1. Manual de Seguridad en
Carreteras Lite
Woodside, DE 20
y 21de marzode 2012
Hillary Isebrands, PE y John McFadden, PE
FHWA Resource Center
Equipode Servicio Técnicode Seguridad y Diseño
2. •¿Qué es el HSM (y quéno es)?
• ¿Por qué necesitamos un HSM?
•¿Cuál es el contenido en el HSM?
• ¿Cómo aplicamos el HSM?
2
Algunas de las preguntas que
responderemos
3. ¿Cuáles son los problemas de seguridad y
desafíos específicos de las
agencias locales?
3
4. • Nombre
• Empleador
• ¿Qué haces?
• ¿Cómo se relaciona la seguridad con su trabajo?
• Conocimiento de la
¿Manual de seguridadvial (HSM)?
4
Auto-Presentaciones
6. • Destinado a ayudar a las agencias gubernamentales con una discusión sobre la
seguridad vial dentro de sus jurisdicciones, que pueden o no tener un programa de
seguridad y que pueden o no tener un fuerte sentido de sus datos de accidentes,
volúmenes de tráfico o inventario decaracterísticas de la carretera.
• El lanzamiento del HSM fue visto como una oportunidad para involucrar a las
agencias gubernamentales locales en la seguridad en la parte delantera del
proceso de implementación del HSM del DOT estatal. Y a pesar de que hay un
mayor potencial de falta de seguridad y
Los datos de carreteras para muchas jurisdicciones locales, los Factores de
Modificación de Choques para varias características de la carretera (Parte C) y otras
contramedidas de seguridad (Parte D) proporcionan “take aways" de alta calidad del
Manual de Seguridad de carreteras y el uso de Crash Modificación Clearingho que,
en muchos casos,se puede implementar como seguridad de bajo costo
Contramedidas
• HSM Lite está destinado a transmitir este mensajede una manera directa.
• Las medidas de seguridad de sentido común deben hacerse como un
equilibrio saludable entre reaccionar a los problemas / ubicaciones de
seguridad existentes e implementarproactivamente tratamientos que se sabe
que proporcionan carreteras e intersecciones más seguras.
6
HSM Poco – El Flaco
7. Estadísticas de accidentes fatales (Preliminar
2009)
Estados Unidos Delaware Rhode Island
Total de muertes 33,808 116 83
Tasa de
mortalidad
(HMVMT)
1.14 1.28 1.01
Población 311.591, 917 907,000 1,051,302
Salida de la carretera 18.087 (53%) 56 (48%) 38 (46%)
Intersección 7.043 (21%) 26 (22%) 16 (19%)
Peatones 4,092(12%) 15 (13%) 16 (19%)
Relacionado conel
exceso de velocidad
10.591 (31%) 44 (38%) 28 (34%)
Relacionado con el
alcohol
10.848 (32%) 45 (39%) 34 (41%)
Tasa de
mortalidad en
carreteras rurales
(HMVMT)
1.98 2.48 2.74
Áreas de problemas de seguridad (u
oportunidades)
9. • No existe tal cosa como la " seguridad absoluta"
- Existe un "riesgo" de seguridad en todas las
instalaciones de la carretera
• Las agencias intentan operar y mejorar las
carreteras al más alto nivel que las
limitaciones de financiamiento permiten
- El riesgode seguridad también se debe a factores
sobrelos cuales las agencias de transporte
tienen poco control.
- Comportamiento del usuario
- Condiciones ambientales
Filosofía de seguridad vial
10. • Los accidentes con lesiones fatales y graves están
dispersos geográficamente, lo que hace que los
enfoques tradicionales de tratamiento de "puntos
calientes" sean menos efectivos
• Encontrar tratamientos “sistemáticos" efectivos
con restricciones fiscales cada vez más estrictas
9
Bien desafíos de seguridad
11. • Reactivo: una agencia "reacciona" a un
accidente o historial de accidentes e
implementa una contramedida
• Proactivo: una agencia busca ubicaciones
que pueden ser de mayor riesgo (es
decir, caminos rurales, curvas,
intersecciones) para choques
implementa contramedidas para
prevenir choques.
10
Enfoquereactivo vs proactivo de la seguridad
13. "La gestión de la seguridad vial está en
transición. La transición es de la acción
basada en la experiencia, la intuición,
el juicio y la tradición, a la acción
basada en laevidencia empírica, la ciencia,
y tecnología..."
Seguridadvial
15. • Proporciona una síntesis de la
investigación validada sobre
seguridad vial
• Facilita la consideración
explícita dela seguridad a lo largo
del proceso de desarrollodel proyecto
• Proporciona herramientas
analíticas para predecir el
impacto de las decisiones
en la seguridad vial
• Proporciona un conjunto de
herramientas para la
predicción de la frecuencia de
El Manual de Seguridad Vial...
17. El Manual de Seguridad Vial eso una
herramienta
HSM es como elManual de Capacidad de Carreteras
• El HSM describe las relaciones matemáticas para el
rendimiento de seguridad en función de la exposición y
las condiciones de la carretera.
• El HSM es solo una herramienta de análisis; al igual que el
HCM
• El HSM no establece un estándar
legal de atención
• El HSM no crea un deber público
HSM no es como el MUTCD y Green
Book
• El HSM no establece
ningún requisito o
mandato, ni le dice qué
hacer
• El HSM no contiene "Garantías",
"Estándares" ni orientación de
"Mejores Prácticas"
• El HSM no reemplaza a otras
publicaciones que sí lo hacen.
15
18. El uso está protegido
por la Ley Federal 23
USC Sección 409:
Descubrimiento y
admisión como
evidencia de ciertos
informes y encuestas
El HSM fue revisado por el Subcomité de Asuntos Jurídicosde AASHTO y el
Comité de Responsabilidad Civil y Gestión de Riesgosde TRB
16
Contextolegal
20. DISEÑO DIMENSIÓN
Ancho de carril, radio de curva, distancia de visión de parada,
etc.
DIMENSIÓNDE DISEÑO
Ancho de carril, radio de curva, distancia de visión de parada,
etc.
Cumplir con los estándares no necesariamente hace que una
carretera sea segura
Seguridadsustantiva
A diferencia de la seguridad nominal ,
La seguridadsustantiva eso Uno continuo
Seguridadnominal
RIESGO
DE
RIESGO
DE
22. Organizacióndel Manual de Seguridadvial
Part
e A
Part
e B
Part
e C
Part
e D
Introducción y
fundamentos
Proceso de
gestión de la
seguridad
Métodos
predictiv
os
Factoresde
modificación
dechoque
23. HSM Vol. 1 (Parte A) Introducción,
Humano
Factores y fundamentos
Part
e
A
Part
e B
Part
e C
Part
e D
• Introducción y visión general
(cap. 1)
• Factores humanos (cap. 2)
• Fundamentos (cap. 3)
Construcciónde Conocimiento
• Personalinterno, consultores y socios de FLMA
• Socios deseguridad (aplicación de la ley, médico)
•Partes interesadas externas
•Público en general
• Funcionarios electos
24. 22
Capítulo 1 – Relación del HSM con el
proceso de desarrollo del
25. 23
Capítulo 1 – Relación del HSM con elproceso de
desarrollo del proyecto
26. • Papel de los factores humanos en la seguridad
vial
• Modelode tareas deconducción
• Características y limitaciones del conductor
• Impactos del diseño de la carretera en el
conductor
24
Capítulo 2 - Factores humanos
27. • Errores de juicio
• Distracciones
• Sobrecarga de información
• Violaciones de las
expectativasdel conductor
• Normas de las
infracciones
viales
25
Capítulo 2 - Factores de choque que
contribuyen
Calzada
Vehícul Human
28. Limitaciones del conductor:
►Percibir 2 o más eventos por segundo
►Toma de 1 a 3 decisiones por segundo
►Realizar de 30 a 120 acciones por minuto
►Comete al menos un error cada 2 minutos
►Están involucrados en una situación
peligrosa cada 2 horas
►Tener 1 o 2 colisiones cercanas por mes
►Promedio de 1 accidente cada 6 años
26
Capítulo 2 - Factores humanos comunes un
todos
29. Capítulo 2 - Orientación positiva
Primacía
• ¿Qué información es la más
importante?
Difusión
• Proporcionar información en
trozos pequeños y
manejables
Codificación
• Dispositivos de control de
tráfico uniformes: formas y
colores predecibles
Redundancia
• Di lo mismo de diferentes maneras
31. • Introduce conceptos básicos para la comprensión
• Técnicas de gestión de laseguridad vial
• Métodos de estimación de choques
29
Capítulo 3 - Fundamentos
32. • 'Frecuencia de choque' (no tasa)
• KABCO (Accidente severidad escala)
• 'Funciones de rendimiento de seguridad'
• 'Factores de modificación de choque'
• 'Errorestándar'
• 'Regresión a la media'
• Procedimientos'Empíricos de Bayes (EB)'
Diapositiva cortesía: Dan Turner 30
Capítulo 3 – Definición de términos
Frecuencia de choque =
Choques/Año
33. Part
e A
Part
e B
Part
e C
Part
e D
HSM Vol. 1 (Parte B)
Seguridad Vial
Procesode gestión
Detección en red (cap. 4)
Diagnóstico y selección de contramedidas
(cap. 5 y 6)
EvaluaciónEconómica y Priorización (Cap. 7 y 8)
Evaluación de la eficaciade la seguridad (cap. 9)
31
34. La detección de la red es un proceso para revisar una red de
transporte para identificar y clasificar los sitios de más probable a
menos probabilidad de realizar una reducción enla frecuenciade
los accidentes con la implementación de una contramedida.
32
Capítulo 4 - Selección en red
35. Evaluación de datos de bloqueos y condiciones de
campo para
identificar patrones de bloqueo utilizando:
• Datos de bloqueo
• Datos históricos del sitio
• Condiciones del campo
• Otros datos
33
Capítulo 5 - Diagnóstico
36. • ¿Con qué frecuencia observa losdatos de fallos?
• ¿Con qué frecuencia miras los diagramas de choque?
• ¿Con qué frecuencia mira los informes policiales / de
accidentes?
34
Capítulo 5 - Diagnóstico
38. • Identificar los factores que contribuyen a los
accidentes en un sitio
• Identificar y seleccionar contramedidas asociadas
para reducir la frecuencia de los bloqueos
36
Capítulo 6 – Seleccionar contramedidas
39. Choques en segmentos de carreteras
Bloqueos en señales
37
Capítulo 6 - 6.2.2 Factores que
contribuyen a la consideración
40. • Evaluar los beneficios y costos de las
contramedidas
• Identificar proyectos que sean:
• Rentable
• Justificado económicamente
38
Capítulo 7 – Evaluación económica
42. $4,008,900
COSTOINTEGRAL DE CHOQUE
40
Capítulo 7 - Estimaciones de costos de choques sociales
por gravedad de choque
NIVEL
DE
GRAVEDAD
D
Posible lesión (c) 44.900 US$
Fatal & Herida
(KAB)
158.200
US$
Evidente (B) 79.000
US$
Desactivación (A)
Fatal (K)
216.000
US$
43. • Evaluar económicamente justificado
Mejoras
• En sitios específicos
• En varios sitios
• Identificar un conjunto de proyectos de
mejora para cumplir con los objetivos
• Costar
• Movilidad
• Impactos ambientales
41
Capítulo 8 - Priorizar proyectos
45. • Evaluación de la efectividad de una contramedida
en uno o más sitios
• Reducción de choques
Frecuencia
Severidad
43
Capítulo 9 - Eficacia de la seguridad
46. • Evaluar un solo proyecto en un sitio específico
para determinar la efectividad de seguridad de
eseproyecto específico,
• Evaluar un grupo de proyectos similares para
documentar la eficacia dela seguridadde esos
proyectos,
• Evaluar un grupo de proyectos similares con el
propósitoespecífico de cuantificar un CMF para una
contramedida,
• Evaluar la eficacia general de la seguridad de tipos específicos de
proyectos o contramedidas en comparación con sus
costos.
44
Capítulo 9 - Evaluación de la eficacia de laseguridad
47. HSM Vol. 2 (Parte C) Métodos predictivos
Part
e
A
Part
e B
Part
e C
Part
e
D
La Parte C presenta técnicas para
predecir choques en carreteras
rurales de dos carriles, carreteras
rurales de varios carriles y arterias
urbanas y suburbanas. Este material
es particularmente útil para estimar la
frecuencia media esperada de
accidentes de las nuevas instalaciones
en diseño y de las instalaciones
existentes en proceso de rediseño
extenso. Facilita un enfoque proactivo
para considerar la seguridad antes de
que ocurran los choques.
49. HSM Vol. 2 (Parte C) Métodos predictivos
Part
e
A
Part
e
B
Part
e
C
• Caminos rurales
de dos carriles
(cap. 10)
• Carreteras
rurales de varios
carriles (cap. 11)
• Arterias
suburbanas
urbanas (cap. 12)
50. Parte
D
• Volúmenes detráfico (AADT)
• Característicasde la carretera
• Datos de bloqueo
Componentesclave para aplicar los métodos predictivos
51. Segmento 2 (tangente)
Longitud = 0.21 mi
Segmento 4 (Curva)
Longitud = 0.28 mi
Segmento 1 (Curva)
Longitud = 0.30 mi
Segmento 3 (Tangente +
Grado) Longitud = .23 mi
48
Intersección 2
Intersección 1
Dividir la carretera en segmentos
homogéneos
52. Npredicho = SPF x (CMF1 x CMF2 x ....) x C
Dónde:
Npredicted = accidentes por año
SPF = Función de rendimiento de
seguridad CMF = Factores de
modificación de choque C = Factor
de calibración local
49
Frecuenciade choquepredicha (modelo de predicción de
choque)
53. ¿Qué son las funciones de rendimiento deseguridad (SPF)?
Ecuación utilizada para estimar o predecir la frecuenciapromedio esperada de
choques por añoen un lugar en función del volumende tráfico y, en algunos
casos, de las característicasde la carretera o intersección.
Modelos de regresión matemática para
segmentos e intersecciones de carreteras:
• Desarrollado a partir de datos para varios sitios similares
• Desarrollado para tipos de sitios específicos y "condiciones base"
• Función de sólo unas pocas variables, principalmente AADT
• Se utiliza para calcular la frecuencia de choque
esperada (choques/año) para un conjunto de
condiciones geométricas y de controlde tráficobase
1-50
Métodos predictivos – Funciones de
rendimiento de seguridad
54. 7
6
5
4
3
2
1
1,000 2,000 3,000 4,000 5,000
Tráfico medio diarioanual
6,000
51
Función de rendimientode seguridad (FPS)
X
X
X X
XXX
X X X
X
X X
XX X
X X
X
X
XXX
XX
X
X
X
XXX
X
X
FPS = Línea de
X
X
X XX X X
X X
X
X
X X
Accidentes
por
año
55. Camino rural de dos carriles - Segmento SPF:
NSPF rs = AADT x L x (365 x 10-6) xe-0.312
AADT = Tráfico medio anual diario L
= Longitud del segmento
Rural Multilane Road - 4 patas, control de parada de pierna
menor Intersección SPF:
NSPF int= e[a + b ln (AADTmaj) + c ln(AADTmin)]
Donde a, b y c varían parael tipo de intersección y el control de
tráfico y se dan en el HSM
Diapositiva cortesía de Dan Turner 52
56. ¿Cuál es el propósito de los factoresde
modificación de choque (CMF)?
Factor de modificación de choque (CMF): un índice de cuánta experiencia de
choque es
se espera que cambie después de una modificación en el diseño o el control
del tráfico. CMF es la relación entre el número de accidentes por unidad de
tiempo esperado despuésde que se implementa una modificación o medida
y el número de accidentes por unidad de tiempo estimado si el cambio no
tiene lugar.
• Ajusta el valor previsto de SPF calculado
para las condiciones base a las
condiciones reales o propuestas
• Tiene en cuenta la diferencia entre las
condiciones básicas y las condiciones
específicas del sitio
53
Métodos predictivos: factores de modificación de
choques
57. CMF = 1 – FCI
Los factores de modificación de choque se utilizan para ajustar
elvalor previsto de SPF calculado para las condiciones base a las
condiciones reales o propuestas
• CMF = 1.0: Cumple con las condiciones básicas o el
tratamiento
no tiene ningún efecto sobre la frecuencia de bloqueo
esperada
• CMF < 1.0: El tratamiento puede reducir lafrecuencia
esperada de choques
• CMF > 1.0: El tratamiento puede aumentar el
frecuencia de bloqueoesperada
54
Factores de modificación de choque
(CMF)
58. Factor de calibraciónlocal (Cr o Ci)
•Ajuste las estimaciones de accidentes derivadas
de HSM SPF para reflejar las condiciones locales
•Proporcione un método para abordar las
variaciones locales, tales como:
•Clima
• Poblaciones de conductores,
• Poblaciones animales,
• Umbrales de informes de fallos, y
•Procedimientos del sistema de informesde fallos
Calibración de SPF
59. Metodología empírica de Bayes (EB): método utilizado
para combinar datos de frecuencia de choque
observados para un sitio determinado con datos de
frecuencia de choque predichos de muchos sitios
similares para estimar su frecuencia de choque
esperada.
• Reduce los efectos de la regresión a la media (si no tenemos
en cuenta la RTM, no podemos decir que la diferencia de
choque se deba al tratamiento)
• Pares de choques predichos con choques observados para
mejorar la confiabilidad de la estimación de la frecuencia de
choque (corrige tendencias de choque inusuales)
• Tanto los datos de SPFcomo los de fallos deben estar disponibles
• Véase HSM Parte C - Apéndice A
Apéndice Un – Procedimientos
especializados
61. ANTES
Sitio
Seleccionado
para
Tratamiento
debido a corto plazo
Tendencia
Frecuencia promedio
esperada de choques (
sin tratamiento)
Efectividad
percibida del
tratamiento
Actual
Reducción
debido a
Tratamient
o
RTM
Reducción
Regresión un la Medio – Ejemplo
Frecuencia
de
bloqueo
Observado
DESPUÉ
63. Condiciónbase Medición CMF
Ancho de carril (LW) 12 pies 1.00
Ancho de hombro (SW) 6 pies 1.00
Tipode hombro adoquinado 1.00
Clasificación de peligro en
carretera (1-7)
3 1.00
Densidad del camino de entrada
(DD)
5 por milla 1.00
Curvas horizontales Ninguno 1.00
Curvas verticales Ninguno 1.00
Carrilde paso Ninguno 1.00
Tiras de rumble delínea central Ninguno 1.00
Grado Ninguno 1.00
TWLTL Ninguno 1.00
Iluminación Ninguno 1.00
Aplicaciónautomatizada de la
velocidad
Ninguno 1.00
Capítulo 10 Condiciones básicas para las zonas
rurales
Segmentos de dos carriles
64. Condiciónbase Medición CMF
Ángulo de sesgo ninguno 1.00
Presencia del carril de giro a la
izquierda
ninguno 1.00
Presencia del carril de giro a la
derecha
ninguno 1.00
Iluminación ninguno 1.00
61
Capítulo 10 Condiciones básicas
paralas intersecciones rurales de
65. Paso 1 Calcular SPF:
N(Rural 2-lane) = AADT x L x (365 x 10-6) x e-0.312
AADT = Tráfico medio anual diario
L = Longitud del segmento
Rango AADT de cero a 17,800 vehículos por día
AADT = 2.000
Longitud del segmento = 2 millas
Nspf rs = 2.000 x 2 x 365 x 10-6 x e-0,312
= 1.07 accidentes/año o ~ 1 accidente cada año
62
66. Aplicación del HSM
Paso 2 Identifique las características dela carretera y encuentre CMF aplicable en HSM
Condiciónbase Carretera
existente
12 pies Ancho de carril 10 pies
6 pies Ancho de
hombro
4 pies
Adoquinado Tipode hombro Grava
63
69. Paso 3 Busque / calcule CMF y aplíquelo a SPF:
AADT = 2,000 y Largura de Segmento = 2 millas
CMF = 1,30
CMF = 1,30
CMF = 1,01
Npredicho = 1.07 choques/año x 1.17a
x 1.18a
= 1.48 choques/año
a – Cada uno de estos CMF se ajustó para reflejarel total de accidentes
Esto es potencialmente un aumento del 41% en el total de choques
para la sección transversal existente. Durante un período de 10 años, eso
es potencialmente 4 choquesmás , y uno de esos accidentes
probablemente sea unaccidente fatal o con lesiones.
66
Aplicación del HSM
Condiciónbase Carretera
existente
12 pies Ancho de carril 10 pies
6 pies Ancho de
hombro
2 pies
70. • No hay mucha diferencia
entrelos carriles de 11 y 12
pies
• El ancho del carril es menos
importante para carreteras de muy
bajo volumen
• El ancho incremental para los
hombros es mucho más sensible
que para los carriles
• La efectividad del ancho de los
hombros aumenta
significativamente a medida
que aumenta el volumen
Algunas Ideas de la revisión de CMF para
Ancho de carril y arcenes para carreteras rurales de
d l
71. Aplicación del HSM para Uno proyecto de
intersección
Integración de la seguridad en los procesos de decisión
"Le costaría a mi agencia alrededor de $
50,000 construir carriles de giro en esta
intersección de carreteras rurales de dos
carriles: ¿cómo puedo cuantificar los
beneficios de seguridad esperados para
convencera mi liderazgo de que esta es
una sabia inversión pública?"
68
73. Modelos base y direcciones de factores de ajuste
cinco tipos de segmentos de carretera:
► (2U)Arterias indivisas de dos carriles
► (3T)Arterias de tres carriles que incluyen un carril
central de giro a la izquierda de dos vías
► (4U)Arterias indivisas decuatro carriles
► (4D)Arterias divididas de cuatro carriles (incluida
unamediana elevada o deprimida)
► (5T)Arterias de cinco carriles que incluyen un centro
TWLTL
70
Modelos de predicción de frecuenciade choque
para
Segmentos de carreteras urbanas/suburbanas
74. Capítulo 12 Condiciones básicas para
Carreteras urbanas/suburbanas
Condiciónbase Medición CMF
Estacionamientoen la calle Ninguno 1.00
Objetos fijos en la carretera Ninguno 1.00
Anchomedio 15 pies 1.00
Iluminación Ninguno 1.00
Aplicaciónautomatizada de la
velocidad
Ninguno 1.00
Carriles de giro a la izquierda Ninguno 1.00
Fase de la señal degiro a laizquierda Permisivo 1.00
Carriles de giro a laderecha Ninguno 1.00
Gire a laderecha en rojo Permitido 1.00
Iluminación Ninguno 1.00
Cámaras de luzroja Ninguno 1.00
Paradasde autobús Ninguno 1.00
Escuelas Ninguno 1.00
Establecimiento de Venta deAlcohol Ninguno 1,00
7
Vehículo-
Ped
Choques
en
interseccion
Vehículo
múltiple
y
Choques
de
un
solo
vehículo
Calzada
Segment
75. Dónde:
Nrs predicho = Número previsto de accidentes totalesdel
segmentode carreteras por año
Nbr = Número previsto del segmento totalde la carretera
accidentes por año con CMF aplicados
Npedr = Número previsto de colisiones vehículo-
peatón por año
Nbiker = Número previsto de vehículo-bicicleta
colisiones por año
Cr = factor de calibración para un
área geográfica particular
72
Nrs predicho = (NBr + NPedro + Nciclista) x Cr
Predicción de la frecuencia de accidentes
suburbanos/urbanos
76. Dónde:
Nbr = Número previsto de accidentes totales
del segmento de carreteras por año
con CMF
aplicado (excluyendo colisiones de ped y bicicleta )
Nspf rs = Número previsto de accidentes totalesdel segmentode
carreteras por año para las condiciones básicas
CMF1r CMF2r, .. CMFnr = Factores de modificación dechoque
para segmentos de carretera
73
NBr = Nspf rs x (CMF)1r x CMF2r x .. CMFNo)
Predicción de la frecuencia de accidentes
suburbanos/urbanos
77. Dónde:
Nspf rs = Número previsto de accidentes totalesdel segmentode
carreteras por año para las condiciones básicas
Nbrmv = Número previsto de choques de múltiples vehículos sin
camino de entrada por año para condiciones básicas
Nbrsv = Número previsto de colisiones de un solo vehículo y
choquesno relacionados con el camino de entrada por año
para las condiciones básicas
Nbrdwy = Número previsto dechoques relacionados con múltiples
vehículosen la calzada por año
74
Nspf rs = Nbrmv + Nbrsv + Nbrdwy
Predicción de la frecuencia de accidentes
suburbanos/urbanos
78. HSM Vol 3 (Parte D) Factores de modificación
de choque
Part
e
A
Part
e B
Part
e C
Part
e
D
• Segmentos de carreteras (cap. 13)
• Intersecciones (cap. 14)
• Intercambios (cap. 15)
• Instalaciones especiales y
situaciones geométricas (cap.
16)
75
79. PARTE D - Factores de modificación de
choque
•Algunos CMF de la Parte D se incluyen en la Parte C
Part
e
A
Part
e B
Part
e C
Part
e
D
y para su uso con un rendimiento de seguridad
específico
Funciones (SPFs).
•Otros CMF de la Parte D no se
presentan en la Parte C, pero se pueden
utilizar en los métodos para estimar el
cambio en la frecuencia de los choques.
•La parte D presenta información sobre
los efectos de diversos tratamientos de
seguridad (es decir, contramedidas).
•El error estándar en la Parte D es importante
porque los CMFmás precisos y precisos conducen a
decisiones más 76
80. CMF ± SE
Expresado como:
SE = error estándar
Se utiliza para determinar el intervalo de confianza
bajo (SE), medio (2 × SE) y alto (3 × SE) para cmF
77
Error estándar deCMF
81. Los CMF más confiables (es decir, válidos)
tienen un error estándar de 0.1 o menos, y se
indican con una fuente en negrita.
La confiabilidad indica que es poco probable
que el CMF cambie sustancialmente con nuevas
investigaciones.
Los CMFmenos confiables tienen errores
estándar de 0.2 o 0.3 y se indican con fuente
cursiva.
Todos los errores cuantitativos estándar
presentados con CMF en la Parte D son menores
o iguales a 0,3.
Errorestándar
82. IC (x%) = CMF ± (SE × MSE)
Dónde:
SE = Error estándar para el CMF particular
Nivel de
confianza
deseado
Intervalode
confianza
Múltiplo
de error
estándar
(MSE)
Bajo 65% - 70% 1
Medio 95% 2
Alto 99.9% 3
79
Intervalos deconfianza (IC) para los CMF
85. ParteHSM Herramientade
apoyo
Parte B:
Proceso de gestión
de laseguridad vial
Analista de seguridad
www.safetyanalyst.org
Parte C:
Métodos predictivos
IHSDM
www.ihsdm.org
Parte D:
Factoresde
modificación de
choque
FHWA CRF/CMF
Clearinghouse
www.cmfclearinghouse.com
82
Softwarecomplementario de HSM
90. • Saber dóndees más probable que ocurran
choques en su carretera (es decir, curvas
horizontales, intersecciones,instalaciones indivisas)
• Comprender el efecto de varias características
geométricas yde la carretera se puede utilizar para
diseñarcarreteras más seguras(es decir, carriles de giro,
densidad de la calzada,ancho de los hombros,objetos
fijos, etc.)
• Familiarizarse con las contramedidas que
potencialmente reducen los choques y sus
CMF (es decir , rotondas, iluminación, bandas
de ruido) e implementar.
87
¿Cómo puedo usar el HSM si tengo un
volumen de tráficolimitado y/odatos de
bl ?
91. 2008 FHWA 9 Contramedidas de seguridad
comprobadas
– Borde de seguridad
– Auditorías de SeguridadVial (RSA)
– Rumble Strips y Rumble Stripes
– Barreras medianas
– Rotondas
– Carriles de giro a la izquierda y a la derecha
– Intervalos de cambio amarillos
– Áreas de refugio para peatones y medianos
– Pasarelas
93. Mejoras de seguridad de bajo costo para
Stop-
Intersecciones controladas y señalizadas
• Señalización y
señalización del
pavimento
• J-Turns en
instalaciones de
varios carriles
• Iluminación
• Superficiesde alta fricción
• Reducción develocidad
http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/resources/fhwasa09020/
94. Tratamientos de bajo costo para curvas
horizontales
• Firmamejorada
• Ensanchamiento delhombro
• Iluminación
http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/horicurves/fhwasa07002/fhwasa07002.pdf
91
97. Estudio de caso
P. ¿ Podemos influir en la seguridad en esta carretera sin fondos para hacerlo ?
R. Sí, con el HSM podemos examinar diferentes combinaciones de ancho de carril /
hombropara determinar el mejor diseño con respecto alrendimiento de seguridad.
Al investigar este proyecto, ¿esmás efectivo rayar esta sección de la carretera con 2 carriles de
ancho de 12 pies que rayar con 2 carriles de ancho de carril de 11 pies y arcenesde 1 pie? El
HSM nos permite realizar dichos análisis. Que el escenario 1 sea la condición existente que
implica rayar la carretera con anchos de carril de 12 pies y sin arcenes y scenario 2 tiene
anchos de carril de 11 piesy arcenes de 1 pie. A continuación se muestran los CMF para
estos 2 escenarios.
Escenario # 1CMF para condiciones existentes: CMF para el escenario # 2:
Ancho de carril de12 pies, CMF = 1.00Ancho de carril de 11pies , CMF = 1.03
Sin hombros, CMF = 1.29 1 ft de ancho de hombro, CMF =
1.22 CMF combinados = 1.00x1.29x=1.29 CMF combinados = 1.03x1.22=1.26
Usando el SPF para carreteras rurales de 2 carriles para un segmento de 10 millas con
10,000 vpd, estimaríamos que un número base de choques es de 26.72 choques por año.
Las condiciones del escenario 1 producen un esperado 26.72 * 1.29 = 34.47 choques por año
o 344.7 choques en 10 añoss.Las condiciones del escenario 2 producen un esperado 26.72 * 1.26 =
33.66 choques por año o 336.6 choques en 10 años. Una diferencia de 344.7 – 336.6 = 8.1
accidentes salvados en 10 años.
94
98. RESULTADOS:
Los CMF combinados para el escenario #1 (condiciones existentes) y el
escenario #2 (condiciones propuestas) son 1.29 y 1.26
respectivamente, lo que representa una reducción del 2.3% en los
choques. Después de 10 años asumiendo datos constantesde AADT
proporcionados para esta sección de 10 millasde la carretera si cambiamos
las franjas para reflejar las condiciones del escenario # 2,
aproximadamente 8.1 dicen que se reducirían 8 choques totales. De
estos 8 accidentes (utilizando la división de gravedad de 2/3 PDO y 1/3
F + I para el segmento) esperaríamos que 5.3 de los accidentes sean
PDO y 2.7 accidentes fatales / lesiones. Suponiendo que el costo
promedio de un accidente fatal / lesionado es de $ 100,000 y el costo
promedio de un accidente de DOP de $ 1,000, esperaríamos un
beneficio de $ 275,300. El costo asociado con este cambio es el
tiempo que tomó realizar este análisis. ¡Los costos de construcción
adicionales para este proyecto son de $ 0, lo que produce unarelación
beneficio-costo infinita!
Estudiode caso
99. Ejemplos de uso del HSM con datos limitados
• Intersecciones
• Geometría/Roadside
• Curvas
96
102. •Se reduce el número deconflictos
•Se eliminan los conflictos
graves (ángulo)
•Se reducen los diferenciales
de velocidadgrandes
99
Las rotondas sonido alternativas
a las intersecciones
105. Intersecciones rurales de varios carriles –
Desvíopositivo Carriles de giro a la izquierda
NCHRP 650: Los
estudios de antes y
después de los choques
identificaron una
reducción de hasta el
100% en los choques
de giro a la izquierda;
un estudio encontró un
aumento en los
choques traseros; la
reducción típica de
choques en los choques
de giro a la izquierda es
106. DesvíoPositivo Carriles de giro a la izquierda
del 70%.
Desplazamiento positivo en ángulo
Desplazamiento positivo
paralelo
DOT de Florida
– muy extenso
Compensaciones
103
PUNTOde
108. Placas posteriores de señal
Mejore la visibilidad de las señales de tráfico: agregue placas
posteriores:
CRF 2% a 24% (todos los bloqueos) CRF 32% (choques
de ángulo) CRF 50% (frecuencia de funcionamiento de la luz
roja)
105
109. Frontera retrorreflectante
Mejore la visibilidad de las señalesde tráfico –Frontera
retrorreflectada: CRF 24% (todos los accidentes) CRF
16% (lesiones / accidentes fatales)
106
113. Tiras de rumble de línea central
Fresado alrededor de las
marcas del pavimento
Fresado sobre marcas
de pavimento
Franjas de Rumble delínea central en caminos rurales de dos
carriles:
CMF 0.85 (Todas las lesiones / accidentes fatales)
CMF 0.75 (Lesiones frontales y de deslizamiento lateral /
accidentes fatales )
1. " Crash Reduction Following Installation of Centerline Rumble Strips on Rural Two-Lane Roads", Persaud, et al
2. "Evaluation of the Effects of Centerline Rumble Strips on Lateral Vehicle Placement and Speed", Porter, et al
110
114. Tiras de edgeline rumble
Condiciones
de Noche +
Lluvia
NCHRP 500 Volumen 6 "Guía para abordar lascolisiones de escorrentía"
111
120. Las curvas y los grados son
características necesarias de
alineación diseño
(reflexionar eltopografía,
terreno y "contexto")
Preste especial atención al
diseño de la carretera
adyacente a las curvas
Evite curvas largas y
nítidas Ajuste el diseño de
alineación para reflejarlas
velocidades esperadas en
Curvas
117
Descripción general de las buenas prácticas de
diseño de alineación
•
•
•
•
121. • Minimizar las pendientes dentro del contextodel terreno
• Ensanchar carriles y hombros a través de curvas
• Preste atención a lospuntos de acceso relacionados con las
ubicaciones de curvas horizontales y verticales
118
Descripción general de las buenas prácticas de diseño
alineación (continuación)
123. • Límite de velocidad publicado - 50 mph
• Ubicación de alto perfil
• 15.000 ADT
• Fase de giro a la
izquierdapermisiva protegida
(operación de
plomo/retraso) en el
NB y SB 52
aproximaciones y escalonamiento dividido
en los enfoques EB SR 82 y WB Kirk Road.
120
DE Ruta 52 @ DE
Datosde intersección dela Ruta 82
124. 1999 – 2001 32 accidentes
o 17 extremo trasero en dirección sur
o 7 extremo trasero en dirección norte
o 3 ángulos hacia el norte/este
2006 – 2008 39 Accidentes
o 22 choques traseros en
dirección sur
(6 choques resultaron en lesiones;
2 choques involucraron a unvehículo que
gira a la izquierda)
o 3 choques de giro a la izquierda en
dirección sur
o 2 bloqueos de deslizamiento lateral en
dirección norte
o 2 choques en la parte trasera de giro a la
derecha en dirección este
o 1 choque en ángulo sur/oeste
(resultó en dos muertes)
o 1 choque en ángulo hacia el sur/este
o 1 choque de giro a la izquierda en
dirección oeste
SR 52/SR 82 - Datos de bloqueo
125. rte
o 1 choque de giro a la izquierda en
dirección norte
o 1 choquede ángulo hacia el norte / este
o 1 choquede ángulo hacia el norte/ hacia
el oeste
o 1 automovilistas en dirección norte
golpearon un fijo
objeto justo al norte de la intersección
o 1 choque trasero en dirección este
o 1 vehículo en dirección este golpeó a
un ciervo
121
126. o Carril exclusivo de giro a la
izquierda
o Fase de giro a la izquierdaprotegida
o Iluminación (CMF – 0.89)
o Rotonda
122
Contramedidas deintersección
130. Rutinariamente equilibramos la seguridad en muchas
decisiones que tomamos
Compensaciones que hacemos rutinariamente:
• Economía versus seguridad
• Preferencias de las partes interesadas
• Impactos ambientales
• Capacidad o velocidad frente a seguridad
• Facilidad de mantenimiento frente a seguridad
126
Lograr la seguridad es un equilibrar de muchos
factores
131. • Lograr un equilibrio adecuado requiere
información, evaluación, evaluación de riesgos
y un proceso de decisión.
• El nivel de las evaluaciones debe reflejar el
alcance del proyecto, el alcance de los
problemas de seguridad y las oportunidades
potenciales para reducir los accidentes y su
gravedad.
• La seguridad nominal y la seguridad
sustantiva tienen objetivos diferentes,
pero relacionados.
127
Conceptosclave del diseño de seguridad
132. • Busque oportunidades para disminuir el
número y la gravedad de los accidentes
• Utilizar los datos disponibles
• ¿"Causa" de los bloqueos en los informes de
accidentes?
• ¿Carretera y medio ambiente?
• ¿Errordel controlador?
• ¿Vehículo?
• Busque oportunidades para reducir los errores
del conductor
• Considere las contramedidas de seguridad
comprobadas
Busca oportunidades...
133. Earl "Rusty" Lee, Ph.D.
CoordinadorT2
Profesor Asistente delCentro de
Transporte de Delaware
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Universidad de Delaware
355 A Dupont Hall, Newark, DE 19716
Teléfono: (302) 831 6241
Correo electrónico: elee@udel.edu
Adam Weiser
DelDOT
Correo electrónico:
Adam.Weiser@state.de.us
Patrick Kennedy P.E.
Ingeniero de Operaciones de Tráfico
y Seguridad FHWA - División
DelMar
Oficina de
Delaware (302)
734-5326
Correo electrónico:
Patrick.Kennedy@dot.gov
129
Contactoslocales de Delaware
134. Recursos y contactos
Manual de seguridad enlas carreteras www.highwaysafetymanual.org sitio
web
AASHTO
► Kelly Hardy: khardy@aashto.org
AASHTO Safety Mgmt Subcommittee, Grupo de Tareas
► Don Vaughn, ALDOT, vaughnd@dot.state.al.us
► Priscilla Tobias, IDOT, Priscilla.Tobias@illinois.gov
FHWA
► Mike Griffith, mike.griffith@dot.gov
► Ray Krammes, rayo. es@dot.gov kramm
► Gene Amparano, gene.amparano@dot.gov
► Hillary Ise brands, hillary.isebrands@dot.gov
Comité de Desempeño de Seguridad vial deTRB
► John Milton, WSDOT, Miltonj@wsdot.wa.gov
Contactospor HSM
135. Informaciónde AASHTO HSM
http://www.highwaysafetymanual.org
Kelly Hardy, AASHTO
khardy@aashto.org 202-624-5868
Informaciónde FHWA HSM
http://safety.fhwa.dot.gov/hsm
Esther Strawder, FHWA
esther.strawder@dot.gov 202-266-6836
http://www.safetyanalyst.or
g de información de
SafetyAnalyst
Vicki Schofield, AASHTO
vschofield@aashto.org 202-366-3640
Informaciónde IHSDM
http:/www.IHSDM.org
Clayton Chen, FHWA
clayton.chen@dot.gov 202-493-3054
http://www.cmfclearinghouse.org de
información del Centro de Intercambio
de Información deCMF
Karen Yunk, FHWA
Karen.yunk@dot.gov 609-637-4207
Desarrollo futuro de HSM y
http://safetyperformance.org de
retroalimentación
Rick Pain, TRB Rpain@nas.edu
202-334-2964
131
