Informe de choque de tránsito y consideraciones de seguridad vial

APÉNDICE A: EJEMPLO DE INFORME DE CHOQUE DE LA POLICÍA[224]
Anexo A-1: Formulario de choque de tránsito de la policía
Fuente: Departamento de Vehículos Motorizados de Oregón

Anexo A-2: Formulario de choque de tránsito de la policía (página 2)

APÉNDICE B: CONSIDERACIONES SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS DEL LUGAR [224]
A continuación se provee una lista de preguntas y datos por considerar al revisar la documentación anterior
del lugar.(3)
Esta lista pretende servir como ejemplo y no es exhaustiva.
Operaciones de tránsito
• ¿Los estudios anteriores indican velocidades exce-
sivas en o a través del lugar?
• Si el lugar es una sección semaforizada, ¿hay colas
en los accesos a la intersección?
• Si el lugar es una sección semaforizada, ¿qué señal
garantiza la intersección? ¿La intersección satisface
actualmente las garantías de la señal?
• ¿Existe la capacidad adecuada en el lugar o a tra-
vés?
• ¿Cuál es la proporción de vehículos pesados que
transitan por el lugar?
• ¿El acceso principal a terrenos adyacentes influye
negativamente en las operaciones de tránsito?
Condiciones Geométricas
• ¿La geometría de la calzada en la vecindad del lugar
es coherente con la clasificación funcional adop-
tada?
• ¿Cuáles son las distancias de visibilidad de PARE y
las distancias de visibilidad de esquina en cada en-
trada o intersección?
• ¿Ha habido cambios recientes en la geometría del
camino que puedan haber influido en las condicio-
nes del choque?
¿Cómo se compara el diseño del lugar con los criterios
de diseño jurisdiccional y otras pautas relacionadas? El
incumplimiento y/o cumplimiento no se relaciona direc-
tamente con condiciones seguras o inseguras, aunque
informa el proceso de diagnóstico.
Condiciones físicas
• ¿Las siguientes condiciones físicas indican posibles
problemas de seguridad:
o condiciones del pavimento;
o drenaje;
o alumbrado;
o paisajismo;
o señales o franjas pintadas; y
• acceso al camino de entrada.
• ¿Existen problemas o limitaciones topográficas es-
pecíficas que podrían estar influyendo en las condi-
ciones?
Condiciones planificadas
• ¿Se planean mejoras en el lugar o en las inmedia-
ciones que puedan influir en las condiciones de se-
guridad?
• ¿Cómo afectarán las condiciones planificadas la
función y el carácter del lugar? ¿Cuál es el objetivo
de los cambios planificados (aumentar la capacidad,
etc.)? ¿Cómo podrían estos cambios influir en la se-
guridad?
• ¿Existen declaraciones de planificación o políticas
relacionadas con el lugar, tales como:
o clasificación funcional;
o gestión de acceso a la calzada;
o políticas de peatones, bicicletas, tránsito o
carga; y,
de futuras conexiones para tránsito motorizado, peato-
nes o ciclistas.
Actividad de Tránsito, Peatones y Bicicletas
• ¿Qué medios de transporte usan las personas para
viajar por el lugar?
• ¿Existe la posibilidad de introducir otros modos de
viaje en el lugar (nuevas paradas de ómnibus, vere-
das, carriles para bicicletas o senderos de usos múl-
tiples)?
• ¿Hay paradas de ómnibus cerca del lugar?
• ¿Existe una red continua de bicicletas o peatones en
el área?
• ¿Qué pistas visuales existen para alertar a los auto-
movilistas sobre peatones y ciclistas (p. ej., carriles
para bicicletas rayados, extensiones de acera en las
intersecciones para peatones)?
• ¿Hay alguna información histórica relacionada con
preocupaciones multimodales tales como:
o o banquinas y tratamientos de bordes de
caminos;
o ubicaciones de las paradas de tránsito;
carriles de tránsito exclusivos o compartidos; carriles
para bicicletas; veredas; y estacionamiento adyacente.
Actividad de vehículos pesados
• ¿Existen preocupaciones relacionadas con los
vehículos pesados? Tales preocupaciones podrían
incluir:
o operaciones de señales o distancia visual;
o acceso y movilidad de vehículos de emer-
gencia;
o maniobras de camiones de carga en las
cercanías del lugar; y,
o presencia de mantenimiento de caminos o
vehículos agrícolas.
Características del uso de la tierra
• ¿Los usos de la tierra adyacente conducen a un alto
nivel de movimientos de giro en la calzada para en-
trar y salir de la calzada?
• ¿Los usos de la tierra atraen a grupos de usuarios
vulnerables (p. ej., niños pequeños que van a la es-
cuela, a la biblioteca o a la guardería; personas ma-
yores que caminan hacia y desde un centro de re-
tiro o residencia para jubilados; un patio de recreo
o un campo de béisbol donde los niños suelen no
estar concentrados en la calzada)?
• ¿Es probable que los usos de terrenos adyacentes
atraigan un tipo particular de modo de transporte,
como camiones grandes o bicicletas?
• ¿Los usos de la tierra adyacente dan lugar a una
mezcla de usuarios familiarizados con el área y

otros que suelen no estar familiarizados con el área,
como los turistas?
Comentarios públicos
• ¿Cuál es la percepción pública de las
condiciones del lugar?
• ¿Se recibieron comentarios sobre preo-
cupaciones específicas de seguridad?
APÉNDICE C: PREPARACIÓN PARA EVALUAR CONDICIONES DE CAMPO (227)
Participantes seleccionados
La investigación de campo es más exitosa cuando se
lleva a cabo desde una perspectiva multimodal y multi-
disciplinaria.(1) Es ideal incluir expertos en peatones, bi-
cicletas, tránsito y vehículos motorizados. transporte de
vehículos, y representantes de las fuerzas del orden y
de los servicios de emergencia. Una perspectiva multi-
modal y multidisciplinaria produce ideas y observaciones
sobre el lugar que mejoren las observaciones de inge-
niería y el desarrollo de contramedidas. Sin embargo, las
investigaciones de campo se realizan en una escala más
pequeña donde participan dos o tres personas de una
agencia vial. En estos casos, las personas que realizan
la investigación hacen un esfuerzo por considerar las
perspectivas multimodales y multidisciplinarias al eva-
luar y realizar la investigación de campo.
Coordinación avanzada
Se sugiere que las siguientes actividades ocurran antes
de la investigación de campo en un esfuerzo por aumen-
tar la efectividad de la investigación:
• Los miembros del equipo revisan los resúmenes de
los análisis de choques y las características del lu-
gar;
Los miembros del equipo revisan un cronograma y una
descripción de los roles y resultados esperados de la in-
vestigación.
Se desarrolla un cronograma que identifica el número de
revisiones de campo y la hora del día para cada revisión.
Si es posible, dos salidas de campo son útiles: una du-
rante el día y otra por la noche.
En el campo, las siguientes herramientas son útiles:
• Cámara fija y/o de video
• Cronómetro
• Chaleco y casco de seguridad
• Dispositivo de medición
• Contador de tránsito
• Pintura en aerosol
• Tablas portapapeles y blocs de notas
• Protección contra el clima
• Lista de verificación para la investigación del lugar
• Planos de diseño as-built
• Notas resumidas de la evaluación de las caracterís-
ticas del lugar
• Notas resumidas del análisis de datos de choques
APÉNDICE D: LISTA DE VERIFICACIÓN DE LA REVISIÓN DE CAMPO
Segmento-de-camino
Un segmento-de-camino incluye una parte de caminos
de dos carriles indiviso, varios carriles indiviso o varias
caminos divididas en un área rural, urbana o suburbana.
El acceso es controlado (usando distribuidores separa-
dos por grados) o no controlado (a través de entradas
para vehículos u otras ubicaciones de acceso). Conside-
rar los alineamientos horizontal y vertical, y los elemen-
tos de la sección transversal ayuda a determinar los po-
sibles factores contribuyentes al choque. La presencia y
ubicación de carriles auxiliares, entradas de vehículos,
ramas de distribuidor, señales, delineación de marcas
en el pavimento, iluminación de la calzada y hardware
en la calzada es información valiosa. La lista de avisos
a continuación contiene varios avisos (que no pretenden
ser exhaustivos) que podrían usarse al realizar investi-
gaciones de campo en segmentos-de-caminos: (2)
• ¿Existen líneas de visión claras entre el camino prin-
cipal y las calles laterales o entradas de vehículos, o
existen obstrucciones que dificultan la visibilidad de
los flujos de tránsito en conflicto?
• ¿La distancia visual de frenado disponible cumple
con los criterios locales o nacionales de distancia vi-
sual de frenado para la velocidad del tránsito que
usa el segmento de la vía? (Consulte la “Política
sobre diseño geométrico de caminos y calles” de
AASHTO u otros documentos de orientación). El in-
cumplimiento y/o cumplimiento no se relaciona di-
rectamente con condiciones seguras o inseguras,
aunque informa el proceso de diagnóstico.
• ¿Es adecuado el alineamiento horizontal y vertical
dadas las velocidades de operación en el segmento
del camino?
• ¿Son adecuadas las oportunidades de rebasar en el
segmento del camino?
• ¿Son adecuados todos los carriles de circulación y
las banquinas en función de la composición del trán-
sito que usa el segmento de la vía?
• ¿La pendiente transversal de la calzada drena ade-
cuadamente la lluvia y la escorrentía de nieve?
• ¿Están los carriles auxiliares correctamente ubica-
dos y diseñados?
• ¿Las ramas de entrada y salida del distribuidor están
ubicadas y diseñadas apropiadamente?
• ¿Están correctamente instaladas las barreras en los
camellones y en los costados de los caminos?
• ¿Están libres de objetos fijos y taludes empinados la
mediana y el costado del camino (zona-de-camino)?
• ¿Son apropiados los anchos de los puentes?

• ¿Las características de drenaje en la zona despe-
jada son transitables?
• ¿Están los soportes de letreros y luminarias en la
separación de la zona despejada?
• ¿La iluminación de la calzada está correctamente
instalada y en funcionamiento?
• ¿Las señales de tránsito están ubicadas apropiada-
mente y son claramente visibles para el conductor?
• ¿Es adecuada y eficaz la demarcación del pavi-
mento?
• ¿La superficie del pavimento está libre de defectos
y tiene una adecuada resistencia al deslizamiento?
• ¿Son satisfactorias las disposiciones de estaciona-
miento?
Intersecciones semaforizadas
Ejemplos de características geométricas y otras carac-
terísticas de intersecciones semaforizadas que resultan
valiosas para determinar un posible factor contribuyente
de choque en una intersección semaforizada incluyen: el
número de tramos de aproximación y su configuración,
diseño de alineamiento horizontal y vertical, elementos
de sección transversal, tipo de mediana (si los hay), fa-
ses de los semáforos, ubicaciones de estacionamiento,
puntos de acceso a la entrada de vehículos y prohibicio-
nes de giro. La lista de avisos de seguridad en intersec-
ciones semaforizadas que se provee a continuación con-
tiene varios ejemplos de preguntas que vale la pena con-
siderar al realizar investigaciones de campo:
• ¿Está disponible la distancia visual adecuada para
todos los usuarios en cada aproximación de inter-
sección?
• ¿Es adecuada el alineamiento horizontal y vertical
en cada tramo de aproximación?
• ¿Son apropiadas las marcas en el pavimento y las
señales de control de intersecciones?
• ¿Están todos los carriles de acceso adecuadamente
diseñados en función de la composición del tránsito
que usa la intersección?
• ¿Es adecuado el diseño de la mediana, los cordones
y la canalización?
• ¿Están diseñados adecuadamente los radios de giro
y los ahusamientos en función de la composición del
tránsito que usa la intersección?
• ¿Están las señales de tránsito ubicadas apropiada y
claramente visibles para el conductor en cada tramo
de aproximación?
• ¿El pavimento está libre de defectos y tiene una ade-
cuada resistencia al deslizamiento?
miento?
• ¿La fase de los semáforos es adecuada para girar
el tránsito en cada aproximación?
• ¿Están las entradas de vehículos y otros puntos de
acceso ubicados adecuadamente en cada tramo de
aproximación a la intersección?
Intersecciones sin semáforos
Las intersecciones sin semáforos tienen control de alto
o ceder el paso o no contienen ningún control. Las inter-
secciones sin semáforos contienen tres o más tramos de
aproximación y diferentes configuraciones de carriles en
cada tramo. Los datos que resultan valiosos para deter-
minar un posible factor que contribuya a un choque en
una intersección sin semáforos incluyen: el número de
tramos de aproximación y su configuración, el tipo de
control de tránsito (ninguno, ceder el paso o detenerse),
el diseño del alineamiento horizontal y vertical, los ele-
mentos de la sección transversal , tipo de mediana (si
corresponde), lugares de estacionamiento, puntos de
acceso a la entrada y cualquier prohibición de giro. La
lista de avisos(2) que se provee a continuación incluye
preguntas a considerar al realizar investigaciones de
campo en intersecciones sin semáforos:
• ¿Está disponible la distancia visual adecuada para
todos los usuarios en cada enfoque de intersección?
• ¿Es adecuado el alineamiento horizontal y vertical
en cada tramo de aproximación?
• ¿Son apropiadas las marcas en el pavimento y las
señales de control de intersecciones?
• ¿Están todos los carriles de acceso adecuadamente
diseñados en función de la composición del tránsito
que usa la intersección?
• ¿Es adecuada la disposición de los cordones y la
canalización?
• ¿Están diseñados adecuadamente los radios de giro
y los ahusamientos en función de la composición del
tránsito que usa la intersección?
• ¿Están las señales de tránsito ubicadas apropiada y
claramente visibles para el conductor en cada tramo
de aproximación?
• ¿El pavimento está libre de defectos y tiene una ade-
cuada resistencia al deslizamiento?
miento?
• ¿Están las entradas de vehículos y otros puntos de
acceso ubicados adecuadamente en cada tramo de
aproximación a la intersección?
Pasos a nivel de camino-ferrocarril
Los datos valiosos antes de determinar un posible factor
que contribuya a un choque en un paso a nivel de ca-
mino-ferrocarril incluyen:
• Distancia visual en cada aproximación y en el cruce
mismo;

• Ubicación y condición de las marcas existentes en
el pavimento; y,
Dispositivos de control de tránsito (señales de adverten-
cia anticipadas, señales).
ANEXOS REFERENCIAS
1.Austroads. Auditoría de Seguridad Vial. Austroads 2ª ed.
2. Kuhn, BT, MT Pietrucha y PM Garvey. Desarrollo de un Proceso de Auditoría de Seguridad para Pensilvania,
Informe No. PTI 9, Instituto de Transporte de Pensilvania, University Park, PA, 1 de agosto.
3.Comité Técnico de Seguridad Vial de PIARC (C13). Manual de Seguridad Vial.
Asociación Mundial del camino.

PARTE B—GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [234]
CAPÍTULO 6: SELECCIÓN DE CONTRAMEDIDAS
6.1. Introducción.
6.2. Identificación de los factores contribuyentes.
6.2.1. Perspectivas por considerar al evaluar los factores contribuyentes.
6.2.2. Factores contribuyentes por considerar.
6.3. Seleccione posibles contramedidas.
6.4. Resumen de la selección de contramedidas.
6.5. Problemas de muestra.
6.6. Referencias.
EXHIBITS
Gráfico 6–1: Descripción general de la gestión de seguridad vial
Gráfico 6–2: Ejemplo de matriz de Haddon para choque trasero
Gráfico 6–3: Posibles factores contribuyentes al choque a lo largo de los segmentos-del-camino.
Gráfico 6-4: Posibles factores contribuyentes al choque en las intersecciones semaforizadas
Gráfico 6-5: Posibles factores contribuyentes al choque en intersecciones no semaforizadas
Anexos 6–6: Posibles factores contribuyentes a los choques a lo largo de pasos a nivel de autopista y ferrocarril
Anexos 6–7: Posibles factores contribuyentes a los choques que involucran peatones
Anexos 6–8: Posibles factores contribuyentes a los choques que involucran ciclistas
Anexos 6-9: Resumen de la evaluación

CAPÍTULO 6: SELECCIÓN DE CONTRAMEDIDAS [236]
6.1. INTRODUCCIÓN
Este capítulo describe el tercer paso en la gestión de seguridad vial: seleccionar contramedidas para reducir la
frecuencia o la gravedad de los choques en lugares específicos. Todo la gestión de seguridad vial se muestra en el
Anexo 6-1. En el contexto de este capítulo, una contramedida es una estrategia vial destinada a disminuir la fre-
cuencia o la gravedad de los choques, o ambas, en un lugar. Antes de seleccionar las contramedidas, se analizan
los datos de choques y la documentación de respaldo del lugar y se revisa el lugar según el Capítulo 5, para diag-
nosticar sus características e identificar patrones de choques. Los lugares se evalúan a fondo para identificar los
factores contribuyentes de los patrones o características de choques observados, y se seleccionan las contramedi-
das para tratar los factores contribuyentes. Las contramedidas seleccionadas se evalúan posteriormente desde una
perspectiva económica según el Capítulo 7.
Anexo 6-1: Descripción general de la gestión de seguridad vial
El capítulo 6 informa sobre cómo identificar los facto-
res contribuyentes y seleccionar las contramedidas.
Las contramedidas basadas en vehículos o conductores no
se tratan explícitamente en esta edición del MSV. Ejemplos
de contramedidas basadas en vehículos incluyen sistemas
de retención de ocupantes y tecnologías en el vehículo.
Ejemplos de contramedidas basadas en el conductor inclu-
yen programas educativos, cumplimiento específico y licen-
cias de conducir graduadas. Los siguientes documentos in-
forman sobre las contramedidas basadas en el conductor y
el vehículo:
• Informe del NCHRP: Orientación para para aplicar el
Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO;(7) y,
• El informe de la NHTSA.
• Contramedidas que funcionan de las oficinas estatales
de seguridad vial.(3)
6.2. IDENTIFICAR FACTORES CONTRIBUYENTES
Para cada patrón de choque identificado hay múltiples
factores contribuyentes. Las siguientes secciones infor-
man para ayudar con el desarrollo de una lista completa
de posibles factores contribuyentes al choque. La inten-
ción es ayudar a identificar una amplia gama de posibles
factores contribuyentes para minimizar la probabilidad
de pasar por alto un factor contribuyente importante.
Una vez considerada una amplia gama de factores con-
tribuyentes, se aplica el juicio de ingeniería para identifi-
car los factores que probablemente sean los que más
contribuyen a cada tipo de choque o problema en parti-
cular. La información obtenida como parte del diagnós-
tico (Capítulo 5) será la base principal para decidir.
Los factores contribuyentes se dividen en tres catego-
rías: humano, vehículo y camino.
6.2.1.Perspectivas por considerar al evaluar los fac-
tores contribuyentes
Un marco útil para identificar los factores contribuyentes
al choque es la Matriz de Haddon.(2) En la Matriz de Had-
don, los factores contribuyentes al choque se dividen en
tres categorías: humano, vehículo y camino. Las posi-
bles condiciones antes, durante y después de una cho-
que están relacionadas con cada categoría de factor que
contribuye al choque para identificar las posibles razo-
nes. En el Anexo 6-2 se muestra un ejemplo de una Ma-
triz de Haddon para un choque trasero. En el Capítulo 3
se proveen detalles adicionales.

Anexo 6-2: Ejemplo de matriz de Haddon para choque trasero
Período Factores humanos Factores del vehículo Factores viales
Antes del choque (Cau-
sas de la peligroso situa-
ción)
Distracción, fatiga,
falta de atención, mala
juicio, edad, uso del telé-
fono celular deteriorado.
Habilidades cognitivas.
Hábitos de conducción
deficientes
Neumáticos calvos, fre-
nos desgastados
Pavimento mojado, pulido
agregado, talud empi-
nado, mala señal
Coordinación, limitada
detener la distancia de vi-
sión,
Falta de señales de ad-
vertencia
Durante el choque
(Causas del choque
gravedad)
vulnerabilidad a lesiones,
edad, falta de uso de cin-
turón de seguridad
alturas de parachoques y
absorción de energía,
diseño del reposacabe-
zas, airbag. Operaciones
Fricción y pendiente del
pavimento.
Después del choque
(Factores de choque
resultado)
Edad, sexo Facilidad de eliminación
de pasajeros lesionados
Tiempo y calidad de la
emergencia respuesta,
posterior tratamiento mé-
dico
La perspectiva de la ingeniería considera elementos
como los datos del choque, la documentación de res-
paldo y el campo. Condiciones en el contexto de la iden-
tificación de posibles soluciones de ingeniería para re-
ducir la frecuencia de choques. La evaluación de los fac-
tores contribuyentes desde una perspectiva de ingenie-
ría incluye la comparación de las condiciones del campo
con varias pautas de diseño jurisdiccionales nacionales
y locales relacionadas con señalización, trazado de lí-
neas, diseño geométrico, dispositivos de control de trán-
sito, clasificaciones de caminos, zonas de trabajo, etc.
Al revisar estas pautas, si un diseño Si se identifica una
anomalía, provee una pista sobre los factores contribu-
yentes al choque. Sin embargo, es importante enfatizar
que la coherencia con las pautas de diseño no se corre-
laciona directamente con un sistema vial seguro; los
vehículos son conducidos por humanos seres dinámicos
con variada capacidad para realizar la tarea de conduc-
ción.
Al considerar los factores humanos en el contexto de los
factores contribuyentes, el objetivo es comprender las
contribuciones humanas a la causa del choque para pro-
poner soluciones que puedan romper la cadena de su-
cesos que condujeron al choque. La consideración de
los factores humanos implica el desarrollo de conoci-
mientos y principios fundamentales sobre cómo las per-
sonas interactúan con un sistema vial para que el diseño
del sistema vial coincida con las fortalezas y debilidades
humanas. El estudio de los factores humanos es un
campo técnico aparte. En el Capítulo 2 del manual se
describe en general los factores humanos. Varios princi-
pios fundamentales esenciales para comprender los as-
pectos de los factores humanos de la gestión de seguri-
dad vial incluyen:
Atención y procesamiento de información: los con-
ductores solo procesan información limitada y, a me-
nudo, confían en la experiencia pasada para administrar
la cantidad de información nueva que deben procesar
mientras conducen. Los conductores procesan mejor la
información cuando se presenta según las expectativas;
secuencialmente para mantener un nivel constante de
demanda; y, de una manera que ayude a los conducto-
res a priorizar la información más esencial.
Visión: Aproximadamente el 90 % de la información que
usa un conductor se obtiene visualmente.(4) Dado que
las habilidades visuales del conductor varían considera-
blemente, es importante que la información se presente
de una manera que los usuarios puedan ver, compren-
der y responder adecuadamente. Los ejemplos de ac-
ciones que ayudan a considerar las capacidades de vi-
sión del conductor incluyen: diseñar y ubicar señales y
marcas de manera adecuada; asegurarse de que los dis-
positivos de control de tránsito sean visibles y redundan-
tes (p. ej., señales de alto con respaldo rojo y palabras
que signifiquen el mensaje deseado); proveer adverten-
cias anticipadas de peligros en los caminos; y la elimina-
ción de obstrucciones para lograr una distancia visual
adecuada.
Percepción-tiempo de reacción: el tiempo y la distan-
cia que necesita un conductor para responder a un estí-
mulo (p. ej., un peligro en el camino, un dispositivo de
control de tránsito o una señal de guía) depende de los
elementos humanos, incluido el procesamiento de la in-
formación, el estado de alerta del conductor, las expec-
tativas del conductor y la visión.
Elección de velocidad: cada conductor usa señales
perceptivas y de mensajes del camino para determinar
la velocidad de viaje. La información captada a través de
la visión periférica hace que los conductores aceleren o
disminuyan la velocidad según la distancia entre el
vehículo y los objetos al borde del camino. Otros ele-
mentos de la calzada que afectan la elección de la velo-
cidad incluyen la geometría y el terreno de la calzada.
6.2.2. Factores contribuyentes por considerar
En las siguientes secciones se dan ejemplos de factores
contribuyentes asociados con una variedad de tipos de

choques. Los ejemplos son como una lista ayuda memo-
ria de verificación para que no se olvide ni se pase por
alto un factor clave. Muchos de los tipos específicos de
choques viales o factores contribuyentes se analizan en
detalle en el Informe NCHRP: Guía para para aplicar el
Plan estratégico de seguridad vial de AASHTO, una se-
rie de documentos concisos desarrollados para ayudar
a las agencias estatales y locales a reducir las lesiones
y muertes en áreas de énfasis específicas.(1,5,6,8-15)
Los posibles factores contribuyentes al choque enume-
rados en las siguientes secciones no son y nunca podrán
ser una lista completa. Cada lugar y el historial de cho-
ques son únicos y el Capítulo 2 describe en general los
factores humanos.
La Sección 6.2.2 provee un resumen de los diferentes
tipos de choques y los posibles factores contribuyentes.
La identificación de los factores contribuyentes al cho-
que completada mediante una cuidadosa consideración
de todos los hechos recopilados durante un diagnóstico
según el Capítulo 5.
Choques en segmentos-de-caminos El Anexo 6-3
describe los tipos de choques comunes y múltiples fac-
tores potenciales contribuyentes a los choques en seg-
mentos-de-caminos. Algunos de los posibles factores
contribuyentes que se muestran para varios tipos de
choques en el Anexo 6-3 se superponen y existen facto-
res contribuyentes adicionales que se identificarse a tra-
vés del diagnóstico. Por ejemplo, los choques con obje-
tos fijos resultan de múltiples factores contribuyentes,
como velocidades excesivas en curvas horizontales pro-
nunciadas con señalización inadecuada.
Gráfico 6–3: Posibles factores contribuyentes al choque a lo largo de segmentos-de-camino
Tipo de choque Posible factor(es) contribuyente(s)
Vuelco del vehículo Diseño costado camino (p. ej., pendientes laterales no
transitables,
caída del borde del pavimento)
Ancho de banquina inadecuado
Velocidad excesiva
Diseño de pavimento
Objeto Fijo Obstrucción en o cerca del camino
Iluminación inadecuada
Marcas inadecuadas en el pavimento
Señales, delineadores, barandas inadecuadas
Pavimento resbaladizo
Diseño costados camino (por ejemplo, distancia libre
inadecuada)
Geometría vial inadecuada
Velocidad excesiva
Noche Mala visibilidad o iluminación nocturna
Mala visibilidad de la señal
Canalización o delineación inadecuada
Velocidad excesiva
Distancia visual inadecuada
Pavimento húmedo Diseño de pavimento (por ejemplo, drenaje, permea-
bilidad)
Mantenimiento inadecuado
Velocidad excesiva
Sentido opuesto
Refilón o Frontal
Geometría vial inadecuada
Banquinas inadecuadas
Velocidad excesiva
Señalización inadecuada
Despiste Ancho de carril inadecuado
Anchura mediana inadecuada
Arcenes inadecuados
Delineación deficiente
Mala visibilidad

Velocidad excesiva
Puentes Alineamiento
Camino angosto
Visibilidad
Espacio libre vertical
Superficie rugosa
Sistema de barrera inadecuado
Choques en intersecciones semaforizadas El Anexo
6-4 muestra los tipos de choques comunes que ocurren
en las intersecciones semaforizadas y los factores con-
tribuyentes para cada tipo. Los tipos de choque conside-
rados incluyen: ángulo recto; golpe trasero o lateral; giro-
izquierda o derecha; Noche; y choques de pavimento
mojado. Los posibles factores contribuyentes que se
muestran se superponen con varios tipos de choques.
Esta no pretende ser una lista completa de todos los ti-
pos de choques y factores contribuyentes.
Anexo 6-4: Posibles factores contribuyentes al choque en intersecciones semaforizadas
Tipo de choque Factor contribuyente posible
Ángulo recto Mala visibilidad de las señales
Sincronización inadecuada de la señal
Velocidad excesiva
Distancia de visión inadecuada
Ángulo recto
Conductores que se pasan la luz roja
Extremo trasero o
deslizamiento lateral
Mala visibilidad de las señales
Velocidad excesiva
Ángulo recto
Conductores que se pasan la luz roja
Movimiento de giro-
izquierda o a la dere-
cha
Calcular mal la velocidad del tránsito que se apro-
xima
Conflictos peatonales o ciclistas
Conflicto con vehículos que giran a la derecha en
rojo
Velocidad excesiva
Noche
Pavimento mojado Pavimento resbaladizo
Velocidad excesiva

Choques en intersecciones no semaforizadas El
Anexo 6-5 muestra tipos comunes de choques que ocu-
rren cur en intersecciones no semaforizadas junto con
posibles factores contribuyentes para cada tipo. Los ti-
pos de choques incluyen: ángulo; extremo posterior;
choque en las entradas de vehículos; golpe de frente o
de costado; giro-izquierda o a la derecha; Noche; y cho-
ques de pavimento mojado. Esta no pretende ser una
lista completa de todos los tipos de choques y factores
contribuyentes.
Anexo 6-5: Posibles factores contribuyentes al choque en intersecciones sin semáforos
Tipo de choque Factor contribuyente posible
Ángulo Distancia de visión restringida
Alto volumen de tránsito
Alta velocidad de aproximación
Tránsito cruzado inesperado
Conductores que se ejecutan la señal de "alto"
Extremo posterior Paso de cebra
Falta de atención del conductor
Gran número de vehículos giratorios
Cambio de carril inesperado
Carriles estrechos
Distancia de visión restringida
Intervalos inadecuados en el tránsito
Velocidad excesiva
Choque en las entra-
das de vehículos
Vehículos que giran a la izquierda
Camino de entrada mal ubicado
Vehículos que giran a la derecha
Gran volumen de tránsito a través
Gran volumen de tránsito de entrada
Choques en entradas
Velocidad excesiva
Golpe de frente o de
costado
Carriles estrechos
Carriles estrechos
Giro-izquierda o a la
derecha
Intervalos inadecuados en el tránsito
Velocidad excesiva
Pavimento mojado. Pavimento resbaladizo
Velocidad excesiva
Choques en los cruces a nivel de camino-ferrocarril
El Anexo 6-6 enumera los tipos de choques comunes
que ocurren en los cruces a nivel de camino-ferrocarril y
los posibles factores contribuyentes asociados con cada
tipo. Esta no pretende ser una lista completa de todos
los tipos de choques y factores contribuyentes.

Anexo 6-6: Posibles factores contribuyentes al choque a lo largo de cruces a nivel de camino y ferrocarril
Tipo de choque Posibles factores contribuyentes
Choque en pasos a nivel camino -
ferrocarril
Mala visibilidad de los dispositivos de control de tránsito
Superficie de cruce áspera o mojada
Ángulo de cruce agudo
Tiempo de preferencia incorrecto
Velocidad excesiva
Conductores que realizan maniobras impacientes
Choques que involucran a ciclistas y peatones Los
tipos de choques comunes y los posibles factores contri-
buyentes a los choques con peatones se muestran en el
Anexo 6-7, mientras que los posibles factores
contribuyentes a los choques de bicicletas se muestran
en el Anexo 6-8. Estas no pretenden ser listas exhausti-
vas de todos los tipos de choques y factores contribu-
yentes.
Anexo 6-7: Posibles factores contribuyentes del choque que involucra peatones
Vehículo motor - Peatón Distancia de visión limitada
Barrera inadecuada entre las instalaciones peatonales y vehiculares
Señales/señales inadecuadas
Fase de señal inadecuada
El conductor tiene una advertencia inadecuada de cruces a mitad de cuadra
Falta de oportunidades de cruce
Velocidad excesiva
Peatones en el camino
Larga distancia hasta el cruce peatonal más cercano
Acera demasiado cerca para viajar
Área de cruce escolar
Anexo 6-8: Posibles factores contribuyentes del choque que involucran a ciclistas
Vehículo motor - Ciclista Distancia de visibilidad limitada
Inadecuado señales
Marcas en el pavimento inadecuadas
Velocidad excesiva
Bicicletas en la calzada
Carril para bicicletas demasiado cerca de la calzada
Carriles angostos para ciclistas
6.3. SELECCIONE CONTRAMEDIDAS POTENCIALES
Hay tres pasos principales para seleccionar una(s) contramedida(s) para un lugar:
1. Identificar los factores contribuyentes a la causa de choques en el lugar en cuestión;
2. Identificar contramedidas que puedan tratar los factores contribuyentes; y
Realizar un análisis de costo-beneficio, si es posible, para seleccionar el(los) tratamiento(s) preferido(s) (Capítulo
7).
La Parte D del MSV presenta información sobre los efectos de varias contramedidas usadas para estimar
la efectividad de una contramedida para reducir los choques en un lugar específico.

El material de la Sección 6.2 y el Capítulo 3 dan una
descripción general de un marco para identificar posi-
bles factores contribuyentes en un lugar. Las contrame-
didas (conocidas como tratamientos) para tratar los fac-
tores contribuyentes se desarrollan mediante la revisión
de la información de campo, los datos del choque, la do-
cumentación de respaldo y los posibles factores contri-
buyentes para desarrollar teorías sobre los posibles tra-
tamientos de ingeniería, educación o cumplimiento que
tratan el factor contribuyente bajo consideración.
La comparación de los factores contribuyentes a las con-
tramedidas potenciales requiere juicio de ingeniería y
conocimiento local. Se consideran cuestiones como por
qué podrían estar ocurriendo los factores contribuyen-
tes, qué podría tratar los factores y qué es física, finan-
ciera y políticamente factible en la jurisdicción. Por ejem-
plo, si en una sección semaforizada se espera que la
distancia visual limitada sea el factor que contribuye a
los choques traseros, entonces se identifican las posi-
bles razones de las condiciones de distancia visual limi-
tada. Los ejemplos de las posibles causas de la distancia
visual limitada incluyen: curvatura horizontal o vertical
restringida, paisajismo colgando bajo en la calle o con-
diciones de iluminación.
Se podría considerar una variedad de contramedidas
para resolver cada una de estas razones potenciales
para la distancia visual limitada. La calzada podría volver
a nivelarse o realinearse para eliminar la restricción de
distancia visual o podría modificarse el paisaje. Estas di-
versas acciones se identifican como tratamientos poten-
ciales.
La Parte D del MSV es un recurso para tratamientos con
factores cuantitativos de modificación de choques
(CMF). Los CMF representan el cambio estimado en la
frecuencia de choques con para aplicar el tratamiento en
consideración. Un valor de CMF de menos de 1,0 indica
que la frecuencia de choques promedio pronosticada
será menor con la aplicación de la contramedida. Por
ejemplo, cambiar el control de tránsito de una intersec-
ción urbana de una intersección de dos vías con control
PARE a una rotonda moderna tiene un CMF de 0,61
para todos los tipos de choque y gravedades de choque.
Esto indica que la frecuencia promedio esperada de cho-
ques disminuirá en un% después de convertir el control
de intersección. La aplicación de un CMF proveerá una
estimación del cambio en los choques por un trata-
miento. Habrá variación en los resultados.
La Parte D del MSV presenta información sobre los efec-
tos de varias contramedidas usadas para estimar la
efectividad de una contramedida para reducir los cho-
ques en una ubicación específica, en cualquier lugar en
particular. Algunas contramedidas tienen diferentes
efectos en diferentes tipos o gravedades de choques.
Por ejemplo, instalar un semáforo en un entorno rural en
una intersección de dos vías con control PARE previa-
mente no señalizada tiene un CMF de 1,58 para cho-
ques trasero y un CMF de 0,40 para choques al giro-
izquierda. Los CMF sugieren que ocurre un aumento en
los choques traseros, mientras que ocurre una reducción
en los choques al giro-izquierda.
Si no se dispone de un CMF, la Parte D del MSV informa
sobre las tendencias en la frecuencia de choques rela-
cionados con la aplicación de tales tratamientos. Aunque
no es cuantitativo y, por lo tanto, no es suficiente para un
análisis de costo-beneficio o costo-efectividad (Capítulo
7), la información sobre una tendencia en el cambio de
los choques, como mínimo, provee una guía sobre la fre-
cuencia de choques resultante. Finalmente, los factores
de modificación de choques para los tratamientos se de-
rivan localmente usando los procedimientos descritos en
el Capítulo 9 del MSV.
En algunos casos, es posible que no se pueda identificar
fácilmente un factor contribuyente específico y/o un tra-
tamiento asociado, incluso cuando existe un patrón de
choque o una preocupación prominente en el lugar. En
estos casos, se evalúan las condiciones aguas arriba o
aguas abajo del lugar para determinar si hay alguna in-
fluencia en el lugar bajo consideración. Además, el lugar
se evalúa en busca de condiciones que no sean cohe-
rentes con el entorno de manejo típico en la comunidad.
los mejoramientos sistemáticas como: señalización de
guía, semáforos con brazos de mástil en lugar de cables
de extensión o cambios en las fases de los semáforos
influyen en el entorno general de conducción. Los pro-
blemas de factores humanos influyen en los patrones de
conducción. Finalmente, el lugar es monitoreado en
caso de que las condiciones cambien y las posibles so-
luciones se hagan evidentes.
El Capítulo 6 provee ejemplos de tipos de choques y po-
sibles factores contribuyentes, y un marco para seleccio-
nar contramedidas.
6.4. RESUMEN DE LA SELECCIÓN DE CONTRAMEDIDAS
Este capítulo describió el proceso para seleccionar con-
tramedidas basado en las conclusiones de un diagnós-
tico de cada lugar (Capítulo 5). El diagnóstico del lugar
tiene como objetivo identificar cualquier patrón o tenden-
cia en los datos y proveer un conocimiento completo de
los lugares, lo que resulta valioso en la selección de con-
tramedidas.
En la Sección 6.2 se proveen varias listas de factores
contribuyentes. Conectar el factor contribuyente con po-
sibles contramedidas requiere juicio de ingeniería y
conocimiento local. Se considera por qué podrían estar
ocurriendo los factores contribuyentes, qué podría tratar
los factores y qué es factible física, financiera y política-
mente en la jurisdicción. Para cada lugar específico, se
identifica una contramedida o una combinación de con-
tramedidas que se espera aborden el patrón de choque
o el tipo de choque. La información de la Parte D provee
estimaciones del cambio en la frecuencia promedio es-
perada de choques para varias contramedidas. Si un
CMF no está disponible, en algunos casos, la Parte D

del MSV informa sobre las tendencias en la frecuencia
de choques o el comportamiento del usuario relacionado
con la aplicación de algunos tratamientos.
Cuando se selecciona una contramedida o una combi-
nación de contramedidas para una ubicación específica,
se realiza una evaluación económica de todos los luga-
res bajo consideración para ayudar a priorizar los mejo-
ramientos de la red. Los Capítulos 7 y 8 dan orientación
sobre cómo realizar evaluaciones económicas y priorizar
los mejoramientos del sistema.
6.5. PROBLEMAS DE EJEMPLO
La situación
Al realizar la evaluación de la red (Capítulo 4) y los pro-
cedimientos de diagnóstico (Capítulo 5), una agencia
vial completó una investigación detallada en la Intersec-
ción 2 y el Segmento 1. Se obtuvo una sólida
comprensión de las características, la historia y el diseño
del lugar. adquiridos para que los posibles factores con-
tribuyentes puedan ser identificados. En el Anexo 6-9 se
muestra un resumen de los hallazgos básicos del diag-
nóstico.
Anexo 6-9: Datos de resumen
Datos Intersección 2 Segmento 1
TMDA mayor/menor 22,100/1,650 9,000
Tránsito
Control/Tipo de instalación
PARE Dos-carriles Camino indiviso
Choque predominante
Tipos
Oblicuo, Frontal Vuelco, Objeto Fijo
Choques por Gravedad
Mortal 6% 6%
Heridas 73% 32%
PDO 21% 62%
La pregunta
¿Qué factores contribuyen probablemente a los tipos de
choques objetivo identificados para cada lugar?
¿Cuáles son las contramedidas apropiadas que tienen
potencial para reducir los tipos de choques objetivo?
Los hechos
• Tres años de datos de choques en intersecciones,
como se muestra en el Capítulo 5, Anexo 5-7.
• Todas las intersecciones de estudio tienen cuatro ac-
cesos y están ubicadas en entornos urbanos.
Segmentos-de-camino
• Tres años de datos de choques en segmentos-de-ca-
minos, como se muestra en el Capítulo 5, Anexo 5-2.
• La sección transversal y la longitud del camino como
se muestra en el Capítulo 5, Anexo 5-7.
Solución Se presenta la selección de contramedidas
para la Intersección 2, seguida de la selección de con-
tramedidas para el Segmento 1. Las contramedidas se-
leccionadas se evaluarán económicamente usando los
métodos de evaluación económica descritos en el Capí-
tulo 7.
Intersección 2
El Anexo 6-5 identifica posibles factores contribuyentes
al choque en intersecciones no semaforizadas por tipo
de choque. Como se muestra en la exposición, los posi-
bles factores contribuyentes a las choques en ángulo in-
cluyen: distancia de visibilidad restringida, alto volumen
de tránsito, alta velocidad de aproximación, cruce de
tránsito inesperado, conductores que ignoran el control
de tránsito en aproximaciones con control PARE y su-
perficie de pavimento mojado. Los posibles factores con-
tribuyentes a las choques frontales incluyen: marcas
inadecuadas en el pavimento y carriles angostos.
Una revisión de las características documentadas del lu-
gar indica que en los últimos años aumentó el volumen
de tránsito tanto en los caminos secundarios como en
las principales. Un análisis de las operaciones de trán-
sito de las condiciones existentes durante la hora pico
de la tarde entre semana indica una demora promedio
de segundos para los vehículos en la calle secundaria y
de 92 segundos para los vehículos de giro-izquierda y
pasan de la calle principal a la calle secundaria.
Además de la larga demora experimentada en la calle
secundaria, el análisis de operaciones calculó colas de
hasta 11 vehículos en la calle secundaria.
Una evaluación de campo de la Intersección 2 confirmó
los resultados del análisis de operaciones. reveló que
por la condición de flujo de tránsito en la calle principal,
hay muy pocos espacios para los vehículos que viajan
hacia o desde la calle secundaria. Se midieron las dis-
tancias de visibilidad en las cuatro aproximaciones y
cumplieron con las pautas locales y nacionales. Durante
la evaluación de campo fuera de las horas pico, se ob-
servó que la velocidad del vehículo en la calle principal
era sustancialmente más alta que el límite de velocidad
indicado e inapropiada para el carácter deseado del ca-
mino.
Los principales factores que contribuyeron a las choques
en ángulo se identificaron como el aumento de los volú-
menes de tránsito durante los lapsos pico, lo que provee
pocos espacios adecuados para los vehículos que viajan
hacia y desde la calle secundaria. Como resultado, los
automovilistas están cada vez más dispuestos a aceptar
espacios más pequeños, lo que genera conflictos y con-
tribuye a las choques. Los vehículos viajan a altas velo-
cidades en la calle principal durante los lapsos de menor

actividad cuando los volúmenes de tránsito son más ba-
jos; las velocidades más altas dan como resultado una
mayor diferencia de velocidad entre los vehículos que
giran hacia la calle principal desde la calle secundaria.
El mayor diferencial de velocidad crea conflictos y con-
tribuye a las choques.
El Capítulo 14 de la Parte D incluye información sobre
los efectos de reducción de choques de varias contra-
medidas. Al revisar las muchas contramedidas provistas
en el Capítulo 14 y considerando otras opciones conoci-
das para modificar las intersecciones, se identificaron
las siguientes contramedidas que tienen potencial para
reducir los choques de ángulo en la Intersección 2:
• Convertir la intersección con control PARE en una
rotonda moderna
• Convierta una intersección de dos sentidos con con-
trol PARE en un control de PARE en todos los sen-
tidos
Proveer un carril exclusivo para giro-izquierda en uno o
más accesos.
Se identificó que las siguientes contramedidas tienen
potencial para reducir los choques frontales en la Inter-
sección 2:
• Aumento del ancho de la mediana de la intersección
• Convertir la intersección con control PARE en una
rotonda moderna
• Aumentar el ancho del carril para los carriles de cir-
culación directa
Las contramedidas potenciales se evaluaron sobre la
base de la información de apoyo conocida sobre los lu-
gares y los CMF provistas en la Parte D. De las tres con-
tramedidas potenciales identificadas como las más pro-
bables para reducir los choques de objetivos, la única
decidida a atender la demanda de tránsito pronosticada
fue la opción de la rotonda moderna. Además, los CMF
provistos en la Parte D respaldan que se espera que la
opción de rotonda reduzca la frecuencia promedio de
choques. La construcción de carriles exclusivos para
giro-izquierda en los accesos principales probablemente
reduciría la cantidad de conflictos entre el tránsito de
paso y el tránsito de giro, pero no se esperaba que miti-
gara la necesidad de espacios adecuados en el tránsito
de las calles principales.
Por lo tanto, la agencia vial seleccionó una rotonda como
la contramedida más apropiada para aplicar en la Inter-
sección 2. Se sugiere un análisis más detallado, como
se describe en los Capítulos 7, 8 y 9, para determinar la
prioridad de aplicar esta contramedida en este lugar.
Tramo 1 El Tramo 1 es un camino rural indiviso de dos
carriles; los puntos finales del segmento están definidos
por intersecciones. Las estadísticas resumidas de cho-
ques en el Capítulo 5 indican que aproximadamente tres
cuartas partes de los choques en el segmento del ca-
mino en los últimos tres años involucraron vehículos que
se despistaron de la calzada, y resultaron en un choque
con un objeto fijo o un choque con vuelco. Las estadísti-
cas y los informes de choques no muestran una fuerte
correlación entre los choques por despistes, y las condi-
ciones de iluminación.
El Anexo 6-3 resume los posibles factores contribuyen-
tes a los choques por vuelco y por salida del camino. Los
posibles factores contribuyentes incluyen pavimento de
baja fricción, diseño geométrico inadecuado de la cal-
zada, mantenimiento inadecuado, banquinas inadecua-
dos de la calzada, diseño inadecuado del borde de la
calzada, delineación y visibilidad deficientes.
Una revisión detallada de las características documen-
tadas del lugar y una evaluación de campo indicaron que
el camino está construido según los estándares de la
agencia y está incluida en su ciclo de mantenimiento.
Los estudios de velocidad anteriores y las observacio-
nes realizadas por los ingenieros de la agencia de cami-
nos indican que las velocidades de los vehículos en los
caminos rurales de dos carriles a menudo superan el lí-
mite de velocidad indicado entre 5 y 15 mph. Dada la
ubicación del segmento, el personal de la agencia local
espera que la mayoría de los viajes que usan este seg-
mento tengan una longitud total de menos de 15 km. Se
evaluó que la distancia visual y el delineamiento estaban
en lo razonable.
Se identificaron posibles contramedidas que la agencia
podría aplicar para incluir: aumentar el ancho del carril
y/o la banquina, eliminar o reubicar cualquier objeto fijo
en la zona despejada, aplanar la pendiente de talud la-
teral, agregar delineamiento o remplazar las franjas exis-
tentes del carril con material retrorreflectante, y agre-
gando franjas sonoras de banquina.
Las contramedidas potenciales se evaluaron con base
en la información de respaldo conocida sobre el lugar y
los CMF provistos en la Parte D.
Dado que el segmento del camino está ubicado entre
dos intersecciones y saben que la mayoría de los usua-
rios de la instalación están haciendo viajes de una longi-
tud total de menos de 15 km, no se espera que los con-
ductores se sientan somnolientos o que no presten aten-
ción. No se espera ser efectivo agregar franjas sonoras
o delimitaciones para alertar a los conductores sobre los
límites de la calzada.
La agencia cree que aumentar la tolerancia de la ban-
quina y la zona despejada será la contramedida más efi-
caz para reducir los choques con objetos fijos o volcadu-
ras. Específicamente, sugieren aplanar la pendiente la-
teral para mejorar la capacidad de los conductores
errantes para corregir sin causar un choque de vuelco.
La agencia considerará proteger o alejar los objetos fijos
a una distancia específica desde el borde de la calzada.
La agencia considerará la viabilidad económica de estos
mejoramientos en este segmento y priorizará entre otros
proyectos en su jurisdicción usando los métodos de los
Capítulos 7 y 8.

6.6. REFERENCIAS
1.Antonucci, N. D, KK Hardy, KL Slack, R. Pfefer y TR Neuman.
Informe NCHRP: Guía para para aplicar el Plan estratégico de seguridad en los caminos de AASHTO, Volumen 12: Una
guía para reducir las choques en las intersecciones semaforizadas, TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington,
DC.
2. Haddon, W. Un marco lógico para categorizar los fenómenos y actividades de seguridad vial. El diario de trauma, vol.
12, Lippincott Williams & Wilkins. págs. -207.
3. Hedlund, J. et. Alabama. Contramedidas que funcionan: una guía de contramedidas de seguridad vial para las oficinas
estatales de seguridad vial, tercera edición. Informe No. DOT-HS--, Administración Nacional de Seguridad del Tránsito en
los caminos, Washington, DC.
4.Hills, BB Visions, visibilidad y percepción en conducción. Percepción, Vol.9. pp.-216.
5.Knipling, RR, P. Waller, RC Peck, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK Hardy. Informe NCHRP Volumen 13: Una guía
para tratar choques que involucran camiones pesados. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC.
6.Lacy, K., R. Srinivasan, CV Zegeer, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK Hardy. Informe NCHRP Volumen 8: Una guía
para tratar choques que involucran postes de servicios públicos. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington,
DC.
7.Informe de Investigación Cooperativa Nacional de Caminos: Orientación para para aplicar el Plan Estratégico de Segu-
ridad Vial de AASHTO. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC.
8. Neuman, TR, R. Pfefer. K. L Slack, KK Hardy, K. Lacy y C. Zegeer.
Informe de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales Informe Volumen 3: Una guía para tratar las choques con
árboles en ubicaciones peligrosas. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC.
9. Neuman, TR, R. Pfefer, KL Slack, KK Hardy, H. McGee, L. Prothe, K.
Eccles y Consejo de FM. Informe de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales Informe Volumen 4: Una guía
para tratar choques frontales. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC.
10. Neuman, TR, R. Pfefer, KL Slack, KK Hardy, DW Harwood, IB Potts, DJ Torbic y ER Rabbani. Informe de Investigación
de Caminos Cooperativas Nacionales Informe Volumen 5: Una guía para tratar las choques en intersecciones no semafo-
rizadas. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC.
11. Neuman, TR, y otros Informe del Informe de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales: Guía para para
aplicar el Plan Estratégico de Seguridad en los caminos de AASHTO, Volumen 6: Una guía para tratar las choques fuera
del camino. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC.
12. Potts, I., J. Stutts, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK Hardy.
Informe del Informe de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales: Guía para para aplicar el Plan Estratégico de
Seguridad Vial de AASHTO. Volumen 9: Una guía para reducir las choques con conductores mayores. NCHRP, Junta de
Investigación del Transporte, Washington, DC.
13. Stutts, J., R. Knipling, R. Pfefer, T. Neuman, K. Slack y K. Hardy.
Informe de Investigación Cooperativa Nacional de Caminos Informe Volumen 14: Una guía para reducir los choques que
involucran a conductores somnolientos y distraídos. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC.
14. Torbic, DJ, DW Harwood, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK
Hardy, Informe de investigación de caminos cooperativas nacionales Informe Volumen 7: Una guía para reducir las cho-
ques en curvas horizontales. NCHRP. Junta de Investigación del Transporte, Washington, DC.
15. Zegeer, CV, J. Stutts, H. Huang, MJ Cynecki, R. Van Houten, B. Alberson, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK
Hardy. Informe del Informe de Investigación de Caminos Cooperativas Nacionales: Guía para para aplicar el Plan Estra-
tégico de Seguridad Vial de AASHTO. Volumen 10: Una guía para reducir las choques con peatones. NCHRP, Junta de
Investigación del Transporte, Washington, DC.

PARTE B — GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [252]
CAPÍTULO 7: EVALUACIÓN ECONÓMICA
7.1. Introducción.
7.2. Descripción general de los costos y beneficios del proyecto.
7.3. Necesidad de datos.
7.4. Evaluación de los beneficios esperados del proyecto.
7.5. Estimación de los costos del proyecto.
7.6. Métodos de evaluación económica para lugares individuales.
7.7. Consideraciones no monetarias.
7.8. Conclusiones.
7.9. Ejemplo de problema.
7.10 Referencias.
EXHIBITS/ANEXOS
Anexo 7.1: Descripción general de la gestión de seguridad vial.
Anexo 7.2: Evaluación económica.
Anexo 7.3: Datos necesarios para calcular los beneficios del proyecto.
Anexo 7. 4: Estimaciones de costos de choque por gravedad de choque.
Anexo 7-5: Fortalezas y limitaciones del análisis del VPN.
Anexo 7-6: Fortalezas y limitaciones del análisis BCR.
Anexo 7-7: Fortalezas y limitaciones del análisis de costo-efectividad.
Anexo 7.8: Resumen de las condiciones del choque, factores contribuyentes y contramedidas seleccionadas.
Anexo 7.9: Frecuencia promedio esperada del choque en la intersección 2 SIN instalar la rotonda.
Anexo 7.10: Costos sociales del choque por gravedad.
Anexo 7.11: Supuestos restantes.
Anexo 7.12: Evaluación económica para la intersección.
Anexo 7.13: Frecuencia promedio esperada de choques de FI en la intersección 2 CON la rotonda.
Anexo 7.14: Frecuencia promedio total esperada de choques en la intersección 2 CON la rotonda.
Anexo 7-15: Cambio en el promedio esperado en la frecuencia de choques en la intersección 2 CON la rotonda.
Anexo 7-16: Valor monetario anual del cambio en los choques.
Anexo 7-17: Conversión de valores anuales a valores actuales.
APÉNDICE A
A.1 Datos necesarios para calcular el cambio en los choques
A.2 Vida útil del mejoramiento específica para la contramedida.
A.3 Tasa de descuento.
A.4 Datos necesarios para calcular para calcular los costos del proyecto
A.5 Apéndice Referencias.

CAPÍTULO 7: EVALUACIÓN ECONÓMICA [255]
7.1. INTRODUCCIÓN
Las evaluaciones económicas se realizan para comparar los beneficios de las posibles contramedidas de choque
con los costos del proyecto. Las evaluaciones económicas del lugar se realizan después de examinar la red de
caminos (Capítulo 4), se diagnostican los lugares seleccionados (Capítulo 5) y se seleccionan posibles contramedi-
das para reducir la frecuencia o la gravedad de los choques (Capítulo 6). El Anexo 7-1 muestra este paso en el
contexto del proceso general de gestión de la seguridad vial.
Detección de la red.
En una evaluación económica, los costos del proyecto
se abordan en términos monetarios. Dos tipos de eva-
luación económica, el análisis de costo-beneficio y el
análisis de rentabilidad, abordan los beneficios del pro-
yecto de diferentes maneras. Ambos tipos comienzan
cuantificando los beneficios de un proyecto propuesto,
expresados como el cambio estimado en la frecuencia
de choques o la gravedad de los choques, por la aplica-
ción de una contramedida. En el análisis de costo-bene-
ficio, el cambio esperado en la frecuencia o gravedad
promedio de los choques se convierte en valores mone-
tarios, se suma y se compara con el costo de aplicar la
contramedida. En el análisis de rentabilidad, el cambio
en la frecuencia de choques se compara directamente
con el costo de aplicar la contramedida. Este capítulo
presenta métodos para estimar los beneficios si se des-
conoce el cambio esperado en los choques. El Anexo 7-
2 provee un esquema del proceso de evaluación econó-
mica.
Las evaluaciones económicas se usan para estimar el
beneficio monetario de los mejoramientos de seguridad.
Anexo 7-2: Proceso de evaluación económica
Como resultado del proceso de evaluación eco-
nómica, las contramedidas para un lugar deter-
minado se organizan en orden ascendente o
descendente según las siguientes característi-
cas:
• Costos del proyecto
• Valor monetario de los beneficios del pro-
yecto
• Número total de choques reducido
• Reducción del número de choques morta-
les y con lesiones incapacitantes
• Reducción del número de choques morta-
les y heridos
• Valor actual neto (VAN)
• Relación Costo-Beneficio (BCR)
• Índice de costo-efectividad
Clasificar las alternativas para un lugar dado
por estas características ayuda a las agencias
viales a seleccionar la alternativa más apro-
piada para la aplicación.
Evaluaciones económicas para estimar beneficios monetarios de los mejoramientos de seguridad.

7.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS BENEFICIOS Y COSTOS DEL PROYECTO
Además de los beneficios del proyecto asociados con un
cambio en la frecuencia de choques, los beneficios del
proyecto como el tiempo de viaje, los efectos ambienta-
les y el alivio de la congestión se consideran en la eva-
luación del proyecto. Sin embargo, los beneficios del
proyecto discutidos en el Capítulo 7 se relacionan solo
con los cambios en la frecuencia de choques. En la pu-
blicación de la Asociación Estadounidense de Funciona-
rios Estatales de Caminos y Transporte (AASHTO) titu-
lada A Manual of User Benefit Analysis for Highways (co-
nocido como AASHTO Redbook).(1)
El método predictivo MSV presentado en la Parte C pro-
vee un método confiable para estimar el cambio en la
frecuencia promedio esperada de choques por una con-
tramedida.
Después de aplicar el método predictivo de la Parte C
para determinar la frecuencia promedio esperada de
choques para las condiciones existentes y las alternati-
vas propuestas, el cambio esperado en la frecuencia
promedio de choques mortales y con lesiones se con-
vierte en un valor monetario usando el costo social de
los choques. De manera similar, el cambio esperado en
choques con daño a la propiedad solamente (PDO)
(cambio en choques totales menos el cambio en cho-
ques mortales y con lesiones) se convierte a un valor
monetario usando el costo social de una choque PDO.
En este capítulo se describen métodos adicionales para
estimar un cambio en la frecuencia de choques, aunque
es importante reconocer que no se espera que los resul-
tados de esos métodos sean tan precisos como el mé-
todo predictivo de la Parte C.
7.3. NECESIDAD DE DATOS
Los datos necesarios para calcular el cambio en la frecuencia de choques y los costos de aplicación de contrame-
didas se resumen en el
Anexo 7.3. El Apéndice A incluye una explicación detallada de las necesidades de datos.
Anexo 7-3: Necesidades de datos para calcular los beneficios del proyecto
7.4. EVALUACIÓN DE LOS BENEFICIOS ESPERADOS DEL PROYECTO
Esta sección describe los métodos para estimar los be-
neficios de un proyecto propuesto en afirmar frecuencia
de choques por edad. El método usado dependerá del
tipo de instalación y las contramedidas, y la cantidad de
investigación que se haya realizado sobre dichas insta-
laciones y contramedidas. El método sugerido por el
MSV para determinar los beneficios del proyecto es apli-
car el método predictivo presentado en la Parte C.
La Sección 7.4.1 revisa los métodos aplicables para es-
timar un cambio en la frecuencia promedio de choques
para un proyecto propuesto. La discusión en la Sección
7.4.1 es coherente con la guía provista en la Parte C In-
troducción y Guía de aplicaciones. La Sección 7.4.2 des-
cribe cómo estimar el cambio en la frecuencia promedio
esperada de choques cuando no se aplica ninguno de
los métodos descritos en la Sección 7.4.1. La Sección
7.4.3 describe cómo convertir el cambio esperado en la
frecuencia promedio de choques en un valor monetario.
7.4.1. Estimación del cambio en los choques para un
proyecto propuesto [258]
La Guía de introducción y aplicaciones de la Parte
C informa en detalle sobre el método predictivo
MSV, las FRS y los CMF.
El Método predictivo de la Parte C provee procedimien-
tos para estimar la frecuencia promedio esperada de
choques cuando se especifican características de con-
trol de tránsito y diseño geométrico. Esta sección provee
cuatro métodos, en orden de confiabilidad para estimar
La Parte C presenta métodos para estimar un cambio en la frecuencia promedio de choques en un lugar.

el cambio en la frecuencia promedio esperada de cho-
ques de un proyecto propuesto o una alternativa de di-
seño del proyecto. Estos son:
• Método 1: aplicar el método predictivo de la Parte C
para estimar la frecuencia promedio esperada de
choques de las condiciones existentes y propuestas.
• Método 2: aplicar el método predictivo de la Parte C
para estimar la frecuencia de choque promedio es-
perada de la condición existente y aplicar un CMF
de proyecto apropiado de la Parte D para estimar el
rendimiento de seguridad de la condición propuesta.
• Método 3: si el método predictivo de la Parte C no
está disponible, pero está disponible una función de
rendimiento de seguridad (FRS) aplicable a la con-
dición del camino existente (una FRS desarrollada
para un tipo de instalación que no está incluido en la
Parte C), use ese FRS para estimar la frecuencia de
choque promedio esperada de la condición existente
y aplicar un CMF de proyecto apropiado de la Parte
D para estimar la frecuencia de choque promedio
esperada de la condición propuesta. Un CMF de
proyecto derivado localmente se usa en el Método
3.
• Método 4: use la frecuencia de choques observada
para estimar la frecuencia de choques promedio es-
perada de la condición existente y aplique un CMF
de proyecto apropiado de la Parte D a la frecuencia
de choques promedio esperada estimada de la con-
dición existente para obtener la frecuencia de cho-
ques promedio esperada estimada para la condición
propuesta. Este método se aplica a los tipos de ins-
talaciones con condiciones existentes no tratadas en
el método predictivo de la Parte C.
Cuando se usa un CMF de la Parte D en uno de los cua-
tro métodos, el error estándar asociado del CMF se
aplica para desarrollar un intervalo de confianza alrede-
dor de la estimación de la frecuencia de choque prome-
dio esperada. El rango ayudará a ver qué tipo de varia-
ción podría esperarse al aplicar una contramedida.
7.4.2. Estimación de un cambio en los choques
cuando no se dispone de una metodología de pre-
dicción de seguridad o CMF
La sección 7.4.1 explica que la estimación del cambio
esperado en los choques para una contramedida se ob-
tiene con el método predictivo de la Parte C, los CMF de
la Parte D o con CMF desarrollados localmente. Cuando
no existe un método predictivo de la Parte C aplicable,
una FRS aplicable ni un CMF aplicable, los procedimien-
tos del MSV no proveen una estimación de la efectividad
esperada del proyecto.
Para evaluar las contramedidas cuando no se dispone
de un CMF válido, se elige una estimación del CMF apli-
cable usando criterios de ingeniería. Los resultados de
tal análisis se consideran inciertos y un análisis de sen-
sibilidad basado en un rango de estimaciones de CMF
podría respaldar las decisiones.
7.4.3.Conversión de los beneficios en un valor mo-
netario
Convertir el cambio estimado en la frecuencia de los
choques en un valor monetario es relativamente simple,
siempre y cuando estén los costos sociales establecidos
por gravedad de los choques.
Primero, el cambio estimado en la frecuencia de cho-
ques se convierte en un valor monetario anual, uniforme
o no durante la vida útil del proyecto. para obtener una
unidad coherente para la comparación entre lugares, el
valor anual se convierte a un valor presente.
7.4.3.1. Calcular el valor monetario anual
Se necesitan los siguientes datos para calcular el valor
monetario anual:
• Valor monetario aceptado de choques por gravedad
• Cambio en las estimaciones de choques para:
o Choques totales
o Choques mortales /con lesiones
o Choques PDO
Para desarrollar un valor monetario anual, el costo social
asociado con cada la gravedad de los choques se multi-
plica por la estimación anual correspondiente del cambio
en la frecuencia de los choques.
Las jurisdicciones estatales y locales a menudo acepta-
ron los costos de choque por gravedad y tipo de choque.
Cuando están , estos datos de costos de choque desa-
rrollados localmente se usan con procedimientos en el
MSV.
Si la información local no está disponible, los datos de
costos de choques a nivel nacional están en la Adminis-
tración Federal de Caminos (FHWA). Esta edición del
MSV aplica los costos de choques del informe de la
FHWA Estimaciones de costos de choques por grave-
dad máxima de lesiones informadas por la policía en
geometrías de choques seleccionadas.(2) Los costos ci-
tados en este informe se presentan en dólares.
El apéndice del Capítulo 4 incluye un resumen de un pro-
cedimiento para actualizar los valores monetarios anua-
les a los valores del año en curso.
El Anexo 7-4 resume la información relevante para usar
en el MSV (redondeada a la centena de dólares más cer-
cana).

Anexo 7-4: Estimaciones de costos de choques por
gravedad del choque
Dado que las FRS y los CMF no siempre diferencian en-
tre choques mortales y con lesiones al estimar las fre-
cuencias promedio de choques, muchas jurisdicciones
establecieron un costo social representativo de un cho-
que combinado con mortalidades y lesiones. El valor de-
terminado por la FHWA se muestra en el
Anexo 7.4 como $200.
7.4.3.2. Método 1: Conversión del valor monetario anual a valor actual
Para convertir los beneficios monetarios anuales a valor actual se usan dos métodos:
• cuando los beneficios anuales son uniformes a lo largo de la vida útil del proyecto,
• cuando los beneficios anuales varían a lo largo de la vida útil del proyecto.
• Se necesitan los siguientes datos para convertir el valor monetario anual a valor presente:
• Beneficio monetario anual asociado con el cambio en la frecuencia de choques (como se calculó anteriormente);
• Vida útil de la(s) contramedida(s); y
• Tasa de descuento (tasa mínima de rendimiento).
7.4.3.3.Método Uno: Convertir Beneficios Anuales Uniformes a un Valor Presente
Cuando los beneficios anuales son uniformes durante la vida útil del proyecto, las Ecuaciones 7-1 y 7-2 se usan
para calcular el valor presente de los beneficios del proyecto.
7.4.3.4.Método dos: Convertir beneficios anuales no
uniformes a valor presente
Algunas contramedidas producen mayores cambios en
la frecuencia promedio esperada de choques en los pri-
meros años después de la aplicación que en los años
subsiguientes. Para considerar esta ocurrencia durante
la vida útil de la contramedida, se calculan valores mo-
netarios anuales no uniformes como se muestra en el
Paso 1 a continuación para cada año de servicio.
El siguiente proceso se usa para convertir los beneficios
del proyecto de todos los valores monetarios anuales no
uniformes a un solo valor presente:
1.Convierta cada valor monetario anual a su valor pre-
sente individual. Cada valor anual futuro se trata como
un valor futuro único; por lo tanto, se aplica un factor de
valor presente diferente a cada año.
a) Sustituya el factor (P/F, i, y) calculado para cada año
de vida útil por el factor (P/A, i, y) presentado en la Ecua-
ción 7-2.
El Capítulo 4, Apéndice A, incluye un resumen
del procedimiento recomendado para actualizar
los valores monetarios anuales a los valores del
año actual.
Se estima que una contramedida reducirá la fre-
cuencia promedio esperada de choques morta-
les / lesiones en cinco choques por año y el nú-
mero de choques de PDO en 11 por año durante
el año de servicio del proyecto. ¿Cuál es el be-
neficio monetario anual asociado con la reduc-
ción del choque?
Choques mortales /heridos: 5 x $158,200 =
$791,000/año
Choques de PDO: 11 x $7,400 = $81,400/año
Beneficio monetario anual total: $ 791,000 + $
81,400 = $ ,400 / año

i)(P/F, i, y) = un factor que convierte un único valor futuro
a su valor presente
ii) (P/F, i, y) = (1+i)(-y)
Donde,
i) = descuento (la tasa de descuento es del 4 %, i = 0,04)
y) = año de vida útil de la(s) contramedida(s)
2. Sume los valores actuales individuales para llegar a
un valor actual único que represente los beneficios del
proyecto.
Los problemas de muestra al final de este capítulo ilus-
tran cómo convertir valores anuales no uniformes a un
solo valor presente.
7.5. ESTIMACIÓN COSTOS PROYECTO
La estimación del costo asociado con la aplicación de
una contramedida sigue el mismo procedimiento que la
realización de estimaciones de costos para otros proyec-
tos de construcción o aplicación del programa. Al igual
que en otros proyectos de mejoramiento de caminos, los
costos esperados del proyecto son únicos para cada lu-
gar y para cada contramedida propuesta. El costo de
aplicar una contramedida o un conjunto de contramedi-
das podría incluir una variedad de factores. Estos inclu-
yen la adquisición del derecho de paso, costos de mate-
riales de construcción, nivelación y movimiento de tie-
rras, reubicación de servicios públicos, efectos ambien-
tales, mantenimiento y otros costos, incluido cualquier
trabajo de diseño de ingeniería y planificación realizado
antes de la construcción.
El Libro rojo de AASHTO establece que “Los costos del
proyecto deben incluir el valor presente de cualquier obli-
gación de incurrir en costos (o comprometerse a incurrir
en costos en el futuro) que representen una carga para
los fondos de la autoridad [de caminos]”.(1) Por lo tanto,
según esta definición, el valor presente de los costos de
construcción, operación y mantenimiento durante la vida
útil del proyecto se incluyen en la evaluación de los cos-
tos esperados del proyecto. El Capítulo 6 del Libro rojo
de AASHTO orienta adicional sobre las categorías de
costos y su tratamiento adecuado en una evaluación
económica o de costo-beneficio. Las categorías discuti-
das en el Redbook incluyen:
• Construcción y otros costos de desarrollo
• Ajuste de las estimaciones de costos operativos y de
desarrollo para la inflación
• El costo del derecho de paso
• Medición del valor actual y futuro del suelo no urba-
nizable
• Medición del valor actual y futuro de la tierra desa-
rrollada
• Valoración del derecho de vía ya poseído
• Costos de mantenimiento y operación
• Creación de estimaciones de costos operativos
Los costos del proyecto se expresan como valores ac-
tuales para su uso en la evaluación económica.
Los costos de construcción o aplicación del proyecto ge-
neralmente ya son valores presentes, pero cualquier
costo anual o futuro debe convertirse a valores presen-
tes usando las mismas relaciones presentadas para los
beneficios del proyecto en la Sección 7.4.3.
Los dos objetivos principales de la evaluación econó-
mica son determinar: si un proyecto está económica-
mente justificado y qué proyecto es más rentable.
7.6. MÉTODOS DE EVALUACIÓN ECONÓMICA PARA LUGARES INDIVIDUALES
Hay dos objetivos principales para la evaluación econó-
mica de una contramedida o combinación de contrame-
didas:
1. Determinar si un proyecto está económicamente jus-
tificado (los beneficios son mayores que los costos),
2. Determinar qué proyecto o alternativa es más renta-
ble. económico.
En la Sección 7.6.1 se presentan dos métodos usados
para realizar un análisis de costo-beneficio a fin de sa-
tisfacer el primer objetivo. En la Sección 7.6.2 se des-
cribe un método separado que se usa para satisfacer el
segundo objetivo. Se provee un proceso paso-a-paso
para usar cada uno de estos métodos, junto con un re-
sumen de las fortalezas y limitaciones de cada uno.
En situaciones en las que se usa una evaluación econó-
mica para comparar múltiples contramedidas o proyec-
tos alternativos en un solo lugar, se aplican los métodos
presentados en el Capítulo 8 para evaluar múltiples lu-
gares.
7.6.1. Procedimientos para el análisis de costo-be-
neficio El valor actual neto y la relación costo-beneficio
se presentan en esta sección. Estos métodos se usan
comúnmente para evaluar la efectividad económica y la
factibilidad de proyectos viales individuales. Se
presentan en esta sección como un medio para evaluar
los proyectos de aplicación de contramedidas destina-
dos a reducir la frecuencia promedio esperada de cho-
ques o la gravedad de los choques. Los métodos usan
los beneficios calculados en la Sección 7.4 y los costos
calculados en la Sección 7.5. El software FHWA Safet-
yAnalyst provee una herramienta de evaluación econó-
mica que aplica cada uno de los métodos descritos a
continuación.(3) La Sección 7.6.1 provee una descrip-
ción de los métodos para calcular el valor presente neto
(NPV) y la relación costo-beneficio (BCR).
7.6.1.1.Valor actual neto (VAN)
El método del valor actual neto (VAN) se conoce como
método del valor actual neto (NPW). Este método se usa
para expresar la diferencia entre los costos y los benefi-
cios descontados de un proyecto de mejoramiento indi-
vidual en una sola cantidad. El término "descuento" in-
dica que los costos y beneficios monetarios se convier-
ten a un valor presente usando una tasa de descuento.
Aplicaciones
El método NPV se usa para las dos funciones básicas
que se enumeran a continuación:
• Determinar qué contramedida o conjunto de contrame-
didas provee los medios más rentables para reducir los

choques. Las contramedidas se ordenan del VAN más
alto al más bajo.
• Evaluar si un proyecto individual está económicamente
justificado. Un proyecto con un VAN mayor que cero in-
dica un proyecto con beneficios suficientes para justificar
la aplicación de la contramedida.
Método
1. Estimar el número de choques reducido por el pro-
yecto de mejoramiento de la seguridad (consulte la Sec-
ción 7.4 y la Guía de introducción y aplicaciones de la
Parte C).
2. Convierta el cambio en la frecuencia promedio esti-
mada de choques en un valor monetario anual represen-
tativo de los beneficios (consulte la Sección 7.5).
3.Convertir el valor monetario anual de los beneficios a
valor presente (ver Sección 7.5).
4. Calcular el valor presente de los costos asociados con
para aplicar el proyecto (ver Sección 7.5).
5. Calcule el VAN usando la Ecuación 7-3:
6.Si el VAN > 0, entonces el proyecto individual se justi-
fica económicamente.
El Anexo 7-5 presenta las fortalezas y limitaciones del
análisis NPV.
Anexo 7-5: Fortalezas y limitaciones del análisis del
VAN
7.6.1.2. Relación beneficio-costo (BCR) Una relación
beneficio-costo es la relación del valor actual beneficios
de un proyecto a los costos de aplicación del proyecto
(BCR = Beneficios/Costos). Si la relación es superior a
1,0, el proyecto se considera económicamente justifi-
cado. Las contramedidas se clasifican de mayor a menor
BCR. Se necesita un análisis incremental de costo-be-
neficio (Capítulo 8) para usar el BCR como una herra-
mienta para comparar alternativas de proyectos.
Aplicaciones
Este método se usa para determinar las contramedidas
más valiosas para un lugar específico y se usa para eva-
luar la justificación económica de proyectos individuales.
El método de la relación costo-beneficio no es válido
para priorizar múltiples proyectos o múltiples alternativas
para un solo proyecto; los métodos discutidos en el Ca-
pítulo 8 son procesos válidos para priorizar múltiples pro-
yectos o múltiples alternativas.
Método
1. Calcular el valor actual del cambio estimado en la fre-
cuencia promedio de choques (consulte la Sección 7.5).
2. Calcular el valor actual de los costos asociados con el
proyecto de mejoramiento de la seguridad, Sección 7.5).
3.Calcule la relación costo-beneficio dividiendo los be-
neficios estimados del proyecto por los costos estimados
del proyecto.
análisis BCR.
Anexo 7-6: Fortalezas y limitaciones del análisis
BCR
7.6.2. Procedimientos para el análisis de costo-efec-
tividad
En el análisis de costo-efectividad, el cambio pronosti-
cado en la frecuencia promedio de choques no se cuan-
tifica como valores monetarios, sino que se compara di-
rectamente con los costos del proyecto.
La rentabilidad de un proyecto de aplicación de contra-
medidas se expresa como el costo anual por choque re-
ducido. Tanto el costo del proyecto como la reducción de
la frecuencia de choques promedio estimada deben apli-
carse al mismo lapso, ya sea anualmente o durante toda
la vida del proyecto. Este método requiere una estima-
ción del cambio en los choques y una estimación del
costo asociado con la aplicación de la contramedida. Sin
embargo, el cambio en la frecuencia de choques esti-
mada no se convierte en un valor monetario.
La rentabilidad es el costo anual por choque reducido.
Cuanto menor sea el costo por choque reducido, más
efectivo será el tratamiento.
Aplicaciones
Este método se usa para obtener una comprensión
cuantificable del valor de aplicar una contramedida indi-
vidual o contramedidas múltiples en un lugar individual
cuando una agencia no apoya los valores de costo de
choque monetario usados para convertir el cambio de un

proyecto en la reducción de frecuencia de choque pro-
medio estimada a un valor monetario.
Método
1. Estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada
de choques por el proyecto de mejoramiento de la segu-
ridad (consulte la Sección 7.4 y la Guía de introducción
y aplicaciones de la Parte C, Sección C.7).
2. Calcular los costos asociados con para aplicar el pro-
yecto (consulte la Sección 7.5).
3. Calcular la rentabilidad del proyecto de mejoramiento
de la seguridad en el lugar dividiendo el valor actual de
los costes por el cambio estimado en la frecuencia media
de choques durante la vida útil de la contramedida:
Análisis del VPN
Anexo 7-7: Fortalezas y limitaciones del análisis de costo-efectividad
No es necesario convertir el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques por gravedad o tipo a un valor
monetario.
Sección 7.7 Describe que los factores no monetarios se consideran en las decisiones de proyecto.
7.7. CONSIDERACIONES NO MONETARIAS
En la mayoría de los casos, los principales beneficios de
los proyectos de aplicación de contramedidas se esti-
man en términos del cambio en la frecuencia promedio
de choques y lesiones evitadas y/o valores monetarios.
Sin embargo, muchos factores que no están directa-
mente relacionados con los cambios en la frecuencia de
choques entran en las decisiones sobre los proyectos de
aplicación de contramedidas y muchos no se cuantifican
en términos monetarios. Las consideraciones no mone-
tarias incluyen:
• Demanda pública;
• Percepción pública y aceptación de proyectos de
mejoramiento de la seguridad
• Cumplir con las políticas establecidas y respaldadas
por la comunidad para mejorar la movilidad o acce-
sibilidad a lo largo de un corredor;
• Calidad del aire, ruido y otras consideraciones am-
bientales;
• Necesidades de los usuarios de la vía; y
• Proveer una solución sensible al contexto coherente
con la visión y el entorno de una comunidad.
Por ejemplo, una rotonda generalmente da beneficios
cuantificables y no cuantificables para una comunidad.
Los beneficios cuantificables a menudo incluyen la
reducción del retraso promedio que experimentan los
automovilistas, la reducción del consumo de combusti-
ble del vehículo y la reducción de los choques con ángu-
los graves y lesiones frontales en las intersecciones.
Cada uno podría convertirse en un valor monetario para
calcular los costos y beneficios.
Los ejemplos de beneficios potenciales asociados con la
aplicación de una rotonda que no se cuantifican ni dan
un valor monetario se incluyen:
• Mejoramiento de la estética en comparación con
otros dispositivos de control de tránsito en intersec-
ciones;
• Establecer un cambio de carácter físico que denote
la entrada a una comunidad (un tratamiento de en-
trada) o un cambio en la clasificación funcional de la
vía;
• Facilitar el redesarrollo económico de un área;
• Sirviendo como una herramienta de gestión de ac-
ceso donde las islas divisorias eliminan la turbulen-
cia de las entradas para vehículos de acceso total
remplazándolas con entradas para vehículos con
derecho de entrada/salida a los usos de la tierra; y,
• Adecuarse a los giros en U más fácilmente en las
rotondas.

Para los proyectos destinados principalmente a reducir
la frecuencia o la gravedad de los choques, un análisis
de costo-beneficio en términos monetarios es como la
herramienta principal para la toma de decisiones, con
una consideración secundaria de los factores cualitati-
vos. El proceso de toma de decisiones en proyectos a
gran escala que no solo se enfocan en el cambio en la
frecuencia de choques es principalmente cualitativo, o
es cuantitativo al aplicar factores de ponderación a crite-
rios de decisión específicos como seguridad, operacio-
nes de tránsito, calidad del aire, ruido, etc.
El Capítulo 8 analiza la aplicación de herramientas de
asignación de recursos con objetivos múltiples como un
método para tomar decisiones tan cuantitativas como
sea posible.
7.8. CONCLUSIONES
La información presentada en este capítulo se usa para
evaluar objetivamente los proyectos de aplicación de
contramedidas mediante la cuantificación del valor mo-
netario de cada proyecto. El proceso comienza con la
cuantificación de los beneficios de un proyecto pro-
puesto en términos del cambio en la frecuencia prome-
dio esperada de choques.
La Sección 7.4.1 orienta sobre cómo usar la metodolo-
gía de predicción de seguridad de la Parte C, los CMF
de la Parte D o los CMF desarrollados localmente, para
estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada
de choques para un proyecto propuesto.
La Sección 7.4.2 orienta sobre cómo estimar el cambio
en la frecuencia promedio esperada de choques cuando
no existe una metodología de la Parte C aplicable, una
FRS aplicable y un CMF aplicable.
En el capítulo se describen dos tipos de métodos para
estimar el cambio en la frecuencia promedio de choques
en términos de un valor monetario. En el análisis de
costo-beneficio, la reducción esperada en la frecuencia
de choques por nivel de gravedad se convierte en valo-
res monetarios, se suma y se compara con el costo de
aplicar la contramedida. En el análisis de rentabilidad, el
cambio esperado en la frecuencia promedio de choques
se compara directamente con el costo de aplicar la con-
tramedida.
La estimación del costo asociado con la aplicación de
una contramedida sigue el mismo procedimiento que la
realización de estimaciones de costos para otros proyec-
tos de construcción o aplicación de programas. El Capí-
tulo 6 del Libro rojo de AASHTO orienta sobre las cate-
gorías de costos y su tratamiento adecuado en una eva-
luación económica o de costo-beneficio.(1) El Capítulo 7
describe en general los métodos para estimar los bene-
ficios de una contramedida en términos de reducción de
choques. frecuencia. provee métodos para comparar los
beneficios con los costos.
La decisión final de qué proyectos de aplicación de con-
tramedidas se construyen involucra numerosas conside-
raciones más allá de las presentadas en el Capítulo 7.
Estas consideraciones evalúan la influencia general de
los proyectos, y el entorno político, social y físico actual
que rodea su aplicación.
El Capítulo 8 presenta métodos destinados a identificar
la combinación más rentable de proyectos de mejora-
miento en múltiples lugares, pero se aplica para compa-
rar mejoramientos alternativos para un lugar individual.
7.9. PROBLEMA DE MUESTRA
El problema de muestra presentado ilustra el cálculo de
los beneficios y costos de los proyectos, y la clasificación
de las alternativas del proyecto según tres de los crite-
rios de clasificación clave ilustrados en la Sección 7.6:
análisis de efectividad-de-costo, análisis de costo-bene-
ficio, análisis neto. y análisis del valor presente.
7.9.1. Evaluación económica
Antecedentes/Información
La agencia vial identificó contramedidas para su aplica-
ción en la Intersección 2. El Anexo 7-8 resume las con-
diciones de choque contribuyentes y contramedidas se-
leccionadas.
Anexo 7-8: Resumen de las condiciones de choque,
factores contribuyentes y contramedidas seleccio-
nadas
La pregunta
¿Cuáles son los beneficios y costos asociados con las
contramedidas seleccionadas para la Intersección 2?
Hechos
Intersecciones
• CMF para instalar una rotonda de un solo carril en lugar
de una intersección controlada de PARE de dos sentidos
( Capítulo 14);
o Total de choques = 0,56;
o Choques mortales y con lesiones = 0.18.
Suposiciones
La agencia vial tiene la siguiente información:
o Parámetros FRS y de dispersión calibrados para
la intersección que se está evaluando;
o Costos sociales del choque asociados con la
gravedad del choque;
o Estimaciones de costos para aplicar la contra-
medida;

o Tasa de descuento (tasa mínima de rendi-
miento);
o Estimación de la vida útil de la contramedida; y,
o La agencia vial calculó la frecuencia promedio
esperada de choques ajustada por EB para cada
año de datos históricos de choques.
Los problemas de muestra provistos en esta sección tie-
nen por objeto demostrar para aplicar el proceso de eva-
luación económica, no los métodos predictivos. Se desa-
rrollaron estimaciones de choques simplificadas para las
condiciones existentes en la Intersección 2 usando mé-
todos predictivos descritos en la Parte C y en el Anexo
7.9.
Las estimaciones simplificadas asumen un factor de ca-
libración de 1,0, lo que significa asumir no haber diferen-
cias entre las condiciones locales y las condiciones base
de las jurisdicciones usadas para desarrollar el modelo
FRS base.
Se supone que todos los demás AMF son 1.0, lo que
significa que no hay características individuales de di-
seño geométrico y control de tráfico que varíen de las
condiciones asumidas en el modelo base. Estos supues-
tos son para aplicación teórica y rara vez son válidos
para la aplicación de métodos predictivos a condiciones
reales de campo.
Anexo 7-9: Frecuencia promedio esperada de cho-
ques en la intersección 2 SIN instalar la rotonda
La agencia vial encuentra aceptables los costos sociales
de choques según el Anexo 7-10. La agencia decidió es-
timar de manera conservadora los beneficios económi-
cos de las contramedidas. están usando el costo prome-
dio de choques con lesiones (el valor promedio de un
choque mortal (K), incapacitante (A), evidente (B) y con
posibles lesiones (C) como el valor del costo del choque
representativo del choque mortal previsto y choques de
lesiones.
Anexo 7-10: Costos sociales de choques por grave-
dad
El Anexo 7-11 resume los supuestos relacionados con la
vida útil de la rotonda, el crecimiento anual del tránsito
en el lugar durante la vida útil, la tasa de descuento y el
costo de aplicar la rotonda.
Anexo 7-11: Supuestos restantes
Método
Se requieren los siguientes pasos para resolver el pro-
blema.
• PASO 1: calcule la frecuencia promedio esperada
de choques en la intersección 2 sin la rotonda.
• PASO 2: calcule la frecuencia promedio esperada
de choques en la intersección 2 con la rotonda.
• PASO 3: Calcule el cambio en la frecuencia prome-
dio esperada de choques para choques totales, mor-
tales y con lesiones, y PDO.
• PASO 4 - Convierta el cambio en choques a un valor
monetario por cada año de vida útil.
• PASO 5 - Convierta los valores monetarios anuales
a un único valor presente representativo de los be-
neficios monetarios totales esperados de instalar la
contramedida en la Intersección 2.
El Anexo 7-12 resume entradas, ecuaciones y resulta-
dos de la evaluación económica de la Intersección 2.
Los métodos se describen en detalle en las siguientes
secciones.

Anexo 7-12: Evaluación económica de Intersección 2
PASO 1 - Calcule la frecuencia promedio esperada de
choques en la intersección 2 SIN la rotonda.
El método de predicción de la Parte C se puede utilizar
para desarrollar las estimaciones. El Anexo 7-9 resume
la frecuencia de choque esperada ajustada por EB por
gravedad para cada año de la vida útil esperada del pro-
yecto.
PASO 2 - Calcule la frecuencia promedio esperada de
choques en la intersección 2 CON la rotonda.
Calcule el total ajustado por EB (TOT) y los accidentes
mortales y heridos (FI) para cada año de la vida útil (y)
suponiendo que la rotonda esté instalada.
Multiplique la AMF para convertir una intersección con-
trolada por parada en una rotonda que se encuentra en
el Capítulo 14 (expresado más adelante en el Anexo 7-
13) por la frecuencia promedio esperada, según el
Anexo 7-6 utilizando las Ecuaciones 7-6 y 7-7.
El Anexo 7-13 resume la frecuencia promedio de ac-
cidentes fatales y heridos ajustada por EB para cada
año de la vida útil, suponiendo que la rotonda esté
instalada.

Anexo 7-13: Frecuencia promedio esperada de cho-
ques FI en la intersección 2 CON la rotonda
El Anexo 7-14 resume la frecuencia promedio de
choque total ajustada por EB para cada año de la
vida útil, suponiendo que la rotonda esté instalada.
Anexo 7-15: Cambio en el promedio esperado en la
frecuencia de choques en la intersección 2 CON la
rotonda
PASO 3 – Calcule el cambio esperado en la frecuencia
de choque para los choques total, mortal, lesiones y solo
daños propiedad.
La diferenciad entre la frecuencia esperada promedio de
choques con y sin la contramedida es el cambio espe-
rado en la frecuencia de choque promedio. Las ecuacio-
nes 7-8. 7-9 y 7-10 se usan para estimar este cambio
para los choques total, mortal, lesiones y solo daños a
propiedad.

APÉNDICE A – NECESIDADES DE DATOS Y DEFINICIONES DEL CAPÍTULO 7 (278)
A.1 Los datos deben calcular el cambio en los cho-
ques
1. Calcule el cambio en los choques
• Los datos necesarios para estimar el cambio en los
choques por gravedad se definen a continuación.
• Historial de choques en el lugar por gravedad; Volú-
menes de tránsito diario anual promedio actual
(TMDA) para el lugar; Avances, año de implementa-
ción esperado para la(s) contramedida(s); y, con ca-
rácter profesional, TMDA futuro para el lugar que co-
rresponda con el año en que se implementa la con-
tramedida.
• Función de rendimiento de seguridad (FRS) para las
condiciones actuales del lugar (por ejemplo, inter-
sección urbana, de cuatro ramales y señalizada) y para
choques totales (TOT) y para choques mortales y
heridos (FI). Los FRS se desarrollan localmente o se
calibran según las condiciones locales.
• Si es necesario, un FRS para las condiciones del lu-
gar con la contramedida implementada (por ejemplo,
intersección urbana, de cuatro ramales, controlada por
rotonda) y para choques totales (TOT) y para cho-
ques mortales y heridos (FI). Los FRS se desarrollan
localmente o se calibran según las condiciones loca-
les.
• Factores de modificación de choques (CMF) para
las contramedidas consideradas.
Los CMF son un decimal que cuando se multiplica por la
frecuencia de choque promedio esperada sin la contra-
medida produce la frecuencia de choque promedio es-
perada con la contramedida.
2. Convierta el cambio en los choques en un valor mo-
netario
• Los datos necesarios para convertir el cambio en los
choques a un valor monetario se describen a conti-
nuación.
• Valor monetario aceptado de los choques por tipo de
choque y/o gravedad del choque Las jurisdicciones
estatales y locales a menudo aceptaron el valor en
dólares de los choques por tipo de choque y/o gra-
vedad del choque usadas para convertir el cambio
estimado en la reducción de choques en un valor
monetario. Los costos sociales más recientes por
gravedad documentados en el informe de octubre de
la Administración Federal de Caminos (FHWA) "Es-
timaciones de costos de choques por gravedad má-
xima de lesiones informadas por la policía en geo-
metrías de choque seleccionadas" se enumeran a
continuación (los valores que se muestran a conti-
nuación se redondean a los cien dólares más cerca-
nos). (2) incidentemente Mortalidad (K) =
$4,008,/choque mortal; Choques que incluyen un
choque mortal y/o lesión (K/A/B/C) = $ 158,200/cho-
que mortal y/o lesiones; Lesiones (A/B/C) = $82,
600/ choque de lesiones; Lesiones incapacitantes
(A) = $216,000/choque por lesión incapacitante;
Lesiones evidentes (B) = $79,000/choque de lesión
evidente; Posibles lesiones (C) = $44,/posible cho-
que de lesiones; y, profesionalismos, PDO (O) =
$7,400/choque de PDO.
Los costos medios más recientes de choques integrales
por tipo (es decir, choque de vuelco de un solo
vehículo, choque trasero de múltiples vehículos y otros)
también se documentan en el informe de la FHWA de
octubre de .
Los valores monetarios usados para representar el cam-
bio en los choques son los aceptados y respaldados por
la jurisdicción en la que se implementará el proyecto de
mejoramiento de la seguridad.
A.2 Vida útil del mejoramiento específico de la con-
tramedida Todos los proyectos de mejoramiento tienen
una vida útil. En términos de una contramedida, la vida
útil corresponde al número de años en los que se espera
que la contramedida tenga un efecto notable y cuantifi-
cable en la ocurrencia del choque en el lugar. Algunas
contramedidas, como las marcas del pavimento, se de-
terioran a medida que pasa el tiempo y necesitan ser re-
novadas. Para otras contramedidas, otras modificacio-
nes en el diseño vial y cambios en los usos de la tierra
circundante que ocurren a medida que pasa el tiempo
influyen en la ocurrencia del choque en el lugar, redu-
ciendo la efectividad de la contramedida. La vida útil de
una contramedida refleja un período de tiempo razona-
ble en el que se espera que las características del ca-
mino y los patrones de tránsito permanezcan relativa-
mente estables.
A.3 Tasa de descuento La tasa de descuento es una
tasa de interés que se elige para reflejar el valor tempo-
ral del dinero. La tasa de descuento representa la tasa
mínima de rendimiento que una agencia consideraría
para proveer una inversión atractiva. Por lo tanto, la tasa
mínima de rendimiento atractiva se juzga en compara-
ción con otras oportunidades para invertir fondos públi-
cos sabiamente para obtener mejoras que beneficien al
público. Dos factores básicos por considerar al seleccio-
nar una tasa de descuento: 1. La tasa de descuento co-
rresponde al tratamiento de la inflación (es decir, dólares
reales versus dólares nominales) en el análisis que se
está realizando. Si los beneficios y costos se estiman en
dólares reales (no inflados), entonces se usa una tasa
de descuento real. Si los beneficios y costos se estiman
en dólares nominales (inflados), entonces se usa una
tasa de descuento nominal.
2. El tipo de descuento refleja el coste privado del capital
en lugar del tipo deudor del sector público713. Reflejar
el costo privado del capital explica implícitamente el ele-
mento de riesgo en la inversión. El riesgo en la inversión
corresponde a la posibilidad de que los beneficios y cos-
tos asociados con el proyecto no se realicen en la vida
útil dada del proyecto.
Las tasas de descuento se usan para el cálculo de be-
neficios y costos para todos los proyectos de mejora. Por

lo tanto, es razonable que las jurisdicciones estén fami-
liarizadas con las tasas de descuento comúnmente usa-
das y aceptadas para los mejoramientos viales. Se en-
cuentra más orientación en la publicación de AASHTO,
A Manual of User Benefit Analysis for Highways, cono-
cida como AASHTO Redbook. (1)
A.4 Necesidades de datos para calcular los costos
del proyecto Las agencias viales y jurisdicciones loca-
les tienen suficiente experiencia y procedimientos
establecidos para estimar los costos de los mejoramien-
tos viales. Los costos derivados localmente basados en
características específicas del lugar y las contramedidas
son los costos estadísticamente más confiables para
usar en la evaluación económica de un proyecto. Se
prevé que los costos de la aplicación de las contramedi-
das incluirán consideraciones tales como la adquisición
de la zona-de-camino, los efectos ambientales y los cos-
tos operacionales.
A.5 Apéndice Referencias
1. AASHTO. A Manual of User Benefit Analysis for Highways, 2nd Edition.
2. Consejo, F.M., E. Zaloshnja, T. Miller y B. Persaud. Estimaciones de costos de choques por gravedad máxima de
lesiones reportadas por la policía en las geometrías de choque seleccionadas.
Publicación No. FHWA-HRT-05-051, Administración Federal de Caminos, Washington, DC, octubre de .

PARTE B — GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL (281)
CAPÍTULO 8: PRIORIZAR PROYECTOS
8.1. Introducción 8-1
8.2. Métodos de priorización de proyectos
8.3. Comprender los resultados de la priorización
8.4. Ejemplos de problemas
8.5. Referencias
ANEXOS
Anexo 8-2: Priorización de proyectos
Anexo 8-3: Resumen del proyecto Métodos de priorización
APÉNDICE A
A.1 Programación lineal (LP)
A.2 Programación de enteros (IP)
A.3 Programación dinámica (DP)
A.4 Apéndice Referencias

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