de rendimiento de seguridad (FRS)
apropiada para el tipo de instalación del lugar y las
características de control de tránsito.
Los pasos del 9 al 13, que se describen a continuación,
se repiten para cada año del lapso de evaluación como
parte de la evaluación de cualquier segmento-de-camino
o intersección en particular.
Los modelos predictivos del Capítulo 12 siguen la forma
general que se muestra en la Ecuación 12-1.
Cada modelo predictivo consta de FRS, que se ajusta a
las condiciones específicas del lugar usando CMF (en el
Paso 10) y se ajusta a las condiciones de la jurisdicción
local (en el Paso 11) usando un factor de calibración (C).
Las FRS, CMF y el factor de calibración obtenidos en los
Pasos 9, 10 y 11 se aplican para calcular la frecuencia
de choques promedio pronosticada para el año seleccio-
nado del lugar seleccionado. Las FRS para arterias ur-
banas y suburbanas se presentan en la Sección 12.6.
La FRS (que es un modelo de regresión basado en datos
de choques observados para un conjunto de lugares si-
milares) determina la frecuencia de choques promedio
pronosticada para un lugar con las mismas condiciones
base (un conjunto específico de diseño geométrico y ca-
racterísticas de control de tránsito). Las condiciones
base para cada FRS se especifican en la Sección 12.6.
En la Sección C.6.3 de la Guía de introducción y aplica-
ciones de la Parte C se provee explicación detallada y
descripción general de las FRS.
Las FRS desarrollados para el Capítulo 12 se resumen
en el Anexo 12-4 en la Sección Para el lugar seleccio-
nado, determine la FRS apropiado para el tipo de lugar
(intersección o segmento-de-camino) y las característi-
cas geométricas y de control de tránsito (camino indi-
viso, camino dividido, PARE- intersección controlada,
sección semaforizada). La FRS para el lugar seleccio-
nado se calcula usando el TMDA determinado en el
Paso 3 (TMDAmaj y TMDAmin para intersecciones) para
el año seleccionado.
Cada FRS determinado en el Paso 9 se provee con dis-
tribuciones predeterminadas de gravedad de choque y
tipo de choque (presentadas en la sección 12.6). Estas
distribuciones predeterminadas se benefician de la ac-
tualización en función de los datos locales como parte
del proceso de calibración presentado en el Apéndice
A.1.1.
En la Sección C.6.3 de la Guía de introducción y aplica-
ciones de la Parte C se provee explicación detallada y
descripción general de las FRS de la Parte C.
Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso
9 por los CMF apropiados para ajustar las condicio-
nes base al diseño geométrico específico del lugar y
las características de control de tránsito Para consi-
derar las diferencias entre las condiciones base (Sec-
ción 12.6) y las condiciones específicas del lugar, los
CMF se usan para ajustar la estimación FRS. En la Sec-
ción C.6.4 de la Guía de introducción y aplicaciones de
la Parte C, se describe en general los CMF y guía para
su uso, incluidas las limitaciones del conocimiento actual
relacionado con los efectos de la aplicación simultánea
de múltiples CMF. Al usar múltiples CMF, se requiere el
juicio de ingeniería para evaluar las interrelaciones y/o la
independencia de los elementos o tratamientos indivi-
duales que se están considerando para su aplicación en
el mismo proyecto.
Todos los CMF usados en el Capítulo 12 tienen las mis-
mas condiciones base que las FRS usados en el Capí-
tulo 12 (cuando el lugar específico tiene la misma condi-
ción que la condición base FRS, el valor CMF para esa
condición es 1,00). Solo los CMF presentados en la Sec-
ción 12.7 se usan como parte del método predictivo del
Capítulo 12. El Anexo 12-indica qué CMF son aplicables
a las FRS de la Sección 12.6.
Los CMF para los tramos de calzada son los descritos
en el Apartado 12.7.1. Estos CMF se aplican como se
muestra en la Ecuación 12-3.
Los CMF para las intersecciones son los descritos en la
Sección 12.7.2, que se aplican tanto a las intersecciones
con semáforos como a las controladas por PARE, y en
la Sección 12.7.3, que se aplican solo a las interseccio-
nes con semáforos. Estos CMF se aplican como se
muestra en las Ecuaciones 12-6 y 12-28.
En el Capítulo 12, los choques base de múltiples y de un
solo vehículo determinados en el Paso 9 y los valores de
CMF calculados en el Paso 10 se usan luego para esti-
mar los choques base de vehículos-peatones y vehícu-
los-bicicletas para segmentos-de-caminos e interseccio-
nes (presentes en la Sección 12.6).1 y 12.6.2 respecti-
vamente).
Paso 11: multiplique el resultado obtenido en el Paso
10 por el factor de calibración apropiado.
Cada uno de las FRS usados en el método predictivo se
desarrolló con datos de jurisdicciones y lapsos específi-
cos. La calibración a las condiciones locales se incluye
en la Parte C, Apéndice A.1.1. Se incluye guía detallada
para el desarrollo de los factores de calibración.
dar cuenta de estas diferencias. Se aplica un factor de
calibración (Cr para segmentos-de-camino o Ci para in-
tersecciones) a cada FRS en el método predictivo. En la
Introducción de la Parte C y la Guía de aplicaciones,

11. 11/104
Sección C.6.5, se provee descripción general del uso de
los factores de calibración. En la Parte C, Apéndice
A.1.1, se incluye guía detallada para el desarrollo de fac-
tores de calibración.
Los pasos 9, 10 y 11 juntos aplican los modelos predic-
tivos en las Ecuaciones 12-2 a 12-7 para determinar la
frecuencia de choque promedio pronosticada.
Paso 12: si hay otro año para evaluar en el lapso de
estudio para el lugar seleccionado, regrese al Paso
8. De lo contrario, continúe con el Paso 14.
Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 8 a 12 que
se repite para cada año del lapso de evaluación del lugar
seleccionado.
Paso 13: aplicar el método EB específico del lugar
(si corresponde).
Si el Método EB específico del lugar es aplicable se de-
termina en el Paso 3. El Método EB específico del lugar
combina la estimación del modelo predictivo del Capítulo
12 de la frecuencia de choque promedio pronosticada,
Npredicted con la frecuencia de choque observada del
lugar específico, Nobserved. Esto provee estimación
más fiable desde el punto de vista estadístico de la fre-
cuencia media esperada de choques del lugar seleccio-
nado.
Para aplicar el Método EB específico del lugar, además
del material de la Parte C, Apéndice A.2.4, se usa el pa-
rámetro de sobredispersión, k, para el. El parámetro de
sobredispersión provee indicación de la fiabilidad esta-
dística de la FRS. Cuanto más cerca de cero esté el pa-
rámetro de sobredispersión, más fiable estadísticamente
será la FRS. Este parámetro se usa en el método EB
específico del lugar para proveer ponderación a Npre-
dicted y Nobserved. Los parámetros de sobredispersión
se proveen para cada FRS en la Sección 12.6.
Aplique el Método EB específico del lugar a un lapso
futuro, si corresponde.
La frecuencia de choque promedio esperada estimada
obtenida anteriormente se aplica al lapso en el pasado
para el cual se obtuvieron los datos de choque observa-
dos. La Sección A.2.6 en el Apéndice de la Parte C pro-
vee un método para convertir la estimación de la fre-
cuencia promedio esperada de choques para un lapso
pasado a un lapso futuro. Al hacer esto, se tienen en
cuenta los cambios significativos en las características
geométricas o de la calzada causados por los tratamien-
tos considerados para un lapso futuro.
Paso 14: si hay otro lugar para evaluar, regrese al 7,
de lo contrario, continúe con el Paso 15.
Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 7 a 13 que
se repite para cada segmento-de-camino o intersección
en la instalación.
Paso 15: aplique el método EB a nivel de proyecto
(si el método EB específico del lugar no es aplica-
ble).
Este paso solo se aplica a las condiciones existentes
cuando los datos de choques observados están , pero
no se asignan con precisión a lugares específicos (p. ej.,
el informe de choques identifica choques que ocurren
entre dos intersecciones, pero no es exacto para deter-
minar ubicación precisa en el segmento). En la Parte C,
Apéndice A.2.5, se provee descripción detallada del Mé-
todo EB a nivel de proyecto.
Paso 16: Sume todos los lugares y años en el estu-
dio para estimar la frecuencia total de choques.
El número total estimado de choques en los límites de la
red o de la instalación durante un lapso de estudio de n
años se calcula usando la Ecuación 12-8:
La ecuación 12-8 representa el número total esperado
de choques que se estima que ocurrirán durante el lapso
de estudio. La ecuación 12-9 se usa para estimar la fre-
cuencia de choque promedio total esperada en los lími-
tes de la red o de la instalación durante el lapso de estu-
dio.
.
Paso 17: Determinar si existe un diseño, tratamiento
o pronóstico de TMDA alternativo para evaluar.
Los pasos 3 a 16 del método predictivo se repiten según
corresponda para los mismos límites de la calzada pero
para condiciones, tratamientos, lapsos de interés o
TMDA pronosticados alternativos.
Paso 18 – Evaluar y comparar resultados.
El método predictivo se usa para proveer estimación es-
tadísticamente fiable de la frecuencia media esperada
de choques en los límites definidos de la red o la insta-
lación durante un lapso determinado, para un diseño
geométrico determinado y características de control del
tránsito y un TMDA conocido o estimado. Además de es-
timar el total de choques, la estimación se hace para di-
ferentes tipos de gravedad de choques y diferentes tipos
de choques. Las distribuciones predeterminadas de la
gravedad del choque y el tipo de choque se proveen con
cada FRS en la Sección 12.6. Estas distribuciones pre-
determinadas se benefician de la actualización en fun-
ción de los datos locales como parte del proceso de ca-
libración presentado en la Parte C, Apéndice A.1.1.

12. 12/104
12.5. SEGMENTOS-DE-CAMINO E INTERSECCIONES [611]
La Sección 12.4 explica el método predictivo. Las sec-
ciones 12.5 a 12.8 detallan específicamente lo necesario
para aplicar los pasos del método predictivo. Los deta-
lles sobre el procedimiento para determinar un factor de
calibración para aplicar en el Paso 11 se proveen en la
Parte C, Apéndice A.1. En la Parte C, Apéndice A.2, se
proveen detalles sobre el Método EB, que se aplica en
los Pasos 6, 13 y 15.
En el Paso 5 del método predictivo, la calzada en los
límites definidos se divide en lugares individuales, inter-
secciones y segmentos-de-calzada homogéneos. insta-
lación consta de un conjunto contiguo de intersecciones
individuales y segmentos-de-camino, denominados "lu-
gares". red vial consta de serie de instalaciones conti-
guas. Se desarrollaron modelos predictivos para estimar
las frecuencias de choques por separado para segmen-
tos-de-caminos e intersecciones. Las definiciones de
segmentos-de-camino e intersecciones que se presen-
tan a continuación son las mismas usadas en el Modelo
interactivo de diseño de seguridad vial (IHSDM) de la
FHWA (4).
Los segmentos-de-calzada comienzan en el centro de
intersección y terminan en el centro de la siguiente inter-
sección, o donde hay un cambio de un segmento-de-cal-
zada homogéneo a otro segmento homogéneo. El mo-
delo de segmento-de-camino estima la frecuencia de
choques relacionados con el segmento-de-camino que
ocurren en la Región B en el Anexo 12-3. Cuando un
segmento-de-camino comienza o termina en intersec-
ción, la longitud se mide desde el centro de la intersec-
ción.
El Capítulo 12 provee modelos predictivos para intersec-
ciones controladas por PARE (de tres y cuatro tramos) y
semaforizadas (de tres y cuatro tramos). Los modelos de
intersección estiman la frecuencia promedio pronosti-
cada de choques que ocurren en los límites de intersec-
ción (Región A del Anexo 12-3) y choques relacionados
con la intersección que ocurren en los tramos de la inter-
sección (Región B en el Anexo 12-3).
Anexo 12-3: Definición de segmentos viales e inter-
secciones
La segmentación produce un conjunto de segmentos
viales de longitud variable, cada uno de los cuales es
homogéneo con respecto a características tales como
volúmenes de tránsito y características clave de diseño
vial y características de control de tránsito. El Anexo 12-
3 muestra la longitud del segmento, L, para un solo seg-
mento-de-camino homogéneo que ocurre entre dos in-
tersecciones. Sin embargo, varios segmentos-de-cal-
zada homogéneos ocurren entre dos intersecciones. Un
nuevo segmento homogéneo (único) comienza en el
centro de cada intersección y donde hay un cambio en
al menos de las siguientes características de la calzada:
• Volumen de tránsito medio diario anual (TPMA)
(vehículos/día)
• Número de carriles directos
• Presencia/tipo de mediana
Se recomiendan los siguientes anchos redondeados
para medianas sin barreras antes de determinar seg-
mentos “homogéneos”:
• Presencia/tipo de estacionamiento en la calle
• Densidad de objetos fijos en la vía
• Presencia de iluminación
• Categoría de velocidad (basada en la velocidad real
del tránsito o límite de velocidad publicado)
Además, cada intersección individual se trata como un
lugar separado, para el cual los choques relacionados
con la intersección se estiman usando el método predic-
tivo.
No existe longitud mínima de segmento-de-calzada, L,
para la aplicación de modelos predictivos para segmen-
tos-de-calzada. Al dividir las instalaciones viales en pe-
queños segmentos homogéneos de la vía, limitar la lon-
gitud del segmento a un mínimo de 0,10 millas minimi-
zará los esfuerzos de cálculo y no afectará los resulta-
dos.

13. 13/104
Para aplicar el Método EB específico del lugar, los cho-
ques observados se asignan a la metodología para los
segmentos-de-camino e intersecciones individuales. Los
choques observados que ocurren al asignar choques en-
tre intersecciones se clasifican como relacionados con
intersecciones o segmentos-de-caminos y relacionados
con segmentos.
La metodología para asignar choques a segmentos-
de-caminos e intersecciones para usar en las inter-
secciones para usar en el Método EB específico del
lugar se presenta en la Sección A.2.3 en el Método
EB específico del lugar es el Apéndice de la Parte C.
Al aplicar el Método EB para áreas urbanas y arterias
suburbanas, presentadas en la Sección A.2.3 siempre
que la frecuencia de choque promedio pronosticada
para un segmento-de-camino específico en el Apéndice
de la Parte C. durante el lapso de estudio de varios años
es inferior a 1/k (el inverso del parámetro de sobredis-
persión para la FRS relevante), se debe considerar la
combinación de segmentos-de-camino adyacentes y
para aplicar el Método EB a nivel de proyecto. Esta
pauta para la frecuencia mínima de choques para un
segmento-de-camino se aplica solo al Capítulo 12, que
usa parámetros de sobredispersión de valor fijo. No es
necesario en el Capítulo 10 o el Capítulo 11, que usan
parámetros de sobredispersión dependientes de la lon-
gitud.
12.6. FUNCIONES DE RENDIMIENTO DE SEGURIDAD, FRS, PARA CONDICIONES BÁSICAS [613]
En el paso 9 del método predictivo, se usan las Funcio-
nes de Rendimiento de Seguridad, FRS, (FRS) apropia-
das para predecir las frecuencias de choques para con-
diciones base específicas. Las FRS son modelos de re-
gresión para estimar la frecuencia promedio prevista de
choques de segmentos o intersecciones de caminos in-
dividuales. Cada FRS en el método predictivo se desa-
rrolló con datos de choques observados para un con-
junto de lugares similares. Las FRS, como todos los mo-
delos de regresión, estiman el valor de variable depen-
diente en función de un conjunto de variables indepen-
dientes. En las FRS desarrollados para el MSV, la varia-
ble dependiente estimada es la frecuencia de choque
promedio pronosticada para un segmento-de-camino o
intersección en condiciones base, y las variables inde-
pendientes son los TMDA del segmento-de-camino o
tramos de intersección (y, para segmentos-de-camino,
la longitud del tramo de calzada).
Las frecuencias de choque pronosticadas para las con-
diciones base obtenidas con las FRS se usan en los mo-
delos predictivos de las Ecuaciones 12-2 a 12-7. En el
Capítulo 3, Sección 3.5.2, y en la Parte C, Introducción
y Guía de aplicaciones, Sección C.6.3, se presenta dis-
cusión detallada de las FRS y su uso en el MSV.
Cada FRS tiene un parámetro de sobredispersión aso-
ciado, k. El parámetro de sobredispersión provee indica-
ción de la fiabilidad estadística de la FRS. Cuanto más
cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más
fiable estadísticamente será la FRS. Este parámetro se
usa en el Método EB que se analiza en el Apéndice de
la Parte C. Las FRS del Capítulo 12 se resumen en el
Anexo 12-4.
Anexo 12-4: Funciones de Rendimiento de Seguridad, FRS, incluidas en el Capítulo 12
Algunas agencias viales estudiaron estadísticamente
cómo desarrollar sus propios FRS específicos de la ju-
risdicción derivados de las condiciones locales y la ex-
periencia de choques. Estos modelos son sustituidos por
los modelos presentados en este capítulo. Los criterios
para desarrollar las FRS para usar en el método predic-
tivo se abordan en el procedimiento de calibración pre-
sentado en el Apéndice de la Parte C.

14. 14/104
12.6.1. Funciones-de-rendimiento-de-seguridad,
FRS, para segmentos-de-caminos arteriales urbanos
y suburbanos
El modelo predictivo para predecir la frecuencia prome-
dio de choques en un segmento-de-caminos arteriales
urbanas o suburbanas en particular se presentó en la
Ecuación 12-2. El efecto del volumen de tránsito (TMDA)
sobre la frecuencia de choques se incorpora a través de
la FRS, mientras que los efectos del diseño geométrico
y las características de control del tránsito se incorporan
a través de los CMF. En esta sección se presenta la FRS
para segmentos-de-caminos arteriales urbanas y subur-
banas. Los segmentos-de-caminos arteriales urbanas y
suburbanas se definen en la Sección 12.3.
Se proveen FRS y factores de ajuste para cinco tipos de
segmentos viales en arterias urbanas y suburbanas:
• Arterias indivisas de dos carriles (2U)
• Arterias de tres carriles, incluido un carril central de
doble sentido para giro-izquierda (TWLTL) (3T)
• Arterias indivisas de cuatro carriles (4U)
• Arterias divididas en cuatro carriles (incluida me-
diana elevada o deprimida) (4D)
• Arteriales de cinco carriles que incluyen un centro
TWLTL (5T)
En el Paso 3 del método predictivo descrito en la Sec-
ción 12.4 se presenta orientación sobre la estimación de
volúmenes de tránsito para segmentos-de-camino para
uso en las FRS. Las FRS para segmentos viales en ar-
terias urbanas y suburbanas son aplicables a los si-
guientes rangos de TMDA:
• 2U: 0 a vehículos por día
• 3T: 0 a vehículos por día
• 4U: 0 a 40, vehículos por día
• 4D: 0 a 66,000 vehículos por día
• 5T: 0 a 53, vehículos por día
Aquí se presentan las condiciones límite del volumen de
tránsito para las FRS del segmento-de-camino del capí-
tulo 12.
La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente
fuera de estos rangos no provee resultados confiables.
Se encuentran otros tipos de segmentos viales en arte-
rias urbanas y suburbanas, pero no se abordan en el
modelo predictivo del Capítulo 12.
El procedimiento aborda cinco tipos de choques. Las
Ecuaciones y Anexos correspondientes se indican en el
Anexo 12-4 anterior:
• Choques de varios vehículos fuera de la calzada
• Choques de un solo vehículo
• Choques relacionadas con entradas de vehículos
múltiples
• Choques entre vehículos y peatones
• Choques entre vehículos y bicicletas
El modelo predictivo para estimar la frecuencia promedio
de choques en los segmentos-de-camino se muestra en
las Ecuaciones 12-2 a 12-4. El efecto del volumen de
tránsito sobre la frecuencia de choques pronosticada se
incorpora a través de las FRS, mientras que los efectos
del diseño geométrico y las características de control de
tránsito se incorporan a través de los CMF. Las FRS se
proveen para choques de varios vehículos fuera de la
vía de acceso y choques de un solo vehículo. Los facto-
res de ajuste se proveen para choques de varios vehícu-
los relacionadas con la calzada, vehículo-peatón y
vehículo-bicicleta.
El FRS para choques de múltiples vehículos que no
son de la vía de entrada se aplica de la siguiente ma-
nera
El Anexo 12-5 presenta los valores de los coeficientes a
y b usados en la aplicación de la Ecuación 12-10. El pa-
rámetro de sobredispersión, k, también se presenta en
el Anexo 12-5.
Anexo 12-5: Coeficientes FRS para choques de múl-
tiples vehículos no calzada en segmentos-de-cami-
nos.

15. 15/104
Anexo 12-6: Forma gráfica de la FRS para choques
de varios vehículos fuera de la calzada (de la Ecua-
ción 12-10 y el Anexo 12-5)
La ecuación 12-10 se aplica por primera vez para deter-
minar Nbrmv usando los coeficientes para los choques
totales en la Exhibición 12-5. Nbrmv se divide en com-
ponentes por nivel de gravedad, Nbrmv (FI) para cho-
ques mortales y lesiones y Nbrmv (PDO) para choques
solo con daños a la propiedad.
Estos valores preliminares de Nbrmv(FI) y Nbrmv(PDO),
designados como N'brmv(FI) y N'brmv(PDO) en la Ecua-
ción 12-11, se determinan con la Ecuación 12-10 usando
los coeficientes para choques mortales y heridos y da-
ños a la propiedad solamente, respectivamente, en el
Anexo 12-5. A continuación, se realizan los siguientes
ajustes para asegurar que Nbrmv(FI) y
Nbrmv(DOP) suma a Nbrmv:
Las proporciones del Anexo 12-7 se usan para separar
Nbrmv(FI) y Nbrmv(PDO) en componentes por tipo de
choque.
Anexo 12-7: Distribución de choques de múltiples
vehículos no de calzada para segmentos-de-camino
por tipo de choque
Choques de vehículo solo
Los FRS para choques de un solo vehículo para seg-
mentos de camino se aplican de la siguiente manera:
El Anexo 12-8 presenta los valores de los coeficientes y
factores usados en la Ecuación 12-13 para cada tipo de
camino. La ecuación 12-13 se aplica por primera vez
para determinar Nbrsv usando los coeficientes para los
choques totales en la Exhibición 12-8. Nbrsv se divide
en componentes por nivel de gravedad, Nbrsv (FI) para
choques mortales y lesiones y Nbrsv (PDO) para cho-
ques solo con daños a la propiedad. Los valores prelimi-
nares de Nbrsv(FI) y Nbrsv(PDO), designados como
N'brsv(FI) y N'brsv(PDO) en la Ecuación 12-14, se de-
terminan con la Ecuación 12-13 usando los coeficientes
para choques mortales y heridos y daños a la propiedad
solamente, respectivamente, en el Anexo 12-8. Luego
se realizan los siguientes ajustes para asegurar que
Nbrsv(FI) y Nbrsv(PDO) sumen a Nbrsv:
Las proporciones en 12-10 se usan para separar
Nbrsv(FI) and Nbrsv(PDO) en componentes por tipo de
choque. Esta sección presenta el FRS y los factores de
ajuste para choques de un solo vehículo para segmen-
tos-de-camino.
Anexo 12-8: Coeficientes FRS para choques de un
solo vehículo en segmentos-de-camino

16. 16/104
Anexo 12-9: Forma gráfica de la FRS para choques
de un solo vehículo (de la Ecuación 12-13
795 y Anexo 12-8)
Anexo 12-10: Distribución de choques de vehículo
solo para segmentos de camino por tipo de choque
Choques de varios vehículos relacionadas con las
entradas de vehículos
El modelo presentado anteriormente para las choques
de varios vehículos abordó solo las choques que no es-
tán relacionadas con las entradas de vehículos. Las cho-
ques relacionadas con las entradas de vehículos involu-
cran generalmente a varios vehículos, pero se abordan
por separado porque la frecuencia de las choques rela-
cionadas con las entradas de vehículos en un segmento
del camino depende de la cantidad y el tipo de entradas
de vehículos. Solo se consideran las entradas para
vehículos no semaforizadas; las entradas semaforiza-
das se analizan como intersecciones semaforizadas.
Número total de choques relacionadas con la calzada de
varios vehículos en un segmento-de-calzada:
El número de accesos para vehículos de un tipo especí-
fico, nj, es la suma del número de accesos para vehícu-
los de ese tipo para ambos lados del camino combina-
dos. El número de accesos se determina por separado
para cada lado del camino y luego se suma. En el mo-
delado se consideraron siete tipos de calzadas específi-
cas. Estos son:
• Principales accesos comerciales
• Calzadas comerciales menores
• Entradas principales industriales/institucionales
• Calzadas industriales/institucionales menores
• Principales accesos residenciales
• Calzadas residenciales menores
• Otras entradas de vehículos
Las principales entradas de vehículos son aquellas que
dan servicio a lugares con 50 o más espacios de esta-
cionamiento. Los accesos menores sirven a lugares con
menos de 50 espacios de estacionamiento. No se pre-
tende que se haga un conteo exacto del número de es-
pacios de estacionamiento para cada lugar. Las entra-
das de vehículos se clasifican fácilmente como principa-
les o secundarias a partir de revisión rápida de fotogra-
fías aéreas que muestren áreas de estacionamiento o
mediante el juicio del usuario basado en el carácter del
establecimiento al que sirve la entrada de vehículos. Los
accesos comerciales dan acceso a establecimientos que
atienden a clientes minoristas. Los accesos residencia-
les dan servicio a viviendas unifamiliares y multifamilia-
res. Los accesos industriales/institucionales dan servicio
a fábricas, almacenes, escuelas, hospitales, iglesias, ofi-
cinas, instalaciones públicas y otros lugares de trabajo.
Los lugares comerciales sin restricción de acceso a lo
largo de todo el frente de propiedad generalmente se
cuentan como dos entradas de vehículos.

17. 17/104
Anexo 12-11: Coeficientes FRS para choques
relacionados con accesos propiedad de
múltiples vehículos
Exhibit 12-12: Graphical Form of the SPF for Multiple Vehicle Driveway Related Collisions on Two-Lane Un-
divided Arterials (2U) (from Equation 12-16 and Exhibit 12- 11)
Exhibit 12-13: Graphical Form of the SPF for Multiple Vehicle Driveway Related Collisions 849 on Three-Lane
Undivided Arterials (3T) (from Equation 12-16 and Exhibit 12-11)

18. 18/104
Exhibit 12-14: Graphical Form of the SPF for Multiple Vehicle Driveway Related Collisions
on on Four-Lane Undivided Arterials (4U)( from Equation 12-16 and Exhibit 12-11)
Exhibit 12-15: Graphical Form of the SPF for Multiple Vehicle Driveway Related Collisions
on Four-Lane Divided Arterials(4D)( from Equation 12-16 and Exhibit 12-11.
Anexo 12-15: Forma gráfica del FRS para choques
relacionadas con múltiples entradas de vehículos
sobre las arterias divididas de cuatro carriles (4D)
(de la Ecuación 12-16 y la Prueba documental 12-

19. 19/104
Exhibit 12-16: Graphical Form of the SPF for Multiple Vehicle Driveway Related Collisions
on Five-Lane Arterials Including a Center Two-Way Left-Turn Lane)( from Equation 12-16 and Exhibit 12-11)
AADT (veh/day)
The values of Nj and fdwy are shown in Exhibit 12-11.
Los choques relacionados con los accesos a propiedad se separan en componentes por nivel de gravedad de la
siguiente manera:
El valor Nbr usado en la Ecuación 12-19 es el determinado con la Ecuación 12-3.
El Anexo 12-17 presenta los valores de fpedr para su uso en la Ecuación 12-19. Todas las choques de peatones de
vehículos se consideran choques fatales y heridos. Es probable que los valores de fpedr dependan del clima y del
entorno para caminar en estados o comunidades particulares. Se alienta a los usuarios de MSV a reemplazar los
valores en el Anexo 12-17 con valores adecuados para su propio estado o comunidad a través de la calibración
(Apéndice de la Parte C).

20. 20/104
Anexo 12-17: Accidente peatonal Ad Factor de ajuste para segmentos-de-camino
Choques vehículo-bicicleta
El Anexo 12-18 presenta los valores de fbiker para su uso en la Ecuación 12-18. Todas las choques de bicicletas de
vehículos se consideran choques fatales y con lesiones. Es probable que los valores de fbiker dependan del clima
y del entorno de ciclismo en estados o comunidades particulares. Se alienta a los usuarios de MSV a reemplazar
los valores en el Anexo 12-18 con valores adecuados para su propio estado o comunidad a través del proceso de
calibración (ver el Apéndice de la Parte C).
Anexo 12-18: Factores de ajuste de accidentes de bicicleta para segmentos-de-camino
12.6.2. Funciones de rendimiento de seguridad, FRS, para intersecciones arterias urbanas y suburbanas
Los modelos predictivos de la frecuencia de los choques relacionados con intersecciones se presentan en las ecua-
ciones 12-5 a 12-7. La estructura de los modelos predictivos para las intersecciones es similar a los modelos pre-
dictivos para los segmentos-del-camino .
El efecto del volumen de tráfico en la frecuencia de choque prevista para las intersecciones se incorpora a través
de FRS, mientras que el efecto de las características geométricas y de control de tráfico se incorpora a través de
AMF. Cada uno de los FRS para intersecciones incorpora efectos separados para los TMDA en los tramos de ca-
rretera principal y secundaria, respectivamente.
Se desarrollaron FRS y factores de ajuste para cuatro tipos de intersecciones en arterias urbanas y suburbanas:
• Intersecciones de tres tramos con control PARE en la aproximación a la carretera menor (3ST)
• Intersecciones semaforizadas de tres ramales (3SG)
• Intersecciones de cuatro ramales con control PARE en las aproximaciones secundarias (4ST)
• Intersecciones semaforizadas de cuatro ramales (4SG).
Se encuentran otros tipos de intersecciones en las arterias urbanas y suburbanas, no tratadas en los FRS del Ca-
pítulo 12.
Los FRS para cada uno de los cuatro tipos de intersección identificados anteriormente predicen la frecuencia total
de choques por año para choques que ocurren dentro de los límites de la intersección.
Los FRS y los factores de ajuste abordan los siguientes cuatro tipos de choques (las ecuaciones y los anexos
correspondientes se indican en el Anexo 12-4):
• Choques de múltiples vehículos
• Choques de un solo vehículo
• Choques vehículo-peatón
• Choques vehículo-bicicleta

21. 21/104
Orientaciones sobre la estimación de los volúmenes de tráfico para los tramos principales y secundarios de carretera
para su uso en los FRS se presenta en el Paso 3.
Los TMDA usados en el FRS son los TMDA para el año seleccionado del período de evaluación. Los FRS para
intersecciones son aplicables a los siguientes rangos de TMDA:
• 3ST Intersecciones TMDAmaj: 0 a 45,700 vehículos por día y TMDAmin: 0 a 9,300 vehículos por día
• 4ST Intersecciones TMDAmaj: 0 a 46,800 vehículos por día y TMDAmin: 0 a 5.900 vehículos por día
• 3SG Intersecciones TMDAmaj: 0 a 58,100 vehículos por día y TMDAmin: 0 a 16.400 vehículos por día
• 4SG Intersecciones TMDAmaj: 0 a 67,700 vehículos por día y TMDAmin: 0 a 33.400 vehículos por día
• Modelos peatonales de intersecciones 4SG:
o TMDAmin: 80.200 vehículos al día
o TMDAmin: 49.100 vehículos al día
o PedVol: 34.200 peatones por día cruzando los cuatro ramales combinadas
La aplicación a lugares con TMDA sustancialmente fuera de este rango puede no resultar fiable.
Choques de múltiples vehículos
Los FRS para choques relacionadas con intersecciones de múltiples vehículos se aplican de la siguiente manera:
El Anexo 12-19 presenta los valores de los coeficientes a, b y c usados en la aplicación
Ecuación 12-21. El parámetro de sobredispersión FRS, k, también se presenta en el Anexo 12-
19.
La ecuación 12-21 se aplica primero para determinar Nbimv usando los coeficientes para el total
choques en la Prueba documental 12-19. Nbimv se divide en componentes por nivel de gravedad de bloqueo,
Nbimv(FI) para accidentes fatales y heridos y Nbimv(PDO) para choques solo con daños a la propiedad.
Valores preliminares de Nbimv(FI) y Nbimv(PDO), designados como N'bimv(FI) y N'bimv(PDO) en
La ecuación 12-22, se determina con la ecuación 12-21 usando los coeficientes para fatal
y choques con lesiones y daños a la propiedad, respectivamente, en la Prueba documental 12-19. El
luego se realizan los siguientes ajustes para asegurar que Nbimv(FI) y Nbimv(PDO) suman
Nbimv:
Las proporciones de la Prueba documental 12-24 se usan para separar Nbimv(FI) y Nbimv(DOP) en
componentes por vía de choque.

22. 22/104
Anexo 12-19: Coeficientes FRS para choques de múltiples vehículos en intersecciones
Anexo 12-20: Forma gráfica de la intersección FRS para choques de vehículos múltiples en Intersecciones
de tres tramos con control de parada de carretera menor (3ST) (desde Ecuación 12-21 y Anexo 12-19)
Anexo 12-21: Forma gráfica de la intersección FRS para choques de vehículos múltiples en Intersecciones
semaforizadas de tres ramales (3SG) (de la Ecuación 12-21 y Prueba documental 12-19)

23. 23/104
Anexo 12-22: Forma gráfica de la intersección FRS para choques de vehículos múltiples en
Intersecciones de cuatro ramales con control de parada de carretera menor (4ST) (de la ecuación
12-21 y Prueba documental 12-19)
Anexo 12-23: Forma gráfica de la intersección FRS para choques de vehículos múltiples en
Intersecciones semaforizadas de cuatro ramales (4SG) (de la Ecuación 12-21 y Prueba documental
12-19)
Anexo 12-24: Distribución por tipo de choques de múltiples vehículos para intersecciones
Choques de un solo vehículo
FRS para choques de un solo vehículo se aplican de la siguiente manera:
El Anexo 12-25 presenta los valores de los coeficientes y factores usados en la Ecuación 12-24 para cada tipo de
carretera. La ecuación 12-24 se aplica primero para determinar Nbisv usando los coeficientes para los accidentes
totales en la Prueba documental 12-25. Nbisv se divide en componentes por nivel de gravedad, Nbisv(FI) para
accidentes fatales y lesiones y Nbisv(PDO) para choques solo con daños a la propiedad. Valores preliminares de
Nbisv(FI) y Nbisv(DOP), designados como N'bisv(FI) y N'bisv(PDO) en la Ecuación 12-25, se determinan con la

24. 24/104
Ecuación 12-24 usando los coeficientes para los accidentes mortales y con lesiones y sólo con daños materiales,
respectivamente, en la Prueba documental 12-25.
A continuación, se realizan los siguientes ajustes para asegurar que Nbisv(FI) y
Nbisv(DOP) suma a Nbisv.
Anexo 12-25: Coeficientes FRS para choques de un solo vehículo en intersecciones
Anexo 12-26: Forma gráfica de la intersección FRS para choques de un solo vehículo en
Intersecciones de tres tramos con control de parada en carretera menor (3ST) (de la ecuación
12-24 y Prueba documental 12-25)

25. 25/104
Anexo 12-27: Forma gráfica del FRS de intersección para choques de un solo vehículo en
Intersecciones semaforizadas de tres ramales (3SG) (de la Ecuación 12-24 y la Prueba documental
12-25)
Anexo 12-28: Forma gráfica de la intersección FRS para choques de un solo vehículo en cuatro
intersecciones controladas por parada de pierna (4ST) (de la Ecuación 12-24 y la Prueba documental
12-25)
Anexo 12-29: Forma gráfica del SPF de intersección para choques de un solo vehículo en intersecciones
señalizadas de cuatro patas (4SG) (de la Ecuación 12-24 y el Anexo 12-25) 0.0

26. 26/104
Anexo 12-30 Distribución de choques de vehículo solo para de choque en intersección
El valor predeterminado de fbisv en la ecuación 12-27 es 0.31 para 3ST y 0.28 para 4ST intersecciones. Se reco-
mienda actualizar estos valores predeterminados en función de datos disponibles localmente.
FRS para choques vehículo-peatón.
Se proveen FRS separados para estimar el número de choques vehículos-peatones en intersecciones semaforiza-
das y no semaforizadas.
FRS para intersecciones semaforizadas
El número de choques vehículo-peatón por año en una intersección señalizada se estima con un FRS y un conjunto
de AMF que se aplican específicamente al vehículo choques peatonales. El modelo para estimar choques vehículo-
peatón en Las intersecciones semaforizadas son:
La determinación de valores para TMDAmaj y TMDAmin se aborda en la discusión del paso 3. Solo maniobras de
paso de peatones inmediatamente adyacentes al Intersección (p. ej., en un cruce peatonal marcado o a lo largo del
camino extendido de cualquier acera presente) se consideran para determinar los volúmenes peatonales. Prueba
documental 12-31 presenta los valores de los coeficientes a, b, c, d y e usados en la aplicación de la ecuación 12-
29.

27. 27/104
Los valores del coeficiente en el Anexo 12-31 están destinados a estimar el total del vehículo choques peatonales.
Todas las choques vehículo-peatón se consideran fatales-y choques por lesiones.
La aplicación de la ecuación 12-29 requiere datos sobre los volúmenes peatonales totales cruzando los tramos de
intersección. Se obtendrán estimaciones fiables cuando el valor de PedVol en la Ecuación 12-29 se basa en los
recuentos reales de volumen peatonal. Dónde Los recuentos de volumen de peatones no están disponibles, pueden
estimarse usando el Anexo 12- 32. Se recomienda sustituir los valores del Anexo 12-32 por valores derivados local-
mente.
El valor de nlanesx en la ecuación 12-29 representa el número máximo de tráfico carriles que un peatón debe cruzar
en cualquier maniobra de cruce en la intersección. Ambos a través y carriles de giro que son cruzados por un peatón
a lo largo del camino de cruce Se consideran . Si el camino de cruce está roto por una isla que proporciona un
refugio para el peatón para que el cruce se pueda realizar en dos (o más) etapas, luego el número de carriles
cruzados en cada etapa se considera por separado. Ser considerado como un refugio adecuado, una isla debe ser
levantada o deprimida; un rubor o la isla pintada no se trata como un refugio a los efectos de determinar el valor de
nlanesx.
Anexo 12-31: FRS para choques de vehículos y peatones en intersecciones semaforizadas
Anexo 12-32: Estimaciones de los volúmenes de cruce de peatones basadas en el nivel general de
Actividad peatonal
FRS para intersecciones controladas por PARE
El número de choques vehículo-peatón por año para un PARE controlado
La intersección se estima como:
El valor de Nbi usado en la ecuación 12-30 es el determinado con la ecuación 12-6.
El Anexo 12-33 presenta los valores de fpedi para su uso en la Ecuación 12-30. Todo vehículo
Las choques peatonales se consideran choques fatales y con lesiones. Los valores de fpedi
Es probable que dependan del clima y del entorno para caminar en estados particulares o comunidades. Se reco-
mienda a los usuarios de MSV que sustituyan los valores del Anexo 12-33 por valores adecuados para su propio
estado o comunidad a través del proceso de calibración (ver el apéndice de la parte C).

28. 28/104
Anexo 12-33: Factores de factores de ajuste de choques para intersecciones controladas por PARE
El Anexo 12-34 presenta los valores de fbikei para su uso en la Ecuación 12-31. Todo el vehículo
Las choques de bicicletas se consideran choques fatales y con lesiones. Los valores de fbikei son
que probablemente dependan del clima y del medio ambiente de ciclismo en estados particulares o
comunidades. Se recomienda a los usuarios de MSV que sustituyan los valores del Gráfico 12-34 por
valores adecuados para su propio estado o comunidad a través del proceso de calibración (ver
Apéndice de la parte C).
Anexo 12-34: Factores de ajuste de choques ciclistas en intersecciones
NOTA: Estos factores se aplican a la metodología para predecir bloqueos totales (todos los niveles de gravedad combinados). Todo choques de
bicicletas resultantes de este factor de ajuste se tratan como choques fatales y lesiones y ninguno como choques solo con daños a la propiedad.
Fuente: Datos del HSIS para California (2002-2006).
12.7. FACTORES MODIFICACIÓN CHOQUES [635]
En el Paso 10 del método predictivo que se muestra en la Sección 12.4, los Factores de Modificación de Accidentes
se aplican a la Función de Desempeño de Seguridad (FRS) seleccionada, que se seleccionó en el Paso 9. Los FRS
proporcionados en el Capítulo 12 se presentan en la Sección 12.6. En el capítulo 3 se presenta visión general de
los factores de modificación de accidentes (CMF). Sección 3.5.3. La Guía de introducción y aplicaciones de la Parte
C proporciona más información sobre la relación de las CMF con el método predictivo. En esta sección se detallan
los CMF específicos aplicables a los FRS presentados en la sección 12.6.
Los factores de modificación de choques (CMF) se usan para ajustar la estimación de FRS de la frecuencia prome-
dio de choque prevista para el efecto del diseño geométrico individual y las características de control de tráfico,
como se muestra en el modelo predictivo general para el Capítulo 12 que se muestra en la Ecuación 12-1. El CMF
para la condición base FRS de cada diseño geométrico o característica de control de tráfico tiene un valor de 1,00.
Cualquier característica asociada con frecuencia de choque más alta que la condición base tiene un CMF con un
valor mayor que 1.00; cualquier característica asociada con frecuencia de bloqueo inferior a la condición base tiene
un CMF con un valor inferior a 1,00.
Los CMF usados en el capítulo 12 son coherentes con los CMF de la parte D, aunque, en algunos casos, se han
expresado en forma diferente para ser aplicables a las condiciones básicas de los FRS. Los CMF presentados en
el Capítulo 12 y los FRS específicos a los que se aplican se resumen en el Anexo 12-35.

29. 29/104
Anexo 12-35: Resumen de los CMF en el Capítulo 12 y los FRS correspondientes

30. 30/104

31. 31/104

32. 32/104

33. 33/104
655
Hojas de trabajo
Las instrucciones paso a paso anteriores se proporcionan para ilustrar el método predictivo para calcular la frecuen-
cia promedio de choque prevista para un segmento-de-camino.
Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples segmentos, se proporciona serie de doce hojas de trabajo
para determinar la frecuencia de choqueo promedio prevista. Las doce hojas de trabajo incluyen:
• Hoja de trabajo 1A – Información general y datos de entrada para segmentos-de-caminos arteriales urbanas y
suburbanas
• Hoja de trabajo 1B – Factores de modificación de choques para segmentos-de-caminos arteriales urbanas y
suburbanas
• Hoja de trabajo 1C – Choques de múltiples vehículos sin calzada por nivel de gravedad para segmentos-de-
caminos arteriales urbanas y suburbanas
• Hojas de trabajo 1D – Choques de múltiples vehículos sin calzada por tipo de choque para segmentos-de-
caminos arteriales urbanas y suburbanas
• Hojas de trabajo 1E – Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para segmentos-de-caminos arteriales
urbanas y suburbanas con profesionalidad, hoja de trabajo 1F – Choques de un solo vehículo por tipo de choque
para segmentos-de-caminos arteriales urbanas y suburbanas con carácter de "Avance"
• Hoja de trabajo 1G – Choques relacionadas con la calzada de múltiples vehículos por tipo de calzada para
segmentos-de-caminos arteriales urbanas y suburbanas con entusiasmo
• Hoja de trabajo 1H – Choques relacionadas con la calzada de múltiples vehículos por nivel de gravedad para
segmentos-de-caminos arteriales urbanas y suburbanas
• Hojas de trabajo 1I – Choques vehículo-peatón para segmentos-de-caminos arteriales urbanas y suburbanas
• Hojas de trabajo 1J – Choques vehículo-bicicleta para segmentos-de-caminos arteriales urbanas y suburbanas
• Hoja de trabajo 1K – Distribución de la gravedad de los choques para segmentos-de-caminos arteriales urbanas
y suburbanas

34. 34/104
• Hoja de trabajo 1L – Resultados resumidos para segmentos-de-caminos arteriales urbanas y suburbanas Los
detalles de estas hojas de trabajo se proporcionan a continuación. Las versiones en blanco de las hojas de
trabajo usadas en los problemas de ejemplo se proporcionan en el Capítulo 12, Apéndice A.
• Hoja de trabajo 1A – Información general y datos de entrada para segmentos-de-caminos urbanos y
suburbanos
La Hoja de Trabajo 1A es un resumen de información general sobre el segmento-de-camino, análisis, datos de
entrada (es decir, "Los hechos") y supuestos para el Problema de muestra 1.
657
Hoja de trabajo 1B – Factores de modificación de choques para segmentos-de-caminos urbanos y suburba-
nos
En el Paso 10 del método predictivo, los factores de modificación de choques se aplican para tener en cuenta los
efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La sección 12.7 presenta
las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores CMF. vez determinado el valor de cada CMF, todos
los CMF se multiplican juntos en la Columna 6 de la Hoja de Trabajo 1B que indica el valor combinado de CMF.

35. 35/104
Hoja de trabajo 1C – Choques de múltiples vehículos sin calzada por nivel de gravedad para segmentos-de-
caminos urbanos y suburbanos
El FRS para choques de múltiples vehículos que no son de entrada a lo largo del segmento del camino en el
Problema de muestra 1 se calcula usando la Ecuación 12-10 y se ingresa en la Columna 4 de la Hoja de trabajo 1C.
Los coeficientes para el FRS y el parámetro de sobredispersión asociado con el FRS se introducen en las columnas
2 y 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de ejemplo 1 (ya que no se
usa el método EB). La columna 5 de la hoja de cálculo presenta las proporciones para los niveles de gravedad de
choque calculados a partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores
iniciales de FRS (de la columna 4) para garantizar que los choques mortales y con lesiones (FI) y daños a la propie-
dad (PDO) se sumen al total de choques, como se ilustra en la columna 6. La columna 7 representa la CMF combi-
nada (de la columna 6 de la hoja de trabajo 1B) y la columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9
calcula la frecuencia promedio prevista de choques de múltiples vehículos que no son de la vía de entrada usando
los valores de la columna 6, la CMF combinada en la columna 7 y el factor de calibración en la columna 8.
Hoja de trabajo 1D – Choques de múltiples vehículos que no son de entrada por tipo de choque para seg-
mentos-de-caminos urbanos y suburbanos
La hoja de trabajo 1D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (del Gráfico 12-7) por nivel
de gravedad del choque de la siguiente manera:
• Choques mortales y heridos (columna 2)
• Solo choques daños a la propiedad (Columna 4)
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia promedio de choques prevista para choques de múltiples
vehículos que no son de entrada por tipo de choque se presenta en las columnas 3 (Mortal y lesiones, FI), 5 (Solo
daños a la propiedad, PDO) y 6 (Total).
Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio de choque pronosticada para choques de
múltiples vehículos que no son de entrada (de la Columna 9, Hoja de trabajo 1C) en componentes por gravedad de
choque y tipo de choque.
Hoja de trabajo 1E – Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para segmentos-de-caminos urba-
nos y suburbanos
El FRS para choques de un solo vehículo a lo largo del segmento del camino en el Problema de muestra 1 se
calcula usando la Ecuación 12-13 y se ingresa en la Columna 4 de la Hoja de Trabajo 1E. Los coeficientes para el
FRS y el parámetro de sobredispersión asociado con el FRS se introducen en las columnas 2 y 3; sin embargo, el
parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de ejemplo 1 (ya que el EB

36. 36/104
No se usa el método). La columna 5 de la hoja de cálculo presenta las proporciones para los niveles de gravedad
de choque calculados a partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores
iniciales de FRS (de la columna 4) para garantizar que los choques mortales y con lesiones (FI) y daños a la propie-
dad (PDO) se sumen al total de choques, como se ilustra en la columna 6. La columna 7 representa la CMF combi-
nada (de la columna 6 de la hoja de trabajo 1B) y la columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9
calcula la frecuencia promedio prevista de choques de múltiples vehículos que no son de la vía de entrada usando
los valores de la columna 6, la CMF combinada en la columna 7 y el factor de calibración en la columna 8.
Hoja de trabajo 1F – Choques de un solo vehículo por tipo de choque para segmentos-de-caminos urbanos
y suburbanos
La hoja de trabajo 1F presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (del Gráfico 12-8) por nivel
de gravedad del choque de la siguiente manera:
• Choques mortales y heridos (columna 2)
• Solo choques daños a la propiedad (Columna 4)
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia promedio de choques prevista para choques de un solo
vehículo por tipo de choque se presenta en 3 (Mortal y lesiones, FI), 5 (Solo daños a la propiedad, PDO) y Columnas
6 (Total).
Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio de choque prevista para choques de un
solo vehículo (de la Columna 9, Hoja de trabajo 1E) en componentes por gravedad de choque y tipo de choque.
Hoja de trabajo 1G – Choques relacionadas con el camino de entrada de múltiples vehículos por tipo de
camino de entrada para segmentos-de-caminos urbanos y suburbanos
La hoja de trabajo 1G determina y presenta el número de choques de múltiples vehículos relacionadas con el
camino de entrada. El número de caminos de entrada a ambos lados del camino se ingresan en la Columna 2 por
tipo de camino de entrada (Columna 1). El número asociado de choques por camino de entrada por año por tipo de
camino de entrada como se encuentra en el Anexo 12-11 se ingresa en la Columna 3. La columna 4 contiene el
coeficiente de regresión para TMDA que también se encuentra en la Exhibición 12-11. La frecuencia promedio inicial
de choques relacionados con la calzada de múltiples vehículos se calcula a partir de la Ecuación 12-16 y se ingresa
en la Columna 5. El parámetro de sobredispersión del Anexo 12-11 se introduce en la columna 6; sin embargo, el
parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de ejemplo 1 (ya que no se usa el método EB).

37. 37/104
Hoja de trabajo 1H – Choques relacionadas con la calzada de múltiples vehículos por nivel de gravedad para
segmentos-de-caminos urbanos y suburbanos
La frecuencia promedio inicial de choques de choques relacionados con múltiples vehículos de la Columna 5 de la
Hoja de Trabajo 1G se ingresa en la Columna 2. Este valor se multiplica por la proporción de choques por grave-
dad (Columna 3) que se encuentra en el Anexo 12-11 y el valor ajustado se ingresa en la Columna 4. La columna
5 representa la CMF combinada (de la columna 6 de la hoja de trabajo 1B) y la columna 6 representa el factor de
calibración. La columna 7 calcula la frecuencia promedio prevista de choques relacionados con la calzada de múl-
tiples vehículos usando los valores de la columna 4, la CMF combinada en la columna 5 y el factor de calibració en
la columna 6.
Hoja de trabajo 1I – Choques vehículo-peatón para segmentos-de caminos urbanos y suburbanos
La frecuencia promedio prevista de choques de múltiples vehículos que no son de entrada, de un solo vehículo y
de múltiples vehículos relacionados con choques pronosticados de las hojas de trabajo 1C, 1E y 1H se ingresan
en las columnas 2, 3 y 4, respectivamente. Estos valores son:
sumado en la columna 5. La columna 6 contiene el factor de ajuste de choques peatonales (ver Gráfico 12-17). La
columna 7 representa el factor de calibración. La frecuencia promedio prevista de choques entre vehículos y pea-
tones (Columna 8) es el producto de las Columnas 5, 6 y 7. Dado que se supone que todos los choques vehículo-
peatón involucran algún nivel de lesión, no hay daños a la propiedad Solo choque
Hoja de trabajo 1J – Choques vehículo-bicicleta para segmentos de caminos urbanas y suburbanas
La frecuencia promedio prevista de choques de múltiples vehículos no relacionados con la calzada, un solo vehículo
y los choques previstos relacionados con la calzada de múltiples vehículos de las hojas de trabajo 1C, 1E y 1H se
ingresan en las columnas 2, 3 y 4, respectivamente. Estos valores se suman en la columna 5. La columna 6 contiene
el factor de ajuste por choque de bicicleta (véase el Anexo 12-18). La columna 7 representa el factor de calibración.
La frecuencia promedio prevista de choques entre vehículos y bicicletas (Columna 8) es el producto de las columnas

38. 38/104
5, 6 y 7. Dado que se supone que todas las choques vehículo-bicicleta implican algún nivel de lesión, no hay daños
a la propiedad, solo choques.
Hoja de trabajo 1K – Distribución de la gravedad de los choques para segmentos de caminos urbanas y
suburbanas
Worksheet 1K resume todos los tipos de choques por nivel de gravedad.
Valores de las hojas de trabajo 1C, 1E, 1H, 1I y 1J se presentan y suman para la frecuencia de choque promedio
prevista para cada nivel de gravedad de la siguiente manera:
Choques mortales y heridos (Columna 2)
Solo se trata el daño a la propiedad (Columna 3)
Total de choques (Columna 4)
Hoja de trabajo 1L – Resultados resumidos para segmentos de caminos urbanas y suburbanas
Worksheet 1L presenta un resumen de los resultados. Uso de la longitud del segmento-de-camino y el TMDA, la
hoja de trabajo presenta la tasa de choques en millas por año (Columna 4) y en millones de millas de vehículos
(Columna 6).

39. 39/104
668
Suposiciones
Las distribuciones de tipo de choque usadas son los valores por defecto presentados en los Anexos 12-7 y 12-10 y
en las Ecuaciones 12-19 y 12-20.
Mecanismos de calibración. Se supone que el factor de calibración es 1,00.
Resultados Usando los pasos del método predictivo que se describen a continuación, se determina que la frecuen-
cia promedio de choques prevista para el segmento-de-camino en el problema de muestra 2 es de 3.4 choques por
año (redondeado a un decimal).
Pasos Paso 1 a 8 Para determinar la frecuencia promedio prevista de choque del segmento-de-camino en el Pro-
blema de muestra 2, solo se realizan los pasos 9 a 11. No se necesitan otros pasos porque solo se analiza un
segmento-de-camino durante un año y no se aplica el Método EB.
Paso 9 – Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (FRS) ade-
cuada para el tipo de instalación del lugar y las características de control de tránsito.
Para un segmento-de-camino arterial urbana dividida de cuatro carriles, se determinan los valores de FRS para
choques de múltiples vehículos no introducidos, de un solo vehículo, relacionadas con múltiples vehículos, vehículos
peatonales y vehículos-bicicletas. A continuación se presentan los cálculos para el total de choques relacionadas
con múltiples vehículos sin calzada, un solo vehículo y varios vehículos. Los pasos detallados para calcular los FRS
para choques mortales y con lesiones (FI) y daños a la propiedad (PDO) se tratan en el Problema de muestra 1 1.
Los cálculos para choques vehículo-peatón y vehículo-bicicleta se muestran en el Paso 10, ya que los valores CMF
son necesarios para estos dos modelos.

40. 40/104

41. 41/104

42. 42/104

43. 43/104
Hojas de trabajo
Las instrucciones paso a paso anteriores se proporcionan para ilustrar el método para calcular la frecuencia pro-
medio de choque prevista para un segmento-de-camino.
Para aplicar los pasos del método predictivo a múltiples segmentos, serie de doce
Se proporcionan hojas de trabajo para determinar la frecuencia promedio prevista de choqueos. El
Doce hojas de trabajo incluyen:
• Hoja de trabajo 1A – Información general y datos de entrada para zonas urbanas y segmentos-de-caminos
arteriales suburbanas
• Hoja de trabajo 1B – Factores de modificación de choques para zonas urbanas y suburbanas y segmentos-
de-caminos arteriales
• Hoja de trabajo 1C – Choques de múltiples vehículos sin calzada por nivel de gravedad para segmentos-
de-caminos arteriales urbanas y suburbanas
• Hojas de trabajo 1D – Choques de múltiples vehículos sin calzada por tipo de choque para segmentos-de-
caminos arteriales urbanas y suburbanas
• Hoja de trabajo 1E – Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para zonas urbanas y segmentos-
de-caminos arteriales suburbanas
• Hoja de trabajo 1F – Choques de un solo vehículo por tipo de choque para zonas urbanas y segmentos-
de-caminos arteriales suburbanas
• Hojas de trabajo 1G – Choques relacionadas con el camino de entrada de múltiples vehículos por camino
de entrada tipo para segmentos-de-caminos arteriales urbanas y suburbanas
• Hoja de trabajo 1H – Choques relacionadas con el camino de entrada de múltiples vehículos por gravedad
Nivel para segmentos-de-caminos arteriales urbanas y suburbanas
• Hoja de trabajo 1I – Choques vehículo-peatón para zonas urbanas y suburbanas Segmentos-de-caminos
arteriales
• Hojas de trabajo 1J – Choques vehículo-bicicleta para arterias urbanas y suburbanas Segmentos de ca-
mino
• Hoja de trabajo 1K – Distribución de la gravedad de los choques para zonas urbanas y suburbanas Seg-
mentos-de-caminos arteriales
• Hoja de trabajo 1L – Resumen de resultados para arterias urbanas y suburbanas Segmentos de camino
• Los detalles de estas hojas de trabajo se proporcionan a continuación. Versiones en blanco de hojas de
cálculo
• usados en los Ejemplos de problemas se proporcionan en el Capítulo 12 Apéndice A.
• Hoja de trabajo 1A – Información general y datos de entrada para zonas urbanas y suburbanas Seg-
mentos de camino
La hoja de trabajo 1A es un resumen de información general sobre el segmento-de-camino,
análisis, datos de entrada (es decir, "Los hechos") y supuestos para el problema de muestra 2.

44. 44/104
Hoja de trabajo 1B – Factores de modificación de choques para segmentos-de-caminos urbanos y suburba-
nos
En el Paso 10 del método predictivo, los factores de modificación de choques se aplican para tener en cuenta los
efectos del diseño geométrico específico del lugar y los dispositivos de control de tránsito. La sección 12.7 presenta
las tablas y ecuaciones necesarias para determinar los valores de CMF. vez determinado el valor de cada CMF,
todos los CMF se multiplican juntos en la Columna 6 de la Hoja de Trabajo 1B que indica el valor combinado de
CMF.
Hoja de trabajo 1C – Choques de múltiples vehículos sin calzada por nivel de gravedad para segmentos-de-
caminos urbanos y suburbanos
El FRS para choques de múltiples vehículos que no son de entrada a lo largo del segmento-de-camino en el Pro-
blema de muestra 1 se calcula usando la Ecuación 12-10 y se ingresa en la Columna 4 de la Hoja de trabajo 1C.
Los coeficientes para el FRS y el parámetro de sobredispersión asociado con el FRS se introducen en las columnas
2 y 3; sin embargo, el parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de ejemplo 2 (ya que no se
usa el método EB). La columna 5 de la hoja de cálculo presenta las proporciones para los niveles de gravedad de
choque calculados a partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores
iniciales de FRS (de la columna 4) para garantizar que los choques mortales y con lesiones (FI) y daños a la propie-
dad (PDO) se sumen al total de choques, como se ilustra en la columna 6. La columna 7 representa el CMF combi-
nado (de la columna 6 de la hoja de trabajo 1B) y la columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9
calcula la frecuencia promedio prevista de choques de múltiples vehículos que no son de entrada usando los valores
de la columna 6, el CMF combinado en la columna 7 y el factor de calibración en la columna 8.

45. 45/104
Hoja de trabajo 1D – Choques de múltiples vehículos que no son de entrada por tipo de choque para seg-
mentos-de-caminos urbanos y suburbanos
La hoja de trabajo 1D presenta las proporciones predeterminadas para el tipo de choque (del Gráfico 12-7) por nivel
de gravedad del choque de la siguiente manera:
Choques mortales y heridos (columna 2)
Actos de incidencias Daños a la propiedad solo choques (Columna 4)
Usando las proporciones predeterminadas, la frecuencia promedio de choques prevista para choques de múltiples
vehículos que no son de entrada por tipo de choque se presenta en las columnas 3 (Mortal y lesiones, FI), 5 (Solo
daños a la propiedad, PDO) y 6 (Total).
Estas proporciones se pueden usar para separar la frecuencia promedio de choque pronosticada para choques de
múltiples vehículos que no son de entrada (de la Columna 9, Hoja de trabajo 1C) en componentes por gravedad de
choque y tipo de choque.
Hoja de trabajo 1E – Choques de un solo vehículo por nivel de gravedad para segmentos-de-caminos urba-
nos y suburbanos
El FRS para choques de un solo vehículo a lo largo del segmento-de-camino en el Problema de muestra 1 se
calcula usando la Ecuación 12-13 y se ingresa en la Columna 4 de la Hoja de Trabajo 1E. Los coeficientes para el
FRS y el parámetro de sobredispersión asociado con el FRS se introducen en las columnas 2 y 3; sin embargo, el
parámetro de sobredispersión no es necesario para el problema de ejemplo 2 (ya que no se usa el método EB). La
columna 5 de la hoja de cálculo presenta las proporciones para los niveles de gravedad de choque calculados a
partir de los resultados de la columna 4. Estas proporciones se usan para ajustar los valores iniciales de FRS (de la
columna 4) para garantizar que los choques mortales y con lesiones (FI) y daños a la propiedad (PDO) se sumen al
total de choques, como se ilustra en la columna 6. La columna 7 representa la combinación
CMF (de la columna 6 de la hoja de trabajo 1B) y la columna 8 representa el factor de calibración. La columna 9
calcula lo previsto
frecuencia promedio de choques de varios vehículos que no son de calzada usando los valores de la columna 6, el
CMF combinado en la columna
7 y el factor de calibración de la columna 8.