HSM User Guide

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NCHRP
Web-Only Document 323
Highway Safety Manual User Guide
K. Kolody D. Pérez-Bravo J. Zhao T. R. Neuman
CH2M HILL Chicago, IL
Conduct of Research Report for NCHRP Project 17-50
Submitted August 2014
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM
Systematic, well-designed, and implementable research is the most effec-
tive way to solve many problems facing state departments of transportation
(DOTs) administrators and engineers. Often, highway problems are of local
or regional interest and can best be studied by state DOTs individually or in
cooperation with their state universities and others. However, the accelerat-
ing growth of highway transportation results in increasingly complex prob-
lems of wide interest to highway authorities. These problems are best stud-
ied through a coordinated program of cooperative research.
Recognizing this need, the leadership of the American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) in 1962 initiated an objective national highway research program using modern scientific techniques—
the National Cooperative Highway Research Program (NCHRP). NCHRP is supported on a continuing basis by funds
from participating member states of AASHTO and receives the full cooperation and support of the Federal Highway
Administration (FHWA), United States department of Transportation, under Agreement No. 693JJ31950003.
DISCLAIMER
The opinions and conclusions expressed or implied in this report are those of the researchers who performed the
research. They are not necessarily those of the Transportation Research Board; the National Academies of Sciences,
engineering, and Medicine; the FHWA; or the program sponsors.
The information contained in this document was taken directly from the submission of the author(s). This material
has not been edited.
The National Academy of Sciences was established in 1863 by an Act of Congress, signed by President Lincoln,
as a private, non- governmental institution to advise the nation on issues related to science and technology. Members
are elected by their peers for outstanding contributions to research. Dr. Marcia McNutt is president.
The National Academy of engineering was established in 1964 under the charter of the National Academy of
Sciences to bring the practices of engineering to advising the nation. Members are elected by their peers for extraor-
dinary contributions to engineering. Dr. John L. Anderson is president.
The National Academy of Medicine (formerly the Institute of Medicine) was established in 1970 under the charter
of the National Academy of Sciences to advise the nation on medical and health issues. Members are elected by
their peers for distinguished contributions to medicine and health. Dr. Victor J. Dzau is president.
The three Academies work together as the National Academies of Sciences, engineering, and Medicine to pro-
vide independent, objective analysis and advice to the nation and conduct other activities to solve complex problems
and inform public policy decisions. The National Academies also encourage education and research, recognize out-
standing contributions to knowledge, and increase public understanding in matters of science, engineering, and med-
icine.
Learn more about the National Academies of Sciences, engineering, and Medicine at www.nationalacademies.org.
The Transportation Research Board is one of seven major programs of the National Academies of Sciences, en-
gineering, and Medicine. The mission of the Transportation Research Board is to provide leadership in transportation
improvements and innovation through trusted, timely, impartial, and evidence-based information exchange, research,
and advice regarding all modes of transportation. The Board’s varied activities annually engage about 8,000 engi-
neers, scientists, and other transportation researchers and practitioners from the public and private sectors and ac-
ademia, all of whom contribute their expertise in the public interest. The program is supported by state transportation
departments, federal agencies including the component administrations of the U.S. department of Transportation,
and other organizations and individuals interested in the development of transportation.
Learn more about the Transportation Research Board at www.TRB.org.

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C O O P E R A T I V E R E S E A R C H P R O G R A M S
CRP STAFF FOR NCHRP WEB-ONLY DOCUMENT 323
Christopher J. Hedges, Director, Cooperative Research Programs
Lori L. Sundstrom, deputy Director, Cooperative Research Programs
Waseem dekelbab, Associate Program Manager, National Cooperative Highway Research Program
David Jared, Senior Program Officer
Clara Schmetter, Senior Program Assistant
Natalie Barnes, Director of Publications
Heather DiAngelis, Associate Director of Publications
Jennifer Correro, Assistant Editor
Contents
SECTION
1 Introduction
1.1 Background
1.2 Using the Highway Safety Manual User Guide
2 Highway Safety Manual Overview
2.1 HSM Part A: Introduction, Human Factors, and Fundamentals
2.2 HSM Part B: Roadway Safety Management Process
2.2.1 HSM Chapter 4: Network Screening
2.2.2 HSM Chapter 5: Diagnosis
2.2.3 HSM Chapter 6: Select Countermeasures
2.2.4 HSM Chapter 7: Economic Appraisal
2.2.5 HSM Chapter 8: Prioritize Projects
2.2.6 HSM Chapter 9: Safety Effectiveness Evaluation
2.3 HSM Part C: Predictive Method
2.3.1 Overview of the Predictive Method
2.3.2 HSM Part C Relationship to HSM Parts A, B, and D
2.3.3 Predicted versus Expected Crash Frequency
2.3.4 Safety Performance Functions
2.3.5 Crash Modification Factors
2.3.6 Weighting Using the Empirical Bayes Method
2.3.7 Calibration versus development of Local SPFs
2.3.8 Crash Severity and Collision Type Distribution for Local
Conditions
2.3.9 Methods for Estimating the Safety Effectiveness of a
Proposed Project
2.3.10 Limitations of the HSM Predictive Method
2.3.11 HSM Part C Summary.
2.3.12 HSM Chapter 10: Predictive Method for Rural Two-lane,
Two-Way Roads
2.3.13 Calculating the Crash Frequency for Rural Two-lane,
Two-Way Roads.
2.3.14 Data Requirements for Rural Two-lane, Two-Way Roads
2.3.15 HSM Chapter 11: Predictive Method for Rural Multilane
Highways
2.3.16 Calculating the Crash Frequency for Rural Multilane
Highways
2.3.17 Data Requirements for Rural Multilane Highways
2.3.18 HSM Chapter 12: Predictive Method for Urban and Sub-
urban Arterials
2.3.19 Calculating the Crash Frequency for Urban and Subur-
ban Arterials
2.3.20 Data Requirements for Urban and Suburban Arterials
2.4 HSM Part D: CMF Applications Guidance
2.4.1 HSM Chapter 13: Roadway Segments
2.4.2 HSM Chapter 14: Intersections
2.4.3 HSM Chapter 15: Interchanges
2.4.4 HSM Chapter 16: Special Facilities and Geometric Situations
2.4.5 HSM Chapter 17: Road Networks
3 Integrating the HSM in the Project development Process
3.1 HSM in the Planning Phase
3.1.1 Overview
3.1.2 Example Problem 1: Planning Application using HSM Part B
3.2 HSM in the Alternatives development and Analysis Phase
3.2.1 Overview
3.2.2 Example Problem 2: Rural, Two-lane, Two-Way Roads and
Rural Multilane Highway
3.2.3 Part 1 – Rural Two-lane Two-Way Roads. 63
3.2.4 Part 2 – Rural Multilane Highways. 76
3.2.5 Example Problem 3: Urban and Suburban Arterials
3.3 HSM in design
3.3.1 Overview
3.3.2 Example Problem 4 Evaluation of Curve Realignment versus
design
Exception
3.3.3 Example Problem 5: Intersection Skew Angle
3.3.4 Example Problem 6: deceleration Ramp Lengthening
3.4 HSM in Operations and Maintenance.
3.4.1 Overview
3.4.2 Example Problem 7: Adding Protected Left Turn Phases
3.4.3 Example Problem 8: Work Zone Analysis
4 HSM Part D: CMF Applications Guidance
4.1 Overview
4.2 Example Problem 9: Centerline Rumble Strips and Markings
4.2.1 Introduction
4.2.2 Data Requirements
4.2.3 Analysis
4.2.4 Results and Discussion
4.3 Example Problem 10: Improving Urban Four-Leg Signalized In-
tersection
4.3.1 Introduction
4.3.2 Data Requirements
4.3.3 Analysis
4.3.4 Results and Discussion
APPENDICES
A References
B Glossary
Abbreviations and Acronyms
2U two-lane undivided arterials
3SG signalized three-leg intersections
3ST three-leg intersection with stop con-
trol
3T three-lane arterials
4D divided four-lane roadway seg-
ments
4SG four-leg signalized intersection
4TH four-leg intersection with stop con-
trol
4U undivided four-lane roadway seg-
ment
5T five-lane arterials
AASHTO American Association of State
Highway and Transportation Offi-
cials

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AASHTO
Redbook
A Manual of User Benefit Analysis
for Highway and Bus-Transit Im-
provements
TMDA average annual daily traffic
TMDAma-
jor
average annual daily traffic on the
major route
TMDA-
minor
average annual daily traffic for the
minor route
BCR benefit-cost ratio
Ci intersection calibration factor
Cr segment calibration factor
CMF crash modification factor
DOT department of Transportation
EB Empirical Bayes(ian)
EEACF excess expected average crash
frequency
FHWA Federal Highway Administration
FI fatal-and-injury
GIS geographic information system
HFG Human Factors Guide
HOV high-occupancy vehicle
HSIP Highway Safety Improvement Pro-
gram
HSM Highway Safety Manual
ID identification number
IHSDM Interactive Highway Safety Design
Model
Int intersection
iHighway Safety Manual User Guide
ABBREVIATIONS AND ACRONYMS
k overdispersion parameter
KABCO Five-level injury severity scale.
K – fatal injury.
A – incapacitating injury.
B – non-incapacitating evident injury.
C – possible injury.
O – property damage only mph miles per hour
MSE multiple of standard error
NCHRP National Cooperative Highway Research Program NPV net
present value
N number
PDO property damage only
PV present value
RHR roadside hazard rating
RTM regression- to-the-mean
RTOR right-turn-on-red
SE standard error
Seg segment
SPF safety performance function
SR State Route
TRB Transportation Research Board
TWLTL two-way left-turn lane
vpd vehicles per day
w weightingfactor

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Guía de Usuario del Manual de Seguridad Vial
Traducción:
Google + Ajuste al habla argentina FrSi
caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar
Contenido
SECCIÓN
1 Introducción
1.1 Antecedentes
1.2 Uso de la Guía de Usuario del Manual de Seguridad Vial
2 descripción General del Manual de Seguridad Vial
2.1 HSM Parte A: Introducción, Factores Humanos y Funda-
mentos
2.2 HSM Parte B: Proceso de Gestión de la Seguridad Vial
2.2.1 HSM Capítulo 4: Detección de Redes
2.2.2 HSM Capítulo 5: Diagnóstico
2.2.3 HSM Capítulo 6: Seleccionar Contramedidas
2.2.4 HSM Capítulo 7: Evaluación Económica
2.2.5 HSM Capítulo 8: Priorizar Proyectos
2.2.6 HSM Capítulo 9: Evaluación de la Eficacia de la Seguridad
2.3 HSM Parte C: Método Predictivo
2.3.1 descripción General del Método Predictivo
2.3.2 Relación de la Parte C del HSM Con las Partes A, B y D del HSM.
2.3.3 Frecuencia de Choques Prevista Frente a Esperada
2.3.4 Funciones de Rendimiento de Seguridad
2.3.5 Factores de Modificación de Choque
2.3.6 Ponderación Usando el Método Empírico de Bayes
2.3.7 Calibración Versus Desarrollo de Funciones de Comportamiento Seguridad
2.3.8 Gravedad y Tipos de Distribución de Choques en Condiciones Locales
2.3.9 Métodos para Estimar la Eficacia de la Seguridad de un Proyecto Propuesto
2.3.10 Limitaciones del Método Predictivo HSM
2.3.11 Resumen de la Parte C del HSM
2.3.12 HSM Capítulo 10: Método Predictivo para CR2C2S.
2.3.13 Cálculo de la Frecuencia de Choques para CR2C2S
2.3.14 Requisitos de Datos para CR2C2S
2.3.15 HSM Capítulo 11: Método Predictivo para CRMulticarriles2S

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2.3.16 Cálculo de la Frecuencia de Choques para CRMulticarriles
2.3.17 Requisitos de Datos para CRMulticarriles
2.3.18 HSM Capítulo 12: Método Predictivo para Arterias Urbanas y Suburbanas
2.3.19 Cálculo de la Frecuencia de Choques para Arterias Urbanas y Suburbanas
2.3.20 Requisitos de Datos para Arterias Urbanas y Suburbanas
2.4 HSM Parte D: Guía de Aplicaciones de CMF
2.4.1 HSM Capítulo 13: Segmentos de Camino
2.4.2 HSM Capítulo 14: Intersecciones
2.4.3 HSM Capítulo 15: Distribuidores
2.4.4 HSM Capítulo 16: Instalaciones Especiales y Situaciones Geométricas
2.4.5 HSM Capítulo 17: Redes Viales
3 Integración del HSM en el desarrollo de Proyectos.
3.1 HSM en la Fase de Planificación
3.1.1 Resumen
3.1.2 Problema de Ejemplo 1: Aplicación de Planificación Usando HSM Parte B
3.2 HSM en Fase de Desarrollo y Análisis de Alternativas
3.2.1 Resumen
3.2.2 Problema de Ejemplo 2: CR2C2S y CRMulticarriles
3.2.3 Parte 1: CR2C2S
3.2.4 Parte 2: CRMulticarriles
3.2.5 Problema de Ejemplo 3: Arterias Urbanas y Suburbanas
3.3 HSM en Diseño
3.3.1 Visión General
3.3.2 Problema de Ejemplo 4 Evaluación Realineamiento Curvas Vs. Excepción
3.3.3 Problema de Ejemplo 5: Ángulo de Inclinación de Intersección
3.3.4 Problema de Ejemplo 6: Alargamiento de Rama de Desaceleración
3.4 HSM en Operaciones y Mantenimiento
3.4.1 Visión General
3.4.2 Problema de Ejemplo 7: Adición de Fases de Giro Izquierda Protegido
3.4.3 Problema de Ejemplo 8: Análisis de Zona de Trabajo
4 HSM Parte D: Guía de Aplicaciones de CMF
4.1 descripción General
4.2 Problema de Ejemplo 9: Franjas Sonoras y Marcas de Línea Central
4.2.1 Introducción
4.2.2 Requisitos de Datos
4.2.3 Análisis
4.2.4 Resultados y Discusión
4.3 Problema de Ejemplo 10: Mejoramiento de Intersección Semaforizada 4 Ramales Urbanos
4.3.1 Introducción
4.3.2 Requisitos de Datos
4.3.3 Análisis
4.3.4 Resultados y Discusión
Anexos
A Referencias
B Glosario

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Abreviaciones y acrónimos
2U dos carriles indiviso-arteriales
3SG semaforizado de tres patas intersecciones
3º intersección de tres tramos con control de parada
3T tres carriles arteriales
4D segmentos de camino de cuatro carriles divididos
4SG cuatro patos semaforizados intersección
4º Intersección de cuatro tramos con control de parada
4U segmento de camino de cuatro carriles sin dividir
5T cinco carriles arteriales
AASHTO Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales viales y Transporte
rojo de AASHTO un manual de análisis de beneficios para el usuario para mejoramientos en
caminos y tránsito de ómnibus
TMDA promedio anual diariamente tránsito
TMDA mayor tránsito medio anual diario en la ruta principal
menor de edad tránsito diario medio anual de la ruta menor
BCR relación costo-beneficio
yo _ intersección factor de calibración
Cr _ segmento factor de calibración
CMF factor de modificación de choque
PUNTO departamento de Transporte
EB Bayes empírico
EEACF exceso de frecuencia promedio esperada de choques
FHWA Administración Federal viales
FI muerte y lesiones
SIG geográfico información sistema
HFG Guía de factores humanos
VAO vehículo de alta ocupación
HSIP Mejoramiento de la seguridad vial Programa
HSM manual de seguridad vial
IDENTIFICACIÓN identificación número
IHSDM Modelo interactivo de diseño de seguridad vial
en t intersección
KABCO Escala de gravedad de lesiones de cinco niveles. K – lesión mortal; A - lesión
incapacitante; B – lesión evidente no incapacitante; C – posible lesión; O: solo daño a la propie-
dad
mph millas por hora
MSE múltiplo del error estándar

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NCHRP Programa Nacional Cooperativo de Investigación viales
NPV valor actual neto
N número
PDO solo daño a la propiedad
PV valor actual
RHR clasificación de peligro en el camino
RTM regresión a la media
RTOR giro a la derecha en rojo
SE error estándar
Seg segmento
SPF función de rendimiento de seguridad
SR Ruta estatal
TRB Junta de investigación de transporte
TWLTL carril de doble sentido para girar a la izquierda
vpd vehículos por día
w ponderación factor

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1 Introducción
1.1 Antecedentes
El Manual de Seguridad vial (HSM) de AASHTO), 1.ª edición 2010 culmina 10 años de investi-
gación y desarrollo por parte de un grupo internacional de expertos en seguridad, académicos y
profesionales.
El HSM es una herramienta poderosa usada para cuantificar los efectos de los cambios en el
entorno vial sobre la seguridad. Es un documento potencialmente transformador para los depar-
tamentos de transporte y otras agencias responsables de la planificación, diseño, construcción y
operación de sus sistemas viales.
Según las prácticas actuales, las acciones de las agencias se basan en los resultados de herra-
mientas comprobadas, basadas en la ciencia para medir o estimar los efectos de las operaciones
de tránsito, en una miríada de factores ambientales y en los muchos aspectos del capital y los
costos del ciclo de vida. Sin embargo, no existen herramientas o métodos probados y aceptados
para comprender los efectos de seguridad explícitos.
Con la publicación del HSM, los departamentos de transporte otras agencias acceden por pri-
mera vez a medios científicos probados y examinados para caracterizar los efectos de seguridad
explícitos (como la frecuencia y la gravedad de los choques) de las decisiones o acciones de una
agencia.
El HSM se usa para identificar lugares con el mayor potencial para la reducción de la frecuencia
o gravedad de los choques; identificar los factores contribuyentes de los choques, las medidas
de mitigación; y estimar la frecuencia y gravedad potencial de choques en las redes viales, entre
otros usos. El HSM también se usa para medir, estimar y evaluar caminos en términos de fre-
cuencia y gravedad de choques para estudios de corredores, tránsito, impacto ambiental, análisis
de diseño, estudios de planificación de corredores, y más.
El HSM contiene los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados, y cubre los fundamen-
tos de seguridad, la gestión de la seguridad vial, los métodos predictivos y los factores de modi-
ficación de choques. Los métodos predictivos se enfocan en segmentos viales e intersecciones
para tres tipos de instalaciones: caminos rurales, de dos carriles, de dos sentidos, CR2C2S;
caminos rurales de varios carriles, CRMulticarriles; y arterias urbanas y suburbanas. La investi-
gación continúa para avanzar en la ciencia de la seguridad y se agregarán métodos predictivos
para tipos de instalaciones adicionales, a medida que estén disponibles.
Hay flexibilidad en el uso del HSM, ya que hay áreas en las que el analista tiene que emitir un
juicio basado en varios factores, incluida la disponibilidad e interpretación de datos, y otros. El
lugar web de AASHTO HSM provee información adicional, incluidas las erratas del HSM.

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1.2 Uso de la Guía de Usuario del Manual de Seguridad Vial
La guía es un documento fácil de usar que ayuda a los analistas de seguridad a usar el HSM. Es
un documento complementario del HSM; se usa como documento de referencia. No es un susti-
tuto del HSM ni una guía de diseño para proyectos de seguridad. Está diseñado y escrito princi-
palmente para analistas con conocimientos básicos del HSM y conocimientos básicos a mode-
rados de los procedimientos de análisis de seguridad vial. Divulga conocimientos útiles para to-
dos los profesionales.
Tiene tres secciones principales:
• Descripción general del HSM,
• integración del HSM en el desarrollo del proyecto y
• Preguntas frecuentes.
La descripción general incluye los antecedentes teóricos. La sección sobre la integración del
HSM en el desarrollo del proyecto incluye ejemplos bien diseñados con procedimientos paso a
paso. Anima a los lectores a consultar el HSM, y los recursos:
Lugar web de AASHTO HSM: http://www.highwaysafetymanual.org/Pages/default.aspx
Lugar web de HSM de la Oficina de Seguridad de la FHWA: http://safety.fhwa.dot.gov/hsm

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2 Resumen del Manual de Seguridad Vial
El HSM da herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales de los cho-
ques debido a las decisiones tomadas en la planificación, diseño, operaciones y mantenimiento.
La información provista ayudará a las agencias en sus esfuerzos por integrar la seguridad en sus
procesos de toma de decisiones. Los usuarios de HSM deben tener una base de conocimientos
de seguridad que incluya la familiaridad con los principios generales de seguridad vial, los pro-
cedimientos estadísticos básicos y la interpretación de los resultados, junto con la competencia
adecuada para ejercer un buen juicio de ingeniería operativa y seguridad vial.
El HSM se usa para las siguientes acciones:
• Identificar lugares con el mayor potencial de frecuencia o gravedad de choques.
• Identificar los factores que contribuyen a los choques y la mitigación potencial asociada me-
didas
• Conducir evaluaciones económicas de contramedidas de seguridad y proyecto priorización
• Evaluar los beneficios de reducción de choques de los tratamientos
• Calcular el efecto de varias alternativas de diseño en la frecuencia de choques y gravedad
• Estimar la frecuencia y la gravedad de los choques potenciales en el camino Redes
• Estimar el efecto potencial sobre la frecuencia y la gravedad de los choques de la planifica-
ción, el diseño, las operaciones y decisiones políticas.
El HSM se usa para considerar la seguridad en las actividades de planificación, diseño, cons-
trucción/aplicación, operaciones y mantenimiento. El desarrollo del proyecto analiza sus etapas,
desde la planificación hasta las operaciones posteriores a la construcción y las actividades de
mantenimiento. El HSM está organizado en cuatro partes: HSM Parte A: Introducción, factores
humanos y fundamentos; HSM Parte B - Gestión de la Seguridad Vial; HSM Parte C - Métodos
Predictivos; y Parte D - Factores de Modificación de Choques.
2.1 Parte A del HSM: Introducción, factores humanos y fundamentos
La Parte A del HSM tiene tres capítulos: Capítulo 1 del HSM: Introducción y descripción general,
Capítulo 2 del HSM: Factores humanos y Capítulo 3 del HSM: Fundamentos.
El Capítulo 1 describe el propósito y el alcance del HSM, describe los conceptos básicos de la
seguridad vial y explica la relación del HSM con las actividades de planificación, diseño, opera-
ciones y mantenimiento. Resume los diferentes elementos incluidos en el manual, describe en
general el propósito y alcance, y explica la relación con el desarrollo del proyecto.
El Capítulo 2 describe los elementos centrales de los factores humanos que afectan la interacción
de los conductores y los caminos, e introduce los factores humanos para respaldar la aplicación
de la información presentada en las Partes B, C y D. La buena comprensión de esta interacción
permite a las agencias viales planificar y construir caminos de una manera que minimice los
errores humanos y los choques. El Informe NCHRP 600A: Directrices sobre factores humanos
para los sistemas viales da información más detallada y perspectivas sobre las características
de los conductores, lo que permite a los analistas considerar deliberadamente las capacidades
y limitaciones de los usuarios en el diseño de los caminos y decisiones operativas.

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El Capítulo 3 describe una variedad de enfoques y metodologías de análisis, y la información
básica necesaria para aplicar el método predictivo, los factores de modificación de choque (CMF)
y los métodos de evaluación dados en las Partes B, C y D.
2.2 Parte B del HSM: Gestión de la seguridad vial
La Parte B del HSM analiza el proceso de monitoreo y reducción de la frecuencia de choques en
las redes viales existentes. La gestión de la seguridad vial consta de seis pasos: evaluación de
la red (capítulo 4 de HSM), diagnóstico (capítulo 5 de HSM), selección de contramedidas de
seguridad (capítulo 6 de HSM), evaluación económica (capítulo 7 de HSM), priorización de pro-
yectos (capítulo 8 de HSM), y evaluación de la efectividad de la seguridad (HSM Capítulo 9).
HSM Parte B permite a los usuarios:
• Identificar y clasificar lugares en función del potencial para reducir el bloqueo promedio fre-
cuencia
• Identificar patrones de choques con datos de choques, datos históricos del lugar y campo
condiciones
• Identificar los factores que contribuyen al choque en un lugar
• Seleccionar posibles contramedidas de seguridad apropiadas para reducir el promedio de
choques frecuencia
• Evaluar los beneficios y costos de la posible seguridad contramedidas
• Identificar proyectos individuales que sean rentables o económicamente justificado
• Identificar proyectos de mejoramiento en lugares específicos y en múltiples lugares
• Evaluar la efectividad de una contramedida de seguridad para reducir la frecuencia de cho-
ques o gravedad
La gestión de la seguridad vial se puede aplicar en diferentes etapas del desarrollo del proyecto,
Tabla 1.
TABLA 1
Aplicación de HSM Parte B en diferentes etapas del desarrollo de proyectos
Capítulo del SMH
Sistema
Planifica-
ción
Planificación
de
pro-
yectos
Diseño
Preliminar
Diseño
final
Construcción
/
Apli-
cación
Operación
Mantenimiento
Capítulo 4 – Cribado en red 
Capítulo 5 – Diagnóstico    
Capítulo 6 – Seleccionar contramedidas       
Capítulo 7 – Económico Evaluación       
Capítulo 8 – Priorizar Proyectos 
Capítulo 9 – Eficacia de la Evaluación de Seguridad  

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Los conceptos clave discutidos en HSM Parte B incluyen:
• La medida de rendimiento se usa para evaluar el potencial de reducir la frecuencia de cho-
ques en un lugar.
• Un diagrama de choque es una representación de una vista en planta bidimensional para
simplificar la visualización de los patrones de choque que ocurrieron en un lugar en un deter-
minado tiempo.
• Una contramedida es una estrategia vial destinada a disminuir la frecuencia o la gravedad
de los choques, o ambos, en un lugar.
• Haddon Matrix se usa para identificar los factores que contribuyen al choque antes, durante
y después de un choque desde la perspectiva del ser humano, el vehículo y calzada.
• El sesgo de regresión a la media (RTM) o de selección se refiere al sesgo creado por la
fluctuación natural de las frecuencias de choques, lo que puede llevar a sacar conclusiones
incorrectas sobre la efectividad de las contramedidas o los lugares con potencial para mejo-
ramiento.
• El método del valor presente neto (VAN) se usa para expresar la diferencia entre los costos
y los beneficios descontados de un proyecto de mejoramiento individual en una sola cantidad.
Los costos y beneficios monetarios se convierten a un valor presente usando un descuento
Velocidad.
• Una relación costo-beneficio (BCR, por sus siglas en inglés) es la relación entre los bene-
ficios del valor presente de un proyecto y los costos de aplicación del mismo. proyecto.
Las siguientes secciones resumen el marco teórico junto con algunos conceptos y procedimien-
tos importantes para aplicar la Parte B del HSM en la gestión de la seguridad vial. Consulte los
capítulos correspondientes del HSM para obtener información más detallada sobre la gestión de
la seguridad vial.
2.2.1 Capítulo 4 del HSM: Evaluación de la red
El Capítulo 4 del HSM da un proceso para revisar una red de transporte para identificar y clasifi-
car los lugares en función del potencial para reducir la frecuencia promedio de choques y/o la
gravedad de los choques. El proceso de evaluación de la red se compone de cinco pasos: esta-
blecer el enfoque de la evaluación de la red, identificar la red y la población de referencia, selec-
cionar las medidas de desempeño, seleccionar el método de evaluación y evaluar y evaluar los
resultados.
El propósito previsto al evaluar la red puede ser identificar lugares con potencial para reducir la
frecuencia o la gravedad promedio de los choques. o enfocarse en reducir un tipo, gravedad,
frecuencia o factor contribuyente de choques en particular. Los elementos de red seleccionados
se pueden identificar y organizar en diferentes poblaciones de referencia en función de las ca-
racterísticas del lugar de la vía (como intersecciones, segmentos de la vía).
La Sección 4.2.2 de la Parte B del HSM (HSM p. 4-3) enumera algunas características potencia-
les usadas para establecer poblaciones de referencia para intersecciones y segmentos viales.
El tercer paso en el proceso de evaluación de la red es seleccionar una o más medidas de
desempeño para evaluar el potencial para reducir la cantidad de choques o la gravedad de los
choques en un lugar. Las medidas de rendimiento se pueden seleccionar en función de la dispo-
nibilidad de datos, RTM u otro sesgo estadístico, y cómo se establece el umbral de rendimiento..
La Figura 1 presenta diferentes medidas de rendimiento en orden relativo de complejidad, de
menor a mayor complejidad. Por ejemplo, la tasa de choques cerca de la parte superior de la
lista.

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A menudo la tasa de choques se usa porque los datos están fácilmente disponibles, pero los
resultados no son estadísticamente estables. El exceso de frecuencia de choque promedio es-
perada con ajustes Empírica Bayes (EB) es más confiable, pero requiere más datos que para el
análisis basado en la tasa de choque.
Cada una de las métricas de desempeño se describe en la Sección 4.2.3 de la Parte B del HSM
(HSM p. 4-6) junto con las fortalezas y limitaciones de las diferentes medidas de desempeño.
Consulte la Sección 4.4.2 de la Parte B del HSM para obtener más detalles sobre las necesidades
de datos y los procedimientos de cálculo para las medidas de rendimiento de las intersecciones.
Fuente: HSM, 1.ª edición
Figura 1: Estabilidad de las medidas de rendimiento
La medida de rendimiento seleccionada se puede aplicar a segmentos viales, intersecciones e
instalaciones usando diferentes métodos de evaluación. En general, los segmentos del camino
se pueden filtrar usando un método de ventana deslizante o de búsqueda de picos, mientras que
las intersecciones se pueden filtrar usando solo un método de clasificación simple. Las instala-
ciones que combinan intersecciones y segmentos viales se pueden revisar con una combinación
de métodos. Solo se pueden seleccionar métodos de detección coherentes con las medidas de
desempeño. Los usuarios pueden consultar la Tabla 4-3 de la Parte B del HSM (pág. 4-19) para
determinar el método de detección coherente para la medida de rendimiento seleccionada.
La medida de desempeño y el método de detección se pueden aplicar a uno o más de los seg-
mentos, intersecciones o instalaciones de la vía. Se puede generar una lista de lugares ordena-
dos según la medida de rendimiento seleccionada para el paso siguiente, e identificar ubicacio-
nes para una revisión adicional.

29/151
2.2.2 Capítulo 5 del HSM: Diagnóstico
Conocido como diagnóstico, el segundo paso de la gestión de la seguridad vial es identificar los
factores que contribuyen a los choques; patrones de choque; tipos de choques; clima; factores
potenciales del camino o al costado del camino, del vehículo o humanos que puedan ser rele-
vantes para los lugares bajo investigación. El diagnóstico se completa mediante la revisión de
los datos de choques existentes, la evaluación de la documentación de respaldo sobre las con-
diciones del lugar y, una revisión de campo en el lugar.
Se recomienda usar de 3 a 5 años de datos para evaluar las ubicaciones, tipo y gravedad de los
choques e identificar patrones. Los datos de choques se pueden mostrar usando herramientas
del sistema de información geográfica (GIS), gráficos lineales, gráficos de barras, gráficos circu-
lares o resúmenes tabulares para interpretar y comprender mejor los datos. Herramientas tales
como diagramas de choque, diagramas de condición y mapeo de choques se describen en la
Sección 5.2.2 de la Parte B del HSM (HSM p. 5-4).
Además de la revisión de los datos de seguridad, se debe evaluar la documentación de respaldo
de la geometría del lugar, operaciones de tránsito, condiciones del lugar y usos. La información
documentada y el testimonio personal de los profesionales de los servicios de emergencia y la
aplicación del transporte local pueden ser útiles para identificar los posibles factores que contri-
buyen a los choques, o para verificar la información obtenida de evaluaciones de datos y análisis
anteriores. La Sección 5.3 de la Parte B del HSM (HSM p. 5-8) enumera ejemplos de la posible
documentación de respaldo usada durante una evaluación de seguridad del lugar, y el Apéndice
5B del HSM (HSM p. 5-24) da una lista de preguntas, y datos para considerar cuándo revisar la
documentación del lugar anterior.
La revisión del lugar es útil para comprender mejor el área y los posibles problemas. La informa-
ción recopilada en el lugar puede incluir información geométrica, de control de tránsito, y la ob-
servación del tránsito. una evaluación de campo integral implica viajar a través del lugar desde
todas las direcciones y modos posibles, visitando el lugar durante diferentes momentos del día y
bajo diferentes condiciones climáticas/de iluminación. El Apéndice 5C del HSM orienta sobre
cómo prepararse para evaluar las condiciones de campo. El Apéndice 5D de HSM da ejemplos
de listas de verificación de revisión de campo para diferentes tipos de entornos viales.
Después de completar la evaluación de campo, la revisión de los datos de choques y la revisión
de la documentación de respaldo, la información se puede compilar y usar para identificar ten-
dencias o patrones de choques. Si se identifican tendencias o patrones, se pueden seleccionar
contramedidas de seguridad para mitigar o abordar los factores que contribuyen a la ocurrencia
de choques.
2.2.3 Capítulo 6 del HSM: Selección de contramedidas
Los factores que contribuyen a los patrones o tipos de choques observados deben identificarse
antes de seleccionar las contramedidas de seguridad adecuadas para abordarlos. Múltiples fac-
tores pueden estar contribuyendo a cada patrón de choque identificado o tipos de choques. Para
minimizar la probabilidad de que se pase por alto un factor contribuyente importante, se debe
identificar una amplia gama de posibles factores contribuyentes. El juicio de ingeniería y la eva-
luación estadística se aplican comúnmente para identificar factores que se espera que sean los
que más contribuyen a cada tipo o tipo de choque en particular después de considerar una amplia
gama de factores contribuyentes.
La Matriz de Haddon divide los factores que contribuyen a los choques en categorías de perso-
nas, vehículos y caminos; se usa para identificar los factores que contribuyen a los tipos o

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patrones de choques observados. Se identifican los posibles factores contribuyentes antes, du-
rante y después de un choque para determinar las posibles razones. La Sección 6.2.2 de la Parte
B del HSM (HSM p. 6-3) enumera los factores contribuyentes más comunes asociados con una
variedad de tipos de choques. Los usuarios también pueden consultar el Informe NCHRP 500:
Guía para Aplicar el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO para obtener más detalles
sobre los factores que contribuyen a tipos de choques específicos. Cada lugar y el historial de
choques correspondiente son únicos, y la identificación de los factores que contribuyen a los
choques solo se puede completar mediante una cuidadosa consideración de todos los hechos
recopilados durante el diagnóstico.
Se pueden seleccionar contramedidas de seguridad apropiadas después de que se hayan iden-
tificado los factores contribuyentes. La selección de contramedidas se usa para desarrollar posi-
bles tratamientos de ingeniería, educación, cumplimiento o respuesta de emergencia para abor-
dar los factores contribuyentes que se están considerando.
En esta edición de la Guía del usuario del Manual de seguridad vial, solo se tratan las contrame-
didas basadas en choques.
La cámara de compensación de FHWA CMF contiene una lista completa de CMF (FHWA, 2013).
Se requiere juicio de ingeniería y conocimiento local cuando se comparan los factores contribu-
yentes con posibles contramedidas de seguridad. Al seleccionar las contramedidas, los usuarios
también deben considerar por qué podrían estar ocurriendo los factores contribuyentes, qué po-
dría abordar los factores y qué es física, financiera y políticamente factible en la jurisdicción. Para
cada lugar específico, se podría considerar una contramedida o una combinación de contrame-
didas para abordar el factor contribuyente. Los usuarios pueden consultar HSM Parte D para las
contramedidas con CMF cuantitativas.
En algunos casos, los factores contribuyentes pueden no ser fácilmente identificables, incluso
cuando existe un patrón de choque claro. En tales casos, una revisión del entorno vial aguas
arriba o aguas abajo del lugar puede dar algunas ideas sobre si hay alguna influencia en la
ubicación del proyecto.
2.2.4 HSM Capítulo 7: Evaluación Economía
Los principales objetivos de la evaluación económica de una contramedida de seguridad o una
combinación de contramedidas son determinar si un proyecto es económicamente justificable y
determinar qué proyecto o alternativa es la más rentable. Hay dos métodos para realizar evalua-
ciones económicas, análisis de costo-beneficio y análisis de rentabilidad. Ambos métodos cuan-
tifican los beneficios de las contramedidas propuestas. Para el análisis de costo-beneficio, el
cambio en la frecuencia o gravedad de los choques se convierte en valores monetarios y se
compara con el costo de aplicar la contramedida de seguridad. Los beneficios adicionales del
proyecto, como el ahorro en el tiempo de viaje o el consumo de combustible, son consideraciones
comunes durante la evaluación del proyecto, pero el HSM solo considera los cambios en la fre-
cuencia o gravedad de los choques. Los usuarios pueden consultar la publicación AASHTO, A
Manual of User Benefit Analysis for Highway and Bus-Transit Improvements (AASHTO Redbook)
para considerar otros beneficios del proyecto. Para analizar la rentabilidad, el cambio en la fre-
cuencia de choques se compara directamente con el costo del proyecto y no se cuantifica como
valor monetario. Este enfoque da un método para comprender el valor de la aplicación de las
contramedidas cuando la agencia no respalda los valores de los costos de crisis monetaria usa-
dos para convertir los beneficios a valor en dólares.

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El HSM sugiere que el cambio en la frecuencia promedio de choques causado por la aplicación
de una contramedida de seguridad debe estimarse usando el método predictivo de la Parte C
del HSM. El cambio esperado en la frecuencia promedio de choques mortales, con lesiones y
daños a la propiedad (PDO) se puede convertir a un valor monetario usando los costos de cho-
ques sociales. Los usuarios pueden aplicar el costo de choque estatal/sociedad local aceptado
por la gravedad del choque y el tipo de choque, si está disponible. También pueden consultar el
informe de la FHWA, Estimaciones de costos de choques por gravedad máxima de lesiones
informadas por la policía en geometrías de choques seleccionadas para conocer otros valores
relevantes. La Tabla 7-1 del HSM (HSM p. 7-5) da estimaciones de costos de choques sociales
según la gravedad del choque.
El valor monetario anual se puede convertir a un valor presente usando una tasa de descuento
y la vida útil de las contramedidas de seguridad.
Los costos del proyecto incluyen el valor presente de los costos de adquisición, construcción,
operación y mantenimiento del derecho de vía a lo largo de la vida útil del proyecto. Los usuarios
pueden consultar el Capítulo 6 del Libro rojo de AASHTO para obtener orientación adicional so-
bre las categorías de costos y sus tratamientos adecuados en una evaluación económica.
El NPV o BCR se usa para determinar si un proyecto es económicamente justificable, y el índice
de rentabilidad se usa para determinar qué proyecto o alternativa es más rentable. Los usuarios
pueden consultar la Sección 7.6 de HSM (HSM p. 7-8) para obtener instrucciones paso a paso
para cada uno de estos métodos. Una vez completada la evaluación económica, las contrame-
didas de seguridad para un lugar determinado pueden clasificarse en orden ascendente o des-
cendente según los costos del proyecto, BCR, índice de rentabilidad, etc.
2.2.5 HSM Capítulo 8: Priorizar Proyectos
La priorización de proyectos comienza con la revisión de proyectos potenciales para construc-
ción/aplicación y los ordena según los resultados de los procesos de clasificación y optimación.
Los métodos de priorización de proyectos se aplican principalmente al desarrollo de programas
de mejoramiento óptimos para un sistema vial completo o en múltiples lugares, pero también se
pueden aplicar alternativas de un solo lugar.
El Capítulo 8 da tres métodos de priorización: clasificación por medidas de eficacia económica,
análisis de costo-beneficio incremental y métodos de optimación. Los dos primeros dan una lista
de proyectos priorizados en función de un criterio específico (consulte el Capítulo 8.2 del HSM
para obtener detalles adicionales).
Los métodos de optimación se usan para priorizar proyectos, que ya están determinados como
económicamente justificados. La priorización se basa en determinar el proyecto o conjunto de
proyectos más rentables que se ajusten a un presupuesto dado y otras restricciones. El HSM
incluye tres métodos de optimaciones específicas para priorizar proyectos de seguridad, inclui-
das la programación lineal, la programación entera y la programación dinámica. HSM Apéndice
8A (HSM p. 8-13) informa en detalle estos métodos. Más recientemente, la optimación de pro-
gramación entera se convirtió en el método más usado para la optimación de proyectos.
Todos los métodos de priorización de proyectos son directamente aplicables cuando la reducción
de choques es la única consideración. Sin embargo, los proyectos típicos viales involucran mu-
chos otros factores que influyen en la selección y priorización de proyectos. El HSM da una re-
ferencia a una clase de algoritmos de toma de decisiones conocida como asignación de recursos
de objetivos múltiples, usada para cuantificar el efecto de múltiples factores, como la seguridad
en términos de reducción de choques, las operaciones de tránsito en términos de horas de uso

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del vehículo. Reducción de demoras, beneficios en la calidad del aire en términos de reducción
de emisiones, etcétera.
Los usuarios pueden consultar la Tabla 8-1 de HSM (HSM p. 8-6) para seleccionar el método de
priorización de proyectos apropiado. Los programas de software de computadora están disponi-
bles para priorizar proyectos o alternativas de proyectos de manera eficiente y efectiva.
Los resultados de estos métodos de priorización se pueden incorporar al proceso de toma de
decisiones.
2.2.6 HSM Capítulo 9: Evaluación de la eficacia de la seguridad
La evaluación de la eficacia de la seguridad es el paso final de la gestión de la seguridad vial. Es
la evaluación de cómo cambió la frecuencia o la gravedad de los choques debido a un tratamiento
específico o una contramedida de seguridad, o un conjunto de tratamientos o proyectos, y qué
tan bien se invirtieron los fondos para reducir los choques. Cuando se aplica un tratamiento a
varios lugares similares, la evaluación de la efectividad de la seguridad también podría ayudar a
estimar un CMF para el tratamiento. La evaluación de la efectividad de la seguridad podría rea-
lizarse con los siguientes objetivos:
• Evaluar un solo proyecto en un lugar específico para documentar la efectividad de la seguri-
dad de ese proyecto específico.
• Evaluar un grupo de proyectos similares para documentar la eficacia de seguridad de esos
proyectos
• Evaluar un grupo de proyectos similares con el propósito específico de cuantificar un CMF
para una contramedida
• Evaluar la eficacia general de seguridad de tipos específicos de proyectos o contramedidas
en comparación con sus costos
Las evaluaciones de la eficacia de la seguridad usan varios tipos diferentes de medidas de ren-
dimiento, como una reducción porcentual de los choques, un cambio en la proporción de choques
por tipo de choque o nivel de gravedad, un CMF para un tratamiento o una comparación de los
beneficios de reducción de choques logrados en relación con el costo de un proyecto o trata-
miento. La evaluación es más compleja que simplemente comparar los datos de antes y después
del choque en los lugares de tratamiento porque también se debe considerar qué cambios en la
frecuencia de los choques habrían ocurrido en los lugares de evaluación entre los períodos antes
y después del tratamiento, incluso si el tratamiento no se hubiera realizado. Para considerar estos
impactos, la mayoría de las evaluaciones usan datos tanto para lugares con tratamiento como
sin tratamiento y para períodos anteriores y posteriores a la aplicación de los tratamientos.
Se usan tres diseños de estudio básicos evaluar la eficacia de la seguridad: estudios observa-
cionales de antes/después, estudios observacionales transversales y estudios experimentales
de antes/después. La selección del diseño de estudio apropiado evaluar la efectividad de la se-
guridad depende de la naturaleza del tratamiento, los tipos de lugares en los que se aplicó el
tratamiento y los períodos para los cuales los datos están disponibles para esos lugares. Con-
sulte la tabla HSM 9-4 (HSM p. 9-6) para seleccionar el método de evaluación observacional
antes y después. Procedimientos detallados para aplicar diferentes métodos de evaluación de
seguridad incluyendo las necesidades y el ingreso de datos.
Las actividades de preevaluación y los procedimientos computacionales se dan en la Sección
9.4 de la Parte B del HSM (HSM p. 9-7).

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2.3 HSM Parte C: Método predictivo
2.3.1 Descripción general del método predictivo
HSM Parte C da un método predictivo para calcular la frecuencia de choque promedio pronosti-
cada y/o esperada de una red, instalación o lugar individual e introduce el concepto de funciones
de rendimiento de seguridad (SPF). Estos métodos se centran en el uso de modelos estadísticos
para abordar la aleatoriedad inherente a los choques. Los capítulos de la Parte C del HSM dan
el método predictivo para los segmentos viales y las intersecciones para los siguientes tipos de
instalaciones, como se enumeran en la Tabla 2.
TABLA 2
Capítulos de la Parte C del HSM
Capítulo del SMH Indiviso
Calzada
Segmentos
Dividido
Calzada
Segmentos
Intersecciones
Control de parada
en tramo(s) me-
nor(es)
semaforizado
tres -
Pierna
Cuatro -
Pierna
tres -
Pierna
Cuatro -
Pierna
10 – Método Predictivo para Caminos Rura-
les, de Dos Carriles, de Dos Sentidos
   
11 – Método predictivo para caminos rurales
de varios carriles
    
12 – Método Predictivo para Arteriales Urba-
nos y Suburbanos
     
Las predicciones de la frecuencia promedio de choques como una función del volumen de trán-
sito y características de los caminos se usan para tomar decisiones relacionadas con el diseño,
planificación, operación y mantenimiento de las redes viales. El enfoque es aplicable a estudios
específicos de seguridad y como elemento de un estudio de transporte o análisis ambiental más
tradicional.
El método predictivo se describió en 18 pasos en un formato de diagrama de flujo y se analiza
en detalle en HSM Parte C, Sección C.6 (HSM p. C-12). El método da una guía detallada sobre
cómo dividir una instalación en lugares individuales; seleccionar el período de análisis; obtención
de datos geométricos y datos de choques observados; y aplicando los modelos predictivos y el
método de ajuste EB. Cuando una instalación consta de varios lugares contiguos, o si se desea
una estimación del choque para un período de varios años, se pueden repetir algunos pasos.
dependiendo de las condiciones del camino o del borde del camino propuesto por una alternativa,
el uso del método EB puede no ser apropiado.
El método predictivo permite evaluar los choques en función de las condiciones existentes, las
alternativas a las condiciones existentes, o los nuevos caminos propuestos. La frecuencia pro-
medio prevista de choques se puede modelar con el diseño geométrico, las funciones de control
de tránsito y los volúmenes de tránsito de ese lugar. Cuando la frecuencia de choques observada
está disponible, la frecuencia de choques promedio esperada podría determinarse con el método
EB. La Figura 2 enumera escenarios comunes en los que el método predictivo HSM o el método
EB podrían usarse para modelar la frecuencia de choque promedio pronosticada o esperada.
Hay situaciones en las que no se puede calcular la frecuencia promedio esperada de choques,
como cuando los datos de choques no están disponibles o se consideran poco confiables;

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cuando se contempla un proyecto de nueva alineamiento o nueva ubicación; y cuando se está
considerando un cambio sustancial en una ubicación o instalación de tal manera que los datos
de choques observados son irrelevantes.
Un ejemplo de esto es un camino rural de dos carriles que se está reconstruyendo como un
camino dividido de cuatro carriles. En la Sección 2.3.3 se explica en detalle la frecuencia de
choques observada, la frecuencia de choques promedio pronosticada y la frecuencia de cho-
ques promedio esperada.
La Figura 3 describe las definiciones de tipo de instalación incluidas en cada capítulo de la Parte
C del HSM.
Escenarios para la aplicación de método predictivo de HSM
• Tráfico existente bajo volumen de tráfico pasado o futuro
• Diseños alternativos para una instalación existente en el pasado o en el futuro volúmenes de tráfico
• Diseños para una nueva instalación bajo futuros (pronósticos) volúmenes de tráfico
• Eficacia estimada de las contramedidas después de un período de implementación
• Estimación de eficacia de contramedidas propuestas sobre una instalación existente (antes de aplicar)
EscenariosFigura 2: Escenarios para aplicar el Método Predictivo HSM
Capítulos de la Parte C de HSM y tipos de sitios de instalaciones
Capítulo Parte C Tipos de Instalaciones
Capítulo 10 -
Método Predictivo para
CR2C2S
Capítulo 11 -
Método Predictivo para
CRMulticarriles
Capítulo 12 -
Modelo Predictivo para Ar-
teriales Urbanos y Subur-
banos
• Todas los CR2C2S. Incluye CR2C con carriles centrales de giro a la iz-
quierda de dos sentidos (TWLTL) y ramales con carriles de adelanta-
miento o ascenso.
• Intersecciones de tres y cuatro ramales control PARE en caminos secun-
darios e intersecciones semaforizadas de cuatro ramales.
• Todas los CRMulticarriles sin control total de acceso con dos o cuatro
carriles, excepto para CR2C con carriles de adelantamiento lado-a-lado
• Intersecciones de tres y cuatro ramales con control de parada de cami-
nos secundarios con control PARE e intersecciones semaforizadas de
cuatro ramales.
• Todas los CRMulticarriles sin control total de acceso o con cuatro carri-
les en zonas urbanas y suburbanas.
• Intersecciones de tres y cuatro ramales con control para en caminos se-
cundarios, o control semaforizado.
M Capítulos de la P
T Figura 3: Capítulos y tipos de instalaciones de la Parte C del HSM

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2.3.2 HSM Parte C Relación con HSM Partes A, B y D
HSM Parte A: Introducción, factores humanos y fundamentos.
Esta sección presenta información básica para comprender los métodos provistos en el HSM
para analizar y evaluar las frecuencias de choques. También incluye información relacionada con
SPF y CMF. Se recomienda una buena comprensión de los fundamentos de los SPF y los CMF
antes de usar la Parte C de HSM.
HSM Parte B: Proceso de gestión de la seguridad vial.
El material presentado en esta sección se usa para monitorear, mejorar y mantener una red vial
existente. La aplicación de métodos de la Parte B de HSM puede ayudar a identificar los lugares
que exhiben más fallas de las esperadas; diagnosticar patrones de choques en lugares especí-
ficos; seleccionar las contramedidas de seguridad apropiadas para mitigar los choques; benefi-
cios y costos de alternativas potenciales; establecer la priorización de proyectos; y evaluar la
efectividad de los proyectos después de la aplicación.
El método predictivo de la Parte C del HSM da herramientas para estimar la frecuencia de cho-
ques promedio pronosticada y/o esperada para su aplicación en el Capítulo 4 del HSM, Evalua-
ción de la red, y el Capítulo 7 del HSM, Evaluación económica.
HSM Parte D – CMF.
Los CMF en HSM Parte D presentan información sobre los efectos de varios tratamientos de
seguridad usadas para cuantificar el cambio en la frecuencia promedio de choques y la confiabi-
lidad estadística de esas contramedidas. Aunque algunos CMF de la Parte D de HSM están
incluidos en la Parte C de HSM para su uso con SPF específicos, solo los CMF incluidos en la
Parte C de HSM están destinados a usarse con los modelos en la Parte C de HSM.
2.3.3 Frecuencia de Choque prevista versus esperada
El método predictivo de HSM puede calcular tanto la frecuencia de choque prevista como la
frecuencia de choque esperada en diferentes escenarios. La frecuencia de choques promedio
pronosticada de un lugar individual es la frecuencia de choques calculada con los SPF y CMF
según el diseño geométrico, las características de control de tránsito y el volumen de tránsito del
lugar. Este método se usará para estimar la frecuencia de choques de un año pasado o futuro, o
cuando la frecuencia de choques observada no esté disponible. La frecuencia de choques
observada se refiere a los datos históricos de choques observados/informados en el lugar
durante el período de análisis.
Cuando la frecuencia de choques observada está disponible, se puede calcular la frecuencia de
choques esperada.
La frecuencia de choques esperada usa el método EB para combinar la frecuencia de choques
observada con la frecuencia de choques promedio pronosticada para producir una medida es-
tadísticamente más confiable. Se aplica un factor ponderado a ambas estimaciones; esto refleja
la confiabilidad estadística de los SPF. La frecuencia de choque esperada es la frecuencia de
choque promedio a largo plazo que se esperaría del lugar específico y es estadísticamente más
confiable en comparación con la frecuencia de choque pronosticada.
La Figura 4 ilustra las frecuencias promedio de choques observadas, pronosticadas y espera-
das para un lugar.

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Figura 4: Ilustración de estimaciones de la frecuencia de choques observada, pronosticada
y esperada
2.3.4 Funciones del comportamiento de la seguridad
Los SPF se desarrollan a través de técnicas de regresión estadística usando datos históricos de
choques recopilados durante varios años en lugares "base" con características similares. Los
parámetros de regresión se determinan con la suposición de que las frecuencias de choques
siguen una distribución binomial negativa, que es una extensión de la distribución de Poisson
que normalmente se usa para los datos de conteo. La regresión binomial negativa permite que
la varianza difiera de la media mediante la incorporación de un parámetro adicional denominado
parámetro de dispersión. En los casos en que la varianza es mayor que la media, se dice que
los datos están sobredispersos. El parámetro de sobredispersión tiene valores positivos. Este
valor se usa para calcular un factor de ajuste ponderado que se aplica en el método EB descrito
en la Sección C.6.6 del HSM. (HSM p. C-18) la variable dependiente es la frecuencia de choques
promedio pronosticada para un tipo de instalación en condiciones base. Las variables indepen-
dientes son la longitud del segmento y el tránsito diario promedio anual (TMDA) (para segmentos
de camino) o el TMDA en las vías principales y secundarias (para intersecciones). La Figura 5
muestra un SPF de muestra desarrollado para el departamento de Transporte de Colorado.

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Figura 5: Ejemplo de SPF: departamento de Transporte de Colorado (Fuente: Kononov,
2011)
Los modelos multivariados, o SPF de nivel II, incorporan una variedad de variables además del
volumen de tránsito solamente. Variables como los elementos de la geometría del camino, la
densidad de acceso y el clima se usan para estimar la variable dependiente.
Los SPF se desarrollan para la frecuencia total de choques, incluidos todos los niveles de grave-
dad de los choques y, en algunos casos, los tipos de choque. Sin embargo, en algunos casos
también se desarrollan SPF para tipos de choque específicos y/o niveles de gravedad de choque
(consulte la Tabla 3 para ver la lista de SPF incluidos en la Parte C del HSM). El usuario debe
seleccionar los SPF apropiados al calcular la frecuencia de fallas para un lugar específico.
TABLA 3
Lista de SPF en HSM Parte C
Capítulo Instalaciones Escribe SPF para choque Escribe SPF para el nivel de gravedad de
la choque
Capítulo 10 Calzada Segmento • Todo choque tipos • Toda gravedad niveles
Intersección • Todo choque tipos • Toda gravedad niveles
Capítulo 11 Calzada Segmento • Todo choque tipos • toda gravedad niveles morta-
les y de lesiones choques
Intersección • Todo choque tipos • toda gravedad niveles morta-
les y de lesiones choques
Capítulo 12 Calzada Segmento • Solo -vehículo choques • toda gravedad niveles morta-
les y de lesiones se bloquea PDO
choques

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TABLA 3
Lista de SPF en la Parte C del HSM
Capítulo Instalaciones
Escribe
SPF para choque Escribe SPF para el nivel de gravedad del
choque
• Múltiples vehículos sin entrada choquen • toda gravedad niveles morta-
choques
• Relacionado con la entrada de vehículos
múltiples choque
• Toda gravedad niveles
• Vehículo- peatón choque • Toda gravedad niveles
• Vehículo- bicicleta choque • Toda gravedad niveles
Intersección • Múltiples -vehículo choque • toda gravedad niveles morta-
choques
• Solo -vehículo choques • toda gravedad niveles morta-
choques
• Vehículo- peatón choque • Toda gravedad niveles
• Vehículo- bicicleta choque 2 Toda gravedad niveles
2.3.5 Factores de modificación de choques
Los modelos básicos de la Parte C del HSM se desarrollan usando un conjunto dado de carac-
terísticas del lugar y se usan para estimar la frecuencia promedio prevista de choques. Los CMF
de la Parte C se usan para ajustar los modelos básicos a las condiciones locales. un CMF repre-
senta el cambio relativo en la frecuencia de choques promedio estimada debido a las diferencias
para cada condición específica y da una estimación de la efectividad de la aplicación de una
contramedida particular. Por ejemplo, pavimentar arcenes de grava, agregar un carril para girar
a la izquierda o aumentar el radio de una curva horizontal.
La Parte D incluye todos los CMF en el HSM. Algunos CMF de la Parte D se incluyen en la Parte
C para su uso con SPF específicos, ya que son específicos de los SPF desarrollados en esos
capítulos. Los CMF de la Parte D restantes se usan con los resultados del método predictivo para
estimar el cambio en la frecuencia de choques para una contramedida dada bajo las condiciones
descritas en la Sección C.7 del HSM (HSM p. C-19). Ver también la sección 2.3.9 de esta guía.
Todos los CMF incluidos en el HSM se seleccionaron a través de un proceso de revisión de un
panel de expertos y contienen una combinación de condiciones base; entorno y tipo de vía;
Rango de TMDA en el que se aplica el CMF; tipo de choque y gravedad abordados por la CMF;
valor CMF; Error estándar; fuente CMF; y atributos de los estudios originales (si están disponi-
bles). Los CMF de la Parte C tienen las mismas condiciones base que sus SPF correspondientes
en la Parte C.

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2.3.6 Ponderación usando el método empírico de Bayes
El método EB se usa para calcular la frecuencia de choques promedio esperada para períodos
pasados y futuros y se aplica a nivel del lugar o del proyecto. La aplicación a nivel de proyecto
se realiza cuando los usuarios no tienen datos de choques observados específicos de la ubica-
ción para los segmentos de camino o intersecciones individuales que forman parte del proyecto
y cuando los datos se agregan en todos los lugares.
El método EB combina la frecuencia de choques observada con la frecuencia de choques pro-
medio pronosticada. Este ajuste solo se aplica cuando los datos de choques observados durante
un mínimo de 2 años están disponibles para el lugar específico o para toda la instalación.
El método EB usa un factor ponderado (w) que es una función del parámetro de sobredispersión
del SPF (k) para combinar las dos estimaciones. A medida que aumenta el valor del parámetro
de sobredispersión, disminuye el factor de ajuste ponderado; por lo tanto, se pone más énfasis
en los choques observados/informados que en la frecuencia de choques pronosticada por SPF.
Esta estimación depende de las características de los datos (dispersión frente a pequeña sobre-
dispersión) usadas para desarrollar los modelos de predicción. Se pueden encontrar detalles
adicionales en HSM Parte C, Apéndice A.2 (HSM p. A-15)
2.3.7 Calibración versus Desarrollo de Local SPF
Los modelos predictivos en HSM Parte C se componen de tres elementos básicos: SPF, CMF y
un factor de calibración. Los HSM SPF se desarrollaron usando datos de un subconjunto de
estados. La diferencia en la calidad de los datos de choques, el inventario vial, los conteos de
tránsito, los umbrales de informes de choques y las condiciones climáticas son algunos de los
factores que varían entre los estados que pueden afectar la predicción del número y la gravedad
de los choques. Por lo tanto, para que el método predictivo brinde resultados confiables para
cada jurisdicción que los usa, es importante que los SPF en HSM Parte C estén calibrados para
tener en cuenta las condiciones locales. Varios DOT calibraron o están en proceso de calibrar
los SPF predeterminados de HSM. Algunas agencias están desarrollando SPF específicos de la
jurisdicción usando sus propios datos para mejorar aún más la confiabilidad del método predictivo
de la Parte C de HSM. La sofisticación de los SPF específicos del estado puede variar y requerir
experiencia adicional en análisis estadístico. La calibración y el Desarrollo de SPF son prepara-
dos por la agencia y no por usuarios individuales.
Durante el período de desarrollo de la calibración, los usuarios de HSM aún usan HSM Parte C
para evaluar las diferencias relativas entre alternativas en el mismo tipo de instalación y tipo de
control. Sin embargo, la salida de un HSM SPF no se usa para describir una predicción real, ya
que carece del factor de calibración necesario.
2.3.8 Gravedad del choque y choque Tipo Distribución para Local Condiciones
La aplicación de los SPF de HSM da como resultado la frecuencia total prevista de choques o
por gravedad específica. El HSM también da distribuciones de frecuencia de choques por grave-
dad y tipo de choque. Estas tablas se usan para separar las frecuencias de choque en diferentes
niveles de gravedad y tipos de choque. Estas distribuciones se usan en casos en los que existe
preocupación con respecto a ciertos tipos de choque o niveles de gravedad de choque.
Los usuarios pueden consultar los SPF para niveles de lesiones específicos o los SPF para el
total de choques combinados con la gravedad del choque y la distribución del tipo para estimar
los niveles de lesiones específicos. Las tablas de distribución de la gravedad del choque y el tipo
de choque en el HSM se desarrollaron usando datos de estado específicos.

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Las agencias pueden dar tablas específicas de jurisdicción para usar en lugar de las tablas pre-
determinadas de HSM. La aplicación de tablas específicas de la agencia puede dar predicciones
más precisas.
2.3.9 Métodos para estimar la eficacia de la seguridad de una propuesta Proyecto
Los siguientes son los cuatro métodos de HSM para estimar el cambio en la frecuencia de choque
promedio pronosticada para un proyecto, enumerados en orden de confiabilidad predictiva:
• Método 1: Aplicar el método predictivo de la Parte C de HSM para calcular la frecuencia de
choque promedio pronosticada de proyectos existentes y propuestos. condiciones.
• Método 2: Aplicar el método predictivo de HSM para calcular la frecuencia de choque prome-
dio pronosticada de las condiciones existentes y la aplicación de CMF de la Parte D de HSM
apropiados para calcular el rendimiento de seguridad de la propuesta. condición.
• Método 3: para casos donde HSM Parte C profético método es no disponible, pero un FPS
por instalación no incluido en la HSM está disponible. Aplicar la FPS a calcular lo predicho
promedio frecuencia de choques de las condiciones existentes y aplicar un adecuado HSM
Parte D CMF a estimar la seguridad de la condición propuesta; la zona derivada de proyecto
CMF también puede usarse como parte de este método.
• Método 4: Aplicar la frecuencia de choque observada para calcular la frecuencia de choque
promedio esperada de las condiciones existentes y aplicar el CMF de la Parte D del HSM
apropiado a la frecuencia de choque promedio esperada de las condiciones existentes para
obtener la frecuencia de choque promedio esperada de la propuesta. condición.
En los cuatro métodos, el delta entre las frecuencias de choques promedio predichas existentes
y propuestas se usa como estimación de la efectividad del proyecto. dependiendo del proyecto,
si los choques observados también están disponibles, la frecuencia de choques esperada podría
calcularse usando las frecuencias de choques pronosticadas y observadas y la estimación de la
efectividad del proyecto podría ajustarse en consecuencia.
2.3.10 Limitaciones del método predictivo HSM
El método predictivo HSM se desarrolló usando datos viales de EUA. Los modelos predictivos
incorporan los efectos de varios elementos de diseño geométrico y funciones de control de trán-
sito. Las variables no incluidas en los modelos predictivos no necesariamente se excluyeron por-
que no tienen efecto en la frecuencia de choques; simplemente puede significar que el efecto no
se conoce completamente o no se cuantificó en este momento.
Además de las características geométricas, el método predictivo incorpora el efecto de factores
no geométricos en un sentido general. un ejemplo de esta limitación es la variación en las pobla-
ciones de conductores. Los diferentes lugares experimentan variaciones significativas en los fac-
tores demográficos y de comportamiento, incluida la distribución por edades, los años de expe-
riencia al volante, el uso del cinturón de seguridad y el consumo de alcohol. El proceso de cali-
bración da cuenta de la influencia estatal de tales factores de choque en la ocurrencia de cho-
ques; sin embargo, estos factores no se consideran en las variaciones específicas del lugar, que
pueden ser sustanciales. El caso es similar para el efecto del clima, que podría incorporarse a
través del proceso de calibración.
Otro factor que no se incluye en el método predictivo es el efecto de las variaciones del volumen
de tránsito a lo largo del día o las proporciones de diferentes tipos de vehículos. Esto se debe
principalmente a que estos efectos no se comprenden completamente.
Por último, el método predictivo trata los efectos del diseño geométrico individual y las caracte-
rísticas de control de tránsito como independientes entre sí y no tiene en cuenta las posibles

41/151
interacciones entre ellos. Es probable que tales interacciones existan e, idealmente, deberían
tenerse en cuenta en los modelos predictivos. En la actualidad, tales interacciones no se entien-
den completamente y son difíciles de cuantificar.
2.3.11 Resumen de la Parte C del HSM
la Parte C del HSM da la metodología básica para cal-
cular la frecuencia de choques pronosticada y/o espe-
rada para instalaciones viales seleccionadas bajo con-
diciones geométricas y de tránsito dadas.
Figura 6: Conceptos principales
del método predictivo
Los siguientes conceptos (Figura 6) se incorporaron en el procedimiento:
• Condición base: un conjunto específico de diseño geométrico y características de control de
tránsito, bajo el cual se establecieron los SPF. desarrollado.
• Factores de modificación de choque: los CMF de la Parte C del HSM se usan para tener en
cuenta los efectos de seguridad de las diferencias entre las condiciones base y las condicio-
nes del lugar de las instalaciones viales bajo investigación.
• Factor de calibración local: se usa para tener en cuenta las diferencias entre jurisdicciones
para las que se desarrollaron los SPF. Las diferencias podrían estar asociadas a factores
como la población de conductores, el clima, el clima y/o los informes de choques. umbrales
• Método empírico de Bayes: el método EB se usa para combinar la frecuencia de choque
promedio pronosticada con la frecuencia de choque observada para obtener la frecuencia de
choque promedio esperada para el camino seleccionada. comodidades.
• Distribuciones de la gravedad del choque y el tipo de choque: estas distribuciones se aplican
en el método predictivo para determinar la frecuencia del choque bajo la gravedad del choque
y tipos de choque específicos. Las tablas de distribución de la gravedad del choque y el tipo
de choque se derivaron de proyectos de investigación relacionados con HSM. Algunas de
estas distribuciones se pueden reemplazar con derivadas localmente. valores.
2.3.12 Capítulo 10 del HSM: Método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos
El Capítulo 10 del HSM da una metodología para estimar la frecuencia promedio prevista y/o
esperada de choques, la gravedad de los choques y los tipos de choques para CR2C2S.
Se incluyen los choques que involucran
vehículos de todo tipo, bicicletas y peatones,
excepto los choques entre bicicletas y peato-
nes. El método predictivo se puede aplicar a
lugares existentes, diseñar alternativas a luga-
res existentes o lugares nuevos.
Este capítulo es aplicable a todos los caminos
rurales con operación de tránsito de dos carri-
les y de dos sentidos que no tienen control de
acceso y están fuera de ciudades o pueblos
Conceptos del método predictivo
El método predictivo incorpora los si-
guientes conceptos:
___________________________________
• SPF
• Condición de la base
• CMF
• Factor de calibración local
• Método EB
• Gravedad del choque y distribuciones
de tipo de choque

42/151
con una población mayor a 5,000 personas. (HSM Sección 10.3, p. 10-2). Además, se usa en
caminos de dos carriles y dos sentidos con carriles centrales de dos sentidos para girar a la
izquierda (TWLTL); y con caminos de dos carriles con carriles para rebasar, carriles para subir o
segmentos cortos de secciones transversales de cuatro carriles, de hasta 2 millas de largo, donde
se dan carriles adicionales para mejorar las oportunidades de rebasar. Las secciones más largas
se pueden abordar con los procedimientos viales rurales de carriles múltiples descritos en el
Capítulo 11 de HSM. La Figura 7 muestra un ejemplo típico de un CR2C2S.
Este capítulo también aborda las intersecciones de tres y cuatro ramales con control de parada
en caminos secundarios y señalización de cuatro ramales en todas las secciones transversales
de la calzada. La Tabla 4 incluye los tipos de lugares en caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos para los cuales se desarrollaron SPF para predecir la frecuencia promedio de choques,
la gravedad y el tipo de choque. La Figura 8 enumera los tipos de instalaciones y las definiciones
dadas en el Capítulo 10 de HSM.
TABLA 4
Tipos de segmentos e intersecciones viales y descripciones para caminos rurales de dos
carriles y dos sentidos
Instalaciones Escribe Tipos de lugares con SPF en el Capítulo 10
Calzada Segmentos Segmentos viales rurales no divididas de dos carriles y dos sentidos (2U)
Intersecciones Tres tramos sin semáforos (control de parada en aproximaciones a caminos secun-
darios) (3ST)
Cuatro tramos sin semáforos (control de parada en accesos a caminos secundarias)
(4ST)
semaforizado cuatro patas (4SG)
Definiciones de tipo de instalación de carreteras rurales de dos carriles y dos vías
Tipo de Instalación Definición
Segmento camino in-
diviso
Calzada formada por dos carriles no separados físicamente con una sección trans-
versal continua para dos sentidos. Segmentos con TWLTL o carriles de adelanta-
miento se incluyen en esta definición.
Intersección de tres
ramales no semafori-
zados con control
PARE.
Intersección de CR2C2S con camino secundario. Solo señal PARE en aproximación
camino secundario
Intersección de cua-
tro ramales no sema-
forizada con control
PARA.
Intersección de CR2C2S con dos caminos secundarios. Señal PARE en ambos ac-
cesos de caminos secundarios a la intersección.
intersección.
Intersección de cua-
tro ramales semafori-
zada.
Intersección de CR2C2S con dos otros CR2C2S. Control por semáforos.
Figura 8: Tipos y definiciones de instalaciones de carreteras rurales de dos carriles y
dos vías

43/151
El Capítulo 10 del HSM también brinda orientación sobre cómo definir segmentos e interseccio-
nes viales (Sección 10.5 del HSM, p. 10-11).
Un segmento de camino se define como una sección de vía continua que da una operación de
tránsito en dos sentidos ininterrumpida por una intersección y comprende características geomé-
tricas y de control de tránsito homogéneas. un segmento comienza y termina en el centro de las
intersecciones delimitantes o donde hay un cambio en las características homogéneas del ca-
mino. Cuando un segmento de camino comienza o termina en una intersección, la longitud del
segmento de camino se mide desde el centro de la intersección.
Una intersección se define como la unión de dos o más segmentos de camino. Los modelos de
intersección estiman la frecuencia promedio de choques que ocurren en la intersección (Región
A en la Figura 9) y los choques relacionados con la intersección que ocurren en los tramos de la
intersección (Región B en la Figura 9).
Figura 9: Caminos ru-
rales de dos carriles y
dos sentidos: defini-
ción de segmentos e in-
tersecciones viales 20
2.3.13 Cálculo de la frecuencia de choques para caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos
El Capítulo 10 del HSM da la metodología para calcular la frecuencia de choques pronosticada
y/o esperada para segmentos e intersecciones viales en caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos. El cálculo es para un período determinado durante el cual el diseño geométrico y las
características de control de tránsito no cambian y se conocen los volúmenes de tránsito. Todo
el proceso podría dividirse en los siguientes pasos:
1. Frecuencia de choques prevista en condiciones base
2. Frecuencia de choques prevista en condiciones del lugar
3. Frecuencia de choques esperada con EB método
4. Frecuencia de choque bajo diferentes tipos de choque y gravedad.
Paso 1: Frecuencia de choques pronosticada bajo condiciones base
La frecuencia de choque promedio pronosticada para los segmentos viales e intersecciones bajo
condiciones base podría determinarse reemplazando el TMDA y la longitud del segmento (para
segmentos viales) o los TMDA para caminos principales y secundarias (para intersecciones) en
SPF con valores específicos del lugar. La Tabla 5 enumera los SPF para los diferentes tipos de
instalaciones incluidos en el Capítulo 10 del HSM y los rangos TMDA aplicables para los SPF.
Solo la aplicación a lugares en los rangos de TMDA podría dar resultados confiables.

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TABLA 5
SPF viales rurales de dos carriles y dos sentidos en el Capítulo 10 del HSM
Instalaciones Escribe Ecuación HSM Rango de TMDA
Segmentos viales rurales de dos carriles y dos sen-
tidos
Ecuación 10-6 0 a 17,800 vpd
Intersección controlada por parada de tres tramos Ecuación 10-8 TMDA mayor: 0 a 19,500 vpd
TMD menor: 0 a 4300 vpd
Intersección controlada por parada de cuatro tra-
mos
Ecuación 10-9 TMDA mayor: 0 a 14,700 vpd
TMD menor: 0 a 3500 vpd
cuatro pátases semaforizados intersección Ecuación 10-10 TMDA mayor: 0 a 25,200 vpd
TMDA menor: 0 a 12.500 vpd
Notas: TMDA mayor = promedio de tránsito diario anual en la ruta principal TMDA menor = promedio
de tránsito diario anual en la ruta secundaria vpd = vehículos por día.
Paso 2: Frecuencia prevista de choques en condiciones reales
Cada SPF enumerado en la Tabla 5 se usa para estimar la predicción frecuencia de choques
de un segmento de camino o intersección en condiciones base, que luego se ajusta a las con-
diciones específicas del lugar. Las condiciones base son un conjunto específico de diseño geo-
métrico y características de control de tránsito bajo las cuales se desarrollaron los SPF y no
son necesariamente las mismas para todas las instalaciones. Las condiciones básicas para los
segmentos viales y las intersecciones en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se
enumeran en la Figura 10.
Condiciones básicas de los CR2C2S
Segmentos de caminos Intersecciones
• Ancho del carril: 12 pies
• Ancho de banquina: 6 pies
• Tipo de banquina: Pavimentado
• Clasificación de peligro en carretera: 3
• Densidad del camino de entrada: 5 caminos de en-
trada por milla
• Sin curvatura horizontal
• Sin curvatura vertical
• Sin franja sonora de línea central
• Sin carriles de adelantamiento
Sin TWLTL
• Sin iluminación
• Pendiente: 0%
• Ángulo de sesgo de intersección: 0 grados
• Sin carriles giro-izquierda en aproximaciones sin
control PARE
• Sin intersección carriles giro-derecha en aproxi-
maciones sin control PARE.
Figura 10: Condiciones básicas de las carreteras rurales de dos carriles y dos vías
Se aplican CMF para tener en cuenta las diferencias entre el lugar específico bajo investigación
y la condición base para el tipo de instalación. Los CMF ajustan la estimación SPF de la frecuen-
cia de choque promedio pronosticada por el efecto del diseño geométrico individual y las carac-
terísticas de control de tránsito. El CMF para la condición base SPF de cada diseño geométrico
y función de control de tránsito tiene un valor de 1,00. Los valores de CMF inferiores a 1,00
indican que los tratamientos reducen la frecuencia de choques promedio prevista en compara-
ción con la condición base.

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De manera similar, los valores de CMF superiores a 1,00 indican que los tratamientos aumentan
la frecuencia de choques prevista. Los CMF presentados en el Capítulo 10 del HSM y los tipos
de lugares específicos a los que se aplican se enumeran en la Tabla 6.
TABLA 6
CMF para segmentos e intersecciones viales rurales de dos carriles
Instalaciones
Escribe
CMF CMF descripción Ecuaciones y tablas HSM CMF
Calzada Seg-
mentos
CMF 1r Ancho de carril definición (HSM p. 10-23 a 10-25)
Tabla 10-8 (HSM pág. 10-24)
Ecuación 10.11 (HSM p. 10-24)
CMF 2r Ancho y tipo de banquina definición (HSM p. 10-25 a 10-27)
Tabla 10-9 (HSM pág. 10-26)
HSM Ecuación 10-12 (HSM p. 10-27)
CMF 3r Curvas horizontales: longitud, radio y
transiciones espirales
definición (HSM p. 10-27)
CMF 4r Curvas horizontales: peralte definición (HSM p. 10-28)
HSM Ecuaciones 10-14, 10-15 y 10-16 (HSM p.
10-28)
CMF 5r Los grados definición (HSM p. 10-28)
TABLA 6 CMF para segmentos e intersecciones viales rurales de dos carriles
Instalaciones
Escribe
CMF CMF descripción Ecuaciones y tablas HSM CMF
HSM Tabla 10-11 (HSM p. 10-28)
CMF 6r entrada de coches densidad definición (HSM p. 10-28 a 10-29)
CMF 7r línea central retumbar tiras definición (HSM p. 10-29)
CMF 8r carriles de adelantamiento definición (HSM p. 10-29)
CMF 9r Carriles de doble sentido para girar a
la izquierda
definición (HSM p. 10-29 a 10-30)
HSM Ecuaciones 10-18 y 10-19 (HSM p. 10-30)
CMF 10r diseño de camino definición (HSM p. 10-30)
HSM Apéndice 13A (HSM p. 13-59 a 13-63)
CMF 11r encendiendo definición (HSM p. 10-30)
CMF 12r Control de velocidad automatizado definición (HSM p. 10-31)
Intersecciones CMF 1i Intersección ángulo de inclinación HSM Ecuación 10-22 (HSM p. 10-31)
CMF 2i Intersección giro a la izquierda carri-
les
CMF 3i Intersección vuelta a la derecha carri-
les
CMF 4i encendiendo HSM Ecuación 10-24 (HSM p. 10-33)

46/151
Los SPF se desarrollaron en investigaciones relacionadas con HSM a partir de los conjuntos de
datos disponibles más completos y consistentes. Sin embargo, las frecuencias de choques pro-
nosticadas pueden variar sustancialmente de una jurisdicción a otra por una variedad de razones.
Los factores de calibración brindan un método para incorporar datos locales para mejorar las
frecuencias estimadas de choques para ubicaciones individuales. El factor de calibración local
da cuenta de las diferencias entre la jurisdicción bajo investigación y las jurisdicciones usaron
para desarrollar los SPF de HSM predeterminados. El factor de calibración local se calcula
usando datos de choques locales y otros datos característicos del camino. El proceso para de-
terminar los factores de calibración para los modelos predictivos se describe en HSM Parte C,
Apéndice A.1 (HSM p. A-1).
Paso 3: Frecuencia esperada de choques con el método empírico de Bayes
Este paso se puede omitir si no se dispone de datos de choques registrados para el lugar espe-
cífico bajo investigación o si los datos se consideran poco confiables. Cuando los datos históricos
de choques están disponibles, el método EB (ya sea específico del lugar o a nivel de proyecto)
se usa para combinar la frecuencia de choques promedio pronosticada por el Capítulo 10 del
HSM con la frecuencia de choques observada.
La frecuencia promedio esperada de choques es una estimación estadísticamente más confiable.
La frecuencia de choque promedio esperada se puede determinar usando la Ecuación 2:
La tabla 7 enumera las 𝑘𝑘 valores para SPF de diferentes tipos de instalaciones.
TABLA 7
Parámetros de sobredispersión para SPF en HSM Capítulo 10
Instalaciones Escribe Sobredispersión Parámetro (k)
Segmentos viales rurales de dos carriles y dos sentidos 0,236 por longitud del tramo de calzada
Intersección controlada por parada de tres tramos 0.54
Intersección controlada por parada de cuatro tramos 0.24
Intersección cuatro ramales semaforizados 0.11

47/151
Paso 4: Frecuencia de choques bajo diferentes tipos de choques y niveles de gravedad de
choques
Capítulo 10 del HSM da la tabla de distribución de gravedad de choques y tipos de choques para
todos los tipos de instalaciones incluidos, como se indica en la Tabla 8. La frecuencia de choques
bajo diferentes niveles de gravedad y tipos de choques podría ser determinado en base a la tabla
de distribución después de que se determinaron las frecuencias de choques pronosticadas o
esperadas. Estas proporciones se pueden actualizar en función de los datos locales de una ju-
risdicción en particular como parte del proceso de calibración.
TABLA 8
Tabla de distribución de tipos de choque y gravedad de choques para diferentes tipos de
instalaciones
Instalaciones Escribe Gravedad del choque Distri-
bución
Choque Escribe Distribu-
ción
Segmentos viales rurales de dos carriles y dos sentidosHSM Tabla 10-3 HSM Tabla 10-4
Intersección controlada por parada de tres tramos HSM Tabla 10-5 HSM Tabla 10-6
Intersección controlada por parada de cuatro tramos HSM Tabla 10-5 HSM Tabla 10-6
cuatro patos semaforizados intersección HSM Tabla 10-5 HSM Tabla 10-6
La Figura 11 muestra el diagrama de flujo del método predictivo del Capítulo 10 del HSM para
calcular la frecuencia promedio prevista y esperada de choques en caminos rurales de dos ca-
rriles y dos sentidos.
Figura 11: Diagrama de flujo para calcular la frecuencia esperada de choques en caminos
rurales de dos carriles y dos sentidos

48/151
2.3.14 Requisitos de datos para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
Para el período de estudio es importante determinar la disponibilidad de volúmenes y , para una
camino existente, la disponibilidad de datos de choques observados/informados para determinar
si el método EB es aplicable. una buena comprensión de las condiciones base de los SPF ayu-
dará a determinar las necesidades de datos relevantes y evitar la recopilación de datos innece-
saria. Las condiciones básicas para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se definen en
la Sección 2.3.12 y en la Sección 10.6.1 del HSM (HSM p. 10-14) para segmentos de camino y
la Sección 10.6.2 del HSM (HSM p. 10 -17) para intersecciones.
Los datos generales para intersecciones y segmentos se pueden recopilar de diferentes fuentes.
Los ejemplos de fuentes de datos incluyen mapas aéreos comerciales, planes de diseño y el
sistema de inventario viales de los estados. Los datos necesarios para este ejemplo se resumen
en las siguientes secciones.
Datos de intersecciones
En general, el efecto de los volúmenes de tránsito vial mayores y menores (TMDA) en la frecuen-
cia de choques se incorpora a través de un SPF, mientras que los efectos del diseño geométrico
y los controles de tránsito se incorporan a través de los CMF. Los datos necesarios para aplicar
el método predictivo para las intersecciones se enumeran en la Tabla 9.
TABLA 9
Requisitos de datos de intersecciones para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
Intersecciones unidades / descripción
Intersección escribe Tres tramos sin semáforos (3ST), cuatro tramos sin semáforos
(4ST) y cuatro tramos con semáforos (4SG)
Flujo de tránsito camino principal TMDA mayor (vdp)
Flujo de tránsito camino secundario menor de edad (vdp)
Intersección ángulo de inclinación grados
Número de aproximaciones semaforizadas o no
controladas con un carril de giro a la izquierda
de 0 a 4
Número de aproximaciones semaforizadas o no
controladas con un carril de giro a la derecha
de 0 a 4
Intersección encendiendo presente o no presente
Factor de calibración (C i) derivado de calibración proceso
Datos de choques observados Aplicable solo con el método EB; choques que ocurren en la inter-
sección o en un tramo de intersección, y están relacionados con la
presencia de una intersección durante el período de estudio
Nota: C i = factor de calibración de intersección vpd = vehículos por día
Datos del segmento de camino
El efecto del volumen de tránsito en la frecuencia de choques se incorpora a través de un SPF,
mientras que los efectos del diseño geométrico y las características de control de tránsito se
incorporan a través de los CMF. No existe una longitud mínima de segmento de camino cuando
se aplica el método predictivo. Sin embargo, al dividir la instalación en pequeñas secciones ho-
mogéneas, se recomienda mantener la longitud mínima del segmento de camino en 0,10 millas
para minimizar los esfuerzos de cálculo y evitar modificar los resultados. La Tabla 10 incluye los
requisitos de datos para las ubicaciones de los tramos de camino.

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TABLA 10
Requisitos de Datos de Segmentos Viales para Caminos Rurales de Dos Carriles y Dos
Sentidos
Calzada Segmentos unidades / descripción
Segmento longitud millas
Volumen de tránsito TDAA (vpd)
Ancho de carril pies
Ancho de banquinas pies
Tipo de banquina Pavimentado, grava, compuesto o césped
Longitud de la curva horizontal millas
Radio de curvatura pies
Espiral curva de transición presente o no presente
Variación de peralte pies/pies
Calificación porcentaje (%)
entrada de coches densidad Calzadas por milla
línea central retumbar tiras presente o no presente
carriles de adelantamiento Presente (1 carril), presente (2 carriles) o no presente
Carril de doble sentido para girar a la izquierda presente / no presente
Clasificación de peligro en el camino Escala: 1 a 7 (1 = el más seguro, 7 = el más peligroso)
Segmento encendiendo presente o no presente
Aplicación de la velocidad automática presente o no presente
calibración (Cr) derivado de calibración proceso
Datos de choques observados Aplicable solo con el método EB; choques que ocurren entre inter-
secciones y no están relacionados con la presencia de una inter-
sección durante el período de estudio
Nota: vpd = vehículos por día. Se puede encontrar más información sobre la calificación de riesgo
en el camino en HSM Parte D, Apéndice 13A (p. 13-59).
2.3.15 Capítulo 11 del HSM: Método predictivo para caminos
rurales de carriles múltiples
El Capítulo 11 del HSM da un método para estimar la frecuencia
promedio de choques pronosticada y/o esperada, la gravedad de
los choques y los tipos de choque para las instalaciones viales
rurales de varios carriles. Se incluyen los choques que involucran
vehículos de todo tipo, bicicletas y peatones, excepto los choques
entre bicicletas y peatones. El método predictivo se puede aplicar
a lugares existentes, diseñar alternativas a lugares existentes, lu-
gares nuevos o para proyecciones alternativas de volumen de
tránsito. Se pueden hacer estimaciones de la frecuencia de cho-
ques para un período que ocurrió en el pasado o que ocurrirá en el futuro.
Este capítulo es aplicable a todos los caminos rurales de varios carriles sin control de acceso
total que se encuentren fuera de las áreas urbanas que tengan una población menor de 5,000
personas. Esto comprende todos los caminos secundarios rurales con cuatro carriles de circula-
ción directos, excepto los caminos de dos carriles con carriles de paso de lado a lado.

50/151
Además, este capítulo aborda las intersecciones de tramos de tres y cuatro tramos con paradas
viales secundarias e intersecciones semaforizadas de cuatro tramos en todas las secciones
transversales de la calzada. La Figura 12 muestra ejemplos típicos viales rurales de carriles múl-
tiples no divididas y divididas. La Tabla 11 incluye los diferentes tipos de lugares para los que se
desarrollaron SPF para estimar la frecuencia, la gravedad y el tipo de choque promedio espera-
dos. La Figura 13 enumera los tipos de instalaciones y las definiciones dadas en el Capítulo 11
de HSM.
TABLA 11
Tipos y descripciones de segmentos viales e intersecciones para caminos rurales de dos
carriles y dos sentidos
Instalaciones Escribe Tipos de lugares con SPF en HSM Capítulo 11
Calzada Segmentos Tramos no divididos rurales de cuatro carriles (4U)
Tramos divididos rurales de cuatro carriles (4D)
Intersecciones Tres tramos sin semáforos (control de parada en aproximaciones a caminos secun-
darios) (3ST)
Cuatro tramos sin semáforos (control de parada en accesos a caminos secundarias)
(4ST)
Semaforizado de cuatro patas (4SG) a
Nota: Los modelos de intersecciones semaforizadas de cuatro tramos no tienen condiciones
base; por lo tanto, estos modelos solo se usan para predicciones generalizadas de frecuencia de
choques.
Definiciones de tipo de instalación de caminos rurales de varios carriles
Tipo de instalación Definición
Segmento de carretera de cuatro
carriles indivisos (4U)
Segmento de C4C2S con carriles no están físicamente separados por
distancia o barrera. CRMulticarril; carriles opuestos separadas por me-
diana descargable o medios similares se consideran indivisas.
Sin embargo, los métodos predictivos del Capítulo 11 de HSM no abor-
dan las autopistas de varios carriles con separadores empotrados.
Segmento de camino dividido
de cuatro carriles (4D)
Caminos divididos no autopistas (sin control total de acceso) dos sentidos
separados por mediana elevada, deprimida o al ras, incapaz de ser atrave-
sada por vehículo. Puede incluir medianas elevadas o deprimidas con o sin
sin barrera de mediana física, o medianas enrasadas con barreras de me-
dianas físicas.
Intersecciones de tres ramales
con control PARE (3ST)
Intersección de CRMulticarril (CR4C dividida o indivisa) y camino se-
cundario. Solo señal PARE en acceso camino secundario.
Intersección de cuatro ramales
con control PARE (4ST)
Intersección de CRMulticarril (CR dividida o indivisa) y dos caminos
secundarios. Señal PARE en ambos accesos de caminos secundarios.
Intersección semaforizada de
cuatro ramales (4SG)
Iintersección de CRMulticarril (dividida o indivisa de cuatro carriles) y
otros dos CR de dos o cuatro carriles. Control semaforizado en la in-
tersección.
Figura 13: Tipos y definiciones de instalaciones viales rurales de varios carriles 28

51/151
Para aplicar el método predictivo, el camino en los límites del área de estudio definida debe
dividirse en lugares, segmentos e intersecciones individuales homogéneos. Los límites de los
segmentos de camino comienzan en el centro de una intersección y terminan en el centro de la
siguiente intersección o donde hay un cambio en la sección transversal del segmento (segmento
homogéneo). La longitud del segmento de la calzada se mide desde el centro de la intersección.
Una intersección se define como la unión de dos o más segmentos de camino. Los modelos
predictivos de interseccio-
nes estiman la frecuencia
promedio prevista de cho-
ques en los límites de la in-
tersección (Región A en la
Figura 14) y los choques re-
lacionados con la intersec-
ción que ocurren en los tra-
mos de la intersección (Re-
gión B en la Figura 14).
Figura 14: Autopista rural multicarril: definición de segmentos viales e intersecciones
2.3.16 Cálculo de la frecuencia de choques para caminos rurales de varios carriles
El Capítulo 11 del HSM da la metodología para calcular la frecuencia de choques pronosticada
y/o esperada para segmentos viales e intersecciones en caminos rurales de varios carriles. El
cálculo es para un período determinado durante el cual el diseño geométrico y las características
de control de tránsito no cambian y se conocen los volúmenes de tránsito. Todo el proceso podría
dividirse en los siguientes pasos:
Frecuencia de choques prevista en condiciones base
Frecuencia de choques prevista en condiciones del lugar
Frecuencia de choques esperada con método EB método
Frecuencia de choque bajo diferentes tipos de choque y gravedad del nivel de choques
Paso 1: Frecuencia de choque pronosticada en condiciones base
La frecuencia de choque promedio pronosticada para los segmentos del camino y las intersec-
ciones en la condición base se puede determinar reemplazando el TMDA y la longitud del seg-
mento (para los segmentos de la calzada) o los TMDA para los caminos principales y secundarias
(para los caminos, intersecciones) en SPF con valores específicos del lugar. La Tabla 12 enu-
mera los SPF para los diferentes tipos de instalaciones incluidos en el Capítulo 11 del HSM y los
rangos de TMDA aplicables para los SPF. Es probable que solo la aplicación a lugares en los
rangos de TMDA brinde resultados confiables.
NOTA:
Los SPF para 4SG en caminos rurales de varios carriles no tienen condiciones base específicas
y, por lo tanto, solo se pueden aplicar para predicciones generalizadas. No se dan CMF para
intersecciones 4SG, y no se pueden hacer predicciones de frecuencias promedio de choques
para intersecciones con diseño geométrico específico y características de control de tránsito.

52/151
TABLA 12
Caminos rurales de varios carriles SPF en HSM Capítulo 11
Instalaciones Escribe Ecuación en HSM Rango de TMDA
Tramos no divididos rurales de cuatro carriles (4U)HSM Ecuación 11-7 Hasta 33,200 vpd
Tramos divididos rurales de cuatro carriles (4D) HSM Ecuación 11-9 Hasta 89,300 vpd
Tres tramos sin semáforos (control de parada en
accesos a caminos secundarias) (3ST)
HSM Ecuación 11-11 TMDA mayor 0 a 78,300 vpd
menor de edad 0 a 23,000 vpd
Tres tramos sin semáforos (control de parada en
accesos a caminos secundarias) (4ST)
HSM Ecuación 11-11 TMDA mayor 0 a 78,300 vpd
menor de edad 0 a 7400 vpd
semaforizado cuatro patas (4SG) HSM Ecuaciones 11-11 y
11-12
TMDA mayor 0 a 43,500 vpd
TMDA menor 0 a 18.500 vpd
Notas: TMDA mayor = tránsito diario promedio anual en la ruta principal TMDA menor = tránsito diario
promedio anual en la ruta secundaria vpd = vehículos por día las agencias viales pueden desear
desarrollar sus propios SPF específicos de jurisdicción derivados de las condiciones locales y la
experiencia de choques. Estos SPF pueden sustituir a los modelos presentados en el Capítulo
11 del HSM.
El HSM da criterios para el Desarrollo de SPF y se presenta en la Parte C del HSM, Apéndice
A.1.2 (HSM p. A-9).
Paso 2: Frecuencia de choques pronosticada bajo las condiciones del lugar la frecuencia
de choques calculada usando los SPF que se muestran en la sección anterior es la frecuencia
de choques pronosticada para los segmentos de camino o intersecciones bajo condiciones base.
Las condiciones base son las condiciones predominantes bajo las cuales se desarrollaron los
SPF y no son necesariamente las mismas para todas las instalaciones. Las condiciones base
para los segmentos viales y las intersecciones en los caminos rurales de varios carriles se enu-
meran en la Figura 15.
Condiciones Básicas CRMulticarril
Caminos Indivisos Caminos Divididos Intersecciones
• Ancho de los banquinas: 6
pies
• Tipo de banquina: Pavimen-
tado
• Lados: 1:7 (vertical: horizon-
tal) o más plano
• Sin aplicación automatizada
de la velocidad
• Ancho del banquina dere-
cho: 8 pies
• Ancho medio: 30 pies
• Sin aplicación automatizada
de la velocidad
• Ángulo de sesgo de intersec-
ción: 0 grados
• No hay carriles de intersec-
ción a la izquierda, excepto
en aproximaciones controla-
das por parada
Figura 15: Condiciones base viales rurales de varios carriles.

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