1 FACTORES DE DISENO DEL CAMINO MonashUniversity.pdf

RESUMEN Y TRADUCCIÓN FJS C+-S 2022 1/33
FACTORES DE DISEÑO DEL CAMINO Y SUS
INTERACCIONES CON LA VELOCIDAD
Y LÍMITES DE VELOCIDAD
Jessica Edquist
Christina M. Rudin-Brown
Michael G. Lenné
5 mayo 2009
ISBN: 0732623685

Informe No. 298
Fecha 15 de mayo de 2009
Título: Factores de diseño del camino y sus interacciones con la velocidad y límites de veloci-
dad
Autor(es): Jessica Edquist, Christina M. Rudin-Brown y Michael Lenné
Organización(es) patrocinadora(es): Este proyecto fue financiado a través del Programa de
Investigación de La Línea Base del Centro, para el cual se otorgan subvenciones recibidas de:
la Corporación de Caminos del Departamento de Justicia (VicRoads) Comisión de Accidentes
de Transporte
Abstracto:
El entorno del camino puede afectar la elección de la velocidad del conductor al influir tanto en
la percepción de su velocidad actual y la velocidad que creen que es apropiada para el camino.
Las influencias y sus efectos sobre la velocidad pueden afectar las tasas de choque. Este in-
forme revisa la influencia de diversos factores en el entorno del camino, incluida la geometría,
entorno, información explícita de señales y marcas viales, y factores temporarios como las
condiciones de iluminación y la presencia de otros usuarios. La revisión cubre cómo estos fac-
tores ambientales interactúan con otros factores relacionados con el conductor y el vehículo.
También se discute el concepto de "camino autoexplicativo".
Palabras clave: Entorno del camino, velocidad, riesgo de choque, geometría vial, característi-
cas del camino, señalización, caminos autoexplicativos, seguridad vial.
Se autoriza la reproducción de esta página.
www.monash.edu.au/muarc Centro de Investigación de Accidentes de la Universidad de Mo-
nash, Edificio 70, Clayton Campus, Victoria, 3800, Australia.
Teléfono: +61 3 9905 4371, Fax: +61 3 9905 4363
Prefacio
Líder de equipo: Dr. Michael G. Lenné
Equipo de investigación:
• Dra. Christina M. Rudin-Brown (Gerente de Proyecto)
• Dra. Jessica Edquist
Declaración de envío del contribuyente:
JE investigó y escribió el informe.
CMR-B orientó y dirigió la selección de material, redactó y editó el informe.
MGL orientó la dirección del informe.
Declaración de ética
No se requirió la aprobación ética para este proyecto.

Contenido
1. INTRODUCCIÓN
1.1 EL PROGRAMA DE REFERENCIA
1.2 VISIÓN GENERAL DEL PROYECTO
1.3 CÓMO AFECTA LA VELOCIDAD AL RIESGO DE CHOQUE. número arábigo
1.4 CÓMO INFLUYE EL ENTORNO DEL CAMINO EN LAS VELOCIDADES
2 GEOMETRÍA DEL CAMINO
2.1 SUPERFICIE DEL CAMINO
2.2 ANCHURA DEL CAMINO
2.3 CURVATURA HORIZONTAL
2.4 CURVATURA VERTICAL
2.5 PENDIENTE
2.6 DELINEACIÓN
2.7 EXPERIMENTOS DE SIMULADOR SOBRE GEOMETRÍA DE CAMINOS
3 EL ENTORNO DEL CAMINO
3.1 OBJETOS JUNTO A EL CAMINO
3.2 RETROCESO
3.3 PUNTOS DE ACCESO
3.4 SIGNOS Y LEGIBILIDAD DE SIGNOS
3.5 DISTRACCIÓN Y SOBRECARGA
3.6 EXPERIMENTOS DE SIMULADOR EN EL ENTORNO DEL CAMINO
4 INFORMACIÓN EXPLÍCITA
4.1 SIGNOS
4.2 MARCAS VIALES
4.3 EXPERIMENTOS DE SIMULADOR SOBRE INFORMACIÓN EXPLÍCITA
5 CAMINOS AUTOEXPLICATIVOS
5.1 CATEGORIZACIÓN Y VELOCIDAD DEL CAMINO
5.2 TRATAMIENTOS BASADOS EN EL CONCEPTO DE CARRETERA AUTOEXPLICATIVO
5.3 EXPERIMENTOS DE SIMULADOR EN CAMINOS AUTOEXPLICATIVAS
6 FACTORES TEMPORALES
6.1 NOCHE VS DÍA
6.2 OTROS USUARIOS DEL CAMINO
6.3 COCHES APARCADOS
6.4 OBRAS VIALES
6.5 CONDICIONES METEOROLÓGICAS
6.6 EVENTOS
7 INTERACCIONES
7.1 CARGA DE TRABAJO, DISTRACCIÓN, ESTRÉS Y FATIGA
7.2 EDAD, EXPERIENCIA, GÉNERO Y PERSONALIDAD DEL CONDUCTOR
7.3 APLICACIÓN Y EDUCACIÓN
7.4 FACTORES DEL VEHÍCULO
8 CONCLUSIONES
9 REFERENCIAS

RESUMEN EJECUTIVO
Aunque las velocidades de tránsito son universalmente reconocidas como estrechamente rela-
cionadas con el riesgo de choque, las tasas de choque en la misma zona de velocidad varían
ampliamente. El objetivo del presente proyecto es examinar los factores ambientales que influ-
yan en las velocidades elegidas en un camino determinado, y tasas de choques. Estos factores
pueden afectar la elección de la velocidad a través de la influencia de la percepción del conduc-
tor de su velocidad actual y/o la velocidad que cree ser apropiada para el camino.
En términos de geometría vial, los conductores elegirán velocidades más bajas en caminos de
superficies rugosas, angostas, sinuosas o montañosas, y donde el sentido del camino y los lí-
mites de los carriles no están bien delineados. Estos factores afectan las percepciones de los
conductores sobre la velocidad adecuada, y sólo reducirán las velocidades cuando son fácil-
mente percibidas por el conductor (por ejemplo, una curva oculta no reducirá la velocidad por
adelantado).
El entorno del camino y los objetos al lado del camino también afectan la velocidad. Múltiples
objetos junto al camino aumentan el flujo visual periférico y la velocidad percibida, lo que con-
ducirá a una reducción de la velocidad real. Los conductores también disminuirán la velocidad
si sienten que están demasiado cerca de los objetos laterales y no pueden alejarse. Los con-
ductores eligen velocidades más bajas en caminos con múltiples puntos de acceso para prepa-
rarse para la posible entrada de otros vehículos, y en entornos visualmente complejos a proce-
sar los niveles más altos de información visual.
Las señales de tránsito y algunas marcas viales tienen como objetivo informar al conductor la
velocidad adecuada. Sin embargo, varios estudios demostraron que estos signos tienen poco
efecto fuera de ciertas circunstancias (como las señales dinámicas que advierten de peligros
temporales).
Un nuevo enfoque es informar al conductor implícitamente, en lugar explícitamente. El concep-
to de "caminos autoexplicativos" implica el diseño de un sistema vial en el que las expectativas
del conductor creadas por el entorno del camino están implícitamente en línea con la seguri-
dad, comportamiento adecuado para el camino. Manipulando diversos aspectos del entorno
vial para hacer que un camino encaje en las categorías subjetivas viales usadas por los con-
ductores, mejora la credibilidad del límite de velocidad y puede reducir las velocidades. Este
enfoque también se encontró eficaz cuando se utiliza para marcar transiciones en el entorno
del camino, como un camino rural pasando por una ciudad rural.
Los factores temporarios como las condiciones de iluminación y otros afectarán las velocidades
escogidas. Las velocidades en caminos no iluminadas por la noche pueden ser más rápidos (si
la falta de información visual elimina las señales perceptivas de la velocidad), o más lento, si la
falta de información visual hace que los conductores se sienten menos seguros que durante el
día. Los conductores disminuyen la velocidad cuando el mal tiempo reduce la visibilidad y/o
afecta al deslizamiento de la superficie de la calzada. La congestión debida a múltiples otros
vehículos reducen físicamente las velocidades, pero los conductores también lentifican en pre-
sencia de vehículos estacionados a lo largo del camino.
Los factores del entorno anteriormente identificados interactuarán con los factores que involu-
cran al conductor y vehículo. El estado actual del conductor (si está fatigado, estresado o dis-
traído) afectará su capacidad para percibir y procesar información del ambiente, lo que afectará
a las velocidades. Los conductores mayores e inexpertos también pueden estar deteriorados
en estas habilidades.

Existe cierta evidencia de que el género del conductor afecta la percepción de la velocidad. La
percepción de la velocidad también puede verse afectada por el tamaño y la insonorización de
vehículo conducido.
Los conductores que se sienten bajo presión de tiempo tienen más motivación para viajar más
rápido. Las motivaciones también se ven afectados por el género del conductor, la personali-
dad, la capacidad de conducción percibida y las normas sociales (Percepciones de lo que ha-
cen otros conductores). La aplicación puede cambiar las normas sociales de aceptable veloci-
dades. La capacidad del vehículo para viajar a altas velocidades afecta la elección de la veloci-
dad del conductor.
Las nuevas tecnologías de los vehículos pueden afectar físicamente a las velocidades (por
ejemplo, adaptación inteligente de la velocidad), o puede hacer que los conductores se sientan
más seguros con el resultado de que conduzcan más rápido.
Los simuladores de conducción son un método seguro y válido para determinar el efecto de los
factores ambientales del camino en la elección de la velocidad del conductor, y se usaron en
muchos investigaciones en esta área. La siguiente fase del presente proyecto utilizará el Simu-
lador avanzado de conducción MUARC para examinar las variables que pueden afectar la
elección de la velocidad y por lo tanto, las tasas de choque en las franjas comerciales.

1. INTRODUCCIÓN
1.1 PROGRAMA DE REFERENCIA
El programa de investigación Baseline de MUARC está patrocinado por VicRoads, la Comisión
de Accidente de Transporte, el Departamento de Justicia y la Policía de Victoria. Fundamen-
talmente, el objetivo es investigar los principales temas que apoyarán la estrategia oficial sobre
seguridad vial.
1.2 VISIÓN GENERAL DEL PROYECTO
En Victoria, los límites de velocidad se determinan usando un conjunto de pautas altamente
prescriptivas descritas en el Capítulo 7 del Manual de Ingeniería de Tránsito de VicRoads ,
2006.
Los criterios usados:
• Características del camino (incluida la clasificación y función del camino, geométricas) carac-
terísticas, alineación, estado del pavimento, senderos, etc.).
• Alcance y naturaleza del desarrollo contiguo (incluido el número y el tipo de desarrollos y
tránsito generado);
• Usuarios de la vía, sus movimientos y número potencial de conflictos.
• Historial de accidentes;
• Influencias estacionales como el tránsito de vacaciones.
El proceso de determinación del límite de velocidad más adecuado se ayuda mediante el uso
del Programa VLIMITS desarrollado por ARRB Group. VLIMITS usa las características genera-
les del lugar como datos, y los aplica en un algoritmo para producir una zonificación de veloci-
dad. El objetivo es producir zonas de velocidad que consideren necesidades de seguridad y
movilidad, reconocidas como coherentes y justas por los automovilistas.
Recientemente, los límites de velocidad variables también entraron en uso en Victoria, donde el
límite de velocidad en la longitud de un camino se reduce en ciertos momentos del día o bajo
ciertas condiciones donde se encuentran mayores riesgos debido a factores como una mayor
presencia de usuarios vulnerables de la vía o condiciones ambientales adversas.
El VicRoads Traffic Engineering Manual señala que «son posibles necesarios ajustes de los
resultados de VLIMITS para reflejar problemas y condiciones locales. Sin embargo, mientras
que la orientación se da en situaciones en las que VLIMITS debe utilizarse para evaluar el lími-
te de velocidad apropiado, no hay información sobre cuándo podría ser apropiado para ajustar
las salidas de VLIMITS, excepto cuando se revisa la consistencia de los límites de velocidad a
lo largo de una longitud de carretera o a través de una red de caminos.
La investigación realizada por MUARC para VicRoads en 2004 examinó la distribución de los
accidentes tarifas por volumen de tránsito en Victoria dentro de zonas de velocidad específicas.
En las mismas tasas de accidentes estimadas en la zona de velocidad variaron en la mayor
parte de los sitios representados por un factor de más de 100 veces. Este resultado sugiere
fuertemente que la zonificación de velocidad actual las directrices no están logrando uniformi-
dad en el riesgo de choque. Un programa de investigación podría ser utilizado para identificar
los factores que contribuyen a la variación del riesgo. Una vez que estos factores han sido La
investigación determinaría soluciones apropiadas para reducir el riesgo de accidentes en los
sitios con estos factores.

Los objetivos generales de este programa de investigación son:
(1) investigar la relación entre factores ambientales, de estructura y comportamiento, y su inter-
acción con la velocidad, para determinar el riesgo de choque;
2) examinar la influencia de los factores identificados en la elección de la velocidad del conduc-
tor, medida en un simulador de conducción;
(3) evaluar las contramedidas seleccionadas para influir en la elección de la velocidad.
El propósito de la presente revisión de la bibliografía es identificar el ambiente y la estructura
vial,
factores que afectan el comportamiento del conductor, centrándose particularmente en factores
que afectan a la velocidad y riesgo de choque. La revisión implicó una búsqueda exhaustiva de
bases de datos, incluida la australiana Transportation Index, TRANSPORT, TRIS, Psych INFO
y búsquedas adicionales en Internet.
Se consultó a expertos en la materia para garantizar la cobertura de los aspectos pertinentes
en la bibliografía.
1.3 CÓMO AFECTA LA VELOCIDAD AL RIESGO DE CHOQUE
Hay varias maneras por las cuales la velocidad afecta el riesgo de un choque. En la bibliografía
distingue entre velocidad excesiva (conducir más rápido que el límite de velocidad) y velocidad
inapropiada (conducir demasiado rápido para las condiciones, aunque la velocidad puede estar
por debajo del límite de velocidad publicado). Conducir demasiado rápido puede aumentar los
riesgos de choque al reducir la oferta disponible tiempo/distancia para reconocer y responder a
los peligros en el entorno del camino, así como dificultar el control lateral.
Además, la gravedad del choque se ve muy afectada por la velocidad del impacto. El presente
informe se centra en el riesgo de accidentes en lugar de la gravedad del choque, sin embargo,
se reconoce que la relación con la gravedad del choque puede determinar los límites de veloci-
dad en algunos entornos (por ejemplo, aquellos con usuarios vulnerables del camino).
Como era de esperar de las leyes físicas descritas anteriormente, los aumentos en la velocidad
de desplazamiento se correlacionan con aumentos en el riesgo de accidentes. Esta relación ha
sido documentada por una variedad de estudios para diferentes entornos de caminos y tipos de
accidentes; en diferentes países; Usando diferentes técnicas, incluida la comparación de la
misma carretera a lo largo del tiempo, la comparación de caminos similares con diferentes lími-
tes de velocidad / velocidades de viaje, y comparando velocidades individuales para vehículos
que vehículos accidentados y de control; y el uso de diversos métodos estadísticos, incluido el
riesgo relativo ratios, regresión y análisis bayesiano.
Se espera que los cambios en los límites de velocidad y la aplicación cambien las velocidades
de viaje independientemente del diseño/estado del camino, y estudios que investiguen los re-
sultados de tales cambios encontrado que las tasas de accidentes siguen en consecuencia. Un
metaanálisis de varios estudios de aumento de los límites de velocidad encontró que un au-
mento de los límites de velocidad de 15 km/h conduce a un aumento de la velocidad media de
4,4 km/h.
Aumento del 26% en los accidentes mortales, mientras que una disminución de 14 km / h en
los límites de velocidad resulta en un Disminución de 7,1 km/h en las velocidades medias y una
reducción del 15% en los accidentes mortales.
Hay evidencia mixta sobre si conducir más despacio que el tránsito circundante aumenta el
riesgo de un choque. Podría esperarse que los vehículos de movimiento lento fueran involucra-

dos en más choques traseros, ya que otros conductores pueden no anticipar la interrupción de
la flujo de tránsito. Los primeros estudios parecían mostrar que los vehículos viajaban más len-
tamente que las velocidades promedio eran más propensas a estar involucradas en accidentes,
sin embargo, investigaciones más recientes encontró relaciones lineales entre la velocidad y
las tasas de choque, y ha cuestionado la validez de los resultados anteriores.
Sin embargo, la evidencia apunta a una relación entre la variabilidad de la velocidad y el riesgo
de choque.
Liu y Popoff (1997) examinando las caminos provinciales en Saskatchewan y Aljanahi y otros
(1999) examinando las caminos inglesas encontraron que el aumento de la variabilidad de la
velocidad aumentó las tasas de accidentes más que el aumento de la velocidad promedio. Fac-
tores que aumentan la velocidad. Por lo tanto, los diferenciales entre vehículos pueden tener
tanto o más efecto sobre los riesgos de choque.
Como factores que aumentan las velocidades elegidas por todos los conductores. Se ha suge-
rido que la alta velocidad Los diferenciales pueden reflejar el efecto de las malas condiciones
del camino, en el sentido de que algunos conductores adaptarán su velocidad a las condiciones
es menor que otras y conducirá en ambos diferentes velocidad a la velocidad media y una ve-
locidad inapropiadamente alta para las condiciones.
Algunas jurisdicciones tienen límites de velocidad diferenciales para diferentes tipos de vehícu-
los. Pesado los vehículos (camiones) a menudo se limitan a una velocidad inferior a la del lími-
te de velocidad aplicable a otros vehículos. Garber y otros (2005) encuestaron datos de tres
estados de EUA y encontraron que ambos cambios de un límite de velocidad uniforme a un
límite de velocidad diferencial para camiones, y cambios de un diferencial a un límite de veloci-
dad uniforme, se asociaron con mayores tasas de choque. Johnson y Pawar (2005) señalan
que los cambios en los límites de velocidad serán adaptados más rápidamente por algunos
conductores que otros, lo que resulta en una mayor variabilidad de velocidad durante un perío-
do inmediatamente posterior al cambio en los límites. El tema se complica por el hecho de que
algunas compañías de camiones utilizan limitadores de velocidad que restringen la velocidad
máxima de sus camiones independientemente del estado límite de velocidad para vehículos
pesados. Por lo tanto, incluso con un límite de velocidad estatal uniforme, algunos camiones
conducir por debajo del límite de velocidad.
Toledo y otros (2007) utilizaron la microsimulación de tránsito para determinar los efectos pro-
bables de introducir los limitadores de velocidad más ampliamente en la flota de vehículos.
Cuando el 10% del vehículo la flota está equipada con limitadores de velocidad, la velocidad
promedio y la caída de la variabilidad de la velocidad, sin embargo, el número de cambios de
carril aumenta. La variabilidad de la velocidad aumenta con los limitadores en condiciones de
tránsito libre (no congestionado); la distribución de la velocidad en estas condiciones se con-
vierte en bimodal, con un modo centrado en la velocidad establecida por el limitador y el otro
modo centrado en la velocidad media elegida por conductores ilimitados. Por esta razón, velo-
cidades limitadas tendría que configurarse con mucho cuidado y estar de acuerdo con la velo-
cidad segura percibida para el camino.

1.4 CÓMO INFLUYE EL ENTORNO DEL CAMINO EN LAS VELOCIDADES
Se supone que los conductores eligen su velocidad en función de su percepción de lo apropia-
do.
La velocidad para el entorno del camino, su percepción de su propia velocidad y su motivación
para cumplir con velocidades legales y/o seguras. Este último no está influenciado por el en-
torno del camino; por lo tanto, está fuera del alcance del presente examen y no se examinará
más lejos. Sin embargo, el entorno del camino puede afectar las percepciones de los conducto-
res sobre los suyos propios.
Las percepciones de los conductores sobre su propia velocidad parecen estar determinadas
principalmente por la tasa del flujo óptico en el campo visual periférico. Contramedidas percep-
tivas al exceso de velocidad a menudo se implementan para explotar este hecho aumentando
el caudal visual sin cambiando la calidad del camino. Por el contrario, la velocidad apropiada
percibida para un dado El camino se ve afectada por un conjunto más complejo de factores.
Estos incluyen el nivel de información
Un factor importante que contribuye a la percepción de la velocidad adecuada es la información
densidad» del entorno del camino. Senders y otros (1967) demostraron que los conductores
necesitan obtener información del camino a seguir a tal ritmo para reducir la incertidumbre so-
bre el Se requieren las próximas maniobras, pero no tan rápido como para permitir un tiempo
insuficiente para procesar el información. Cuando se dispone de información limitada, o cuando
la cantidad de información a Se procesa es grande, los conductores compensan disminuyendo
la velocidad para adaptarse a la caudal de información. Es importante destacar que esto re-
quiere que el contenido de la información de la Entorno ser claro para los conductores para que
puedan modificar su comportamiento de elección de velocidad apropiadamente.
La información, en este sentido, se considera en términos de su capacidad para reducir la in-
certidumbre. Cualquier cosa que bloquee la visibilidad hacia adelante de un conductor disminui-
rá la cantidad de información disponible y aumentará la incertidumbre. La presencia de otros
usuarios de la vía (Vehículos, ciclistas, peatones) también aumentará la incertidumbre, ya que
el conductor puede no ser capaz de para predecir cómo se comportarán estos otros usuarios
del camino. Incluso la presencia potencial de otra carretera usuarios (por ejemplo, coches
aparcados que pueden alejarse u ocultar a los peatones a punto de cruzar el carretera) aumen-
tará la incertidumbre. La presencia de signos que muestran la nitidez de las curvas o la posibi-
lidad de peligros en el futuro aumenta la información disponible para los conductores, y les
permite modificar su comportamiento adecuadamente.
Otro concepto importante con respecto a la velocidad apropiada percibida es la idea de riesgo,
tolerancia, o aceptación. Wilde propuso que los conductores se comportaran de manera que
mantener un cierto nivel de riesgo preferido sobre todos los entornos del camino. Por lo tanto,
mejorar un camino al proporcionar líneas de borde más claras, por ejemplo, puede llevar a los
conductores a elegir velocidades más altas, ya que sienten que tal velocidad ahora es más se-
gura de mantener. Del mismo modo, Fuller (2005) argumentó que los conductores actúen para
mantener un cierto nivel de dificultad en la tarea de conducción, y que ajustar la velocidad es el
método principal para ajustar la dificultad de la tarea. Notas de Summala (2002) que cuando la
velocidad es limitada, los conductores pueden responder adaptando su comportamiento de
otras maneras, por ejemplo, prestando menos atención a el camino y más atención al vehículo.
Es importante que los conductores tengan una percepción precisa del nivel de riesgo, o dificul-
tad en un entorno vial. Las contramedidas de velocidad/seguridad se basan en la manipulación
de la percepción de riesgo de los conductores o dificultad.

Esta revisión se dividió en tramos basados en diferentes aspectos del camino.
Entorno que puede afectar la elección de velocidad en los conductores. La primera sección dis-
cute el camino geometría, que impone restricciones físicas a la velocidad, así como afectar la
velocidad percepción. La segunda sección examina el desarrollo del camino u objetos junto a el
camino, que puede afectar las percepciones de los conductores sobre el camino y sus expecta-
tivas sobre el futuro Peligros. Además, algunos objetos tienen el potencial de crear distracción
para el conductor y sobrecarga, que también puede tener efectos negativos en la conducción
segura. Expectativas y conductor las cargas de trabajo también están influenciadas por la in-
formación explícita que figura en las señales de tránsito. Ambos caminos la geometría y el en-
torno del camino pueden afectar la categorización mental de las caminos por parte de los con-
ductores, y En la sección sobre caminos que se explican a sí mismas se analizan los intentos
de hacer que las caminos sean congruentes con el conductor Expectativas. Factores tempora-
les, como la presencia de otros usuarios del camino y el clima las condiciones, también afecta-
rán el comportamiento del conductor en algunas situaciones. Por último, la reseña examina las
posibles interacciones entre los factores del entorno del camino y el conductor/social factores
ambientales.
Otro objetivo de este programa de investigación es evaluar la efecto de las nuevas intervencio-
nes de diseño de caminos en la selección de la velocidad del conductor en una serie de activi-
dades de conducción experimentos de simulador. Por esta razón, la investigación previa utili-
zando simuladores de conducción es identificado al final de cada sección.
GEOMETRÍA DEL CAMINO
La geometría del camino se refiere a las características físicas del camino en sí. Esto incluye la
superficie del camino, su anchura, ya sea recta o curva, plana o inclinada, y la claridad de la
división entre el camino y la zona próxima a el camino.
2.1 SUPERFICIE DEL CAMINO
Las superficies ásperas del camino conducen a un mayor ruido y vibración dentro del vehículo.
Los conductores tienden a reducir la velocidad para minimizar la incomodidad causada por una
superficie rugosa. Esto puede ser modificado por factores del vehículo como el tamaño y la in-
sonorización. Sin embargo, se ha sugerido que la superficie del camino puede ser uno de los
factores más importantes en determinar la elección de la velocidad.
Las superficies ásperas del camino también pueden dificultar el control del vehículo. Como ta-
les, generalmente no se recomiendan como ingeniería.
Baldock y otros (2008) encontraron que las banquinas de tierra y los problemas con la superfi-
cie de la calzada eran una causa común de choques en caminos rurales, en particular cuando
se combina con curvas. Esto sugiere que los cambios inesperados en la superficie del camino
pueden ser especialmente peligrosos si los conductores no son capaces de adaptar su veloci-
dad a un nivel adecuado en Hora.
2.2 ANCHO DEL CAMINO
El efecto de la anchura del camino en la elección de la velocidad del conductor parece depen-
der de la cantidad de pavimento que el conductor percibe como utilizable. Esto se ve afectado
por el ancho del carril, el número de carriles, ancho de hombro, presencia de automóviles esta-
cionados en el borde del camino y presencia de verticales elementos en el borde del camino.
Carriles anchos y/o carriles múltiples aumentan el área del camino disponible para conducir.

Sellar y/o ensanchar la banquina crea más espacio percibido para los conductores, mientras
que la presencia de coches aparcados reduce la superficie disponible para la conducción conti-
nua sin maniobrar alrededor de obstáculos.
El ancho del camino tiene efectos mixtos: cuando el camino es percibido como más ancho, los
conductores aumentan la velocidad y aumenta el riesgo de choque. Sin embargo, el estrecha-
miento de carriles como control de velocidad no siempre se recomienda la contramedida, de lo
contrario el riesgo de escorrentía frontal y de escorrentía.
los accidentes pueden aumentar.
Las superficies de colores a veces se utilizan para definir carriles para ciclistas o autobuses.
Estos carriles disminuir el espacio disponible para los conductores, lo que lleva a velocidades
más bajas; sin embargo, no es seguro si los conductores responden de esta manera a un sim-
ple cambio en el color del pavimento.
Existe evidencia mixta en cuanto a si los conductores reducen la velocidad en presencia de un
ciclo y carriles bus vacíos de ciclistas y autobuses.
De Ward y otros (1995) evaluaron un tratamiento de reducción de velocidad que involucra blo-
ques de grava astillas a lo largo de las líneas centrales y los bordes de las caminos. La grava
proporcionada desagradable retroalimentación auditiva y háptica cuando se conduce, redu-
ciendo efectivamente el ancho utilizable del camino. Este tratamiento resultó en una mayor
carga cognitiva para los conductores (medida por variabilidad de la frecuencia cardíaca) y velo-
cidades más bajas del vehículo.
2.3 CURVATURA HORIZONTAL
Cuanto menor sea el radio de una curva (es decir, cuanto más nítida sea), más lentos se acer-
carán los conductores.
y conducir a través de él. Sin embargo, esto supone que los conductores pueden percibir ade-
cuadamente el nitidez de la curva; en realidad, la curvatura a menudo se subestima (Martens y
otros, 1997).
La disponibilidad de señales sobre el radio de la curva depende de la distancia de visión en el
acercamiento al curva, así como si la curva gira a la izquierda o a la derecha, de modo que el
conductor está conduciendo en el interior o el exterior de la curva. Las propias curvas disminu-
yen el distancia de visión por delante, por lo que una curva ancha seguida de una curva pro-
nunciada puede conducir a una curva inapropiada velocidad como la curva pronunciada será
ocultada por la curva anterior. Los conductores también tienden a entrar curvas demasiado rá-
pidas cuando la curva sigue una larga sección de carretera recta como el conductor ha cons-
truido velocidad en la sección recta.
Cabe señalar que las velocidades más bajas debido a las curvas no equivalen a un menor ries-
go de choque.
en comparación con las caminos rectas. Anderson y otros (1999) encontraron que cuanto ma-
yor es la velocidad reducción experimentada en una curva horizontal, cuantos más choques se
asociaron con el curva. Entonces, si bien las curvas más pronunciadas requieren que los con-
ductores reduzcan más la velocidad, esto no siempre es así.
suficiente para evitar choques. En particular, curvas que eran de un radio inconsistente a la el
radio medio de la curva en un camino (es decir, más agudo de lo que los conductores proba-
blemente esperaban) fue asociado con más accidentes.

2.4 CURVATURA VERTICAL
Las crestas afectan la distancia de visión, lo que significa que los conductores no pueden per-
cibir información sobre el camino por delante y reducir la velocidad si es necesario (Fildes &
Lee, 1993). Caídas o caídas afectan distancia de visión por la noche, ya que los faros tienen un
rango vertical restringido.
La alineación vertical puede alterar el ancho percibido de las curvas horizontales de un camino,
haciendo que parezcan menos nítidas que cuando se superponen a una curva vertical de hun-
dimiento. Esto significa que es probable que los conductores entren en tales curvas en un velo-
cidad inapropiadamente alta.
2.5 PENDIENTE
Fildes y otros (1987) señalaron que es difícil separar el efecto del grado de la influencia de las
restricciones de distancia visual causadas por crestas. Debido a la gravedad, un vehículo tien-
de a viajar más rápidamente cuando se conduce cuesta abajo, y los conductores tienden a no
compensar este aumento de la velocidad en pendientes descendentes.
El módulo interactivo de predicción de accidentes del modelo de diseño de seguridad en carre-
tera utiliza un valor de un Aumento del 1,6% en accidentes con cada aumento del 1% en la
pendiente. Sin embargo, este modelo no considera el signo de la grado ya que una dirección
viajará hacia arriba y la otra hacia abajo, y la probabilidad de choque es calculado para ambas
direcciones en un segmento. Dietze y otros (2005) citan algunos estudios que mostraron un
mayor riesgo de accidentes en las degradaciones, y algunos estudios que mostraron un dismi-
nución del riesgo de bloqueos en las rebajas y un mayor riesgo en las actualizaciones. Recien-
te Una investigación de Italia encontró un mayor riesgo de rebajas y un menor riesgo de mejo-
ras. Taylor y otros (2002) encontraron que el grupo de caminos rurales con mayor riesgo de
choque eran muy montañosos y tenían velocidades más bajas que otros caminos rurales.
Mientras que la naturaleza precisa de cualquier efecto de degradaciones y actualizaciones en
las velocidades y choques los riesgos pueden no estar claros; sí parece que las caminos más
empinadas donde hay múltiples cambios en La velocidad causada por las pendientes cuesta
arriba y cuesta abajo se asocia con mayores riesgos de choque.
2.6 DELINEACIÓN
Delineación de los límites del carril que indican el ancho del carril y la dirección futura del ca-
mino se puede lograr mediante la instalación de marcas centrales, marcas de borde y mediana
Tiras. Esta guía aumenta la capacidad de los conductores para permanecer dentro de sus ca-
rriles (particularmente en curvas); Sin embargo, los controladores pueden compensar en exce-
so y conducir más rápido cuando la delineación es mejorada. Los conductores pueden juzgar
su desempeño por la capacidad de mantener la posición del carril a una velocidad determina-
da, sin considerar si fueran capaz de detenerse a tiempo para un peligro inesperado. Esto pue-
de ser particularmente un problema por la noche.
Cabe señalar que la adición de marcas viales en el borde y centro de las caminos no siempre
conducen a un aumento de las velocidades. Por ejemplo, si se utilizan marcas de escotilla en el
borde de un carretera para disminuir el ancho de carril percibido, las velocidades disminuyen
(Elliot y otros, 2003). Semejantemente se asociaron líneas transversales periféricas y un patrón
de espiga en el borde del camino con velocidades reducidas en un experimento de simulador
de conducción.

2.7 EXPERIMENTOS DE SIMULADOR SOBRE GEOMETRÍA DE CAMINOS
No todos los elementos de la geometría del camino se pueden investigar utilizando simuladores
de conducción; para, por ejemplo, es difícil crear las fuerzas de aceleración involucradas en los
cambios de grado, y el uso de curvas pronunciadas puede provocar molestias en el simulador.
No obstante, ha habido un número de estudios que investigan aspectos de la geometría del
camino en simuladores de conducción.
Un estudio preliminar investigó los efectos de la distancia de visión reducida causada por la
horizontalidad curvas sobre la elección de la velocidad del conductor en un simulador de con-
ducción. Vista reducida la distancia resultó en velocidades reducidas, sin embargo, la reducción
de velocidad no fue suficiente para mantener el mantenimiento del carril a través de las curvas.
Godley y otros examinaron varias contramedidas perceptivas diseñadas para aumentar el nivel
de flujo visual periférico, hacer que el camino parezca más estrecho o mejorar percepción de la
curva. Encontraron que las líneas transversales (pintadas todo el camino a través del carril o
justo en el borde), las medianas eclosionadas y los espaciados mejorados de los postes del
reflector fueron efectivos en reduciendo las velocidades.
De Ward y otros (2004) examinaron los efectos de la delineación en la conducción rural. En-
contraron que la adición de una línea central afectó la posición lateral pero no la velocidad. La
adición de marcas de borde tenía poco efecto, pero la adición de farolas a un lado del camino
hizo que la velocidad disminuyera, pero velocidad variabilidad a aumentar.
Bella (2005, resumen solamente) examinó las posibles interacciones entre el ancho del camino
y curvatura en la velocidad y descubrió que parecen ser independientes. Es decir, los conduc-
tores no consideren el ancho del camino al ajustar su velocidad al acercarse a una curva.
Charlton (2007) examinó las marcas de carril y la señalización en el contexto de los carriles de
adelantamiento.
El efecto de los diferentes tratamientos (combinaciones de marcas y signos) fue cambiar el
desplazamiento lateral de los conductores en ciertos puntos durante la divergencia/fusión, pero
no hubo efecto de los tratamientos sobre la elección de la velocidad.
3 EL ENTORNO DEL CAMINO
El entorno del camino consiste en todos los alrededores que son visibles desde el camino, en
particular, aquellos objetos cercanos a el camino que tienen el potencial de convertirse en obs-
táculos en el trayectoria de vehículos que se salen de la calzada. Aunque no forman parte de la
geometría del camino, estos aspectos pueden considerarse parte del diseño del camino.
3.1 OBJETOS JUNTO A EL CAMINO
Los objetos inmediatamente al lado del camino (postes, barandillas, paredes, vegetación) pue-
den afectar la velocidad y el riesgo de choque de varias maneras. En primer lugar, pueden pro-
porcionar una mejor orientación en cuanto a la dirección del camino, que se espera que au-
mente la velocidad. Sin embargo, ciertos los patrones (por ejemplo, grupos de árboles) pueden
conducir a un aumento en el flujo visual periférico, lo que debería aumentar la percepción del
conductor de su propia velocidad y conducir a la velocidad disminuciones. Los objetos al lado
del camino también son obstáculos potenciales, y los conductores pueden adaptar su velocidad
en respuesta a la gravedad potencial de la consecuencia.
Los objetos más alejados del camino, pero aún visibles, también pueden afectar la velocidad.
Caminos con abierto los campos y ninguna característica lateral prominente en ninguno de los

lados tienen pocos estímulos para crear periféricos es probable que el flujo visual y las veloci-
dades se subestimen. En la presencia de árboles o edificios puede disminuir este efecto, lo que
permite a los conductores calibrar mejor su velocidad a las condiciones. La presencia de casas
implica la presencia de otro camino usuarios (peatones y automóviles que pueden salir de los
caminos de entrada) y esta podría ser una razón por la cual los conductores tienden a reducir
la velocidad en las caminos con casas. Los edificios altos también pueden crear la impresión
de que el camino está "amurallada" y es menos segura, lo que lleva a una reducción más baja.
Algunos estudios no encontraron ningún efecto de la construcción altura, mientras que otros
encontraron velocidades más bajas al construir altura (o la altura de otros elementos verticales)
es mayor que la anchura del camino.
3.2 RETROCESO
Otra variable moderadora importante en el efecto de los objetos del camino en la velocidad del
conductor la elección es la distancia a la que los objetos se apartan del camino. El revés entre
el borde del camino y cualquier edificio, árbol u otro objeto afecta el ancho percibido de 'mane-
jable' zona». Siempre que sea posible, los conductores se alejarán del borde del camino si
sienten que el espacio libre lateral es demasiado estrecho; sin embargo, cuando este movi-
miento no sea posible, los conductores podrán compensar disminuyendo la velocidad.
3.3 PUNTOS DE ACCESO
El número de entradas y salidas al costado de un camino (incluidas las caminos laterales y las
entradas) afecta la velocidad, presumiblemente porque los conductores anticipan la necesidad
de reducir la velocidad para otros vehículos tirando del camino en frente. Asimismo, la presen-
cia de una vía de servicio (que corre paralelo a el camino principal de tal manera que las calza-
das y las caminos secundarias acceden al servicio carretera en lugar del camino principal) se
asocia con aumentos en la velocidad general del tránsito. Algunos estudios sugieren que este
efecto ocurre solo cuando se localizan uniones.
En el lado del conductor del camino, tal vez porque los vehículos emergen de estos cruces es
más probable que interfieran con la trayectoria del conductor.
SIGNOS Y LEGIBILIDAD DE LOS SIGNOS
Las señales de tránsito son una fuente importante de información vial para los conductores. A
diferencia del otro los factores examinados en esta sección; las señales de tránsito proporcio-
nan a los conductores información explícitamente en lugar de implícitamente. Las señales pue-
den proporcionar a los conductores información sobre el límite de velocidad del camino, peli-
gros inminentes, curvas en el camino (tal vez con velocidades de advertencia) o navegación
información, todo lo cual puede resultar en que los conductores cambien su velocidad. El efecto
de lo explícito la información de las señales sobre la elección de la velocidad se analizará más
a fondo en la sección 5.
Otro aspecto importante de los signos no es el contenido, sino el formato. Signos que no lo son
legible desde la distancia puede obligar a los conductores a reducir la velocidad para leerlos. Si
sólo algunos los conductores hacen esto, la variabilidad de velocidad entre vehículos aumenta-
rá, lo que aumentará el riesgo de choque. Del mismo modo, la cantidad de información en un
signo afecta el tiempo necesario para identificar el letrero, por lo que los conductores pueden
reducir la velocidad para darse más tiempo para lea la información.

Un estudio sobre los efectos de las señales de mensaje variable (VMS) de más de 4000
vehículos en Las autopistas noruegas descubrieron que cuando las señales mostraban un
mensaje, hasta el 19% de vehículos frenados y velocidades medias reducidas en 5-6 km/h. Es
probable que el frenado brusco o la desaceleración causen avances más cortos y potencial
conflictos entre vehículos. Los autores señalan que estos efectos podrían haberse debido a
dificultades para leer el signo a distancia o para procesar el texto del mensaje. Uso de grandes
fuentes y símbolos, siempre que sea posible, en lugar de palabras, podrían minimizar estos
impactos.
Aumentar el tamaño de los signos y usar símbolos también puede mejorar la visibilidad de la
señal: es decir, es probable que los conductores noten la señal en el fondo antes y tener más
tiempo para leerlo.
Las primeras investigaciones sobre la legibilidad de las señales encontraron que, aunque las
señales de las caminos se pueden leer en un distancia de ~ 240 m sin realizar ninguna otra
actividad, participantes que fueron conducir no llamaba a las señales hasta que estaban a 60-
120 m de distancia.
La misma investigación también sugirió que las señales de carretera no deben contener más
de tres palabras para garantizar que los conductores puedan leer el letrero con tiempo suficien-
te.
El Manual Australiano de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito establece los tamaños
de señal y fuente que debe usarse en varias zonas de velocidad. La fórmula utilizada en Victo-
ria tiene en cuenta el número de palabras en el letrero y la distancia lateral de la trayectoria del
conductor, así como la velocidad de aproximación; también sugiere aumentar el tamaño de la
fuente en un 25% en las zonas urbanas con el fin de aumentar la visibilidad. Sin embargo, no
está claro qué investigación estos las normas se basan en, y si son suficientes para garantizar
la visibilidad de los signos y legibilidad en los entornos de caminos desordenados de hoy.
Kline y Dewar (2004) señalan que el declive visual que enfrentan los conductores mayores
puede hacer que estos conductores particularmente vulnerables a los efectos de la señaliza-
ción poco clara. Estrategias que ayudarán el creciente número de conductores más antiguos,
como el aumento de la visibilidad de los signos y el tamaño de la fuente, también ayudará a
otros conductores que tengan dificultades para leer las señales.
3.5 DISTRACCIÓN Y SOBRECARGA
El nivel de información o desorden visuales en el entorno es un factor importante que pueden
afectar la velocidad y el riesgo de choque. Por ejemplo, se conoce que como el número de sig-
nos presente en una escena del camino aumenta, el número de señales que los observadores
pueden identificar correctamente en un tiempo de observación limitado disminuye (Oyama,
1987). Sería de esperar que los conductores disminuyesen la velocidad para procesar un ma-
yor nivel de información de las señales de tránsito o objetos similares. De hecho, dos estudios
de simuladores MUARC encontraron que, en comparación con menos.
entornos complejos, los conductores eligieron velocidades más bajas al conducir a través de
complejos entornos o cerca de la publicidad vallas publicitarias.
El nivel de desorden visual está determinado por las interacciones entre la cantidad y compleji-
dad de la señalización, lo difícil que es distinguir objetos importantes de la fondo, objetos que
distraen como tiendas y vallas publicitarias, y otras facetas del entorno que influye en la carga
de trabajo del conductor, como la cantidad de tránsito.

El desorden visual puede resultar en una sobrecarga del conductor, que ocurre cuando las de-
mandas de la conducción La tarea excede los recursos atencionales del conductor y, a menu-
do, resulta en una conducción deficiente rendimiento. El desorden visual en forma de compleji-
dad de fondo perjudica la selección de información relevante del medio ambiente. Esta capaci-
dad es necesaria para la detección de peligros y mantener la conciencia de la situación. En
particular El desorden visual en forma de señalización irrelevante interfiere con la búsqueda
visual de señales de tránsito.
Estos efectos aumentarán las exigencias impuestas a la conductor. El aumento de la carga
cognitiva puede resultar en velocidades más lentas, lo que sería de esperar para disminuir la
tasa de accidentes (si los efectos son consistentes en diferentes controladores).
Sin embargo, algunos conductores pueden responder al aumento de las demandas con un
comportamiento indeseable como acelerar o ignorar los peligros potenciales. Por lo tanto, el
efecto neto global de el desorden visual puede ser para aumentar la tasa de choque.
El desorden visual en forma de objetos altamente llamativos puede distraer al conductor captu-
rando temporalmente sus recursos atencionales. Los conductores también pueden necesitar
centrar su atención en la lectura de un signo en particular, para ejemplo, que tendrá un efecto
similar al de concentrarse en una tarea en el vehículo. Tales tareas se saben que afectan el
control de velocidad. Se ha descubierto que los conductores reducen su velocidad cuando dis-
traído por una tarea visual en el vehículo, mientras se demostró que las distracciones de las
tareas auditivas, manuales o visuales resultan en un mayor variabilidad de velocidad.
El desorden visual puede afectar la elección de la velocidad, pero la velocidad del vehículo
también moderará el efecto de desorden visual. A velocidades más altas, los efectos del desor-
den serán mayores porque el conductor tiene menos tiempo para procesar la información visual
de un objeto, como un signo. Así que en alta velocidad se necesitan áreas, señales simples y
bien espaciadas para evitar la distracción del conductor.
3.6 EXPERIMENTOS DE SIMULADOR EN EL ENTORNO DEL CAMINO
Godley y otros (1999) incluyeron características del camino, como árboles en el borde del ca-
mino y novelas reflector post posicionamiento en sus estudios de contramedidas perceptivas al
exceso de velocidad. Un patrón de espaciado de postes y velocidad reducida en altura en cur-
vas; sin embargo, los árboles eran no se ha encontrado que sea eficaz en la reducción de velo-
cidades.
Van der Horst y de Ridder (2007) examinaron el efecto de los árboles al borde del camino, las
barreras / la guardia rieles y diferentes esquemas de color para las barreras en la elección de la
velocidad del conductor en recta y tramos curvos de carretera. Los conductores disminuyeron
la velocidad en presencia de barreras en el camino. Sin embargo, los árboles solo afectaban
las velocidades cuando estaban más cerca de 2 m del camino.
Manser y Hancock (2007) examinaron si los patrones visuales en las paredes de un túnel afec-
taron la elección de la velocidad del conductor en un simulador. Encontraron que la presencia
de textura o los segmentos verticales que disminuyeron gradualmente en anchura dieron lugar
a velocidades más lentas, mientras que los segmentos verticales que aumentaron en anchura
se asociaron con una mayor velocidad. Investigaciones anteriores de MUARC utilizando el si-
mulador de conducción han demostrado que los conductores conducen más lentamente cuan-
do están en un entorno más complejo con muchos edificios, autopista muebles y vehículos que
se aproximan. Los conductores también conducen más despacio al acercarse y pasar vallas

publicitarias simples, ya sea porque están compensando aumento de la carga de trabajo / dis-
tracción, o porque están prestando menos atención a su velocidad.
4 INFORMACIÓN EXPLÍCITA
La información implícita del entorno del camino puede actuar sobre el conductor inconsciente-
mente, por activando una representación mental de una situación particular y el comportamien-
to apropiado.
La información explícita requiere que el conductor perciba conscientemente la información y
elija si, y de qué manera, actuar en consecuencia.
Se puede obtener información explícita sobre la velocidad a la que debe viajar un conductor.
de los límites de velocidad pintados en el camino o en las señales, señales de advertencia de
curvas con acompañantes advertencia de velocidades y señales de advertencia de peligro. Las
señales activadas del vehículo se pueden usar para recordar el conductor del límite de veloci-
dad, o para medir la velocidad del vehículo y mostrar si es por encima del límite. Otras señales
también pueden influir en la velocidad del conductor: por ejemplo, Las señales con el mensaje
de que se utilizan radares de velocidad en esa área pueden recordar a los conductores que
comprobar su velocidad, y reconsiderar los costos y beneficios de acelerar a lo largo de un par-
ticular tramo de carretera.
4.1 SEÑALES
Hawkins (1993) probó los efectos de los letreros con luces intermitentes que informaban a los
conductores de un redujo el límite de velocidad para las zonas escolares cuando las luces par-
padeaban. Velocidades medias en los sitios de prueba fueron más bajos durante los períodos
de operación de la mañana y la tarde. Aunque el efecto fue el más grande en el primer mes,
después de un año todavía había una reducción de 2.2 mph. Esto fue, sin embargo, no por de-
bajo del límite de velocidad de la zona escolar de 25 mph.
Lajunen y otros (1996) realizaron una prueba en carretera de tres combinaciones de señaliza-
ción: el Signo europeo de «zona urbanizada» (que contiene una silueta de una zona urbaniza-
da y significa un límite de velocidad de 50 km/h) por sí solo, con una señal simbólica de "peli-
gro" y con un "50" km/h señal de límite de velocidad. La velocidad fue significativamente menor
sólo cuando la información explícita de la se publicó el límite de velocidad requerido. Es poco
probable que esto se deba a la falta de familiaridad del conductor con el Signo de "área urbani-
zada", ya que este letrero había estado en su lugar durante varios años antes del experimento.
Un segundo estudio mostró que la presencia de un coche de policía después de la señal redujo
las velocidades algo cuando solo estaba presente el letrero de "área urbanizada", pero no a un
nivel en el que los conductores no serían procesados por exceso de velocidad, lo que los auto-
res interpretaron como prueba de que los conductores no notaron la señal o no sabían su pro-
pósito de limitar la velocidad.
Gitelman y Hakkert (2002) señalan que la ignorancia del límite de velocidad se utiliza a menudo
como un excusa para el exceso de velocidad. Examinaron la eficacia de las señales de «recor-
datorio» del límite de velocidad en dos caminos de doble calzada y dos de una sola calzada.
En comparación con los sitios de control, hay no hubo mejoría en la velocidad promedio, la ve-
locidad del percentil 85 o la tasa de límite de velocidad violación.
Elliot y otros (2003) citaron varios estudios que muestran que el vehículo activa señales que
iluminan subir solo cuando los vehículos exceden una velocidad preestablecida son altamente
efectivos, y sugieren que esto es porque proporcionan a los conductores un mejor conocimien-

to explícito del límite de velocidad. También es posible que el efecto de las señales sea propor-
cionar a los conductores el conocimiento de que su propia la velocidad es demasiado rápida,
simplificando así la cadena de eventos necesarios para reducir las velocidades a un nivel ade-
cuado.
Elvik & Vaa combinaron datos de dos estudios sobre los efectos de proporcionando señales de
advertencia de velocidad de curva recomendadas. Aunque los datos sobre los cambios de ve-
locidad fueron no disponibles, las señales redujeron los daños a la propiedad solo los acciden-
tes en un 29% y las lesiones accidentes en un 20%.
Ray y otros (2008) resumieron los estudios en carretera de la señalización en cinco estados de
los Estados Unidos. Señalaron que las señales dinámicas (activadas por los vehículos que se
aproximan) dieron como resultado pequeños pero sostenidos reducciones en la velocidad, y
que estas señales pueden ser particularmente útiles para advertir de peligros como curvas u
obras viales.
4.2 MARCAS VIALES Las marcas viales proporcionan principalmente información implícita
sobre el camino (véase la sección 2.6); sin embargo, en algunas circunstancias también pue-
den proporcionar información explícita. Por ejemplo, El límite de velocidad o las palabras "lento"
pueden pintarse en el camino para enfatizar la transición puntos desde un camino rural a un
pueblo. Se ha comprobado que tales marcas son efectivas en reducción de velocidades en un
simulador de conducción (Taylor y otros 2002, citado en Elliot y otros, 2003).
4.3 EXPERIMENTOS DE SIMULADOR SOBRE INFORMACIÓN EXPLÍCITA
Charlton (2004) estudió los efectos de los chevrones, una velocidad de aviso en un letrero y un
aviso de velocidad pintado en el camino en la aproximación de la curva del conductor y la velo-
cidad de transición. Él descubrió que los chevrones eran más efectivos para reducir las veloci-
dades de los vehículos, un resultado que él atribuido a señales perceptivas implícitas. Sin em-
bargo, es posible que esto haya ocurrido.
porque los letreros de chebrón generalmente se encuentran solo en curvas pronunciadas.
Mientras que este experimento encontró el efecto más fuerte para los chevrones colocados en
curvas más anchas, los conductores pueden haber asumido que las curvas anchas eran más
pronunciadas de lo que parecían y ajustaban su velocidad para una curva nítida curva. Tam-
bién debe tenerse en cuenta que los tres tipos de advertencia resultaron en reducciones de
velocidad.
En comparación con ninguna advertencia, Horberry (1998) estudió el efecto de los signos y
marcas en las habilidades de los conductores para juzgar el altura de un puente bajo. Los con-
ductores se acercaron a un puente bajo en el entorno virtual y se les indicó que se detuvieran si
creían que golpearían el puente. Señales con una advertencia el límite de altura colocado antes
del puente no ayudó a los conductores a tomar esta decisión. Sin embargo, un sistema de mar-
cado que utilizaba bandas anchas pintadas en el propio puente mejoró el juicio exactitud.

5 CAMINOS AUTOEXPLICATIVOS
La geometría del camino y otras características influirán en las expectativas de los conductores
sobre el velocidad adecuada para un camino. Por lo tanto, debe ser posible manipular la elec-
ción de la velocidad del conductor mediante cambios en el diseño del camino, en lugar de sim-
plemente confiar en la señalización. El concepto de "caminos que se explican a sí mismas" im-
plica diseñar un sistema de caminos en el que las expectativas del conductor creadas por el
entorno del camino están implícitamente en línea con el comportamiento seguro y apropiado
para el camino.
5.1 CATEGORIZACIÓN Y VELOCIDAD DEL CAMINO
La categorización de caminos puede referirse a las categorías oficiales de caminos utilizadas
por carretera.
autoridades, o a las categorías subjetivas implícitas que los usuarios del camino desarrollan a
medida que se convierten en familiarizado con un sistema de caminos en particular. Debido a
inconsistencias en las características de caminos que comparten una categoría oficial, y carac-
terísticas similares de las caminos en diferentes oficiales categorías, las categorías subjetivas y
oficiales pueden no coincidir siempre. Oficial de emparejamiento las categorías con categorías
subjetivas de los usuarios del camino deben aumentar la probabilidad de que el camino com-
portamiento del usuario que coincida con el comportamiento deseado para un camino en parti-
cular y garantice selección de velocidad adecuada. Es más probable que los conductores se
adhieran al límite de velocidad si percibirlo como realista y apropiado para el camino en cues-
tión.
Riermersma (1988) pidió a los participantes que juzgaran las similitudes y diferencias entre un
conjunto de fotografías de caminos holandesas. Este proceso produjo un conjunto de 'construc-
tos' que contribuyeron a categorizaciones subjetivas de caminos, y un segundo conjunto de
participantes calificó cada uno de los fotografías en cada construcción. A estos últimos partici-
pantes también se les pidió que estimaran qué velocidad que consideraron segura para cada
tramo, y qué categoría oficial de carretera es el tramo pertenecía a. Las caminos que recibieron
calificaciones similares en el conjunto de construcciones tendían a tener velocidades seguras
percibidas similares. Sin embargo, estos grupos no coincidían con el camino oficial.
categorías particularmente bien. El autor concluye que las categorías oficiales de caminos de-
ben hacer un mejor uso de las características físicas de las caminos que las personas utilizan
para juzgar las categorías de caminos, y en consecuencia, velocidades seguras.
Kaptein y otros (2002) demostraron que la manipulación de las características del camino po-
dría conducir a la subjetividad categorizaciones de caminos que están más en línea con las
categorías oficiales. Esto tenía efectos correspondientes sobre las velocidades en un simulador
de conducción, en el sentido de que los participantes mostraron velocidades progresivamente
más altas para categorías de carretera progresivamente más rápidas (es decir, las velocidades
fueron más alto para caminos de tipo autopista, luego para autopistas con intersecciones dise-
ñadas para un Límite de 100 km/h, luego para autopistas diseñadas para un límite de 80 km/h,
etc.). La variabilidad en las velocidades también disminuyó para algunas categorías de cami-
nos.
Weller y otros (2008) realizaron un estudio similar al de Riermersma (1988), utilizando fotogra-
fías de caminos alemanas. Editaron algunas de las imágenes para que un elemento en cada
una era diferente al original. Se pidió a los participantes que calificaran las imágenes en los
constructos en la Lista de Construcción del Entorno Vial previamente desarrollada.

El análisis resultó en tres y las caminos se agruparon en tres grupos en función de sus puntua-
ciones en estos Factores. Las características del camino que influyeron en la agrupación inclu-
yeron la superficie del camino, el ancho, marcas, distancia de visión y velocidad de cambio de
curvatura (si la nitidez de los consecutivos las curvas horizontales eran consistentes o inconsis-
tentes).
Matena y otros (2006) revisaron las categorizaciones de caminos utilizadas por las autoridades
viales de toda Europa, y determinó que las categorías oficiales de caminos no necesariamente
se correlacionan con el diseño.
características del camino o el límite de velocidad. Señalan que algunos países (los Países Ba-
jos, Dinamarca, Alemania) se están moviendo hacia un enfoque de carretera autoexplicativo en
el que estos los factores están más estrechamente relacionados.
5.2 TRATAMIENTOS BASADOS EN EL CONCEPTO DE CARRETERA AUTOEXPLICATIVO
Las categorías mentales de las caminos de los conductores pueden ser un problema particular
cuando el camino cambia de una categoría a otra. El concepto de carretera que se explica a sí
mismo sugiere que tal las transiciones deben estar marcadas por cambios en el entorno del
camino para que los conductores sepan que el comportamiento apropiado para el camino ha
cambiado. Un ejemplo de este tipo de tratamiento es el uso de esquemas de "pasarela" en el
Reino Unido, que marcan dónde entran las caminos rurales en las aldeas.
Las pasarelas han tenido éxito en la reducción de velocidades, aunque la reducción exacta lo-
grada depende de los tratamientos exactos utilizados. Una serie de estudios del Reino Unido
encontraron que la firma simple y las marcas viales redujeron las velocidades en 1-2 millas por
hora; tratamientos más conspicuos como superficies de carretera de colores y marcas que
crean la apariencia de estrechamiento reducido velocidades de 5-7 millas pH; y la adición de
estrechamiento físico u otros tratamientos de ingeniería tales como velocidades jorobas o de-
flexiones horizontales resultaron en una reducción de 10 millas de pH. en velocidades medias.
5.3 EXPERIMENTOS DE SIMULADOR EN CAMINOS AUTOEXPLICATIVAS
Un estudio preliminar del simulador examinó los efectos de los tratamientos de puerta de en-
trada de la aldea. Polos amarillos para dar la impresión de estrechamiento del camino, una se-
ñal de 50 km / h, pavimento de diferentes colores y una isla central antes de la puerta de entra-
da junta resultó en una disminución de 11 km / h. en velocidades medias de conducción, aun-
que esta velocidad media seguía siendo superior a la velocidad indicada límite.
Kaptein y otros (2002) examinaron los efectos de la manipulación de aspectos de la geometría
del camino para cuatro categorías de carretera holandesas diferentes sobre velocidades elegi-
das en un simulador de conducción. Velocidad La variabilidad entre los conductores fue menor
en algunas categorías de caminos cuando formaban parte de la conjunto de caminos que se
explican a sí mismas. Los cuestionarios revelaron que los participantes consideraron muchas
de las características que habían sido manipuladas al juzgar la velocidad apropiada a la que
Conducir. Sin embargo, también consideraron varias otras características además del camino.

6 FACTORES TEMPORARIOA
6.1 NOCHE VS DÍA
Hay menos información visual disponible por la noche, lo que puede influir en la percepción de
los conductores de qué tan rápido viajan, así como sus percepciones de la velocidad adecuada
para el medio ambiente. Por ejemplo, la presencia de árboles al borde del camino tiene menos
efecto en la selección de velocidad. En consecuencia, las velocidades pueden ser más rápidas
(si la falta de la información visual elimina las señales perceptivas a la velocidad), o más lenta
(si la falta de visual la información hace que los conductores se sientan menos seguros) por la
noche que durante el día.
Fildes y sus colegas (1989) realizaron un experimento de laboratorio en el que participaron par-
ticipantes vio clips de película tomados desde la perspectiva del conductor y tuvo que estimar
la velocidad de viaje y calificar si era más lento o rápido que la velocidad que considerarían se-
gura. Para clips tomadas por la noche, las estimaciones de velocidad fueron significativamente
más lentas que durante el día, sin embargo, el la velocidad elegida se calificó como apropiada
para los clips nocturnos y demasiado lenta para los clips diurnos.
Se han utilizado delineadores reflectantes y postes de guía para aumentar la cantidad de ele-
mentos visuales información disponible para los conductores por la noche y para crear el flujo
óptico periférico que falta patrones que ayudan a los conductores a juzgar su propia velocidad.
Un reciente metaanálisis Cochrane de quince ensayos de antes y después del alumbrado pú-
blico concluyó que las tasas de accidentes se redujeron en áreas con alumbrado público. Aun-
que no probaron los efectos sobre la velocidad, los autores atribuyeron esto al efecto del au-
mento la visibilidad supera los efectos de que los conductores se sientan más seguros.
6.2 OTROS USUARIOS DEL CAMINO
Se espera que la presencia de otros usuarios del camino afecte a la elección de la velocidad
del conductor en el sentido de que ahora deben considerar el comportamiento de otros objetos
en movimiento, en lugar de solo elementos estacionarios del entorno vial. Podría esperarse que
los conductores disminuyesen la velocidad en presencia de usuarios vulnerables de la vía pú-
blica, como peatones y ciclistas.
De hecho, Fildes y Lee (1993) señalan que los estudios disponibles en el momento de su bi-
bliografía La revisión mostró sorprendentemente poco efecto de los peatones en las velocida-
des. Sin embargo, en una versión posterior Elliot y otros (2003) concluyen que la presencia de
peatones se asocia con velocidades reducidas, citando una investigación del Departamento de
Desarrollo Ejecutivo de Escocia. .
La cantidad de tránsito ambiental afecta la elección de la velocidad en el sentido de que las
velocidades se reducen a medida que las caminos se vuelven más congestionado. En el tránsi-
to de flujo libre, la velocidad que cada conductor elige puede ser influenciado por la velocidad a
la que viajan otros vehículos, muchos conductores elegirán conducir "con el otro tránsito" en
lugar de en el límite de velocidad publicado del camino.
Fildes y Lee (1993) señalan que el Australia Road Design Handbook sugiere que el La combi-
nación de tránsito (la variedad de tipos de vehículos en el camino) puede afectar la elección de
la velocidad. Citaron Duncan (1974) como no muestra ningún efecto en las mediciones de ve-
locidad libre relacionadas con el volumen de vehículos pesados.

6.3 COCHES ESTACIONADOS
Los autos estacionados reducen el ancho efectivo del pavimento, lo que puede hacer que los
conductores disminuyan la velocidad. También aumentan la imprevisibilidad del entorno vial.
La presencia de coches aparcados implica la presencia cercana de peatones, que podrían ca-
minar salir por detrás del vehículo estacionado en cualquier momento. Los vehículos estacio-
nados también pueden comenzar a moverse y reincorporarse al tránsito pasante. Mientras que
se han encontrado reducciones en la velocidad en las caminos que permiten estacionamiento
paralelo, no está claro si las reducciones observadas en la velocidad se deben a la reducción
de la anchura del camino o aumento del peligro potencial. En la velocidad promedio también
puede reducirse por los vehículos que disminuyen la velocidad para buscar o ingresar al esta-
cionamiento.
6.4 OBRAS VIALES
Las obras viales se asocian con superficies de carretera más ásperas y resbaladizas, carriles
repentinos bloqueos, y la presencia de trabajadores peatonales y vehículos lentos. Por lo tanto,
sería esperaba que los conductores redujeran la velocidad por estas condiciones. Sin embargo,
es difícil saber cómo reaccionarían los conductores ante una situación de este tipo dada la libre
elección de velocidad en las zonas de trabajo del camino, como estas zonas van acompañadas
de límites de velocidad legales publicados más bajos.
La encuesta de Gardner y Rockwell (1983) de 284 conductores de caminos encontró que el
46.5% de los conductores dijeron que redujeron la velocidad en las zonas de trabajo vial al ver
la señalización, el 21% dijo que, Ralentizado al ver obras de construcción, el 17,3% dijo obser-
var el comportamiento de otros conductores, y el 2,5% admitió que no redujeron las velocida-
des. Sin embargo, este estudio no incluyó cualquier medición de velocidad para comparar con
el comportamiento autoinformado de los conductores.
6.5 CONDICIONES METEOROLÓGICAS
Existe evidencia mixta sobre si los conductores compensan suficientemente el mal tiempo por
medio del mal tiempo.
De los estudios revisados por Fildes y Lee (1993) algunos estudios encontraron velocidades
reducidas durante el mal tiempo, mientras que otros no encontraron diferencias entre mojado y
seco Días. Más recientemente, Briton y Porzelt (1996) encontraron que las velocidades en las
autopistas alemanas reducido en unos 10 km/h. en clima húmedo, y Hardener (1998) encontró
que las velocidades en caminos de Texas eran de 5 a 14 km/h más bajas (dependiendo del
volumen de tránsito) en condiciones húmedas que en seco. Kilpelainen y Summala (2007) es-
tudiaron a los conductores en las caminos rurales finlandesas en invierno y descubrió que los
conductores informaron que disminuyeron la velocidad en 6 km / h. en muy mal tiempo las con-
diciones (es decir, la nieve) en comparación con el buen tiempo, mientras que sus velocidades
reales disminuyeron en 5 km/h. Ninguno de estos documentos informó si las reducciones de
velocidad probablemente serían suficiente para compensar el aumento de la resbaladez del
camino y la visibilidad reducida.
Finlandia tiene reducciones de límite de velocidad de 20 km / h. para caminos que normalmen-
te son de 100 km / h. durante los meses de invierno (noviembre a febrero). Esta reducción es-
tacional del límite de velocidad ha sido se encontró que resulta en una disminución en las velo-

cidades medias de 3.8 km / h., con una disminución concomitante del 21% en la tasa de acci-
dentes, y una disminución del 40% en los accidentes mortales.
La niebla y el deslumbramiento reducen la visibilidad incluso más que la lluvia (a menos que la
lluvia sea muy fuerte), pero no afectar el deslizamiento del camino. No se encontraron estudios
en carretera que hubieran examinado si los conductores compensan disminuyendo la velocidad
en estas condiciones. Un estudio de simulador encontró que los conductores adoptaron avan-
ces más largos cuando el automóvil siguió bajo niebla simulada condiciones. Condiciones que
reducen, La visibilidad también puede afectar la percepción de la velocidad (ya que reducirán el
flujo óptico periférico) y elimine las señales sobre qué tan rápido viaja el vehículo).
6.6 EVENTOS
Eventos como el inicio o el final de la jornada escolar, el horario comercial de los centros co-
merciales, u ocasiones como eventos especiales pueden cambiar el nivel y el tipo de tránsito
utilizando un camino. Aumento de la congestión, número de automóviles estacionados, vehícu-
los que se mueven lentamente y todos los peatones reducirían la velocidad media del vehículo
en tales ocasiones (ver secciones arriba). No se encontraron estudios que hubieran examinado
específicamente el efecto de tales eventos.
INTERACCIONES
Hay varios factores que pueden interactuar con el entorno del camino para afectar la velocidad
del conductor elección. El contexto y las características del conductor, así como el límite de
velocidad y el camino diseño/entorno, todos afectarán cuán razonable sea el límite de veloci-
dad para un camino en particular en un el tiempo es percibido como un impulsor particular. Ni-
vel de experiencia, aplicación y educación puede cambiar las percepciones de los conductores
sobre las probables consecuencias negativas del exceso de velocidad, mientras que el tiempo
La presión, la personalidad y los factores del vehículo pueden afectar las consecuencias positi-
vas percibidas de Acelerar. Algunos aspectos del estado actual de un conductor (por ejemplo,
distraerse con un conductor no relacionado con la conducción) puede afectar la capacidad del
conductor para percibir información del camino medio ambiente, que puede tener efectos sobre
la velocidad.
7.1 CARGA DE TRABAJO, DISTRACCIÓN, ESTRÉS Y FATIGA
La carga de trabajo del desorden visual en el camino interactúa con la carga de trabajo causa-
da por las tareas actuales que el conductor está actuando; Hay una diferencia en la carga de
trabajo requerida por las tareas de conducir en un camino abierta, mantener la distancia de se-
guimiento segura en el tránsito pesado, cambiar carriles, o fusión de manera segura, etc.
Cuando haya una gran cantidad de otra información, o es probable que el conductor tenga una
gran carga de trabajo debido a tareas como la fusión o el cambio de carril, o al tratar con el
tránsito pesado, los conductores pueden no ser capaces de prestar suficiente atención a la ve-
locidad control.
Engstrom y otros (2005) demostraron que la demanda visual puede afectar las velocidades.
Ellos informar de un estudio en el que los conductores de un simulador de base fijan, un simu-
lador de base móvil y un el vehículo instrumentado en el tránsito real realizó la misma tarea
visual en el vehículo; los tres los grupos condujeron significativamente más lento durante la ta-
rea. Conductores que se distraen mentalmente también es probable que las tareas (como con-
versar en teléfonos móviles) presten menos atención a la velocidad, lo que puede resultar en
una conducción más rápida o más lenta .

También debe tenerse en cuenta que los conductores distraídos mostrarán otros efectos, como
más tiempo de respuesta a las señales de tránsito y peligros, que pueden interactuar con los
efectos de los cambios velocidades para afectar la tasa de choque.
Es probable que el estrés reduzca la capacidad de atención de los conductores y la capacidad
de procesar información. Como se indicó anteriormente, donde la capacidad de procesar infor-
mación es Deteriorados, los conductores son menos capaces de adaptar la velocidad al en-
torno. El estrés puede deberse a la demandas de la tarea de conducción en sí, o a otros facto-
res dentro del conductor. Respuestas al estrés variará dependiendo del individuo: algunas per-
sonas pueden adoptar comportamientos más riesgosos (como conducir más rápido), mientras
que otros pueden intentar reducir el estrés disminuyendo la velocidad o intentando mejorar el
monitoreo de peligros.
Una forma de estrés es la presión del tiempo. Fildes y otros (1991) encontraron que los con-
ductores que estaban en viajes de negocios y/o atrasados tenían más probabilidades de exce-
der los límites de velocidad que conductores que viajaban con fines recreativos y/o no en un
viaje en particular horario. La presión del tiempo puede cambiar las motivaciones del conductor
para que descarten el potencial consecuencias para la seguridad de viajar más rápido en un
entorno vial determinado.
Otros factores que reducirán la capacidad atencional y la capacidad de percibir importantes
Aspectos del entorno vial son la fatiga y la disminución de la vigilancia.
después de largos períodos de baja estimulación. Conductores afectados por estos los estados
temporales pueden no ajustar su velocidad adecuadamente.
La menor capacidad de los conductores para monitorear y ajustar la velocidad puede ser de
especial preocupación en áreas donde cambian los límites de velocidad (por ejemplo, centros
comerciales ubicados a lo largo de las principales caminos). Es posible que sea necesario sim-
plificar la señalización para que los conductores puedan comprender el información en el signo
y responder de manera adecuada y rápida. Alternativamente, el camino El entorno podría ma-
nipularse para proporcionar implícitamente la información sobre el cambio en límites de veloci-
dad adecuados sin que los conductores tengan que detectar y procesar una señal (consulte la
sección sobre caminos que se explican a sí mismos).
7.2 EDAD, EXPERIENCIA, GÉNERO Y PERSONALIDAD DEL CONDUCTOR
Los conductores mayores se ven afectados en varias facetas de la atención, lo que afectará su
capacidad para extraer información relevante del entorno del camino y ajustar la velocidad en
consecuencia. Por ejemplo, los conductores mayores tienen más dificultades dividir la atención
entre dos tareas o fuentes de información; procesamiento de periféricos la información se ve
más afectada por las demandas en el campo visual central; y cognitivo general el procesamien-
to es más lento.
Fildes y otros (1987) encontraron que la experiencia del conductor no afectó la percepción de la
velocidad en ellos, y concluyeron que las diferencias en las velocidades probablemente se de-
bieron a actitudes, motivaciones o habilidades de conducción. Los conductores novatos o inex-
pertos escanean menos el camino, tienen menor conocimiento de otros vehículos y peligros
potenciales, y por lo tanto puede no ajustarse su velocidad a las condiciones. Jóvenes conduc-
tores inexpertos puede ser más distraído y / o más dispuesto a participar en actividades de dis-
tracción mientras conducción, lo que afectará su control de velocidad y, en consecuencia, su
riesgo de choque.

El género del conductor puede afectar la percepción de la velocidad. Fildes y otros (1987) en-
contraron que las hembras tendían a subestimar las velocidades en los entornos rurales, mien-
tras que los hombres eran más propensos a subestimar velocidades en entornos urbanos amu-
rallados. Los autores no explicaron esto diferencia. El género también puede afectar los facto-
res de personalidad y las normas sociales que pueden afectar selección de velocidad (ver más
abajo).
Los hombres jóvenes tienen más probabilidades de exceder el límite de velocidad. Esto puede
deberse a factores de personalidad como una mayor propensión a la toma de riesgos, compor-
tamiento, o mayor confianza en su propia capacidad. Comodidad en el límite de velocidad es
un importante predictor de la velocidad real de conducción. Conductores que tienen más con-
fianza en su propia capacidad y sienten que son más seguros que otros conductores puede ser
más probable que descarte el peligro que representan aspectos del camino medio ambiente.
Esto es particularmente preocupante para los conductores más jóvenes / inexpertos, que son
más propensos a sobreestimar su habilidad de conducción.
Los conductores tienen dos motivaciones principales para exceder el límite de velocidad: redu-
cir el tiempo de viaje, y experimentar la "emoción" de conducir rápido. Las diferencias en las
personalidades de los conductores afectarán la importancia de cada una de estas motivaciones
es a un individuo.
El rasgo de personalidad de la "búsqueda de sensaciones" afecta la probabilidad de que un
individuo busque estimulación y emociones de su entorno. Conductores que puntúan alto en
sensación buscar velocidades más altas y percibir los límites de velocidad altos como más se-
guros que otros conductores. El mismo estudio encontró que los buscadores de altas sensa-
ciones toman en cuenta menos información que los buscadores de bajas sensaciones al decidir
la velocidad preferida para un entorno vial particular.
Las normas sociales también pueden afectar las actitudes individuales y el comportamiento
acelerado. Conductores que perciben a otros conductores como conductores que conducen
rápido, y a los conductores que son tolerantes con una variedad de ilegales ambos eran más
propensos a la velocidad. Las normas sociales pueden verse afectadas por las campañas de
aplicación y educación.
7.3 APLICACIÓN Y EDUCACIÓN
Cabe esperar que la educación aumentase la aceptación pública de los nuevos tratamientos de
ingeniería destinados a bajando velocidades. Cuando los tratamientos de ingeniería dan como
resultado que el camino se vuelva más segura, los conductores puede adaptar su comporta-
miento conduciendo más rápido; la aplicación puede ser una influencia restrictiva en esta ten-
dencia.
Los conductores pueden percibir un nivel diferente de riesgo de ser detectados a exceso de
velocidad en diferentes entornos: por ejemplo, las calles secundarias residenciales o los cami-
nos rurales pueden percibirse como siendo lugares menos probables para la aplicación de la
velocidad que las caminos arteriales urbanas.
Mannering (2009) encontró que la percepción de los conductores de la velocidad por encima
del límite de velocidad en que recibirán una multa por exceso de velocidad afecta la velocidad
que creen que es segura para el camino. sin embargo, esta encuesta no examinó los efectos e
interacciones del entorno vial.
Elvik (1997) encontró que la aplicación automática de la velocidad (radar fotográfico) redujo las
lesiones accidentes en un 20%, pero que el efecto fue mucho menor en caminos que no cum-

plían con órdenes oficiales para el uso de la aplicación automática de la velocidad basada en la
tasa y la densidad de accidentes. Este resultado puede reflejar velocidades más bajas induci-
das por variables ambientales en las caminos de baja siniestralidad; Sin embargo, no fue posi-
ble examinarlo como datos de velocidad real no estaba disponible.
Los lectores que estén interesados en los efectos de la aplicación de la ley en la velocidad se
dirigen a MUARC informe 200. Lectores interesados en los efectos de las campañas de educa-
ción/publicidad sobre la velocidad y las tasas de accidentes se dirigen a Informe MUARC 220.
7.4 FACTORES DEL VEHÍCULO
La capacidad del vehículo para viajar a altas velocidades influye en la elección de la velocidad
del conductor, Fildes y otros (1991) encontraron que las velocidades observadas eran más al-
tas para los conductores de vehículos manufacturados, mientras que Harrison y otros (1998)
encontraron que las velocidades observadas eran más altas para aquellos que conducen au-
tomóviles más grandes.
Las características de seguridad del vehículo también pueden influir en el comportamiento de
los conductores. Por ejemplo, los conductores de automóviles equipados con ABS (sistemas de
frenado automático) y que son conscientes del aumento El control proporcionado por el sistema
puede sentirse más capaz de responder a emergencias y puede conducir más rápido.
Es probable que estos factores sean más problemáticos en entornos de alta velocidad como
los urbanos. Autopistas y caminos rurales que en áreas suburbanas o distritos comerciales
centrales. Las nuevas tecnologías pueden tener efectos sobre la velocidad que interactúan con
el medio ambiente. Inteligente La adaptación de velocidad (ISA) es un sistema que informa a
los conductores del límite de velocidad, proporciona retroalimentación cuando se excede el lí-
mite o se limita la velocidad del vehículo. Los sistemas pueden ser en función de los límites
generales de velocidad para un camino en particular, puede tener límites adicionales incorpo-
rados (para, por ejemplo, límites inferiores en zonas escolares y curvas), o puede adaptarse
dinámicamente a el camino condiciones.
Van Nes y otros (2008) realizaron un experimento de simulador de conducción sobre la interac-
ción entre factores del entorno vial y tecnología ISA de advertencia. Los factores del entorno
del camino Manipulados fueron el ancho del camino, la vegetación cerca del camino y la sepa-
ración entre la conducción Direcciones: se suponía que las caminos estrechas con árboles y
sin franjas medianas tenían alta velocidad limitar la credibilidad, mientras que se suponía que
las caminos anchas sin árboles y con medianas tenían credibilidad del límite de velocidad bajo.
Todos los participantes condujeron por caminos de alta y baja credibilidad, y la mitad de los
participantes fueron asistidos por ISA. Los resultados mostraron que los conductores con ISA
condujeron más lentamente en general, mientras que los conductores sin ISA redujeron su ve-
locidad más en respuesta a la variables ambientales.
Los factores del vehículo también pueden influir en la percepción de la velocidad. Por ejemplo,
conductores de vehículos altos cuya altura ocular está más alejada del camino puede percibir
su velocidad de desplazamiento como inferior que los conductores en vehículos bajos que
abrazan el camino, como los autos deportivos (Rudin-Brown, 2006).
Los conductores de vehículos grandes tienden a recibir menos retroalimentación auditiva del
ruido de los neumáticos de carretera que conductores de vehículos más pequeños, lo que re-
sulta en una subestimación de la velocidad. Los conductores de vehículos más insonorizados
también reciben menos auditivos retroalimentación, lo que puede hacer que sea más probable
que conduzcan más rápido y menos propensos a darse cuenta tratamientos de ingeniería que

crean ruido cuando se atraviesan a una cierta velocidad, como el estruendo. Porque pequeño
los automóviles proporcionan más retroalimentación auditiva, los conductores se adaptan a al-
tas velocidades en mayor medida, lo que conduce al exceso de velocidad al pasar de un ca-
mino de alta velocidad a un camino de velocidad más lenta – aunque es probable que los con-
ductores de automóviles grandes conduzcan más rápido en general.
8 CONCLUSIONES
Las características del entorno del camino pueden tener efectos significativos en la elección de
la velocidad del conductor, por influir en las percepciones de los conductores sobre su propia
velocidad y sus percepciones sobre la velocidad para un camino. Contramedidas perceptivas,
que tienen como objetivo afectar implícitamente a los conductores Las percepciones de lo rápi-
do que viajan son un área de investigación bien establecida.
Los tratamientos de ingeniería para obligar a los conductores a reducir la velocidad son de uso
común. Hay menos información sobre cómo los factores del entorno del camino afectan a las
percepciones de los conductores sobre el velocidad de desplazamiento para un camino en par-
ticular, sin reducir físicamente la velocidad del tránsito.
Los estudios que utilizan simuladores de conducción han examinado muchas facetas de la
elección de la velocidad del conductor. Como permiten manipulaciones discretas de las per-
cepciones de los conductores, son ideales para estudiar cómo los conductores rápidos se per-
ciben a sí mismos viajando en diversas situaciones. También pueden ser se utiliza para evaluar
los efectos de diferentes tratamientos sobre la velocidad que el conductor considera adecuada
para un camino determinado. La simulación ofrece una alternativa naturalista y no intrusiva a la
típica diseños de investigación que solicitan juicios explícitos de velocidad de los participantes.
El siguiente componente del programa Baseline Road Design and Speed, junto con La recopi-
lación de datos para modelizar los factores que afectan el riesgo de accidentes, consiste en
realizar un estudio piloto en el Simulador de conducción MUARC para evaluar el comporta-
miento del conductor en respuesta al límite de velocidad variable letreros alrededor de los cen-
tros comerciales de striptease. El efecto de los límites de velocidad variables en las tasas de
choque ha se ha examinado y se ha encontrado que es positivo en general.
Sin embargo, hubo una amplia gama de efectos en las 18 franjas comerciales estudiadas, con
algunos incluso muestran tasas de choque más altas después de la introducción de límites de
velocidad variables.
Examinar los factores ambientales que difieren entre las tiras y los efectos resultantes On
Speed puede dilucidar por qué los efectos no fueron más consistentes y permitir una mejor
orientación de esta contramedida en el futuro. La elección de qué variables examinar depende-
rá de qué factores varían entre los sitios mostrando efectos muy diferentes. Sin embargo, el
ancho del camino y el retranqueo en entornos urbanos, y el nivel de información visual cercano
al camino, son áreas con poca investigación antecedente; es decir, buenos candidatos para
investiga.

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