2.1 MSV 2009 part B1 - C45 71p.pdf

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PARTE B—GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [83]
Introducción y Guía de Aplicaciones
B.1. Propósito de la Parte B
B.2. Parte B y el Proceso de Desarrollo del Proyecto.
B.3. Aplicación de la Parte B
B.4. Relación con las Partes A, C y D del Manual de Seguridad Vial
B.5. Resumen.
B-5 LISTA DE ANEXOS
Anexo B-1: El proceso de desarrollo del proyecto
PARTE B INTRODUCCIÓN Y GUÍA DE APLICACIONES [85]
B.1. PROPÓSITO DE LA PARTE B
La Parte B presenta procedimientos e información útil
para monitorear y reducir la frecuencia de choques en
las redes viales existentes. En conjunto, los capítulos
de la Parte B son el proceso de gestión de la seguridad
vial.
Los seis pasos del proceso de gestión de la seguridad
vial son:
Capítulo 4: Evaluación de la red: revisión de una red
de transporte para identificar y clasificar los lugares en
función del potencial para reducir la frecuencia prome-
dio de choques.
Capítulo 5: Diagnóstico: evaluación de datos de cho-
ques, datos históricos del lugar y condiciones de campo
para identificar patrones de choques.
Capítulo 6: Selección de contramedidas: identificación
de los factores contribuyentes a los choques en un
lugar y selección de posibles contramedidas para redu-
cir la frecuencia promedio de choques.
Capítulo 7: Evaluación económica: evaluación de los
beneficios y costos de las posibles contramedidas e
identificación de proyectos individuales rentables o
económicamente justificados.
Capítulo 8: Priorización de proyectos: evaluación de
mejoras económicamente justificadas en lugares espe-
cíficos y en múltiples lugares, para identificar un con-
junto de proyectos de mejoramiento para cumplir obje-
tivos como el costo, la movilidad o los efectos ambien-
tales.
Capítulo 9: Evaluación del rendimiento de la seguridad:
evaluación del rendimiento de un contador medir en
uno o varios lugares para reducir la frecuencia o la
gravedad de los choques.
Los capítulos de la Parte B se usan secuencialmente
como un proceso; o son seleccionados y aplicados
individualmente para responder al problema o proyecto
específico bajo investigación.
Los beneficios de aplicar un proceso de gestión de
seguridad vial incluyen:
• Proceso sistemático y repetible para identificar
oportunidades, reducir choques e identificar con-
tramedidas potenciales que resulten en una lista
priorizada de contramedidas de seguridad renta-
bles.
• Un proceso cuantitativo y sistemático que aborda
una amplia gama de condiciones y compensacio-
nes de seguridad vial.
• La oportunidad de aprovechar los fondos y coordi-
nar los mejoramientos con otros programas de me-
joramiento de infraestructura planificados.
• Métodos completos que consideran el volumen de
tránsito, los datos de choque, las operaciones de
tránsito, la geometría de la vía y las expectativas
de los usuarios.
• La oportunidad de usar un proceso proactivo para
aumentar el rendimiento de las contramedidas des-
tinadas a reducir la frecuencia de choques.
No existe tal cosa como la seguridad absoluta. Hay riesgo en todo transporte por camino. Un objetivo universal
es reducir el número y la gravedad de los choques en los límites de los recursos , la ciencia, la tecnología y las
prioridades establecidas por la legislación. El material de la Parte B es un recurso de información y metodologías
usadas en los esfuerzos para reducir los choques en las redes viales existentes. La aplicación de estos métodos
no garantiza que los choques disminuyan en todos los lugares; los métodos son un conjunto de herramientas para
usar junto con un buen juicio de ingeniería.
Un proceso de gestión de seguridad vial es cuantitativo y sistemático para estudiar la seguridad vial en
los sistemas de transporte existentes e identificar posibles mejoramientos de seguridad.

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B.2. PARTE B Y EL DESARROLLO DEL PROYECTO
El Anexo B-1 ilustra cómo los diversos capítulos de la
Parte B se alinean con los elementos tradicionales del
proceso de desarrollo de proyectos presentados en el
Capítulo 1. Los capítulos de la Parte B del MSV son
aplicables a todo el proceso; en varios casos, los capí-
tulos individuales se usan en múltiples etapas del pro-
ceso de desarrollo del proyecto. Por ejemplo:
• Planificación del sistema: los capítulos 4, 7 y 8
presentan métodos para identificar ubicaciones en
una red con potencial para un cambio en la fre-
cuencia de choques. Luego, los proyectos se pro-
graman en función de los beneficios económicos
de la reducción de choques. Estos mejoramientos
se integran en planes de transporte a largo plazo y
programas de mejoramiento de capital de caminos.
• Planificación del proyecto: A medida que las
jurisdicciones están considerando mejoras alterna-
tivas y especificando soluciones del proyecto, los
métodos de diagnóstico (Capítulo 5), selección de
contramedidas (Capítulo 6) y evaluación económi-
ca (Capítulo 7) presentados en la Parte B dan me-
didas de rendimiento para apoyar la integración
análisis en un análisis de alternativas de proyecto.
• Los procedimientos de diseño preliminar, dise-
ño final y construcción: selección de contramedi-
das (capítulo 6) y evaluación económica (capítulo
7) respaldan el proceso de diseño. Estos capítulos
informan que podría usarse para comparar varios
aspectos de un diseño para identificar la alternativa
con la frecuencia y el costo de choque esperados
más bajos.
• Operaciones y mantenimiento: Los procedimientos
de evaluación del rendimiento de la seguridad (Ca-
pítulo 9) se integran en los procedimientos de ope-
raciones y mantenimiento de una comunidad para
evaluar continuamente la efectividad de las inver-
siones. Los procedimientos de diagnóstico (Capítu-
lo 5), Selección de contramedidas (Capítulo 6) y
Evaluación económica (Capítulo 7) se evalúan co-
mo parte de la gestión general continua del sistema
de seguridad vial.
Anexo B-1: Proceso de desarrollo del proyecto
Anexo 1-2: Relación del proceso de desarrollo de proyectos con el MSV

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B.3. APLICACIÓN DE LA PARTE B
El Capítulo 4 presenta una variedad de medidas de
rendimiento de choques y métodos de detección para
evaluar los datos históricos de choques en un sistema
vial e identificar lugares que responden a una contra-
medida. Como se describe en el Capítulo 4, existen
fortalezas y debilidades en cada una de las medidas de
rendimiento y métodos de detección que influyen en
qué lugares se identifican. en la práctica es útil usar
múltiples medidas de rendimiento y/o múltiples méto-
dos de detección para identificar posibles lugares para
una evaluación adicional.
Los capítulos 5 y 6 presentan información para ayudar
a revisar el historial de choques y las condiciones del
lugar para identificar un patrón de choques en un lugar
en particular e identificar posibles contramedidas. Si
bien el MSV las presenta como actividades distintas, en
la práctica son iterativas. Por ejemplo, la evaluación e
identificación de posibles factores contribuyentes al
choque (Capítulo 6) revela la necesidad de una investi-
gación adicional del lugar para confirmar una evalua-
ción original (Capítulo 5).
La actividad final del Capítulo 6 es seleccionar una
contramedida. La Parte D del MSV presenta contrame-
didas y, cuando están , sus correspondientes Factores
de Modificación de Choques (CMF). La CMF pres in-
cluidos en la Parte D satisficieron los criterios de selec-
ción desarrollados para el MSV, que se describen en la
Introducción de la Parte D y la Guía de aplicaciones.
Hay tres tipos de información relacionada con los efec-
tos de los tratamientos: 1) un valor cuantitativo que
representa el cambio en los choques esperados (un
CMF); 2) una explicación de una tendencia (un cambio
en la frecuencia o gravedad de los choques) por el
tratamiento, pero no información cuantitativa; y 3) una
explicación de que la información no está disponible
actualmente.
Los Capítulos 7 y 8 presentan la información necesa-
ria para evaluar económicamente y priorizar posibles
contramedidas en cualquier lugar o en múltiples luga-
res. En el Capítulo 7, la reducción esperada en la fre-
cuencia promedio de choques se calcula y se convierte
en un valor monetario o relación costo-efectividad. El
Capítulo 8 presenta métodos de priorización para se-
leccionar conjuntos de proyectos financieramente ópti-
mos. Por la complejidad de los métodos, la mayoría de
los proyectos requieren la aplicación de software para
optimar una serie de tratamientos potenciales.
El Capítulo 9 presenta información sobre cómo evaluar
el rendimiento de los tratamientos. Este capítulo pro-
veerá procedimientos para:
• Evaluar un solo proyecto para documentar el cam-
bio en la frecuencia de choques como resultado de
ese proyecto.
• Evaluar un grupo de proyectos similares para do-
cumentar el cambio en la frecuencia de choques
como resultado de esos proyectos;
• Evaluar un grupo de proyectos similares con el
propósito específico de cuantificar una contramedi-
da CMF;
Evaluar el cambio general en la frecuencia de choques
resultante de tipos específicos de proyectos o contra-
medidas en comparación con sus costos.
Conocer el rendimiento del programa o proyecto pro-
veerá información adecuada para evaluar el éxito de un
programa o proyecto y, posteriormente, respaldar las
decisiones de política y programación relacionadas con
el mejoramiento de la seguridad vial.
B.4. RELACIÓN CON LAS PARTES A, C Y D DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
La Parte A provee conocimientos introductorios y fun-
damentales para para aplicar el MSV. Se presenta una
descripción general de los factores humanos (Capítulo
2) para respaldar las evaluaciones de ingeniería en las
Partes B y C. El Capítulo 3 presenta los fundamentos
de los métodos y procedimientos en el MSV. Los con-
ceptos del Capítulo 3 que se aplican en la Parte B in-
cluyen: choques promedio esperados, estimación de
seguridad, regresión a la media y sesgo-de-regresión-
a-la-media, y métodos empíricos de Bayes.
La Parte C del MSV presenta técnicas para estimar la
frecuencia de choques de las instalaciones que se mo-
difican a través de un análisis de alternativas o un pro-
ceso de diseño. Específicamente, los capítulos 10 a 12
presentan un método predictivo para caminos rurales
de dos carriles, caminos rurales multicarriles y arterias
urbanas y suburbanas. El método predictivo de la Parte
C es una herramienta proactiva para estimar el cambio
esperado en la frecuencia de choques en una instala-
ción por diferentes conceptos de diseño. El material de
la Parte C se aplica a los métodos de la Parte B como
parte de los procedimientos para estimar la reducción
de choques esperada con la aplicación de posibles
contramedidas.
La Parte D consta de factores de modificación de cho-
ques aplicables en los Capítulos 4, 6, 7 y 8. Los facto-
res de modificación de choques se usan para estimar la
reducción potencial de choques como resultado de la
aplicación de contramedidas. La estimación de reduc-
ción de choques se convierte en un valor monetario
comparable con el costo del mejoramiento y el costo
asociado con las medidas de rendimiento operativas o
geométricas (p. ej., retraso, zona-de-camino).
Parte C: Métodos predictivos Parte D: Factores de mo-
dificación de choques

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B.5. RESUMEN
El proceso de gestión de la seguridad vial informa para
la planificación del sistema, la planificación del proyecto
y el diseño, las operaciones y el mantenimiento a corto
plazo de un sistema de transporte. Las actividades en
el proceso de gestión de la seguridad vial proveen:
• Conocimiento de los lugares que podrían benefi-
ciarse de los tratamientos para reducir la frecuencia
o la gravedad de los choques (Capítulo 4 Evalua-
ción de la red);
• Comprender los patrones de choque y las contra-
medidas que tienen más probabilidades de reducir
la frecuencia de choque (Capítulo 5 Diagnóstico,
Capítulo 6 Seleccionar contramedidas) en un lu-
gar).
• Estimar el beneficio económico asociado con un
tratamiento en particular (Capítulo 7 Evaluación
económica);
• Desarrollar una lista optimizada de proyectos para
mejorar (Capítulo 8 Priorizar proyectos); y,
Evaluar el rendimiento de una contramedida para redu-
cir la frecuencia de choques (Capítulo 9 Evaluación del
rendimiento de la seguridad).
Las actividades en el proceso de gestión de la seguri-
dad vial se realizan de forma independiente o se inte-
gran en un proceso cíclico para monitorear una red de
transporte.

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PARTE B—GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [91]
CAPÍTULO 4—DETECCIÓN DE RED
4.1.Introducción
4.2. Proceso de detección de redes
4.3. Resumen
4.4. Métodos de medición del rendimiento y ejemplos de aplicaciones
4.5. Referencias
ANEXOS
Anexo 4-1: Proceso de gestión de la seguridad vial
Anexo 4-2: El proceso de selección de la red – Paso 1
Anexo 4-3: El proceso de selección de la red – Paso 2
Anexo 4-4: Ejemplo de poblaciones de referencia de
intersección definidas por
Clasificación Funcional y Control de Tránsito
Anexo 4-5: Ejemplos de poblaciones de referencia para
segmentos
Anexo 4-6: Paso 3 del proceso de selección de la red
Anexo 4-7: Resumen de las necesidades de datos para
las medidas de rendimiento
Anexo 4-8: Estabilidad de las medidas de rendimiento
Anexo 4-9: Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de frecuencia de choque promedio
rendimiento de la tasa de choques
rendimiento de la frecuencia de choque promedio de
EPDO
Anexo 4-12: Fortalezas y limitaciones de la Medida de
Rendimiento RSI
rendimiento de la tasa crítica
Anexo 4-14: Fortalezas y limitaciones del exceso de
frecuencia promedio de choques usando el método de
medición de rendimiento de momentos
rendimiento de LOSS
Gráfico 4-16: Fortalezas y limitaciones del exceso de
frecuencia de choque promedio prevista usando la
medida de rendimiento de FRS
Anexo 4-17: Fortalezas y limitaciones de la probabilidad
de que tipos específicos de choques excedan la medi-
da de rendimiento de la proporción umbral
Anexo 4-18: Fortalezas y limitaciones de las proporcio-
nes excesivas de tipos de choque específicos Medida
de rendimiento
Anexo 4-19: Fortalezas y limitaciones de la frecuencia
promedio esperada de choques con la medida de ren-
dimiento de ajuste empírico de Bayes (EB)
Anexo 4-20: Fortalezas y limitaciones de la frecuencia
de choque promedio de EPDO con la medida de ren-
dimiento de ajuste EB Limitaciones del exceso de fre-
cuencia de choque promedio esperada con la medida
de rendimiento de ajuste empírico de Bayes (EB)
Anexo 4-22: Proceso de selección de la red: Paso 4 –
Seleccione el método de selección
Anexo 4-23: Ejemplo de aplicación del método de la
ventana corredera
Anexo 4-24: Ejemplo de aplicación de la frecuencia de
choque esperada con el ajuste empírico de Bayes (Ite-
ración #1)
Anexo 4-25: Ejemplo de aplicación de la frecuencia de
choque promedio esperada con ajuste empírico de
Bayes (Iteración # 2)
Gráfico 4-26: Consistencia de la medición del rendi-
miento con los métodos de detección.
Anexo 4-27: Proceso de selección de la red
Anexo 4-28: Volúmenes de tránsito de intersección y
resumen de datos de choques
Anexo 4-29: Resumen detallado de datos de choque de
intersección (3 años)
Anexo 4- Frecuencia de choque promedio estimada
prevista de una FRS
Anexo 4- Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de frecuencia promedio de choque
Anexo 4- Clasificaciones de intersección con método
de frecuencia
rendimiento de la tasa de choques
Anexo 4- Total de vehículos que ingresan
Anexo 4- Clasificación basada en las tasas de choques
rendimiento de la frecuencia de choque promedio de
EPDO
Anexo 4- Supuestos de costos de crisis sociales
Anexo 4- Ejemplos de pesas de la EPDO.
Anexo 4- Ejemplo de clasificación de la EPDO.
Anexo 4-40: Fortalezas y limitaciones de la medición
del rendimiento de RSI
Anexo 4-41: Estimaciones de costos de choque por tipo
de choque
Anexo 4-42: Costos del índice de gravedad relativa de
la intersección 7
Anexo 4-43: Costo promedio de RSI para la población
de intersecciones no señalizadas
Anexo 4-44: Clasificación basada en el costo promedio
de RSI por intersección
rendimiento de la tasa crítica
Anexo 4-46: Niveles de confianza y valores de p para
su uso en el método de tasa crítica
Anexo 4-47: Poblaciones de referencia de red y tasa
media de choques
Anexo 4-48: Resultados del método de tasa crítica

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frecuencia de choque promedio pronosticada usando el
método de medición de rendimiento de momentos
Anexo 4-50: Población de referencia de TWSC
Anexo 4-51: Población de referencia señalizada
Anexo 4-52: Resumen de la población de referencia
Anexo 4-53: Clasificación según IP
Anexo 4-54: Fortalezas y limitaciones de la medida del
rendimiento de LOSS
Anexo 4-55: Número estimado de choques de una FRS
Anexo 4-56: Resumen de los cálculos de la desviación
estándar
Anexo 4-57: Categorías de LOSS
Anexo 4-58: Límites de LOSS para la Intersección 7
Anexo 4-59: Clasificación de LOSS de intersección
frecuencia de choque promedio pronosticada usando la
medida de rendimiento de FRS.
Anexo 4-61: Población de referencia de TWSC
Anexo 4-62: Frecuencia promedio de choque pronosti-
cada por FRS
Anexo 4-63: Exceso de frecuencia promedio prevista
de choques para la población de TWSC
Anexo 4-64: Clasificación de la frecuencia promedio de
choque pronosticada en exceso de la población de
TWSC basada en una FRS
Anexo 4-65: Fortalezas y limitaciones de la probabilidad
de que tipos específicos de choques excedan la medi-
da de rendimiento de la proporción umbral
Anexo 4-66: Proporción umbral estimada de choques
angulares
Anexo 4-68: Cálculos alfa y beta
Anexo 4-69: Cálculos de probabilidad
Anexo 4-70: Clasificación basada en la probabilidad de
que los tipos de choque específicos excedan la medida
de rendimiento de la proporción umbral
Anexo 4-71: Fortalezas y limitaciones de las proporcio-
nes excesivas de tipos de choque específicos Medida
de rendimiento
Anexo 4-72: Clasificación basada en el exceso de pro-
porción
Anexo 4-73: Fortalezas y limitaciones Frecuencia pro-
medio esperada de choques con ajuste empírico de
Bayes (EB)
Anexo 4-74: Factores de corrección anual para todas
las intersecciones de TWSC
Anexo 4-75: Ajustes ponderados para intersecciones
TWSC
Anexo 4-76: Año 3 – Frecuencia de choque promedio
esperada ajustada por EB
Anexo 4-77: Año 3- Varianza de la frecuencia promedio
esperada de choque ajustada por EB
Anexo 4-78: Clasificación de frecuencia de choque
promedio ajustada por EB
Anexo 4-79: Fortalezas y limitaciones del choque pro-
medio de EPDO
Frecuencia con la medida de rendimiento de ajuste EB
Anexo 4-80: Supuestos de costos de crisis sociales
Anexo 4-81: Ejemplo de pesos de la EPDO
Anexo 4-82: Frecuencia de choque promedio estimada
prevista de una FRS
Anexo 4-83: Factores de corrección anual para todas
las intersecciones de TWSC
Anexo 4-84: Año 1 – Número total de choques ajustado
por EB
Anexo 4-85: Frecuencia de choque promedio esperada
ajustada por EB para intersecciones TWSC
Anexo 4-86: Clasificación EPDO ajustada por EB
frecuencia promedio esperada de choques con la me-
dida de rendimiento de ajuste EB
Anexo 4-89: Resumen de los cálculos de las medidas
de rendimiento para los pasos 1, 4 y 5
Anexo 4-90: Clasificación de choque esperado por
exceso ajustado por EB
Anexo 4-91: EB-Adjusted Severity Weighted Excess
Crash Ranking
Anexo 4-92: Costos de choque del índice de gravedad
relativa
Anexo 4-93: Características del segmento-de-camino
Anexo 4-94: Resumen de datos de choque detallado
del segmento-de-caminos (3 años)
Anexo 4-95: Parámetros de la ventana deslizante del
segmento 17
Anexo 4-96: Datos de choque del segmento 1 por sub-
segmentos de ventanas deslizantes
Anexo 4-97: Resumen del tipo de choque para los sub-
segmentos de la ventana del segmento 1
Anexo 4-98: Costo promedio de choque de RSI por
subsegmento de ventana
Anexo 4-99: Costo promedio de RSI para un camino
rural indiviso de dos carriles, CR2C
Populación
APÉNDICE A
Apéndice A – Estimaciones de costos de choque
Apéndice Referencias

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CAPÍTULO 4: DETECCIÓN DE RED [97]
El Capítulo 4 presenta las medidas de comportamiento y métodos para detectar red
4.1. INTRODUCCIÓN
La detección de la red consiste en revisar una red de transporte, e identificar y clasificar los lugares de
mayor a menor probabilidad de reducir la frecuencia de choques al aplicar una contramedida.
Los lugares identificados como más propensos a reducir la frecuencia de choques se estudian con más detalle
para identificar patrones, factores contribuyentes y contramedidas apropiadas. La detección de la red se usa para
formular y aplicar una política, como priorizar el remplazo de barandas no estándares en todo el estado en lugares
con un alto número de choques fuera del camino.
Según el Anexo 4-1, la detección de la red es la primera actividad emprendida en un proceso cíclico de gestión de
la seguridad vial descrito en la Parte B. Cualquiera de los pasos en el Proceso de Gestión de la Seguridad Vial se
realiza de forma aislada. El proceso general se muestra aquí para el contexto. Este capítulo explica los pasos para
seleccionar la red, las medidas de rendimiento de la detección de la red y los métodos para realizar la detección.
Anexo 4-1: Proceso de gestión de la seguridad vial
4. Detección de Red
5. Diagnóstico
6. Seleccionar contramedidas
7. Evaluación Económica
8. Priorizar Proyectos
9. Evaluación Efectividad Seguridad
4.2. PROCESO DE EVALUACIÓN DE LA RED
La Section 4.2 describe los pasos del proceso de-
tector de una red vial.
Hay cinco pasos principales para detectar una red:
Establecer el enfoque: identifique el propósito o el re-
sultado esperado del análisis de evaluación de la red.
Esta decisión influirá en las necesidades de datos, la
selección de medidas de rendimiento y los métodos de
selección que se aplican.
Identifique la red y establezca poblaciones de referen-
cia: especifique el tipo de lugares o instalaciones que
se están examinando (segmentos, intersecciones,
cruces ferroviarios a nivel) e identifique grupos de lu-
gares o instalaciones similares.
Seleccionar medidas de rendimiento: Hay una variedad de medidas de rendimiento para evaluar el potencial de
reducir la frecuencia de choques en un lugar. En este paso el, la medida del rendimiento se selecciona en función
del enfoque de detección y de los datos y herramientas analíticas.
Seleccione el método de detección: hay tres métodos principales de detección que se describen en este capítulo
(clasificación, ventana deslizante y búsqueda de picos). Las ventajas y desventajas de cada uno se describen para
ayudar a identificar el método más apropiado para una situación dada.
Seleccionar y evaluar los resultados: el paso final del proceso es realizar el análisis de selección y evaluar los
resultados.
4.2.1. PASO 1: Establecer el enfoque de la detección de redes
El primer paso en la detección de redes es establecer el enfoque del análisis (Anexo 4-2). La evaluación de la red
se realiza y enfoca en uno o ambos de los siguientes:
1. Identificar y clasificar lugares donde los mejoramientos tienen potencial para reducir la cantidad de choques;
2. Evaluar una red para identificar lugares con un tipo de choque o gravedad en particular, y formular y aplicar una
política (p. ej., identificar lugares con un alto número de choques fuera del camino para priorizar el remplazo de
barandas no estándares.

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Anexo 4-2: El proceso de detección de la red – Paso 1
Razones para detectar red
Si se aplica la detección de red para identificar lugares don-
de Las modificaciones podrían reducir el número de cho-
ques, las medidas de rendimiento se aplican a todos los
lugares.
Sobre la base de los resultados del análisis, se identifican
los lugares que muestran potencial de mejoramiento para un
análisis adicional. Este análisis es como un típico análisis de
"punto negro" realizado por una jurisdicción para identificar
las "ubicaciones de choque altas".
Una red de transporte se evalúa para identificar lugares
que tienen potencial para beneficiarse de un programa
específico (por ejemplo, una mayor aplicación) o con-
tramedida (por ejemplo, un programa de aplicación de
barandas). Un análisis como este podría identificar
ubicaciones con una alta proporción o frecuencia pro-
medio de un
Tipo de choque o gravedad. En este caso se estudia un
subconjunto de los lugares. Si se aplica la detección de
red para identificar lugares donde las modificaciones
podrían reducir el número de choques, las medidas de
rendimiento se aplican a todos los lugares.
Sobre la base de los resultados del análisis, se identifi-
can los lugares que muestran potencial de mejoramien-
to para un análisis adicional. Este análisis es como un
típico análisis de "punto negro" realizado por una juris-
dicción para identificar las "ubicaciones de choque al-
tas".
Una red de transporte se evalúa para identificar lugares
que tienen potencial para beneficiarse de un programa
específico (por ejemplo, una mayor aplicación) o con-
tramedida (por ejemplo, un programa de aplicación de
barandas). Un análisis como este podría identificar
ubicaciones con una alta proporción o frecuencia pro-
medio de un tipo de choque o gravedad. En este caso
se estudia un subconjunto de los lugares.
Hay muchas actividades específicas que podrían definir
el enfoque de un proceso de detección de redes. Los
siguientes son ejemplos hipotéticos de lo que podría
ser el enfoque de la evaluación de la red:
Una agencia desea identificar proyectos para un Pro-
grama de mejoramiento de capital (CIP) u otras fuentes
de financiación establecidas. En este caso, se revisa-
rían todos los lugares. Una agencia identificó un tipo de
choque específico que le preocupa y desea aplicar un
1. Identificar lugares con potencial para reducir la fre-
cuencia o gravedad de los choques.
2. Especificar tipos específicos de choques para formu-
lar una política amplia.
Determinación del enfoque de detección de red
Pregunta
Un DOT estatal recibió una subvención de fondos para instalar franjas de estruendo en caminos rurales de dos
carriles. Cómo podría el personal del DOT estatal examinar su red para identificar los mejores lugares para
instalar las franjas sonoras?
Respuesta
El personal estatal del DOT querría identificar los lugares que posiblemente se pueden mejorar instalando fran-
jas sonoras.
Suponiendo que los choques por despistes respondan a las franjas sonoras, el personal seleccionaría un mé-
todo que clasifica los lugares con más choques por despistes de lo esperado para lugares con características
similares. El análisis del DOT estatal se centrará solo en un subconjunto de la base de datos total de choques:
choques por despistes.
Si el DOT estatal hubiera aplicado un proceso de selección y clasificado todos sus caminos rurales de dos ca-
rriles, no revelaría cuál de los lugares se beneficiaría específicamente de instalar las franjas sonoras.

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programa en todo el sistema para reducir ese tipo de
choque. En este caso, se examinarían todos los luga-
res para identificar los con más choques específicos de
lo esperado.
Una agencia identificó lugares en una subárea o a lo
largo de un corredor candidatos para un análisis de
seguridad adicional. Solo se revisarían los lugares en el
corredor.
Una agencia recibió fondos para aplicar un programa o
contramedidas en todo el sistema para mejorar la segu-
ridad (por ejemplo, cámaras en semáforos en rojo). La
revisión de la red se llevaría a cabo en todas las inter-
secciones semaforizadas; un subconjunto de todo el
sistema de transporte.
4.2.2. PASO 2: Identificar la red y establecer pobla-
ciones de referencia
El enfoque del proceso de detección de la red estable-
cido en el Paso 1 forma la base para el segundo paso
en el proceso de detección de la red, que incluye identi-
ficar los elementos de la red que se examinarán y or-
ganizarlos. elementos en poblaciones de referencia
(Anexo 4-3). Los ejemplos de elementos de la red vial
que se filtran incluyen intersecciones, segmentos via-
les, instalaciones, rampas, intersecciones de terminales
de rama y cruces ferroviarios a nivel.
Anexo 4-3: Evaluación de la red: Paso 2
Es detectada
• Intersecciones
• Segmentos
• Instalaciones
• Ramas
• Terminales de Rama
• Cruce Ferroviario a Nivel
Una población de referencia es una agrupación de
lugares con características similares (p. ej., interseccio-
nes semaforizadas de cuatro ramales, caminos rurales
de dos carriles). En última instancia, la priorización de
lugares individuales se realiza en una población de
referencia. En algunos casos, las medidas de compor-
tamiento permiten comparaciones a través de pobla-
ciones de referencia. Las características usadas para
establecer poblaciones de referencia y segmentos-de-
caminos se identifican en las secciones siguientes.
Intersección de poblaciones de referencia
Las características potenciales usadas para definir
poblaciones de referencia para segmentos-de-camino
incluyen:
• Control de tránsito (por ejemplo, señalizado, control
de PARE bidireccional o de cuatro vías, control de
ceder el paso, rotonda);
• Número de aproximaciones (p. ej., intersecciones
de tres o cuatro ramales);
• Sección transversal (por ejemplo, número de carri-
les de paso y carriles de giro);
• Clasificación funcional (p. ej., arterial, colectora,
local);
• Tipo de área (por ejemplo, urbana, suburbana,
rural);
Rangos de volumen de tránsito (por ejemplo, volumen
total de entrada (TEV), volúmenes de horas pico, trán-
sito diario anual promedio (TMDA)); y/o, terreno (por
ejemplo, plano, ondulado, montañoso).
Las características que definen una población de refe-
rencia varían según la cantidad de detalles conocidos
sobre cada intersección, el propósito de la detección de
la red, el tamaño de la red que se está examinando y la
medida de rendimiento seleccionada. se aplican agru-
paciones similares si se están inspeccionando las inter-
secciones de terminales de rampa y/o cruces ferrovia-
rios a nivel.
Establecimiento de poblaciones de referencia para
la detección de intersecciones
El Anexo 4-4 provee un ejemplo de datos para varias
intersecciones en una red que fueron ordenadas por
Clasificación funcional y control de tránsito. Estas po-
blaciones de referencia son apropiadas para una agen-
cia receptora de fondos para aplicar cámaras de luz
roja u otras contramedidas en todo el sistema para
mejorar la seguridad en las intersecciones semaforiza-
das. Como tal, la última agrupación de lugares no se
estudiaría, por no ser semaforizado.

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Anexo 4-4: Ejemplos de poblaciones de referencia de intersección definidas por clasificación funcional y
control de tránsito
Poblaciones de referencia del segmento
Un segmento-de-camino es una parte de una instala-
ción que tiene una sección transversal de camino cohe-
rente y está definida por dos puntos finales. Estos pun-
tos finales son dos intersecciones, rampas de entrada o
salida, un cambio en la sección transversal del camino,
marcadores de millas o postes de millas, o un cambio
en cualquiera de las características del camino que se
enumeran a continuación.
Las características potenciales usables para definir
poblaciones de referencia para segmentos-de-camino
incluyen:
• Número de carriles por sentido.
• Densidad de acceso (por ejemplo, camino de en-
trada y espaciado de intersecciones);
• Rangos de volúmenes de tránsito (por ejemplo,
TEV, volúmenes de horas pico, TMDA);
• Tipo y/o anchura mediana.
• Velocidad de funcionamiento o velocidad publica-
da.
• Uso de la tierra adyacente (por ejemplo, urbana,
suburbana, rural);
• Terreno (por ejemplo, plano, ondulado, montaño-
so);
Clasificación funcional (p. ej., arterial, colectora, local).
Otros ejemplos más detallados de poblaciones de refe-
rencia de segmentos-de-caminos son: sección trans-
versal de cuatro carriles con mediana de hormigón
elevada; sección transversal de cinco carriles con un
carril de giro-izquierda de dos vías; o camino rural de
dos carriles en terreno montañoso. Si se están proyec-
tando rampas, se aplican agrupaciones como estas.
Establecimiento de poblaciones de referencia para el cribado de segmentos
Ejemplo:
Los datos están en el Anexo 4-5 para varios segmentos-de-caminos en una red, ordenados por tipo de mediana y
sección transversal. Estas poblaciones de referencia son apropiadas para una agencia que desea aplicar un pro-
grama en todo el sistema para emplear técnicas de gestión de acceso para potencialmente reducir el número de
choques de giro-izquierda a lo largo de los segmentos-del-camino.
Anexo 4-5: Ejemplos de poblaciones de referencia para segmentos
4.2.3. PASO 3: Selección de medidas de rendimien-
to de evaluación de la red
El tercer paso en el proceso de evaluación de la red es
seleccionar una o varias medidas de rendimiento que
se usarán para evaluar el potencial para reducir la can-
tidad de choques o la gravedad de los choques en un
lugar (Anexo 4-6).). Y el análisis de las operaciones de
tránsito en las intersecciones se mide como una fun-
ción En función de la demora del vehículo, la longitud
de la cola o la relación volumen-capacidad, la seguri-
dad en las intersecciones se mide cuantitativamente en
términos de la frecuencia promedio de choques, la
frecuencia promedio esperada de choques, una tasa
crítica de choques o varias otras medidas de rendi-
miento. En la detección de redes, el uso de múltiples
medidas de rendimiento para evaluar el nivel de con-
fianza de los mejoramientos.

11/71
Anexo 4-6: Paso 3 del proceso de detección de la red
• Una o múltiple
• Tasa de choques.
• Frecuencia promedio de choque solo por daños a la propiedad (EPDO).
• Índice de gravedad relativa.
• Tasa crítica
• Exceso frecuencia choque promedio pronosticada según método de momentos
• Nivel de seguridad
• Exceso de frecuencia de choque promedio prevista usando funciones-
de- rendimiento-de-seguridad (FRS)
• Probabilidad de que los tipos de choque específicos excedan el umbral.
• Proporción excesiva de tipos de choque específicos
• Frecuencia de choque promedio esperada con ajustes EB
• Frecuencia media de choque EPDO con ajuste EB.
• Exceso promedio esperado de frecuencia choques con ajuste EB
Criterios clave
para seleccionar
medidas de rendi-
miento
Las consideraciones
clave al seleccionar
las medidas de ren-
dimiento son: disponibilidad de datos, sesgo-de-
regresión-a-la-media y cómo se establece el umbral de
rendimiento. A continuación se describe cada uno de
estos conceptos. En la Sección 4.4 se describen en
detalles las medidas de rendimiento con ecuaciones de
apoyo y cálculos de ejemplo.
Los criterios para seleccionar las medidas de ren-
dimiento son: entrada y disponibilidad de datos,
sesgo-de-regresión-a-la-media y umbral de rendi-
miento.
Disponibilidad de datos e insumos
Los datos típicos requeridos para analizar la detección
de red incluyen la información de la instalación para
establecer poblaciones de referencia, datos de cho-
ques, datos de volumen de tránsito y funciones-de-
rendimiento-de-seguridad. La cantidad de datos y en-
tradas limita el número de medidas de rendimiento
usadas. Si no se dispone de datos de volumen de trán-
sito o el costo es prohibitivo para recopilar, hay menos
medidas de rendimiento para clasificar los lugares. Si
se recopilan o ponen a disposición volúmenes de trán-
sito sin valorar las funciones calibradas de rendimiento
de seguridad y los parámetros de sobredispersión, se
prioriza la red usando un conjunto diferente de medidas
de rendimiento. En el Anexo 4-7 se resumen los datos
e insumos necesarios para cada medida del rendimien-
to.
El tercer paso en el proceso de detectar la red es seleccionar las medida de desempeño de detección.
Se usan múltiples medidas de rendimiento.

12/71
Anexo 4-7: Resumen de las necesidades de datos para las medidas de rendimiento [104]
En el Capítulo 3 se discute el sesgo-de-regresión-a-la-media y la regresión a la media.
Sesgo-de-regresión-a-la-media
Con el tiempo, en cualquier lugar dado, las frecuencias
de choque fluctúan naturalmente hacia arriba y abajo
A corto plazo una frecuencia de choque promedio varía
significativamente de la frecuencia promedio de choque
a largo plazo. La aleatoriedad de la ocurrencia de cho-
ques indica que las frecuencias de choque a corto pla-
zo por sí solas no son un estimador confiable de la
frecuencia de choques a largo plazo. Si se usara un
lapso de tres años como muestra para estimar los cho-
ques, sería difícil saber si este lapso representa una
frecuencia de choque alta, promedio o baja en el lugar,
en comparación con años anteriores. Cuando se ob-
serva un lapso con una frecuencia de choque compara-
tivamente alta, es estadísticamente probable que se
observe una frecuencia de choque más baja en el lapso
siguiente. (7)
Esta tendencia se conoce como regresión a la media
(RTM), y se aplica a la probabilidad estadística de que
un lapso de frecuencia de choque comparativamente
bajo sea seguido por un lapso de frecuencia de choque
más alto.
El hecho de no considerar los efectos de la RTM intro-
duce la posibilidad de un "sesgo de RTM", conocido
como "sesgo de selección". El sesgo de RTM ocurre
cuando se seleccionan lugares para el tratamiento en
función de las tendencias a corto plazo en la frecuencia
de choque observada. Por ejemplo, se selecciona un
ejemplo, dos años). Sin embargo, la frecuencia de cho-
que a largo plazo del lugar es sustancialmente menor, y
el tratamiento más rentable en un lugar alternativo.
para el tratamiento en función de una alta frecuencia de
choque observada durante un lapso muy corto.

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Umbral de rendimiento
Un valor de umbral de rendimiento da un punto de refe-
rencia para la comparación de 229 puntuaciones de
medición de rendimiento en una población de referen-
cia. Los lugares se agrupan en función de si la puntua-
ción estimada de la medida de rendimiento para cada
lugar es mayor o menor que el valor de umbral. Aque-
llos lugares con una puntuación de medición de rendi-
miento inferior al valor umbral se estudian con más
detalle para determinar si es posible reducir la frecuen-
cia o la gravedad de los choques.
El método para determinar un valor de rendimiento
umbral depende de la medida de rendimiento seleccio-
nada. El valor umbral de rendimiento Es destacada un
valor asumido subjetivamente o calculado como parte
de la metodología de medición del rendimiento. Por
ejemplo, los valores umbral se estiman sobre la base
de: el promedio de la frecuencia de choque observada
para la población de referencia; una función adecuada
de rendimiento de seguridad; o, métodos empíricos de
Bayes. El Gráfico 4-8 resume si cada una de las medi-
das de rendimiento explica o no el sesgo-de-regresión-
a-la-media. Y/o estima un umbral de rendimiento. Las
medidas de rendimiento se presentan en orden relativo
de complejidad, de menor a mayor complejidad. Nor-
malmente, los métodos que requieren más datos y
abordar el sesgo RTM producen valores de umbral de
rendimiento más confiables.
En esta sección se explican los puntos fuertes y
limitaciones de las medidas de rendimiento de de-
tección de redes.
Definición de medidas de rendimiento
A continuación se definen las medidas de rendimiento
en el MSV y las fortalezas y limitaciones de cada medi-
da. Las definiciones que figuran a continuación, en
combinación con las pruebas documentales 4 a 7 y 4 a
8, orientan sobre la selección de medidas de rendi-
miento. Los procedimientos para aplicar cada medida
de rendimiento se presentan en detalle en la Sección
4.4.
Frecuencia promedio de choques
El lugar con la mayor cantidad de choques totales o la
mayor cantidad de choques de una gravedad o tipo de
choque en particular, en un lapso determinado, recibe
la clasificación más alta. El lugar con el segundo núme-
ro más alto de choques en total o de una gravedad o
tipo de choque particular, en el mismo lapso, ocupa el
segundo lugar, y así sucesivamente. El Anexo 4-9 re-
sume las fortalezas y limitaciones de la medida de ren-
dimiento de la frecuencia promedio de choques.
Definición de medidas de rendimiento
A continuación se definen las medidas de rendimiento
en el MSV y las fortalezas y limitaciones de cada medi-
da. Las definiciones que figuran a continuación, en
combinación con las Pruebas documentales
Los Anexos 4-7 y 4-8 proporcionan orientación sobre la
selección de medidas de rendimiento.
Los procedimientos para aplicar cada medida de ren-
dimiento se presentan en detalle en Sección 4.4.
Frecuencia promedio de choque
El lugar con la mayor cantidad de choques totales o la
mayor cantidad de choques de un choque en particular
La gravedad o tipo, en un período de tiempo determi-
nado, recibe el rango más alto. El lugar con el segundo
mayor número de choques en total o de una gravedad
o tipo de choque en particular, en el mismo lapso, ocu-
pa el segundo lugar, y así sucesivamente. En el Anexo
4-9 se resumen las fortalezas y limitaciones de la me-
dida de rendimiento de frecuencia promedio de choque.

14/71
Anexo 4-9: Puntos fuertes y limitaciones de la frecuencia promedio de choques
Tasa de choques
La medida de rendimiento de la tasa de choques nor-
maliza la frecuencia de los choques con la exposición,
medida por el volumen de tránsito. Al calcular la tasa
de choques, los volúmenes de tránsito se informan
cómo millones de vehículos que ingresan (MEV) por
intersección para el lapso de estudio. Los volúmenes
de tránsito del segmento-de-camino se miden como
millas recorridas por vehículo (VMT) durante el lapso
de estudio. La exposición en los segmentos-del-camino
a menudo se mide por millón de VMT.
El Anexo 4-10 resume las fortalezas y limitaciones de la
medida de rendimiento de Crash Rate.
Frecuencia promedio de choques únicamente para daños a la propiedad equivalentes (EPDO)
Anexo 4-10: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la tasa de choques
Frecuencia promedio de choque equivalente solo
por daños a la propiedad (EPDO)
La medida de rendimiento de frecuencia promedio de
choques solo por daños a la propiedad (EPDO) asigna
factores de ponderación a los choques por gravedad
(mortal, lesiones, daños a la propiedad solamente) para
desarrollar una puntuación combinada de frecuencia y
gravedad por lugar. Los factores de ponderación a
menudo se calculan según los costos de choque de
daños a la propiedad (PDO). Los costos de choque por
gravedad se resumen produciendo un valor EPDO.
Aunque algunas agencias desarrollaron métodos de
ponderación basados en medidas distintas de los cos-
tos, los costos se usan consistentemente en esta edi-
ción del MSV para demostrar el uso de la medida de
rendimiento.
Los costos de choque incluyen costos directos e indi-
rectos. Los costos directos podrían incluir: servicio de
ambulancia, servicios de policía y bomberos, daños a la
propiedad o seguro. Los costos indirectos incluyen el
valor que la sociedad le daría al dolor y el sufrimiento o
la LOSS de vidas asociadas con el choque.
medida de rendimiento de la frecuencia de choque
promedio de EPDO.
Anexo 4-11: Puntos fuertes y limitaciones de la EPDO (107)
Índice de gravedad relativa
Los costos monetarios de los choques se asignan a
cada tipo de choque y el costo total de todos los cho-
ques se calcula para cada lugar. Luego, se compara un
costo promedio de choques por lugar con un costo
promedio general de choques para la población de

15/71
referencia del lugar. El costo promedio general del cho-
que es un promedio de los costos totales en todos los
lugares en la población de referencia. La medida de
rendimiento del índice de gravedad relativa (RSI) resul-
tante muestra si un lugar está experimentando costos
de choques más altos que el promedio de otros lugares
con características similares.
El Anexo 4-12 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento RSI.
Tasa crítica
La tasa de choques observada en cada lugar se com-
para con una tasa crítica de choques calculada
para cada lugar. La tasa de choques críticos es un
valor umbral que permite una comparación relativa
entre lugares con características similares. Los lugares
que exceden su tasa crítica respectiva se marcan para
una revisión adicional. La tasa crítica de choques de-
pende de la tasa promedio de choques en lugares simi-
lares, el volumen de tránsito y una constante estadísti-
ca que representa el nivel deseado de importancia.
medida de rendimiento de la tasa crítica.
Anexo 4-13: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la tasa crítica
Exceso de frecuencia de choques promedio pronosticada mediante el método de momentos
La frecuencia promedio de choques observada del
lugar se ajusta en función de la variación en los datos
de choques y la frecuencia promedio de choques para
la población de referencia del lugar.(4) La frecuencia
promedio de choques observada ajustada para el lugar
se compara con la frecuencia promedio de choques
para el lugar en la población de referencia. Esta com-
paración produce el potencial de mejoramiento que
sirve como medida para clasificar los lugares.
El Anexo 4-14 resume los puntos fuertes y las limitaciones de la medida de rendimiento de la frecuencia de cho-
que promedio pronosticada en exceso usando el método de los momentos.
Anexo 4-14: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia promedio de choques usando el método de
momentos

16/71
Nivel de servicio de seguridad (LOSS)
Los lugares se clasifican según una evaluación cualita-
tiva en la que el recuento de choques observado se
compara con una frecuencia de choque promedio pre-
vista para la población de referencia bajo considera-
ción. (1,4,5) Cada lugar se coloca en una de las cuatro
clasificaciones de LOSS, según el grado en que la fre-
cuencia promedio observada de choques es diferente
de la frecuencia promedio pronosticada de choques. La
frecuencia de choque promedio pronosticada para luga-
res con características similares se pronostica a partir
de una FRS calibrado para las condiciones locales.
El Anexo 4-15 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento LOSS.
Anexo 4-15: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento LOSS
Exceso Promedio previsto Frecuencia de choques
mediante funciones-de-rendimiento-de-seguridad
(FRS)
La frecuencia de choques promedio observada en el
lugar se compara con una frecuencia de choques pro-
medio pronosticada a partir de una FRS. La diferencia
entre las frecuencias de choques observadas y pronos-
ticadas es el exceso de frecuencia de choques pronos-
ticada usando FRS. Cuando la frecuencia promedio de
choques pronosticada en exceso es mayor que cero,
un lugar experimenta más choques de las previstas.
Cuando el valor de la frecuencia promedio de choques
pronosticada en exceso es menor que cero, un lugar
experimenta menos choques de las previstas.
medida de rendimiento de la frecuencia promedio de
choque pronosticada en exceso mediante el uso de
FRS.
frecuencia promedio pronosticada de choques
usando FRS
Probabilidad de tipos de choques específicos que
superan la proporción de umbral
Los lugares se priorizan en función de la probabilidad
de que la proporción real, pi, de un tipo o gravedad de
choque en particular (p. ej., proporción prevista a largo
plazo) sea mayor que la proporción umbral, p*i.(6). Una
proporción umbral (p *i) se selecciona para cada pobla-
ción, generalmente en función de la proporción del tipo
o la gravedad del choque objetivo en la población de
referencia. Este método se aplica como una herramien-
ta de diagnóstico para identificar patrones de choques
en una intersección o en un segmento-de-camino (Ca-
pítulo 5).
medida de rendimiento de Probabilidad de Tipos de
Choques Específicos que Exceden la Proporción
Anexo 4-17: Fortalezas y limitaciones de la probabi-
lidad de que tipos específicos de choques excedan
la medida de rendimiento de la proporción umbral
Proporciones excesivas de tipos de choques espe-
cíficos
Esta medida de rendimiento es muy similar a la medida
de rendimiento Probabilidad de tipos de choques espe-
cíficos que superan la proporción umbral excepto que
los lugares se priorizan en función del exceso propor-
ción.
La proporción de exceso es la diferencia entre la pro-
porción observada de un tipo o gravedad de choque
específica y la proporción umbral de la población de
referencia. Se selecciona una proporción de umbral
(p*i) para cada población, generalmente en función de
la proporción del tipo o la gravedad del choque objetivo
en la población de referencia.
El mayor valor de exceso representa el mayor potencial
de reducción en la frecuencia promedio de choques.
Este método se aplica como una herramienta de diag-
nóstico para identificar patrones de choques en una
intersección o en un segmento-de-camino (Capítulo 5).
medida de rendimiento de Proporciones excesivas de
tipos de choques específicos.

17/71
Anexo 4-18: Fortalezas y limitaciones de las pro-
porciones excesivas de tipos de choques específi-
cos.
Frecuencia de choque promedio esperada con ajus-
te empírico de Bayes (EB)
La frecuencia de choque promedio observada y la fre-
cuencia de choque promedio pronosticada de una FRS
se ponderan juntas usando el método EB para calcular
una frecuencia de choque promedio esperada que tiene
en cuenta el sesgo RTM.
La Parte C Introducción y guía de aplicaciones provee
una presentación detallada del método EB. Los lugares
se clasifican de mayor a menor en función de la fre-
cuencia de choques promedio esperada.
El Anexo 4-19 resume los puntos fuertes y las limita-
ciones de la medida de rendimiento de la Frecuencia
promedio esperada de choque con ajuste bayesiano
empírico (EB).
.Los detalles de los métodos empíricos de Bayes, las
funciones-de-rendimiento-de-seguridad y las técnicas
de calibración se incluyen en el Capítulo 3 y la Parte C
del manual.
Anexo 4-19: Fortalezas y limitaciones de la frecuen-
cia de choque promedio esperada con la medida de
rendimiento de ajuste empírico bayesiano (EB)
Los detalles de los métodos empíricos bayesianos,
las funciones-de-rendimiento-de-seguridad y las
técnicas de calibración se incluyen en el Capítulo 3
y la Parte C del manual.
Puntos fuertes Limitaciones Tiene en cuenta el sesgo
de RTM Requiere FRS calibrados según las condicio-
nes locales
Daño a la propiedad equivalente únicamente
(EPDO) Frecuencia promedio de choques con ajus-
te EB
Los choques por gravedad se pronostican mediante el
procedimiento EB. La Parte C Introducción y guía de
aplicaciones provee una presentación detallada del
método EB. Los choques esperados por gravedad se
convierten en choques EPDO mediante el procedimien-
to EPDO. Los valores EPDO resultantes se clasifican.
La frecuencia promedio de choques de EPDO con ajus-
tes de EB mide las cuentas para el sesgo de RTM y el
volumen de tránsito.
El Anexo 4-20 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento EPDO de frecuencia de choque
promedio con ajuste de EB.
Anexo 4-20: Fortalezas y limitaciones de la EPDO
Los detalles de los métodos empíricos de Bayes, las funciones-de-rendimiento-de-seguridad y las técnicas
de calibración se incluyen en el Capítulo 3 y la Parte C del manual.
Exceso de frecuencia promedio esperada de choques con empírico bayesiano (EB)
La frecuencia promedio observada de choques y la
frecuencia de choques pronosticada a partir de funcio-
nes de rendimiento y FRS se ponderan juntas usando
el método EB para calcular una frecuencia de choques
promedio esperada. La frecuencia de choques prome-
dio esperada resultante se compara con la incluida en
el Capítulo 3 y la frecuencia de choques promedio pro-
nosticada de una FRS. La diferencia entre la EB Parte
C del manual la frecuencia de choque promedio ajusta-
da y la frecuencia de choque promedio pronosticada de
una FRS es la frecuencia de choque promedio espera-
da en exceso. Cuando el valor de la frecuencia de cho-
ques esperada en exceso es mayor que cero, un lugar
experimenta más choques de las esperadas. Cuando el
valor de la frecuencia de choques esperada en exceso
es menor que cero, un lugar experimenta menos cho-
ques de las esperadas. El Anexo 4-21 resume los pun-
tos fuertes y las limitaciones de la medida de rendi-
miento del ajuste de frecuencia de choque promedio
esperada en exceso con ajuste bayesiano empírico
(EB).

18/71
Anexo 4-21: Fortalezas y limitaciones del exceso
de frecuencia de choque promedio esperada con
ajuste bayesiano empírico (EB)
La sección 4.2.4 presenta los métodos de evalua-
ción: clasificación simple, ventana deslizante y
búsqueda de picos.
4.2.4 PASO 4 - Método de detección selecto
El cuarto paso en el proceso de detección de la red es
seleccionar un método de detección de la red (Anexo 4-
22). En un proceso de detección de red, la medida de
rendimiento seleccionada se aplicaría a todos los luga-
res bajo consideración usando un método de selección.
En el MSV, hay tres tipos de tres categorías de méto-
dos de detección:
• Los segmentos (p. ej., segmento-de-camino o ram-
pa) se examinan usando métodos de búsqueda de
ventana deslizante o pico.
• Los nodos (p. ej., intersecciones o intersecciones
de terminales de rampa) se evalúan usando un mé-
todo de clasificación simple.
• Las instalaciones (combinación de nodos y seg-
mentos) se examinan usando una combinación de
métodos de selección de segmentos y nodos.
Anexo 4-22: Proceso de detección de redes:
Paso 4: seleccione el método de detección Coherente con medida de comportamiento seleccionada
• Ventana deslizante
• Búsqueda de pico
• Calificación simple
Métodos de detección de segmentos
La detección de segmentos-de-caminos y rampas re-
quiere identificar la ubicación en el segmento-de-
camino o rama más probable que se beneficie de una
contramedida destinada a resultar en una reducción en
la frecuencia o gravedad de los choques. La ubicación
(el subsegmento) en un segmento que muestra el ma-
yor potencial de mejoramiento se usa para especificar
la frecuencia crítica de choques de todo el segmento y,
posteriormente, seleccionar segmentos para una mayor
investigación. Comprender qué parte del segmento del
camino controla la frecuencia crítica de choques del
segmento facilitará y será más eficiente identificar con-
tramedidas efectivas. Se usan métodos de ventana
deslizante y de búsqueda de picos para identificar la
ubicación del segmento probable que se beneficie de
una contramedida. El método de clasificación simple se
aplica a los segmentos, pero a diferencia de los méto-
dos de ventana deslizante y de búsqueda de picos, las
medidas de rendimiento se calculan para la longitud
total (normalmente 0,1 millas) del segmento.
Método de la ventana deslizante
En el método de la ventana deslizante, una ventana de
una longitud específica se mueve conceptualmente a lo
largo del segmento del camino de principio a fin en
incrementos de un tamaño específico. La medida de
rendimiento elegida para filtrar el segmento se aplica a
cada posición de la ventana, y los resultados del análi-
sis se registran para cada ventana. Una ventana perte-
nece a un segmento determinado si al menos una parte
de la ventana está en los límites del segmento. De
todas las ventanas que pertenecen a un segmento
determinado, se identifica la ventana que muestra el
mayor potencial de reducción en la frecuencia de cho-
ques de todo el segmento y se usa para representar el
potencial de reducción en la frecuencia de choques de
todo el segmento. Después de clasificar todos los seg-
mentos según el valor de subsegmento más alto res-
pectivo, se estudian en detalle los segmentos con el
mayor potencial para reducir la frecuencia o la grave-
dad de los choques para identificar posibles contrame-
didas.
Las ventanas unirán dos o más segmentos-de-camino
contiguos en el método de ventana deslizante. Cada
ventana se mueve hacia adelante de forma incremental
hasta que llega al final de un conjunto contiguo de
segmentos-de-camino. Ocurren discontinuidades en
segmentos-de-caminos contiguos como resultado de
discontinuidades en el tipo de ruta, hitos o rutas, carac-
terísticas del lugar, etc. Cuando la ventana se acerca al
final de un conjunto contiguo de segmentos-de-
caminos, la longitud de la ventana permanece igual,
mientras que el la longitud del incremento se ajusta
para que la última ventana se coloque al final del seg-
mento de la calzada.

19/71
En algunos casos, la longitud de los segmentos de la
vía es menor que la longitud típica de la ventana, y los
segmentos de la vía no ser parte de un conjunto conti-
guo de segmentos de la vía. En estos casos, la longitud
de la ventana (normalmente ventanas de 0,10 millas)
es igual a la longitud del segmento del camino.
Método de búsqueda de picos
En el método de búsqueda de picos, cada segmento
individual de la vía se subdivide en ventanas de longi-
tud similar, que crecen progresivamente en longitud
hasta que la longitud de la ventana sea igual a la longi-
tud de todo el segmento de la vía. Las ventanas no
abarcan múltiples segmentos-de-camino. Para cada
ventana, se calcula la medida de rendimiento elegida.
Con base en la precisión estadística de la medida de
rendimiento, la ventana con el valor máximo de la me-
dida de rendimiento en un segmento-de-camino se usa
para clasificar el potencial de reducción de choques de
ese lugar (todo el segmento-de-camino) según los otros
lugares que se están evaluando. proyectado
El primer paso en el método de búsqueda de picos es
dividir un segmento-de-camino determinado (o rampa)
en ventanas de 0,1 millas. Las ventanas no se super-
ponen, con la posible excepción de que la última ven-
tana se superponga a la anterior. Si el segmento tiene
menos de 0,1 millas de longitud, entonces la longitud
del segmento es igual a la longitud de la ventana.
A continuación, se calcula la medida de rendimiento
para cada ventana y los resultados se someten a prue-
bas de precisión. Si el cálculo de la medida de rendi-
miento para al menos un subsegmento satisface el
nivel de precisión deseado, el segmento se clasifica en
función de la medida de rendimiento máxima de todas
las ventanas que cumplan con el nivel de precisión
deseado. Si se encuentra que ninguna de las medidas
de rendimiento para las ventanas iniciales de 0,1 millas
tiene la precisión deseada, la longitud de cada ventana
se avanza gradualmente; haciendo crecer las ventanas
a una longitud de 0,2 millas. Los cálculos se realizan de
nuevo para evaluar la precisión de las medidas de ren-
dimiento.
La metodología continúa de esta manera hasta que se
encuentra una medida de rendimiento máximo con la
precisión deseada o la longitud de la ventana es igual a
la longitud del lugar. La precisión de la medida de ren-
dimiento se evalúa calculando el coeficiente de varia-
ción (CV) de la medida de rendimiento.
Un CV grande indica un bajo nivel de precisión en la
estimación, y un CV pequeño indica un alto nivel de
precisión en la estimación. El CV calculado se compara
con un CV límite especificado. Si el CV calculado es
menor o igual que el valor límite de CV, la medida de
rendimiento alcanza el nivel de precisión deseado, y la
medida de rendimiento para una ventana determinada
se considera potencialmente para su uso en la clasifi-
cación del segmento. Si el CV calculado es mayor que
el valor límite de CV, la ventana se elimina automáti-
camente de una consideración posterior en la clasifica-
ción potencial del segmento en función del valor de la
medida de rendimiento.
No hay un valor de CV específico apropiado para todas
las aplicaciones de filtrado de redes. Sin embargo, al
Método de ventana deslizante
Pregunta
El segmento A en la población de referencia arterial dividida urbana de cuatro carriles será examinado por la
medida de rendimiento "Exceso de frecuencia de choque promedio prevista usando FRS". El segmento A tiene
1 km de largo.
Si se usa el método de ventana deslizante para estudiar este segmento con una ventana de incrementos de
0.5 km y 0,16 km, ¿cuántas veces se aplicará la medida de rendimiento en el Segmento A?
Anexo 4-23: Ejemplo de aplicación del método de la ventana corredera
El Anexo 4-23 muestra los resultados de cada ventana. ¿Qué subsegmento definiría el potencial de reducción
en la frecuencia o gravedad de los choques de todo el segmento?
Anexo 4-23: Ejemplo de aplicación del método de la ventana corredera
Subsegmento Posición de la ventana Exceso de frecuencia de choque promedio prevista
A1 0.00 a 0.5 km 1.20
A2 0.16 a 0.6 km 0.80
A3 0.32 a 0.8 km 1.10
A4 0.50 a 1.0 km 1.90
Respuesta
Como se muestra arriba, hay cuatro subsegmentos de 0,5 km (posiciones de ventana) en el segmento A.
El subsegmento 4 de 0,5 a 1 km tiene el potencial de reducir la frecuencia promedio de choques en 1.90 cho-
ques. Este subsegmento se usaría para definir la frecuencia total de choques del segmento por ser el mayor
potencial de reducción en la frecuencia o gravedad de choques de las cuatro ventanas. Por lo tanto, el seg-
mento A se clasificaría y compararía con otros segmentos.

20/71
ajustar el valor de CV, el usuario varía la cantidad de
lugares identificados por la detección de la red como
candidatos para una mayor investigación. Un valor
inicial o predeterminado apropiado para el CV es 0,5
Método de clasificación simple
Se aplica un método de clasificación simple a nodos y
segmentos. En este método, las medidas de rendimien-
to se calculan para todos los lugares bajo considera-
ción y los resultados se ordenan de mayor a menor. La
simplicidad de este método es la mayor fortaleza. Sin
embargo, para los segmentos, los resultados no son
tan confiables como los otros métodos de detección de
segmentos.
Detección basada en nodos
La detección basada en nodos se centra en intersec-
ciones, intersecciones de terminales de rama y cruces
ferroviarios a nivel. Se aplica un método de clasifica-
ción simple mediante el cual se calculan las medidas
de rendimiento para cada lugar y los resultados se
ordenan de mayor a menor. El resultado es una lista
que muestra cada lugar y el valor de la medida de ren-
dimiento seleccionada. Todas las medidas de rendi-
miento se usan con una clasificación simple para la
detección basada en nodos.
Se aplica una variación del método de búsqueda de
picos a las intersecciones. En esta variación, la prueba
de precisión se aplica para determinar qué medida de
rendimiento clasificar. Solo los choques relacionados
con intersecciones se incluyen en los análisis de detec-
ción basados en nodos.
Detección de instalaciones
Una instalación es un tramo de camino compuesto por
segmentos-de-camino conectados e intersecciones.
Cuando son instalaciones de rehabilitación, se reco-
mienda que los segmentos-de-camino conectados ten-
gan una longitud aproximada de 8 a 16 km. Esta longi-
tud resulta más estable.
El Anexo 4-26 resume las medidas de rendimiento
coherentes con los métodos de selección.

21/71
Anexo 4-26: Coherencia de la medición del rendimiento con los métodos de selección
4.2.5. PASO 5 - Examinar y evaluar los resultados
La medida de rendimiento y el método de detección se
aplican a los segmentos, nodos y/o instalaciones según
los métodos descritos en los pasos 3 y 4.
Conceptualmente, para cada segmento o nodo conside-
rado, se calcula y registra la medida de rendimiento se-
leccionada.
Los resultados se registran en una tabla o en mapas se-
gún sea apropiado o factible.
Los resultados del análisis de detección serán una lista de
lugares ordenados según la medida de rendimiento selec-
cionada. Los lugares más altos en la lista se consideran
los más propensos a beneficiarse de las contramedidas
destinadas a reducir la frecuencia de los choques. Un
estudio más detallado de estos lugares indicará qué tipos
de mejoras probablemente serán más efectivas (véanse
los capítulos 5, 6 y 7).

22/71
En general, es útil aplicar varias medidas de rendimiento al mismo conjunto de datos. Al hacerlo, algunos lugares
estarán repetidamente en el extremo superior o inferior de la lista resultante. Los lugares que aparecen repetida-
mente en el extremo superior de la lista podrían convertirse en el foco de investigaciones más detalladas del lugar,
mientras que los que aparecen en el extremo inferior de la lista podrían descartarse por necesitar más investiga-
ción. Las diferencias en las clasificaciones producidas por las diversas medidas de rendimiento serán más eviden-
tes en los lugares que se clasifican en el medio de la lista.
Anexo 4-26: Consistencia de la medida del desem-
peño with Screening Methods
4.3. RESUMEN
Este capítulo explica los cinco pasos del proceso de
selección de red, ilustrados en el Anexo 4-27, que se
aplican con uno de los tres métodos de selección para
realizar la selección de red. Los resultados del análisis
se usan para determinar los lugares que se estudian
con mayor detalle. El objetivo de estudiar estos lugares
con más detalle es identificar patrones de choques y
las contramedidas apropiadas para reducir el número
de choques; estas actividades se analizan en los capí-
tulos 5, 6 y 7.
Al seleccionar una medida de rendimiento y un método
de selección, hay tres consideraciones clave. El prime-
ro está relacionado con los datos que están o se reco-
pilan para el estudio. Se reconoce que esta suele ser la
mayor limitación; por lo tanto, en el capítulo se descri-
ben métodos que no requieren una cantidad significati-
va de datos.
Las consideraciones segunda y tercera se relacionan
con el rendimiento de los resultados de la metodología.
Las metodologías de estudio más precisas dan la ca-
pacidad de: 1) considerar el sesgo-de-regresión-a-la-
media, y 2) estimar un nivel de umbral de rendimiento
en términos de frecuencia de choques o gravedad de
los choques. Se confía en estos métodos con un mayor
nivel de confianza que en los métodos que no lo hacen.
La Sección 4.4 provee una descripción general detalla-
da del procedimiento para calcular cada una de las
medidas de rendimiento en este capítulo. La sección
provee ejemplos de aplicaciones paso-a-paso para
cada método aplicado a las intersecciones. Estos mis-
mos escalones se usan en intersecciones de terminales
de rama y cruces ferroviarios a nivel. La Sección 4.4
provee ejemplos de aplicaciones paso-a-paso que de-
muestran el uso de los métodos de búsqueda de picos
y ventana deslizante para segmentos-de-camino. Los
mismos pasos se aplican a las rampas.
Anexo 4-27: Proceso de evaluación de la red
La sección 4.4 contiene los cálculos detallados para
cada una de las medidas de rendimiento. (*)
Establecer foro
Identificar red y establecer poblaciones de referencia
Seleccionar medidas de comportamiento
Seleccionar método de detección
Examinar y evaluar los resultados
(*) En este resumen y traducción del MSV primera edi-
ción solo se incluye un cálculo completo y solo la intro-
ducción de xx ejemplos de casos.
La sección 4.4 original contiene cálculos detallados para cada una de las medidas de rendimiento.
4.4 MÉTODOS DE MEDIDA DE RENDIMIENTO Y APLICACIONES DE MUESTRA [120]
4.4.1 Datos de muestra de medidas de rendimiento de intersecciones
Las siguientes secciones proveen datos de muestra para demostrar la aplicación de cada medida de rendimiento.
Ejemplo de situación

23/71
Una agencia vial está realizando un esfuerzo para mejorar la seguridad en su red de caminos. Están revisando
veinte intersecciones para identificar lugares con potencial para reducir la frecuencia de choques.
Hechos
• Todas las intersecciones tienen cuatro accesos y están en áreas rurales;
• 13 son intersecciones con semáforos y 7 son intersecciones sin semáforos (control PARE en dos sentidos);
• Los volúmenes de TMDA de calles principales y secundarias se proveen en el Anexo 4;
• En el Anexo 4-28 se muestra un resumen de los datos de choques durante los mismos tres años que los vo-
lúmenes de tránsito; y,
• Tres años de datos detallados de choques en intersecciones se muestran en el Anexo 4.
Suposiciones
• La agencia vial calibró localmente las funciones-de-rendimiento-de-seguridad (FRS) y los parámetros de so-
bredispersión asociados para las 20 intersecciones del estudio. La frecuencia de choque promedio pronostica-
da de una FRS se da en el Anexo 4-para las intersecciones de muestra.
• La agencia vial respalda el uso de los costos de choques de la FHWA por gravedad y tipo.
Características de 20 intersecciones y datos de choques
Los Anexo 4-28 y 4-29 resumen las características de las 20 intersecciones y los datos de los choques.
Anexo 4-28: Volúmenes de tránsito de intersección
y resumen de datos de choques
Anexo 4-29: Datos detallados de choque de inter-
sección
Anexo 4-30: Frecuencia de choque promedio esti-
mada prevista de un FRS
Resumen (3 años)
4.4.2.Métodos de medición del rendimiento de in-
tersección
En las secciones siguientes se proponen procedimien-
tos paso-a-paso para aplicar las medidas de rendimien-
to descritas en la sección 4.2.3, para seleccionar ade-
cuadas medidas de rendimiento.
4.4.2.1. Frecuencia media de choques
Al aplicar medidas de rendimiento, la frecuencia de
choque produce una clasificación sencilla de los luga-
res según el total de choques por tipo y/o gravedad.
Este método se usa para seleccionar un grupo inicial
de lugares con alta frecuencia de choques, para futuros
análisis.
Necesidades de datos
• Datos de choques por ubicación

24/71
Puntos fuertes y limitaciones
ciones de la medida de rendimiento de Frecuencia de
choques.
Figura 4-31: Fortalezas y limitaciones de la frecuen-
cia promedio de fallas medidas de rendimiento
Procedimiento
PASO 1: sume los choques para cada ubicación
Cuente la cantidad de choques ocurridos en cada inter-
sección
PASO 2: clasifique las ubicaciones
Las intersecciones se clasifican en orden descendente
según el número total de choques, choques mortales y
con lesiones, y/o choques solo daños propiedad., PDO.
Frecuencia promedio de choque
La aplicación de la medida de rendimiento de frecuen-
cia de choque produce una clasificación simple de luga-
res según el total o tipo de choques y/o gravedad. Este
método se usa para seleccionar un grupo inicial de
lugares con alta frecuencia de choques para un análisis
posterior.
rendimiento de frecuencia promedio de choques
Anexo 4-32:Clasificaciones de intersecciones con
el método de frecuencia
4.4.2.2. Tasa de choques [125]
La medida de rendimiento de la tasa de choques nor-
maliza el número de choques según la exposición 686
(volumen de tránsito) dividiendo el número total de
choques por el volumen de tránsito. El volumen de
tránsito incluye el número total de vehículos que ingre-
san a la intersección, medido como millones de vehícu-
los que ingresan (MEV).
• Choques por ubicación
• Volumen de tránsito
Fortalezas y limitaciones
Figura 4-33: Puntos fuertes y limitaciones de la me-
dida de rendimiento de la tasa de choques
Procedimiento
A continuación se describen las suposiciones y el pro-
cedimiento para clasificar los lugares según el método
de tasa de choques. Los cálculos para la Intersección 7
La clasificación de las 20 intersecciones de mues-
tra se muestra a continuación en el Anexo 4-32. La
columna A muestra la clasificación por choques
totales, la columna B es la clasificación por cho-
ques mortales y con lesiones, y la columna C es la
clasificación por daños a la propiedad solo por
choques.
Como se muestra en el Anexo 4-32, la clasifica-
ción basada en la gravedad del choque puede
llevar a que una intersección obtenga una clasifi-
cación diferente según la prioridad de la clasifica-
ción. El rango de la Intersección 1 demuestra esta
variación.

25/71
se usan en los problemas de muestra restantes para
resaltar cómo aplicar cada método.
PASO 1 – Calcular MEV
Calcule el millón de vehículos que ingresan para los 3
años. Use la Ecuación 4-2 para calcular la exposición
en términos de millones de vehículos que ingresan
(MEV) en una intersección.
Figura 4-34: Total de vehículos entrantes
PASO 2: Calcular la tasa de choques
Calcule la tasa de choques para cada intersección
dividiendo el número total de choques por MEV
para el período de estudio de 3 años como se
muestra en la Ecuación 4-3.
Paso 3 – Clasificar intersecciones según sus tasas

26/71
4.4.2.3. Frecuencia promedio de Choques con solo
daños a propiedad equivalente (EPDO)
La medida de rendimiento de la frecuencia promedio de
choques únicamente por daños a la propiedad equiva-
lente (EPDO) asigna factores de ponderación a las
choques por gravedad para desarrollar una única pun-
tuación combinada de frecuencia y gravedad por ubica-
ción.
Los factores de ponderación se calculan según los
choques de daños a la propiedad únicamente (PDO).
choque mortal y una pequeña cantidad de lesiones y/o
choques con PDO por encima de los lugares sin cho-
ques mortales y una cantidad relativamente alta de
lesiones y/o choques con PDO. En algunas aplicacio-
nes, los choques mortales y con lesiones se combinan
en una categoría de choques mortales y/o con lesiones
(FI) para evitar enfatizar demasiado los choques morta-
les. Los choques mortales son eventos trágicos; pero, a
menudo, resultan de factores fuera del control del inge-
niero y planificador.
• Datos de choques por gravedad y ubicación
• Factores de ponderación de la gravedad
• Costos de choques por gravedad del choque
Puntos fuertes y limitaciones
ciones de la medida de rendimiento de la frecuencia
media de choques de la EPDO.
El Apéndice A incluye un resumen de los costos de
choque y describe un proceso para actualizar los valo-
res monetarios a los valores del año en curso.
Para filtrar la red, los lugares se clasifican de mayor a
menor puntaje. Los lugares con las puntuaciones más
altas se evalúan con más detalle para identificar pro-
blemas y posibles contramedidas.
Este método está fuertemente influido por los factores
de ponderación para choques mortales y con lesiones.
Un factor de ponderación grande para choques morta-
les tiene el potencial de clasificar los lugares con un
Figura 4-36: Puntos fuertes y limitaciones de la
EPDO Frecuencia promedio de choques Medida de
rendimiento
Procedimiento
Los costes de las crisis sociales se utilizan para calcu-
lar los pesos de la EPDO. Las jurisdicciones estatales y
locales a menudo han aceptado los costos de choque
social por tipo y / o gravedad. Cuando están disponi-
bles, se prefieren los datos de costos de choque desa-
rrollados localmente. Si la información local no está
disponible, los datos nacionales de costos de acciden-
tes están disponibles de la Administración Federal de
Carreteras (FHWA). Para mejorar la aceptación de los
resultados del estudio que utilizan valores monetarios,
es importante que los valores monetarios sean revisa-
dos y respaldados por la jurisdicción en la que se reali-
za el estudio.
El informe de la FHWA preparado en octubre de 2005,
"Crash Cost Estimates by Maximum Police-Reported
Injury Severity within Selected Crash Geometries", do-
cumentó los costos sociales medios integrales por gra-
vedad, como se indica a continuación en el Anexo 4-37
(redondeado a los cien dólares más cercanos).(2) En
diciembre de 2008, esta era la información más recien-
te sobre los costos de choque de la FHWA, aunque
estos costos representan valores de 2001.
Los valores en la Exhibición 4-37 fueron publicados en
el estudio FHWA. La FHWA proporcionó un costo com-
binado de accidente de lesión incapacitante (A), evi-
dente (B) y posible (C) para desarrollar un costo pro-
medio de lesiones (A/B/C). Los accidentes con lesiones
también podrían subdividirse en lesiones incapacitan-
tes, lesiones evidentes y posibles accidentes por lesio-
nes, dependiendo de la cantidad de detalles en los
datos de choque y los costos de choque disponibles
para el análisis.
PASO 1 – Calcular pesos EDPO
Calcule los pesos EPDO para accidentes fatales, le-
siones y PDO. Los pesos fatales y de lesiones se cal-
culan utilizando la Ecuación 4-4. El costo de un acci-
dente fatal o con lesiones se divide por el costo de un

27/71
accidente de PDO, respectivamente. Los factores de
ponderación desarrollados a partir de los datos locales
de costos de choque generalmente dan como resultado
los resultados más precisos. Si información local
no está disponible, los datos de costos de accidentes a
nivel nacional están disponibles en la Administración
Federal de Carreteras (FHWA). En el apéndice A se
proporciona más información sobre los datos naciona-
les disponibles.
Los factores de ponderación se calculan de la siguien-
te manera:
PASO 2- Calcule los puntajes EPDO para cada in-
tersección, multiplique los pesos EPDO por el nú-
mero correspondiente de choques mortales, heri-
dos y PDO según la Ecuación 4-5. La frecuencia de
PDO, heridos y muertos se basa en el número de
choques, no en el número de lesiones por choques.
PASO 3 – Clasificar ubicaciones
Las intersecciones se pueden clasificar en orden des-
cendente por la puntuación EPDO.
El cálculo de la puntuación EPDO para la intersección 7
se muestra a continuación. Anexo 4-29
resume el número de accidentes fatales, heridos y PDO
para cada intersección.
El Anexo 4-39 resume la puntuación de la EPDO.
7 = (542×1)+ (11×17)+ (1×16) = 745 Puntuación total
de la DOP
El cálculo se repite para cada intersección.
4.4.2.4. Índice de gravedad relativa (RSI)
Los costos de choque social específicos de jurisdicción
se desarrollan y asignan a los choques por tipo y ubi-
cación, y constituyen un índice de gravedad relativo.
Los costos de choque del índice de gravedad relativa
(RSI) se asignan a cada choque en cada lugar según el
tipo su tipo. Se calcula un costo promedio de choque
de RSI para cada lugar y población. Los lugares se
clasifican en función de su costo promedio de RSI y se
comparan con el costo promedio de RSI para su pobla-
ción.
• Choques por tipo y ubicación
• Costos de choque de RSI
medida de rendimiento de RSI.
Anexo 4-40: Fortalezas y limitaciones de la medi-
ción del rendimiento de RSI
Procedimiento
Los costos de RSI enumerados en el Gráfico 4-41 se
usan para calcular el costo promedio de RSI para cada
intersección y el costo promedio de RSI para cada po-
blación. Los valores mostrados representan valores en
dólares de y se redondean a los cien dólares más cer-
canos.

28/71
El Apéndice A propone un método para actualizar los
costos de choque a los valores del año en curso.
Anexo 4-41: Estimaciones de costos de choque por
tipo de choque
PASO 1 – Calcular los costos de RSI por tipo de
choque
Para cada intersección, multiplique la frecuencia de
choque promedio observada para cada tipo de choque
por su respectivo costo de choque RSI. El costo de
choque de RSI por tipo de choque se calcula para cada
ubicación bajo consideración. El Anexo 4-42 contiene el
resumen detallado de los choques por tipo en cada
intersección.
PASO 2 – Calcular el costo promedio de RSI para
cada intersección
Suma los costos de choque RSI para todos los tipos de
choques y divídelos por el número total de choques en
la intersección para llegar a un valor RSI promedio
para:
PASO 3 – Calcular el costo promedio de RSI para
cada población
Calcule el costo promedio de RSI para la población (el
grupo de control) sumando los costos totales de RSI
para cada lugar y dividiéndolos por el número total de
choques en la población.

29/71
PASO 4 – Clasificar ubicaciones y comparar
compara con el costo promedio de RSI para su pobla-
ción respectiva.
4.4.2.5. Tasa crítica
La tasa de choques observada en cada lugar se com-
para con una tasa de choque crítica calculada que es
única para cada lugar. Los lugares que exceden su
respectiva tasa crítica se marcan para una revisión
adicional. La tasa de choques críticos depende de la
tasa de choques promedio en lugares similares, el vo-
lumen de tránsito y una constante estadística que re-
presenta un nivel de confianza deseado. El Anexo 4-45
resume las fortalezas y limitaciones de la medida del
rendimiento.
• Choques por ubicación
Anexo 4-45: Fortalezas y limitaciones de la medida
de rendimiento de la tasa crítica
Procedimiento
A continuación se describen los supuestos y el proce-
dimiento para aplicar el método de la tasa crítica. Los
cálculos para la intersección 7 se usan en todos los
problemas de ejemplo para resaltar cómo aplicar cada
método.
Suposiciones
Los cálculos en los siguientes pasos se realizaron
usando un valor p de 1,645 que corresponde a un nivel
de confianza del 95%. Otros posibles niveles de con-
fianza se muestran en el Gráfico 4-46, basados en una
distribución de Poisson y una variable aleatoria normal
estándar de una cola.
Anexo 4-46: Niveles de confianza y valores de p
para su uso en el método de tasa crítica
PASO 1 – Calcular MEV para cada intersección
Calcule el volumen en términos de millones de vehícu-
los que ingresan durante los 3 años.
La ecuación 4-8 se usa para calcular el millón de
vehículos que entran (MEV) en una intersección.
PASO 2 – Calcule la tasa de choque para cada in-
tersección
Calcule la tasa de choque para cada intersección divi-
diendo el número de choques por MEV, como se mues-
tra en la Ecuación 4-9.
PASO 3 - Calcular la tasa de choques promedio
ponderada por población
Divida la red en poblaciones de referencia basadas en
diferencias operativas o geométricas y calcule una tasa
de choques promedio ponderada para cada población
ponderada por volumen de tránsito usando la Ecuación
4-10.

30/71
PASO 4 – Calcule la tasa de choque crítica para
cada intersección
Calcule una tasa de choque crítica para cada intersec-
ción usando la Ecuación 4-11.
PASO 5– Compare la tasa de choques observada
con la tasa de choques crítica
Las tasas de choques observadas se comparan con las
tasas de choques críticos. Cualquier intersección con
una tasa de choque observada mayor que la tasa de
choque crítica correspondiente se marca para una revi-
sión adicional.
___________________________________________________________________________________________
4.4.2.6. Exceso de frecuencia media prevista de choque usando el método de momentos
En el método de momentos, la frecuencia de choques
observada en un lugar se ajusta para tener en cuenta
parcialmente la regresión a la media. La frecuencia
promedio de choque observada ajustada se compara
con la frecuencia promedio de choque para la pobla-
ción de referencia para determinar el potencial de mejo-
ra (PI). El potencial de mejora de todas las poblaciones
de referencia (p. ej., intersecciones señalizadas de
cuatro patas, tres no señalizadas, intersecciones con
patas, urbanas y rurales, etc.) se combinan en una lista
de clasificación como una herramienta básica de de-
tección de redes de múltiples instalaciones.
• Incidencias, choques, por ubicación
• Múltiples poblaciones de referencia
medida del rendimiento.
frecuencia de choque promedio prevista
Uso del método de medición de rendimiento de
momentos

31/71
Procedimiento
A continuación se describe el procedimiento para clasi-
ficar las intersecciones usando el Método de Momen-
tos. Los cálculos para la intersección 7 se usan en to-
dos los problemas de ejemplo para resaltar cómo apli-
car cada método. [143]
Procedimiento
A continuación se describe el procedimiento para clasi-
ficar las intersecciones usando el Método de Momen-
tos. Los cálculos para la intersección 7 se usan en to-
dos los problemas de ejemplo para resaltar cómo apli-
car cada método.
PASO 1 – Establecer poblaciones de referencia
Organice los datos históricos de choques del período
de estudio en función de factores como el tipo de insta-
lación, la ubicación u otras características definitorias.
PASO 2 – Calcular la frecuencia promedio de cho-
que por población de referencia
Suma la frecuencia media anual observada de choques
para cada lugar de la población de referencia y divídela
por el número de lugares.
PASO 3 – Variación de la frecuencia de choque de
Calcúlate por población de referencia
Use la ecuación 4-13 para calcular la varianza. Alterna-
tivamente, la varianza se puede calcular más fácilmen-
te con programas de hojas de cálculo comunes.
PASO 4 – Calcular la frecuencia de choque obser-
vada ajustada por lugar
Usando la varianza y la frecuencia promedio de choque
para una población de referencia, encuentre la frecuen-
cia de choque observada ajustada para cada lugar
usando la Ecuación 4-14.

32/71
PASO 5 – Calcular el potencial de mejora por lugar
Reste la frecuencia promedio de choque por población
de referencia de la frecuencia promedio de choque
observada ajustada por lugar.
PASO 6 – Clasificar los lugares según PI
Clasifique todos los lugares de mayor a menor valor de
PI. Un valor de PI negativo no solo es posible, sino que
indica un bajo potencial de reducción de choques.
4.4.2.7. Nivel de servicio de seguridad (LOSS)
Los lugares se clasifican comparando su frecuen-
cia de choque promedio observada con la frecuen-
cia promedio de choques prevista para toda la po-
blación bajo consideración. (1,4,5)
El grado de desviación de la frecuencia de choque
promedio prevista se divide en cuatro clases de
LOSS. A cada lugar se le asigna una LOSS basada
en la diferencia entre la frecuencia promedio de
choque observada y la frecuencia promedio de
choque pronosticada para el grupo de estudio. Los
lugares con LOSS deficiente se marcan para un
estudio adicional.
• Datos de choques por ubicación (período re-
comendado de 3 a 5 años)
• Funciones de rendimiento de seguridad cali-
bradas (FRS) y parámetro de sobredispersión
El Anexo 4-54 resume las fortalezas y limitaciones
de la medida del rendimiento.
Anexo 4-54: Fortalezas y limitaciones de la medida
del rendimiento de LOSS
Procedimiento
Las siguientes secciones describen los supuestos
y el procedimiento para clasificar las intersecciones
usando la medida de rendimiento LOSS.

33/71
PASO 1 – Estimar la frecuencia promedio prevista
de choque usando un FRS Use el método predictivo
y las FRS descritos en la Parte C para estimar la
frecuencia promedio de choques. La frecuencia
promedio prevista de choques se resume en el
Anexo 4-55.
PASO 2 – Calcular la desviación estándar
Ejemplos de problemas supuestos
Los cálculos para la intersección 7 se usan en
todo el problema de ejemplo para demostrar cómo
aplicar cada método.
Los problemas de ejemplo proporcionados en esta
sección están destinados a demostrar el cálculo
de las medidas de rendimiento, no el método pre-
dictivo. Por lo tanto, la frecuencia promedio de
choque pronosticada simplificada para la pobla-
ción de intersección TWSC se desarrolló usando
el método predictivo descrito en la Parte C y se
proporciona en el Gráfico 4-30 para su uso en
problemas de muestra.
Las estimaciones simplificadas asumen un factor
de calibración de 1.0, lo que significa que se su-
pone que no hay diferencias entre las condiciones
locales y las condiciones básicas de las jurisdic-
ciones usadas para desarrollar el modelo SPF
base. También se supone que todos los CMF son
1.0, lo que significa que no hay características
individuales de diseño geométrico y control de
tránsito que varíen de las condiciones asumidas
en el modelo base. Estas suposiciones son para
simplificar este ejemplo y rara vez son válidas
para para aplicar el método predictivo a condicio-
nes reales de campo.
Dado que se observó un promedio de 11.3
choques por año en la intersección 7 y los
límites de LOSS IV son 6.1 choques por año, la
Intersección 7 se clasifica como Nivel IV.

34/71
Calcule la desviación estándar de los choques pre-
vistos. La ecuación 4-16 se usa para calcular la
desviación estándar. Esta estimación de la desvia-
ción estándar es válida ya que el FRS asume una
distribución binomial negativa de los recuentos de
choques.
PASO 3 – Calcular límites para categorías de LOSS
Calcule los límites para las cuatro categorías de LOSS para cada intersección usando las ecuaciones re-
sumidas en el Anexo 4-57.
Anexo 4-57: Categorías de LOSS
PASO 4 – Compare los choques observados con
los límites de LOSS
Compare la frecuencia total de choque observada
en cada intersección, NO, con los límites de las
cuatro categorías de LOSS. Asigne una LOSS a
cada intersección en función de la categoría en la
que cae la frecuencia total de choque observada.
PASO 5 – Intersecciones de rangoPASO 5 – Inter-
secciones de rango
Enumere las intersecciones en función de su LOSS
para choques totales.
Anexo 4-59: Clasificación de LOSS de intersección
4.4.2.8. Exceso de frecuencia media prevista de choques usando FRS
Las ubicaciones se clasifican en orden descenden-
te en función del exceso de frecuencia de choque o
el exceso de frecuencia de choque pronosticada de
un tipo de choque o gravedad de choque en parti-
cular.
• Datos de choques por ubicación
El Anexo 4-60 resume las fortalezas y limitaciones
de la medida del rendimiento.
frecuencia de choque promedio prevista usando la
medida de rendimiento de FRS
Procedimiento
Las siguientes secciones describen los supuestos
y el procedimiento para clasificar las intersecciones
usando la frecuencia de choque prevista excesiva
usando la medida de rendimiento FRS.

35/71
PASO 1 – Resumir el historial de choques
Tabular el número de choques por tipo y gravedad en
cada lugar para cada población de referencia que se
está examinando.
PASO 2 – Calcule la frecuencia promedio de cho-
que prevista a partir de un FRS
Usando el método predictivo de la Parte C, calcule la
frecuencia promedio de choque prevista, Npredicted,n,
para cada año, n, donde n = 1,2,Y. Consulte la Parte C
Introducción y Guía de aplicaciones para obtener una
descripción detallada del método para calcular la fre-
cuencia promedio de choque prevista. El ejemplo pro-
porcionado aquí se simplifica para enfatizar el cálculo
de la medida de rendimiento, no el método predictivo.
PASO 3 – Calcular el exceso de frecuencia de cho-
que promedio previstaPara cada intersección, el ex-
Ejemplos de problemas supuestos
Los problemas de ejemplo demuestran el cálculo
de las medidas de rendimiento, no el método pre-
dictivo. La frecuencia promedio de choque pronos-
ticada simplificada para la población de intersec-
ción TWSC se desarrolló con el método predictivo
descrito en la Parte C y en el Gráfico 4-30 para su
uso en problemas de muestra.
Las estimaciones simplificadas asumen un factor
de calibración de 1.0, lo que significa que se su-
pone que no hay diferencias entre las condiciones
locales y las condiciones básicas de las jurisdic-
ciones usadas para desarrollar la FRS. Se supo-
ne que todos los CMF son 1.0, lo que significa que
no hay características individuales de diseño
geométrico y control de tránsito que varíen de las
condiciones asumidas en la FRS. Estos supues-
tos son para su aplicación teórica y rara vez son
válidos para para aplicar el método predictivo de la
Parte C a condiciones reales de campo.
Las funciones de rendimiento de seguridad,
FRS, se usan para estimar la experiencia de
choque esperada de un lugar.
El Capítulo 3 Fundamentos explica las funcio-
nes de desempeño de seguridad en detalle.
Anexo 4-64: Clasificación de la población de
TWSC basada en el exceso de frecuencia de
choque promedio prevista de un FRS

36/71
ceso de frecuencia promedio de choque pronosticada
se basa en el promedio de todos los años de datos. El
exceso se calcula como la diferencia en la frecuencia
de choque promedio observada y la frecuencia de cho-
que promedio pronosticada de un FRS.
PASO 4 – Clasificar lugares
Clasifique todos los lugares en cada población de refe-
rencia de acuerdo con el exceso de frecuencia de cho-
que promedio pronosticada.

37/71
4.4.2.9. Probabilidad de que determinados tipos de choque superen el umbral
Proporción
Los lugares se priorizan en función de la probabilidad
de que la proporción verdadera, pi, de un l tipo o gra-
vedad de choque particular (por ejemplo, la proporción
prevista a largo plazo) es mayor que la proporción um-
bral, p*i.( 6) Se identifica una proporción umbral (p*i)
para cada Tipo de choqueo.
Datos de choques por tipo y ubicación
El Anexo 4-65 resume las fortalezas y limitaciones de
la probabilidad de tipos de choque específicos que
superan el umbral de medida de rendimiento de la pro-
porción.
Anexo 4-65: Fortalezas y limitaciones de la probabili-
dad de tipos específicos de choque
Medida de rendimiento de proporción de umbral
superior
Procedimiento
Organice los lugares en poblaciones de referencia y
realice una pantalla para identificar aquellos que tienen
una alta proporción de un tipo de choque o gravedad
de choques especificados.
PASO 1 – Calcular las proporciones observadas
A. Determine qué tipo de choque o gravedad de cho-
que apuntar y calcule la proporción observada del tipo
de choque objetivo o la gravedad del choque para cada
lugar.
B. Identifique la frecuencia del tipo de choque o la gra-
vedad del choque de interés y el total de choques ob-
servados de todos los tipos y gravedad durante el pe-
ríodo de estudio en cada lugar.
C. Calcule la proporción observada del tipo de choque
o la gravedad del choque de interés para cada lugar
que experimentó dos o más choques del tipo objetivo o
la gravedad del choque usando la Ecuación 4-18.
PASO 2 – Estimar una proporción umbral
Seleccione la proporción umbral de choques, p*i, para
un tipo de choque específico. Un punto de partida pre-
determinado útil es la proporción de choqueos objetivo
en la población de referencia considerada. Por ejemplo,
si se consideran los choques traseros, sería la frecuen-
cia promedio observada de choques traseros experi-
mentada en todos los lugares de la población de refe-
rencia dividida por la frecuencia promedio total obser-
vada en todos los lugares de la población de referencia.
La proporción de un tipo de choque específico en toda
la población se calcula usando la ecuación 4-19.
PASO 3 – Calcular la varianza de la muestra
Calcule la varianza de la muestra (s2) para cada sub-
categoría. La varianza de la muestra es diferente a la
varianza de la población. La varianza de la población
se usa comúnmente en estadística y muchas herra-
mientas de software y hojas de cálculo usan la fórmula
Las intersecciones de muestra deben ser exa-
minadas para detectar una alta proporción de
choques de ángulo. Antes de comenzar el mé-
todo, las 20 intersecciones se organizan en dos
subcategorías (es decir, poblaciones de refe-
rencia): intersecciones TWSC e intersecciones
señalizadas.

38/71
de varianza de la población como la fórmula de varian-
za predeterminada.
Para este método, asegúrese de calcular la varianza
de la muestra usando la Ecuación 4-20:
PASO 4 – Calcular parámetros alfa y beta
Calcula Alfa (α) y Beta (β) para cada subcategoría
usando las ecuaciones 4-21 y 4-22.
STEP 5 – Calculate the Probability
Using a “betadist” spreadsheet function, calculate the
probability for eachintersection as shown in Equation 4-
23.
PASO 6 – Clasificar ubicaciones
Clasificar las intersecciones según la probabilidad de
que ocurran choques angulares en la intersección..
4.4.2.10. Proporción excesiva de tipos específicos de choque
Los lugares se evalúan para cuantificar el grado en
que un tipo de choque específico está sobrerrepresen-
tado en comparación con otros tipos de choque en una
ubicación. Los lugares se clasifican en función del ex-
ceso de proporción, que es la diferencia entre la pro-
porción verdadera, pi, y la proporción umbral, p * i. El

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