C3-T007-APACIGUAMIENTO

C3-T007
APACIGUAMIENTO DE TRÁNSITO: DESDE LOS
LOMOS DE BURRO HASTA LAS ROTONDAS
MODERNAS
Ing. Luis R. OUTES
Ing. Francisco J. SIERRA
ARGENTINA
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APACIGUAMIENTO DE TRÁNSITO:
Desde los lomos de burro hasta las rotondas modernas
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1.1 SITUACIÓN
Persistentemente, el creciente número de vehículos automotores y sus altas
velocidades en los actuales conglomerados urbanos reducen la calidad de vida
de los usuarios viales (conductores, pasajeros, peatones, ciclistas, motociclis-
tas, vecinos) en relación con la seguridad, calidad de vida social, ruido y con-
taminación ambiental.
En menos de un siglo, el automotor pasó de tímido huésped a señor de calles
y caminos, y comparte desigual y abusivamente su uso con los otros usuarios.
El comportamiento de los conductores es censurable; frecuentemente violan
las normas de circulación, la señalización y semaforización, exponiendo actitu-
des acertadamente calificadas como “socialmente patológicas”.
Un alto porcentaje no respeta la señalización de Pare, Ceda el Paso y límites
de velocidad, el cruce en rojo de los semáforos es una escena habitual, y la
fuerza pública policial no controla como debiera.
VELOCIDAD. Los estudios estadísticos prueban que un tercio del número de
muertos en accidentes viales está directamente relacionado con los excesos
de velocidad.
Un peatón atropellado por un automotor a 30 km/h tiene 95 % de probabilidad
de sobrevivencia, pero tal probabilidad se reduce a 55 y sólo 15 % si la veloci-
dad de atropellamiento crece a 50 y 65 km/h; el efecto deletéreo del exceso de
velocidad es mayor que el debido al consumo de alcohol o drogas.
Para no ser tan vulnerables, los peatones y ciclistas que pueden se motorizan y
abandonan el saludable hábito de caminar o andar en bicicleta; llevan a sus
hijos a la escuela y van a hacer las compras diarias en auto, con lo que contri-
buyen a empeorar el problema vial, al crear mayor peligro y congestión.
No por comodidad, sino por temor, el tránsito de peatones y ciclistas disminuye,
pero el aumento de la expectativa de vida por la conversión de peatones y ci-
clistas en motoristas no compensa la disminución motivada por el abandono del
hábito de caminar o andar en bicicleta.
FUNCIÓN DEL ESPACIO VIAL. La movilidad del tránsito se relaciona con via-
jes de larga distancia y alta velocidad; la accesibilidad se relaciona con viajes
de corta distancia y baja velocidad; los dos conceptos dependen del tipo de uso
del suelo: extensivo, intensivo. Bajo el manto de la seguridad y eficiencia eco-
nómica, la clasificación funcional de caminos y calles considera la distribu-
ción entre movilidad y accesibilidad: locales (baja movilidad – alta accesibili-
dad), colectores (equilibrio entre movilidad y acceso), y arteriales (alta movili-
dad – baja accesibilidad).
Los límites de velocidad establecidos por ley o reglamentación crecen desde
valores bajos para vías locales, a medianos para colectoras, y altos para arte-
riales. No obstante, si el conductor percibe los alineamientos y anchos de las
calles locales como iguales a los de los arteriales (rectos y amplios), se sentirá
impelido a mantener sobre aquellas las velocidades apropiadas para éstas,
dando poca atención a los límites de velocidad señalizados.

A menudo, cuando por falta de capacidad adecuada las calles arteriales y co-
lectoras se congestionan, parte del tránsito directo se desvía por calles locales
en busca de atajos, que recorre a altas velocidades, para peligro e intranquili-
dad de los demás usuarios viales y residentes.
SOLUCIONES. El egoísmo humano pone en duda el éxito de los intentos de
solución basados en la educación, y cortesía. Los buenos frutos esperados de
las campañas de concientización son inciertos y, si se quisiera acentuar el con-
trol policial, no habría medios económicos para el despliegue necesario. En
cambio, los dispositivos bien diseñados para apaciguar el tránsito pueden re-
ducir efectivamente las velocidades y volúmenes, y mantener el acceso local a
los barrios.
1.2 APACIGUAMIENTO
DE TRÁNSITO
El Apaciguamiento de Tránsito, AT, es una técnica que confía más en las leyes
de la física que en la solidaridad humana; comprende una serie de tratamientos
auto-obligatorios destinados a reducir las velocidades y volúmenes de los vehí-
culos, y a crear la real impresión visual de que ciertas calles no son para altas
velocidades o tránsito de atajo.
La reducción de velocidades y volúmenes son objetivos sostenes del objetivo
final de reducir los choques y de mejorar la calidad de vida del área.
El apaciguamiento de tránsito puede verse como un método para ayudar a res-
tablecer la jerarquía adecuada de las calles:
• Las calles locales deberían llevar tránsito local a bajas velocidades, con los
ciclistas compartiendo la calzada y los peatones cruzando libremente con
seguridad.
• Las calles colectoras deberían llevar tránsito hacia y desde las calles loca-
les y arteriales, a velocidades moderadas. Los ciclistas deberían ser capa-
ces de compartir la calzada o transitar por sendas ciclistas. A los peatones
se los debería proveer de veredas con zona de amortiguación intermedia, y
frecuentes oportunidades de cruce.
• Las calles arteriales deberían llevar principalmente tránsito directo. Los ci-
clistas deberían acomodarse en carriles ciclistas. Los peatones deberían te-
ner veredas amortiguadas, con oportunidades de cruce razonablemente es-
paciadas.
DEFINICIÓN. La definición más aceptada de Apaciguamiento de Tránsito (Traf-
fic Calming), es del Institute of Transportation Engineers:
Combinación de medidas principalmente físicas que reducen los efectos nega-
tivos del uso de los vehículos automotores, alteran el comportamiento del con-
ductor y mejoran las condiciones de los usuarios-de-la-calle no-motorizados.
Las medidas principalmente físicas pueden entenderse como medidas físicas y
de entorno sostén, el cual incluye cosas tales como soporte político y legislativo
para el AT, y flexibilidad de normas, guías y prácticas.

La parte que reducen los efectos negativos del uso de los vehículos automoto-
res puede significar tanto el diseño como la función de la calle para minimizar
efectos adversos, tales como exceso de velocidad y contaminación.
Alteran el comportamiento del conductor significa que los conductores regulan
su comportamiento, tal como reducir los excesos de velocidad y la conducción
agresiva, y aumentar el respeto por peatones, ciclistas y demás usuarios viales.
Mejoran las condiciones de los usuarios no-motorizados significa promover ac-
tividades como caminar y andar en bicicleta, mejorar la seguridad general y
realzar la estética.
En la definición se destaca el objetivo primario de reducir las velocidades de los
vehículos automotores.
PRINCIPIOS GENERALES. El diseño de la calle permite a los conductores
conducir a (pero a no más de) la velocidad deseada; el diseño permite el acce-
so local, al par que desalienta el tránsito directo; y el apaciguamiento de tránsi-
to funciona mejor cuando los caminos se diseñan adecuadamente desde el
principio.
OTROS OBJETIVOS. AT comprende un número de objetivos flexibles que
permiten la adaptación a varias situaciones, ubicaciones, tipos de calles, pre-
supuestos, usos de la tierra adyacente, y preferencias de la comunidad.
Ejemplos de los objetivos incluyen realce de la calidad de vida, creación de ca-
lles seguras y estéticamente placenteras; AT comprende mucho más que sólo
los temas de los vehículos automotores.
A pesar de la flexibilidad general, deben cumplirse ciertos “criterios” antes de
que un probable proyecto de modificación de calle deba considerarse. El AT
debe: a) tener su base en la comunidad y ser apoyado por ella. El compromiso
público es necesario para que vecinos, comerciantes, planificadores e ingenie-
ros viales comprendan los temas y acuerden los cambios propuestos; b) incluir
por lo menos una medida por la cual los conductores puedan auto-obligarse
sus velocidades, c) afectar directamente el comportamiento del conductor, y d)
mejorar la seguridad de los usuarios de todas las calles, en particular de quie-
nes sean “vulnerables”, como niños, discapacitados y ancianos.
A menudo, incorrectamente, los dispositivos de control de tránsito se conside-
ran medidas AT; ellos también comparten el objetivo común de reducir las altas
velocidades, pero por medios diferentes: señalización, semaforización.
MEDIDAS. Las medidas incluyen una cantidad de categorías: cambios vertica-
les y horizontales de la calle, constricciones, angostamientos de anchos de pa-
vimento, características de las entradas, círculos de tránsito, pequeños radios
de esquina.
El AT es más exitoso cuando está acompañado por el paisajismo callejero: ilu-
minación, árboles, ajardinamiento, esculturas, etc., ubicado a lo largo de las
calles y en las intersecciones. Estas categorías son específicas y también flexi-
bles, al permitir nuevas medidas para agregar en cualquier categoría.
DESVENTAJAS. Algunos intentos de apaciguar el tránsito pueden fracasar por
varias razones:
a) porque la técnica redujo excesivamente las velocidades de los vehículos,
alentando a los conductores a acelerar a mayores velocidades para recuperar
el tiempo perdido, lo cual incrementa el ruido, la contaminación del aire y el pe-

ligro de peatones y ciclistas; por ejemplo, los mini-lomos de burro [bumps], in-
cómodos de cruzar aun a muy bajas velocidades;
b) porque la técnica usó mal los controles de tránsito, alimentando su uso ilegí-
timo; por ejemplo, cuatro señales de Pare en una intersección son a menudo
ignoradas donde no hay peligro perceptible;
c) la técnica sólo se limitó a señales de límites de velocidad, sin tener en cuen-
ta que la mayoría de los conductores viaja a las velocidades que sienten cómo-
das, lo cual usualmente es resultado del diseño de la calzada.

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2.1 COMIENZOS
Como tal, el tema del AT (verkehrsberuhigung, alemán; traffic calming, inglés)
no es nuevo. Tempranamente, cuando los peatones y los vehículos interferían
o molestaban los derechos de otro, surgió la idea de usar medidas físicas me-
diante la instalación de obstáculos en las calles públicas.
Algunos historiadores remontan la aplicación del artificio hasta la época de las
ciudades del Imperio Romano, donde en las esquinas de sus calles se cons-
truían impedimentos de piedra para protección de los peatones contra los vehí-
culos de tracción animal; siglos más tarde, poco después de la invención del
automóvil y de su uso común e intenso, los gobiernos se enfrentaron con cómo
controlar las altas velocidades.
Las regulaciones que aseguran bajas velocidades vehiculares tienen una larga
historia.
La “Ley de Bandera Roja” –vigente en Inglaterra entre 1865 y 1896- restringía
la velocidad de los vehículos sin caballos a 6.4 km/h en campo abierto y 3.2
km/h en pueblos. La ley requería tres conductores: dos para viajar en el vehícu-
lo y uno para caminar adelante llevando una bandera roja. Leyes similares es-
tuvieron en vigencia en muchos de los EUA; por ejemplo, Connecticut.
Típicamente se dice que el AT moderno comenzó con los desarrollos de los
woonerven en la ciudad de Delft, HOLANDA.
Tradicionalmente se traduce “woonerf” como “calle para vivir”.
Los woonerven son calles residenciales donde se reducen drásticamente las
velocidades por medio de la reconstrucción; el primer paso fue en 1970 cuando
se construyó el primer lomo en Delft y se introdujo el concepto de espacio
compartido entre vehículos y peatones.
En 1976 se desarrollaron reglas formales: los pavimentos eran rugosos y las
calles se reconstruyeron completamente para favorecer la función residencial y
reducir el dominio de los vehículos automotores.
Se usaron diferentes dispositivos para reforzar física y visualmente el mensaje
de que los motoristas sólo eran huéspedes en el área. No se permitieron las
veredas, dado que podrían dar al motorista la impresión de que los peatones
no pertenecían a la calle.

Similarmente, los patios-de-juego no se veían desde la calle; de otra manera se
podría pensar que los niños sólo debían jugar en ellos.
La conversión de las calles en woonerven se volvió muy costosa, y por lo tanto
esta técnica fue más o menos abandonada en favor de medidas menos caras,
aunque todavía con retención del concepto esencial de apaciguar el tránsito.
Originalmente los woonerven se planearon en una calle por vez, con fuerte
compromiso de los residentes de la calle. Actualmente, en Holanda, el AT se
aplica a áreas generales de pueblos, no sólo a calles individuales. Se incluyen
arterias de tránsito principal, villas, calles comerciales, y centros de pueblos.
Los esquemas de apaciguar el tránsito en zonas amplias buscan calmar los
caminos principales y los residenciales de la zona, para mejorar la situación de
todos.
2.2 EVOLUCIÓN
En ALEMANIA, el AT se introdujo al final de los 70. Con logrados éxitos en las
calles vecinales, los alemanes pronto aprendieron que las calles individuales
apaciguadas resultaban en desvío de tránsito hacia otras, por lo que luego se
embarcaron en planes para extender los dispositivos a las calles principales.
El concepto fue modelado parcialmente después de los experimentos holande-
ses con los woonerven, pero menos formalizado. Por ejemplo, además de dis-
positivos para controlar la velocidad se usaron clausuras de calles y desviado-
res físicos en las intersecciones. En algunas ubicaciones el objetivo específico
del AT fue reducir las velocidades a 50 km/h, mucho menos ambicioso que las
ideas originales holandesas.
En GRAN BRETAÑA las medidas AT se conocen desde antiguo, y en los últi-
mos años se implementaron agresivos programas al cobijo de documentos ofi-
ciales.
Al final de los 70, en DINAMARCA se introdujeron dos conceptos similares a
los woonerven: oppehold och legegade con un límite de velocidad de 15 km/h,
y stillevej, de 30 km/h. De éstos últimos se informó una reducción en los heri-
dos del 45 % en relación con períodos anteriores.
Conceptos similares para calles residenciales se introdujeron a mediados de
los 80 en varios otros países, tales como hanerf y gårdsgata en SUECIA y FIN-
LANDIA y calles de 15 km/h en AUSTRIA y SUIZA.
En los años recientes, el AT se está expandiendo desde el norte de Europa a
JAPÓN.
En los EUA, desde que hace unos 35 años se importó de Europa a un puñado
de ciudades (Seattle y Berkeley entre ellas), el AT tuvo una historia agitada, y
la controversia continúa.
El uso de las medidas AT se está extendiendo en muchas ciudades, pero casi
exclusivamente en las calles residenciales; contrario a los europeos que desde
hace tiempo concluyeron que las medidas AT deben comprender caminos de
más alto nivel, si es que se pretende extender la seguridad, habitabilidad y pea-
tonabilidad más allá de aislados bolsones.
Dada la creciente oposición a algunas de las medidas AT, puede ser que en los
EUA nunca se llegue a trasladarlas a los caminos arteriales. Esto puede evi-
denciarse por el creciente sentimiento de que cualquiera parece querer el AT
en su barrio, pero no en la ruta de la ciudad que podría ser el barrio de otro.

Con gran aceptación pública, desde hace unos cincuenta años comenzaron a
instalarse en la ARGENTINA calles peatonales en las zonas céntricas y comer-
ciales de las ciudades más importantes; la innovación se extendió y extiende a
ciudades medianas.
Proliferan artificios rudimentarios, malas copias de lomos de diseño científica-
mente estudiado.
Incluso emplazados en calles colectoras y arteriales con denso transporte pú-
blico de pasajeros y de servicios públicos de emergencia.

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3.1 GENERAL
Basados en mediciones de velocidad y volumen, índices de accidentes, en-
cuestas, reuniones públicas y disponibilidad de fondos, existen varios sistemas
de justificación para determinar las necesidades de medidas AT.
Un programa AT puede ser reactivo (responder a pedidos de acción por parte
de los ciudadanos), o proactivo (provisto con un equipo para identificar proble-
mas e iniciar la acción); todos, excepto unos pocos, son programas reactivos.
Un programa AT puede hacer mejoramientos puntuales, calle por calle, o pla-
near y construir mejoramientos sobre una base de área-amplia, con múltiples
calles tratadas al mismo tiempo.
3.2 JUSTIFICACIONES
Más allá de la elección entre programación reactiva y proactiva, y entre trata-
miento puntual y de área-amplia, los administradores de tránsito disponen de
varias opciones de programas.
La más controvertida es la decisión de establecer justificaciones para las medi-
das AT.
Las justificaciones son los requerimientos mínimos que deberían cumplirse en
la mayoría de los casos, antes de instalar un dispositivo dado.
Los programas desarrollados establecen dos tipos de justificaciones.
Algunos tienen justificaciones generales que se aplican a toda la actividad del
AT, en algunos casos aun para estudios del AT.
Por ejemplo, cumplir por lo menos a de x condiciones antes de que el organis-
mo vial responsable acepte la petición de un barrio para un estudio de tránsito
en gran-escala.
Otros programas de AT pueden tener justificaciones para medidas específicas,
particularmente lomos de burro.
El argumento más fuerte para las justificaciones es la estandarización. Las jus-
tificaciones pueden servir para aislar a los administradores de tránsito de la
presión política para instalar medidas AT donde sean inapropiadas.
3.3 GUÍAS
Las guías dan una variación a las justificaciones. Las guías consideran los
mismos factores que las justificaciones; por ejemplo, velocidades, volúmenes,
choques, peatones– al tomar la decisión de sí o no apaciguar el tránsito de una
calle. Sin embargo, las justificaciones tienden a tener criterios con los umbrales
definitivos; por ejemplo, cuando la velocidad de diseño es superior al valor A,
entonces debería usarse la medida B. En contraste, los criterios de las guías
pueden ser más cualitativos, y las medidas preferidas de AT se sugieren, más
que se ordenan.
3.4 PRIORIDAD
Los sistemas de clasificación de prioridad difieren de las justificaciones en dos
aspectos.

Primero, los sistemas de clasificación de prioridad ponen en fila los proyectos
en orden de financiamiento, en tanto que las justificaciones se usan para sim-
plemente calificar o descalificar proyectos para financiación. Sólo si los fondos
presupuestados fueran suficientes para cubrir todos los proyectos elegibles, y
no otros, los sistemas de clasificación de prioridad y las justificaciones podrían
producir los mismos resultados de financiación.
Segundo, los sistemas de clasificación de prioridad permiten regateos entre
factores, mientras que las justificaciones tratan factores de calificación como
requerimientos mínimos. Las velocidades de tránsito más bajas pueden equili-
brar volúmenes de tránsito más altos.

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4.1 GENERALES
Las medidas físicas AT se dividen en dos categorías generales, que predomi-
nantemente consideran el volumen o la velocidad del tránsito.
Los dispositivos de control de volumen desvían el tránsito a otra ruta, limitan-
do o eliminando el tránsito directo en una zona. Ejemplos: clausura total de ca-
lle, clausura parcial de calle, desviador diagonal, desviador parcial.
Los dispositivos de control de velocidad usan las fuerzas de aceleración y
freno para lentificar a los vehículos; comprenden tres subcategorías: cambio
vertical, cambio horizontal y angostamientos.
Los dispositivos de cambio vertical usan las fuerzas de las subidas y bajadas
aceleradas para desalentar la velocidad. Esta subcategoría genera el mayor
desagrado de quienes frecuentemente usan las calzadas. La creciente acelera-
ción y frenado necesarios para atravesar estos impedimentos verticales causan
interrupciones de la velocidad al transitarlos.
Los dispositivos de cambio horizontal usan las fuerzas centrífugas sobre el ve-
hículo, debidas a pronunciados desvíos de la trayectoria para desalentar la ve-
locidad. Los círculos de tránsito y las chicanas son ejemplos comunes.
Los dispositivos de angostamiento -en lugar de fuerzas físicas- usan un sentido
psicológico de encierro para desalentar los excesos de velocidad. Por ejemplo,
mediante extensiones de cordón pueden crearse bulbos, y con ellos, ahogado-
res y guillotinas. En general, las calzadas anchas alientan el desarrollo de velo-
cidades más altas de los vehículos; inversamente, los anchos menores se tra-
ducen en menores velocidades. Son los más caros entre todos los dispositivos
de control de velocidades. Hay una gran variedad de dispositivos AT, adecua-
dos para diferentes condiciones de la calle y aplicaciones.
CONTROL DE VOLUMEN
Las clausuras totales (cul-de-sacs, calles ciegas o sin salida) son barreras a
través de una calle para cerrarla completamente al tránsito directo, dejando
usualmente las veredas abiertas. Probablemente el dispositivo más drástico
para que se limite el uso de la calles, en beneficio casi exclusivo de los residen-
tes; son medidas excepcionales, sólo permitidas si otros controles de volumen
fallan.
Las barreras pueden ser isletas, muros, portales, postes, mojones, de lado a
lado, o cualesquiera otras obstrucciones que dejen una abertura más pequeña
que el ancho de un automóvil pequeño.
CLAUSURAS TOTALES

Las clausuras parciales (clausuras de un sentido) son barreras que bloquean
por una corta distancia el movimiento en un sentido, en calles de otra forma de
dos sentidos.
Los desviadores diagonales (desviadores totales, clausuras diagonales) son
barreras ubicadas diagonalmente a través de una intersección, que bloquean el
movimiento directo. Dado que no hay tránsito opuesto, pueden aumentar las
velocidades de los motoristas
Las barreras de mediana (desviadores de mediana, isletas desviadoras) son
isletas elevadas, ubicadas a lo largo del eje de una calle y que continúan a tra-
vés de una intersección para bloquear el movimiento directo de una calle trans-
versal.
Las isletas de giro forzado (canalizaciones de giro forzado, chuletas de lechón,
isletas de giro derecha) son isletas elevadas en los accesos a una intersección
que bloquean ciertos movimientos. Impiden o fuerzan giros, según se desee.
DESVIADORES DIAGONALES
BARRERAS DE MEDIANA
ISLETAS DE GIRO FORZADO
CONTROL DE VELOCIDAD
Cambios Verticales
Los lomos de burro (ondulaciones, rompemuelles), tablas de velocidad, e inter-
secciones elevadas son los tipos más comunes encontrados en las comunida-
des con programas AT. En términos generales, los lomos de burro son superfi-

cies elevadas redondeadas ubicadas a través de la calzada (bache invertido);
es el tipo más económico y a menudo el más utilizado.
Particularmente los servicios de ambulancias y bomberos objetan estos dispo-
sitivos, por cuanto contribuyen a demorar los tiempos de respuesta a las emer-
gencias. También pueden incrementar el ruido y la contaminación del aire. Sin
duda, es el dispositivo AT más controvertido.
LOMOS DE BURRO
Las tablas de velocidad (lomos trapezoidales, mesetas) son lomos de burro de
dorso plano largo, a menudo construidos de ladrillo u otro material texturado en
la sección plana; típicamente, su longitud permite que un automóvil descanse
en el tope. Si se las marca para cruce peatonal, se llaman cruces elevados, los
cuales amenizan excelentemente el entorno peatonal y son efectivos para con-
trolar la velocidad en las intersecciones.
TABLAS DE VELOCIDAD
CRUCES PEATONALES ELEVADOS
Las intersecciones elevadas (empalmes elevados, lomos de intersección) son
superficies planas elevadas que cubren intersecciones enteras, con rampas en
todos los accesos, a menudo de ladrillos u otro material texturado en la sección
plana. Usualmente se elevan hasta el nivel de vereda, o ligeramente debajo
para proveer un resalto para los ciegos.

INTERSECCIONES ELEVADAS
Cambios Horizontales
Los mini-círculos de tránsito (minirrotondas, isletas de intersección) son isletas
elevadas, ubicadas en las intersecciones, alrededor de las cuales circula el
tránsito. Usualmente, aunque no siempre, son circulares y con tratamiento pai-
sajístico. A menudo tienen anillos exteriores –platea de camiones- montables
para los vehículos más grandes.
MINI-CÍRCULOS DE TRÁNSITO
Las rotondas modernas se usan en intersecciones de altos volúmenes para
asignar el derecho-de-paso entre movimientos competitivos. Primariamente se
usan en calles arteriales o colectoras. Son más grandes que los mini-círculos
de tránsito y tienen isletas partidoras para canalizar el tránsito que se aproxima.
ROTONDAS MODERNAS
Los cambios laterales (cambio axial, escalón, recodo) son extensiones de cor-
dón en calles de otra forma rectas, que curvan los carriles de viaje hacia uno y
otro lado de la dirección original de viaje. Son unos de los pocos dispositivos
aptos en colectoras y aun arteriales, donde los altos volúmenes y velocidades
señalizadas impiden medidas más abruptas.

CAMBIOS LATERALES
Las chicanas (serpentinas) son extensiones de cordón alternadas de un lado al
otro de la calle formando curvas reversas. Serpentean las trayectorias de viaje,
de modo que la calle deja de ser recta. Esto se logra mediante la instalación de
extensiones de cordón (bulbos de vereda, o isletas) entre las intersecciones. La
mayoría de los residentes en el sector de chicanas pierde oportunidades de
estacionar en la calle, a menos que el dispositivo se cree temporal y aleatoria-
mente, mediante el permiso alternado de estacionamiento en-la-calle.
Las intersecciones realineadas son cambios en el alineamiento que convierten
las intersecciones T con accesos rectos en calles curvas que se encuentran en
ángulos rectos.
CHICANAS
INTERSECCIONES REALINEADAS
Angostamientos
Las guillotinas (angostamiento, nudo, bulbo) son extensiones de cordón en las
intersecciones, que reducen el ancho cordón-a-cordón de la calzada. Si se
combinan con cruces peatonales, son llamadas cruces seguros.
Cuando se las ubica en la entrada de una vecindad, con pavimento texturado
entre las extensiones de cordón, se las llama portales.
Su efecto sobre las velocidades de los vehículos es limitado por la ausencia de
un pronunciado cambio vertical u horizontal. Su propósito primario es peatona-
lizar las intersecciones.

GUILLOTINAS
Los ahogadores (angostamiento a mitad-de-cuadra, pellizco) son extensiones
de cordón o isletas laterales a mitad-de-cuadra que angostan una calle en esa
ubicación. Si se marcan como cruces peatonales, también pueden llamarse
cruces seguros.
AHOGADORES
Las isletas centrales (medianas a mitad-de-cuadra) son isletas elevadas ubica-
das a lo largo del eje de una calle, que la angostan en esa ubicación.
Ubicadas en la entrada a una vecindad, a menudo con superficie texturaza a
cada lado, se llaman portales. Pueden tratarse paisajísticamente para dar un
aspecto ameno e identificatorio, a la par de una modesta reducción de veloci-
dad.

ISLETAS CENTRALES
Medidas Combinadas
La búsqueda de medidas óptimas de AT puede conducir a varias combinacio-
nes de dispositivos en un punto de lentificación. Los dispositivos individuales
pueden combinarse en varias formas.
MEDIDAS COMBINADAS
4.2 LOMOS
GENERALIDADES. Según el grado de coacción decreciente para reducir la
velocidad, entre los lomos se distinguen
a) tope (cordón-barrera-muro),
b) mini-lomo-de-burro [bump],
c) lomo-de-burro [hump] y
d) tabla-de-velocidad [speed-table],
con límites máximos cómodos de velocidades de operación del 85° percentile,
del orden de 0, 5, 15 y 50 km/h.
Estas velocidades no resultan de la resolución de un problema de física, sino
de valoraciones subjetivas de la comodidad en la experiencia real.
Los a) topes y b) mini-lomos no se consideran dispositivos AT, sólo se podrían
usar en estacionamientos o playas de maniobras de terminales de ómnibus, o
similares.
La razón de la popularidad de los lomos radica en la facilidad de instalación,
efectos inmediatos que algunos consiguen y, principalmente, su relativo bajo
costo.
En la Argentina no se conocen estadísticas oficiales ni estudios de ingeniería
de tránsito para comparar la siniestralidad antes-y-después de la instalación
lomos de burro.
La eficacia del lomo puede ser pura apariencia; en muchos casos es demasia-
do corto y brusco, por lo que los conductores, ante el riesgo de graves daños a

los sistemas de suspensión de sus vehículos, contrarrestan la resonancia y
conducen rápido sobre él sin experimentar incomodidad.
El diseño erróneo produce un efecto contrario al que se busca: en lugar de re-
ducir la velocidad, induce al usuario a acelerar, lo cual constituye otra insólita
paradoja, pues el aparato exacerba el peligro que se pretende mitigar.
Constituye un dispositivo peligroso porque si no se emplea con extremo cuida-
do en situaciones que lo justifiquen rigurosamente y bajo condiciones técnicas
estrictas, se transforma en una trampa que, en lugar de evitar los accidentes,
los provoca.
También es paradójico que sean tan pocas las legislaciones viales con previ-
siones expresas sobre tales artificios, que establezcan los requisitos de instala-
ción y las reglas de conducta que debe ejercitar el usuario ante ellos.
TEORÍA Y PRÁCTICA. Generalmente, los lomos modernos son de 3.6 a 6.6 m
de largo y de 7 a 10 cm de altura.
En Europa y los EUA, la mayoría se derivan de un perfil de diseño desarrollado
en Inglaterra, comúnmente conocido como perfil “Watts”: segmento de círculo
de 3.6 m (12’) de largo, 7.5 cm (0.25’) de altura y de 22 m (46’) de radio.
Sólo permite pasajes cómodos a velocidades del orden de 15 km/h. Variacio-
nes de este perfil elevaron efectivamente la “banda de incomodidad” hasta un
rango de 25 a 30 km/h, pero resultaron cómodos a velocidades arriba de los 50
km/h.
El Condado de Seminole, Florida, EUA, realizó pruebas de campo en busca de
un perfil que permitiera un pasaje cómodo hasta velocidades de 50 km/h, sin
comprometer el control del vehículo.
Se obtuvo un perfil que provee una suave ondulación y suave pasaje a veloci-
dades de 40 km/h o menores, y crecientemente incómodas a velocidades más
altas.
Consiste en una sección “Watts” tradicional partida al medio con una sección
rectangular intermedia de 3 m (10’) de longitud, lo cual totaliza una longitud de
1.8+3+1.8 = 6.6 m (22’).

En los EUA, muchos ingenieros viales y de tránsito son reacios a instalar cual-
quier dispositivo de control de tránsito que no esté en el Manual on Uniform
Traffic Control Devices (MUTCD), y algunas localidades se oponen a instalar
lomos de burro porque temen verse envueltas en casos de responsabilidad ci-
vil.
Sin embargo, el ITE, después de examinar los pros y contras de los lomos de
burro, desarrolló un conjunto de guías para su diseño y aplicación.

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5.1GENERAL
Mediante mediciones similares a las realizadas para determinar la necesidad
(antes), se evalúan los efectos de los dispositivos construidos y se comparan
con los objetivos deseados (después).
Si corresponde, se miden también los efectos sobre: tiempos de respuesta de
los vehículos de servicios de emergencia (médicos, bomberos, policía), disca-
pacitados (ciegos, sillas-de-ruedas) y ambiente (ruido, contaminación aire, valor
estético).
Mediante expresiones polinómicas, se ponderan los efectos de las medidas, los
cuales son altamente de caso-específico, según la geometría y espaciamiento,
disponibilidad de rutas alternativas, tratamiento de otras calles en aplicaciones
de amplia zona, y muchos otros factores.
5.2 VELOCIDAD
En ingeniería de tránsito, las distribuciones de velocidades están típicamente
representadas por la velocidad del 85° percentile, la cual no es la más alta a
que cualquier motorista viaja, sino lo suficientemente alta como para represen-
tar el probable extremo de seguridad de la distribución de velocidades.
La mayoría de los datos de velocidad disponibles de estudios antes-y-después
de AT son velocidades del 85° percentile.
Los lomos tienen el más grande efecto sobre las velocidades del 85° percentile,
reduciéndolas un promedio de más de 10 km/h, o 20 por ciento. Las intersec-
ciones elevadas, tablas de velocidad largas y círculos tienen menor efecto.
Obviamente, dónde se toma la medida tiene un profundo efecto en el resultado,
dado que los motoristas desaceleran al aproximarse a los puntos lentos y ace-
leran al dejarlos.
PARÁMETROS. Primariamente, los efectos de medidas AT dependen de la
geometría y espaciamiento. La geometría determina las velocidades a las cua-
les los motoristas viajan por los puntos lentos.
El espaciamiento determina la extensión a la cual los motoristas aceleran entre
puntos lentos.
Los datos experimentales indican que las velocidades crecen aproximadamen-
te 0.8 a 1.6 km/h por cada 30 m de separación para espaciamiento de lomos
hasta 300 m y que aun con amplio espaciamiento de puntos lentos, las veloci-
dades después de AT no suben todas hasta los niveles pre-apaciguamiento.
5.3 VOLUMEN
La efectividad de las medidas AT también se juzga por los efectos en los volú-
menes de tránsito. Los efectos son mucho más complejos y de caso-específico
que los de velocidad.
Dependen de toda la red de la cual una calle es parte, no sólo de las caracte-
rísticas de la calle misma. La disponibilidad de rutas alternativas y la aplicación
de otras medidas en esquemas de áreas amplias pueden tener efectos tan
grandes sobre los volúmenes como la geometría y el espaciamiento de las me-
didas AT. Los efectos sobre los volúmenes dependen básicamente de la parti-

ción entre tránsito local y directo, la cual afecta también las velocidades, pero
en un menor grado. Las medidas AT no afectarán la cantidad con destino local.
Lo que las medidas AT pueden hacer es re-rutear el tránsito no-local. Las me-
didas caen en tres clases: 1) impiden el tránsito directo, 2) desalientan pero
permiten el tránsito directo, y 3) neutrales con respecto al tránsito directo, en
otro aspecto que no sea lentificarlo.
Dónde las medidas individuales se ajustan a este esquema será de caso-
específico; dependerá de la geometría y espaciamiento, calidad de rutas alter-
nativas, y otros factores.
PARÁMETROS. Claramente, el efecto de las medidas AT sobre los volúmenes
de tránsito depende de la disponibilidad y calidad de rutas alternativas.
5.4 CHOQUES
El efecto más destacado del AT es en el área de seguridad.
Al lentificar el tránsito, eliminar movimientos conflictivos y aguzar la atención de
los conductores, el AT reduce los choques y, cuando ocurran, serán menos
graves.
Para una vista general del efecto de la seguridad, es importante examinar un
área amplia, incluyendo calles con y sin AT.
La Insurance Corporation de British Columbia publicó un informe titulado Safety
Benefits of Traffic Calming, que resumió 43 estudios internacionales, según los
cuales las frecuencias de accidentes declinaron en alguna parte desde 8 a 100
por ciento, después de implementar medidas AT; en ninguno de los estudios
crecieron los choques.
En esta investigación particular, los círculos de tránsito y chicanas tuvieron los
efectos más favorables sobre la seguridad, al reducir la frecuencia de choques
por un promedio de 82 por ciento. Es comprensible que los círculos tengan este
efecto; se ubican en intersecciones, donde ocurre un desproporcionado número
de accidentes de tránsito.
Los círculos lentifican el tránsito en los accesos, y reducen el número de poten-
ciales puntos de conflicto en las intersecciones.
La mayoría de los estudios indican una reducción en el tránsito sobre calles
apaciguadas.
Los choques pueden migrar a otras calles en tanto los motoristas se desvían;
un estudio encontró un 72 por ciento de reducción en choques con heridos en
calles de tránsito calmado de Dinamarca, y un 96 por ciento de incremento en
el índice de choques en las calles adyacentes.
5.5 DELITO
En el campo de la prevención del delito por medio del diseño del entorno, hay
dos teorías distintas.
La teoría del espacio defendible pone el énfasis en el control social. Las calles
y espacios públicas deberían diseñarse para alentar la natural vigilancia y acti-
tudes territoriales; cuanto más gente (y ojos) en la calle, mejor.
La teoría de oportunidad pone el énfasis en el control de acceso. Las calles y
lugares públicos deberían diseñarse para dificultar la entrada y escape; cuanto
menos víctimas u ofensores en la calle, mejor.

5.6 EMERGENCIAS
Aunque los propósitos públicos perseguidos por los funcionarios de tránsito y
bomberos son todos legítimos, el debate entre los proponentes del apacigua-
miento de tránsito y los proveedores de los servicios de emergencia puede ser
intenso.
En la cima de la discordia en una ciudad norteamericana, el jefe de bomberos
meditó: “Un minuto es un largo tiempo de espera cuando es uno quien no respi-
ra.”
Sin duda, el principal obstáculo para el AT en algunos países es la posición de
los servicios de rescate de incendios. Las medidas de AT efectivas en lentificar
o desviar los automóviles tendrán el mismo efecto, o a veces aún mayor, sobre
los vehículos de rescate de incendios.
El desafío más grande es mantener el efecto sobre los tiempos de respuesta a
accidentes entre límites aceptables, o encontrar nuevas formas de lentificar y
desviar otro tránsito, sin obstaculizar sustancialmente la respuesta a emergen-
cias.
CONCLUSIONES TENTATIVAS
• Independientemente de la medida AT o vehículo de rescate de incendio, la
demora por punto lento es casi siempre de 10 segundos; los cuales se suman
cuando los puntos lentos van en serie a lo largo de una ruta de respuesta a
emergencias
• Los círculos de tránsito parecen crear demoras más largas que los lomos de
burro. Este hecho debe sopesarse contra mayor probabilidad de daño para los
vehículos de rescate de incendios y lesiones a los pacientes y personal de res-
puesta a emergencias que pueden resultar de los lomos.
• Como se suponía, las tablas de 6.6-m parecen crear demoras más cortas que
los lomos de 3.6-m. Las mayores distancias recorridas sobre tablas más largas
superan los ahorros de tiempo resultantes de más altas velocidades de opera-
ción.
• Las demoras más cortas son las experimentadas por las ambulancias sin pa-
cientes; las mayores, las ambulancias con pacientes.
• Probablemente, los resultados más significativos son los de las autobombas.
Debido a que todas las estaciones de bomberos tienen capacidades de emer-
gencia médica, a menudo las autobombas son las primeras en el escenario de
las emergencias médicas. Sus tripulaciones están entrenadas para realizar
funciones de sostén básico de vida. Así, las demoras que ellos experimentan
en las medidas AT pueden afectar el 100 por ciento de los llamados de emer-
gencia.
Los administradores de tránsito tratan de mantener las medidas AT fuera de las
rutas de respuesta a emergencias. El desafío es doble.
Primero, muchas de las calles de más necesidad de medidas AT son ideales
para rutas de respuesta a emergencias, por las mismas razones que necesitan
ser apaciguadas: más alto potencial de velocidad de operación y atajos.
Segundo, la lista de rutas de respuesta a emergencias puede ser elástica, en
tanto los capitanes individuales de las estaciones consideran posibles rutas de
respuesta a cada emergencia posible.

5.7 VALOR INMOBILIARIO
Hay dos teorías que relacionan AT con los valores de la propiedad.
Una es que el AT elimina o disminuye las externalidades negativas del uso de
vehículos automotores.
En respuesta, los valores de la propiedad crecen.
La otra teoría es que AT estigmatiza una calle, anunciando a todos los futuros
propietarios que el tránsito es un problema.
Como reacción, los valores de la propiedad caen.
5.8 RUIDO
La experiencia indica que las bajas velocidades resultantes del adecuado dise-
ño y aplicación de las medidas AT tienden a bajar los niveles de ruido.
La única excepción es justo corriente abajo de las medidas mismas, particular-
mente cuando los camiones cargados son una parte significativa de la corriente
de tránsito.
5.8 CALIDAD DE VIDA
Los estudios europeos sugieren que las velocidades y volúmenes más bajos
después del AT alientan el caminar, el ciclismo y la vida en la calle.

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6.1 DOCUMENTOS GUÍA
Los profesionales del transporte están acostumbrados a trabajar con documen-
tos-guía: manuales, normas, guías, recomendaciones, con las cuales se sien-
ten cómodos al tratar asuntos viales sobre diseño geométrico, señalización,
semaforización, impacto ambiental.
Tales documentos se caracterizan como las “biblias de la profesión” y asumen
mucho del riesgo de diseñar caminos: siguiendo estos manuales, es improba-
ble terminar perdiendo una demanda.
En la Argentina, el AT presenta un desafío más difícil debido a la falta de cual-
quier documento guía sobre este tema.
Las medidas de AT no se incluyen en la sección de características geométricas
de las normas de diseño de la DNV ni de organismos viales provinciales y mu-
nicipales, ni entre los dispositivos de control de tránsito.
Los europeos, británicos y australianos dieron a sus localidades autoridad esta-
tutaria para instalar medidas AT, y proveyeron detalladas guías sobre ellas.
Los canadienses también desarrollaron guías de diseño, pero en la Argentina,
como en los EUA no hay leyes que autoricen, normas profesionales o prácticas
generalmente aceptadas. Entre los administradores de tránsito parece haber
tanto soporte para la flexibilidad como para la estandarización.
En relación con los lomos de burro, la DNV cortó por lo sano: según la Resolu-
ción AG 422/02 del 25/05/02 los prohibió, cualquiera que sea su diseño, en los
caminos de su jurisdicción.
En ausencia de normas, la protección de los programas AT contra los desafíos
legales son la planificación, diseño y construcción metódicos y racionales, se-
gún las reglas del arte y de los principios de la ingeniería vial y de tránsito. Los
programas AT, estructurados como desafíos populares que confían exclusiva-
mente en pedidos y financiación del vecindario antes de decidir qué construir,
invitan a los litigios.
El ejercicio de los poderes policiales del gobierno, incluyendo el poder de ad-
ministrar el tránsito, no debe ser arbitrario, caprichoso, o irrazonable. Si lo es, el
gobierno puede ser recusado en asuntos estatutarios, constitucionales y de ley
común.
6.2 RESPONSABILIDAD CIVIL
El gobierno tiene el deber legal de cuidar la seguridad de los motoristas que
ejercen un cuidado ordinario por si mismos.
Si se viola este deber, y alguien es perjudicado (agraviado, injuriado), puede
resultar un reclamo por perjuicio debido a negligencia del gobierno.
Para establecer la responsabilidad del perjuicio, deben probarse los elementos
siguientes:
• El demandado debe tener una obligación legal de cuidado para con el de-
mandante perjudicado;
• Debe haber una violación del deber por el fracaso para realizarlo, o por su
realización negligente;
• La violación del deber debe ser la causa próxima del accidente;

• El demandante debe haber sufrido daños como resultado del accidente.
Las funciones se distinguen entre discrecionales, generalmente inmunes a los
reclamos por perjuicios, y ministeriales, no inmunes. Las funciones ministeria-
les comprenden decisiones operacionales que dejan mínimo margen para el
juicio personal.
La decisión de gastar fondos públicos en AT, para instalar un conjunto de me-
didas versus otras, o diseñar medidas para una velocidad versus otra, es dis-
crecional.
El deber de alertar a los motoristas de las medidas AT que requieren lentificar,
mantener las medidas en condición segura, o construir medidas según especi-
ficaciones de diseño, es ministerial.
Si el gobierno crea una condición peligrosa, o sabe de una en la propiedad pú-
blica, tiene el deber ministerial para remover el peligro o alertar de él. El diseño
de un camino con una curva cerrada no crea en si mismo responsabilidad civil.
No obstante, si al crear una curva, la entidad gubernamental sabe que los ve-
hículos no podrán negociarla con seguridad, tal entidad debe tomar los pasos
para alertar al público del peligro.
A menos que las medidas se marquen y señalicen bien, pueden tomar a los
motoristas por sorpresa.
6.3 PÉRDIDA DE ACCESO
En general, legalmente se estipula que la propiedad privada no pueda afectar-
se sin justa compensación.
Una restricción de acceso no es una afectación si sustancialmente defiende
legítimos intereses del Estado y no niega al propietario un uso económicamen-
te viable de su tierra.
Típicamente, en los litigios por tomas (afectaciones), los tribunales inquieren
caso-por-caso.

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7.1GENERAL
Las calles locales urbanas y suburbanas fueron los escenarios originales de las
medidas AT, con excelentes resultados sobre la seguridad. Promisoriamente,
algunos países líderes en seguridad vial están experimentando algunas medi-
das (rotondas modernas, puntos de cambio, dietas viales) en calles y caminos
de orden más alto: colectores, arteriales, travesías urbanas y nuevas urbaniza-
ciones (acciones proactivas).
En su mayor parte, las aplicaciones de AT actuales se encuentran en calles
vecinales locales o colectoras con frente residencial, pero la mayoría de las
comunidades tiene arteriales o colectoras con residencias frentistas: carreteras
rurales que pasan a través de pequeños pueblos o calles vecinales al final de
redes tributarias. Por diseño o crecimiento, miles de vehículos-por-día pasan
por hogares, escuelas y parques, estimulando a los residentes a pedir AT para
restaurar la calidad de vida.
En muchas comunidades, su pedido es rechazado con el argumento de que el
AT no es adecuado para calles de orden más alto.
Resultado: aunque el tránsito pueda apaciguarse en los vecindarios, la vida de
los peatones puede terminar en los límites del barrio; un escritor argumentó:
“Hacer el 99 por ciento de una jornada segura y conveniente a pie o en bicicleta
es en vano si el restante uno por ciento contiene un peligroso cruce de cami-
no.”
EUROPA. Por décadas, el apaciguamiento de caminos principales fue común
en Europa. Durante este tiempo, en tanto se institucionalizaba el proceso se
consideraron muchos de los problemas asociados:
• Selección de velocidades de diseño adecuadas
• Selección de medidas y espaciamiento adecuado para velocidades de diseño
más altas
• Reasignación del derecho-de-vía en favor de modos alternativos
• Provisión de amplia advertencia en los accesos a áreas apaciguadas
• Énfasis en los tratamientos de los bordes de calle
EUA. Muchas comunidades implementaron medidas para apaciguar el tránsito
en calles de alto volumen, típicamente colectoras vecinales. La mayoría tuvo
éxito en obtener reducciones de velocidades en las calles en cuestión. Algunas
enfrentaron la oposición de los viajeros diarios, servicios de emergencia, o de
otros niveles de gobierno. El AT es más controvertido cuando se aplica a calles
principales con altos volúmenes de tránsito directo. La mayoría de los motoris-
tas parecen comprender que las calles locales están dedicadas al acceso; por
ello, esperan que calles de orden más alto provean un alto nivel de movilidad al
tránsito directo.
Las rotondas son una forma de control de intersección que puede tener mu-
chos efectos en adición al AT.
A veces, la conversión de calles de una a dos manos de operación es parte de
los proyectos de revitalización de centros comerciales, en parte por los efectos
de AT.

ARGENTINA. Se necesita investigación y experimentación para determinar la
aplicabilidad de la experiencia internacional en la Argentina, donde los limitados
recursos y esfuerzos no pueden compararse con el nivel de inversión e innova-
ción dedicada al AT en los países desarrollados; se necesita la acción local de
peatones, ciclistas y grupos vecinales para alentar a los ingenieros de tránsito,
planificadores y funcionarios a implementar el AT en amplias zonas.
El apaciguamiento del tránsito debería verse como un tratamiento de área-
amplia más que una solución para sólo una o dos calles con problemas, de
modo que el tránsito directo no se desvíe hacia otras calles residenciales; esto
puede requerir el mejoramiento del sistema arterial de calles.

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v El objetivo de todo plan estratégico de seguridad vial es reducir número de
muertos, gravedad de heridos, costos de los daños materiales y de los ser-
vicios hospitalarios, de bomberos, policía y otros, debidos a los accidentes
viales. Para ello hay que recurrir a las herramientas de mitigación probada-
mente más eficientes.
v Los estudios internacionales indican importantes reducciones en el número
y gravedad de los accidentes después de aplicar medidas de Apacigua-
miento de Tránsito.
v El AT es mucho más efectivo cuando cuenta con la participación pública
desde las tempranas etapas de planificación y diseño.
v Con la técnica AT, los caminos y calles satisfacen en mucho mayor grado
las necesidades de peatones y ciclistas.
v Junto con los nuevos conceptos de Flexibilidad de Diseño y Diseño Sensi-
ble al Contexto, el Apaciguamiento de Tránsito contribuye al mejoramiento y
realce de la planificación, diseño y seguridad vial.
v La aplicación areal de las medidas AT es más efectiva que la puntual.
v Para bajar las velocidades, los cambios verticales adecuadamente espacia-
dos son más efectivos que los horizontales.
v El AT en vías arteriales de alta velocidad todavía está en experimentación.
v Generosamente, los resultados de las costosas experiencias AT de los paí-
ses líderes en seguridad vial están disponibles libremente en Internet.
Ø Aplicar racionalmente en la Argentina las medidas más efectivas de AT en
vías de bajo nivel, y extenderlas paulatinamente hacia el orden más alto se-
gún los resultados de las experiencias.
Ø Redactar y poner en vigencia guías y normas sobre dispositivos de AT.
Ø Identificar problemas de tránsito sobre la base de mediciones de velocidad,
conteos de tránsito, análisis de accidentes y otros estudios especiales.
Ø Considerar medidas AT alternativas, y seleccionar (con participación públi-
ca) la capaz de resolver los problemas documentados.
Ø Priorizar proyectos, para asignar fondos con objetivos básicos.
Ø Instalar medidas AT en calidad de prueba, sujetas a la evaluación del com-
portamiento.
Ø Verificar el funcionamiento de las medidas AT según lo deseado, o modifi-
carlas o removerlas.
Ø Documentar completamente todo el proceso.

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Ahogador, estrangulador Choker, throttler
Angostamiento de la calle, a menudo a mitad-de-cuadra. Puede hacerse con
extensiones de cordón, jardines, o isletas.
Apaciguamiento de tránsito, AT Traffic calming, TC Verkehrsberuhigung
Métodos para reducir la velocidad y volumen vehicular, y compartir más equita-
tivamente el uso de las calles entre vehículos, peatones, ciclistas y otros usua-
rios. Generalmente se refiere a medidas físicas y cambios en el diseño vial,
pero también pueden componerlo la fuerza pública y la educación.
Atajo (tránsito de) Short-cutting
Tránsito que viaja a través de un vecindario para eludir una congestión en la
red de calles arteriales, o usa un trayecto más directo.
Auto-obligatoria (medida) Self-enforcing
Medida AT que no requiere la fuerza pública policial para ser efectiva.
Bulbo saliente Bulbout
Extensión semicircular del cordón hacia la calzada, usualmente en una inter-
sección, que angosta la senda vehicular e inhibe los giros rápidos de los vehí-
culos.
Canalización Channelization
Separación y dirección de movimientos vehiculares y peatonales en una inter-
sección en trayectorias definidas por medio de características físicas (isletas) y
señales.
Chicana, serpentina Chicane, serpentine
Serie de objetos fijos, usualmente extensiones de cordón, que alteran una cal-
zada recta en una trayectoria en zigzag o serpentina, para lentificar a los vehí-
culos.
Círculo, círculo de tránsito Circle, traffic circle
Isleta pequeña en el centro de una intersección, tan pequeña como 5 a 7.5 m
de diámetro, que fuerza al tránsito a disminuir la velocidad para maniobrar la
curva en sentido contrario al del reloj.
Clausura direccional Directional closure
Extensión de cordón o barrera vertical que se extiende hasta aproximadamente
el eje de una calzada, obstruyendo (prohibiendo) un sentido de tránsito.
Clausura total Full closure
Barrera que se extiende a través de todo el ancho de una calzada, que obstru-
ye todos los movimientos de tránsito de automotores de continuar a lo largo de
la calle.

Cruce peatonal elevado Raised crosswalk
Tradicional zona de cruce peatonal intencionalmente elevada como un largo
lomo de burro de dorso plano, para dar mejor visión de la zona de cruce.
Desviador diagonal Diagonal diverter
División que conecta dos cordones diagonalmente opuestos, bisectando la in-
tersección, para forzar la disminución de velocidad y giro de los vehículos au-
tomotores. Una barrera atravesable permite el paso de los vehículos de emer-
gencia, ciclistas y peatones.
Exceso de velocidad Speeding
Para determinar si el exceso de velocidad es un problema en una calle durante
un período de tiempo particular, típicamente se considera como velocidad re-
presentativa la de operación en flujo libre del 85° percentile de todos los vehí-
culos que pasan. Cuando la velocidad de operación del 85° supera la máxima
velocidad legal, se considera como indicativo de un problema de exceso de
velocidad.
Franja sonora Rumble strip
Botones o barras elevadas, o acanaladuras cercanamente espaciadas a espa-
cios regulares en la calzada para crear ruido y vibración en los vehículos que
transitan sobre ellas, para alertar al conductor.
Interesado Stakeholder
Individuo u organización con un interés en los temas de transporte en un vecin-
dario o ubicación específica.
Guardia de velocidad Speed watch
Programa barrial en el cual los voluntarios son equipados con pistolas-radar y
registran las patentes de los vehículos que exceden la velocidad a través de la
comunidad.
Guía Guideline
Una práctica, método o valor recomendados para una específica característica
de diseño, pero no un requerimiento obligatorio.
Justificación Warrant
Criterio mínimo necesario para “merecer” una solución vial, tal como la instala-
ción de una señal de Pare o un dispositivo AT.
Isleta de mediana elevada Raised median island
Mediana elevada en el eje de calzada de dos-carriles para reducir el ancho to-
tal de los carriles de viaje adyacentes.
Mediana Median
Isleta en el centro de una calle o intersección para proteger a los peatones y
proveer ajardinamiento. Impiden el adelantamiento y giros izquierda, separan
los carriles de viaje de sentidos opuestos y proveen realce visual.

Paisajismo, ajardinamiento Landscaping
Plantas, arbustos, árboles y otra vegetación plantada en una medida AT o a lo
largo de la calzada, en lugar de pasto o superficie dura.
Paisajismo callejero Streetscaping
Medio de realzar el ambiente callejero para todos los usuarios del derecho de
vía y de modificar el comportamiento de los motoristas, por medio del uso de
características físicas que proveen protección, coherencia, seguridad, conve-
niencia, identificación comunitaria, orientación, calidad estética e interés a lo
largo de una calle urbana.
Reducción de radio de esquina Corner radius reduction
Reconstrucción de una esquina de intersección usando un radio más pequeño,
típicamente menos de 8 m.
Tránsito a través (directo, pasante) Through traffic
Tránsito que viaja a través de un vecindario, y que no se origina en, ni está
destinado a, un lugar en el vecindario.
Tránsito local Local traffic
Tránsito que se origina desde, o está destinado hasta, un lugar en el vecinda-
rio.

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A
LINKS A BIBLIOTECA VIRTUAL SELECCIONADA
(Para seguir el vínculo, presionar CTRL + clic del ratón)
1
State of the Art: Residential Traffic Management – FHWA, 1980
Traffic Calming: State of the Practice – ITE/FHWA, August 1999
www.ite.org/traffic/tcstate.htm
2
Traffic Calming Measures
www.ite.org/traffic/tcdevices.htm
3
Viewing Full Text Documents (más de 100 documentos en formato PDF)
http://www.ite.org/traffic/search.asp
4
Other Links
www.ite.org/traffic/tcresources.htm
5
A Toobox Approach to Residential Traffic Management
www.ite.org/traffic/documents/JFA96A24.pdf
6
ITE Traffic Calming Definition
http://www.ite.org/traffic/documents/JGA97A22.pdf
7
Traffic Calming
www.fhwa.dot.gov/environment/tcalm/
8
www.fhwa.dot.gov/environment/tcalm/part2.htm
9
Traffic Calming State of the Practice – Slide Seminar
http://safety.fhwa.dot.gov/speed_manage/docs/ses1intro.pdf
10
Traffic Calming FHWA COURSE ON BICYCLE AND PEDESTRIAN
TRANSPORTATION - L E S S O N 11
http://safety.fhwa.dot.gov/ped_bike/univcourse/pdf/swless11.pdf
11
Traffic Calming-Roadway Design to Reduce Traffic Speeds and Volumes
www.vtpi.org/tdm/tdm4.htm
12
A REVIEW OF CURRENT TRAFFIC CALMING TECHNIQUES
www.its.leeds.ac.uk/projects/primavera/p_calming.html
13
Pennsylvania’s Neighborhood Traffic Calming Resource
www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/
14
Pennsylvania’s Traffic Calming Handbook
http://www.dot.state.pa.us

15
Traffic Calming Programs & Emergency Response:
A Competition of Two Public Goods
http://members.aol.com/ihbook/tfc_calm.pdf
16
WHAT IS TRAFFIC CALMING?
www.sanjoseca.gov/transportation/traffic_calming.htm
17
Traffic Calming Toolkit , San Jose
www.sanjoseca.gov/transportation/forms/toolkit.pdf
18
San Jose, CA taking the high way
http://pti.nw.dc.us/task_forces/transportation/docs/trafcalm/CASE18.htm
19
Neigborhood Traffic Calming Toolbox – City of Austin
www.ci.austin.tx.us/roadworks/toolbox.htm
20
Traffic Calming – Practical Examples
http://hometown.aol.com/partp1647/traffic.htm
21
Traffic Calming Versus Safety
www.safety-council.org/info/traffic/trafcalm.htm
22
Streets for People
www.transalt.org/info/streets4people/
23
Controlar el Trafico: Recupere Sus Calles
www.transalt.org/info/streets4people/spanishversion.pdf
24
Speed Bumps, Traffic Calming Summary
www.motorists.com/info/speed_bumps.html
25
Neighborhood Traffic Calming Program (NTCP)
www.cityofpaloalto.org/ntcp/
26
Old Newark Traffic Calming
www.wilmapco.org/studies/Newark/
27
Traffic Calming of State Highways: Application New England
http://web.mit.edu/ctl/www/research/IvanGarderUCNR13-5.pdf
28
POLITICS OF TRAFFIC CALMING PROJECTS
home.cfl.rr.com/gidusko/texts/politics.htm
29
Take Back Your Streets
www.clf.org/general/index.asp?id=386

30
Traffic Calming Design Manual
http://www.deldot.net/static/pubs_forms/manuals/traffic_calming/DelDotFinal.pdf
31
www.cityofinglewood.org/depts/pw/Trafficmeasu-
res/TrafficCalmingMeasures.pdf
32
Traffic Calming-TRANSPORTATION TECH SHEET
www.cnu.org/cnu_reports/CNU_Traffic_Calming.pdf
33
Traffic Calming Benefits, Costs and Equity Impacts
www.vtpi.org/calming.pdf
34
The Effects of Traffic Calming Measures
on Pedestrian and Motorist Behavior
www.walkinginfo.org/task_orders/to_11/Calmtrmt.pdf
35
Traffic Calming - Treatments
www.walkinginfo.org/de/curb1.cfm?codena-
me=d&CM_maingroup=Traffic%20Calming
36
www.ctre.iastate.edu/pubs/itcd/calming.pdf
37
Towards a North American Geometric Design Standard for Speed
Humps
www.ite.org/traffic/documents/JAB00A30.pdf
38
Calming Our Streets
www.springsgov.com/units/traffic/TCHandbook.pdf
39
Traffic Calming
www.bicyclinginfo.org/de/calm.htm
40
TRAFFIC CALMING – TOOLKIT 8 - Georgia
www.dot.state.ga.us/DOT/plan-
prog/planning/projects/bicycle/ped_facilities_guide/8_traffic_calming.pdf
41
Traffic Calming in Three European Cities: Recent Experience
www.enhancements.org/trb/trb2004/TRB2004-001101.pdf
42
Traffic Calming Devices
www.pwsacramento.com/traffic/calming.html
43
TRAFFIC CALMING GUIDE FOR LOCAL RESIDENTIAL STREETS
www.virginiadot.org/business/resources/TrafficCalmingGuideOct2002.pdf

44
Traffic Calming Information
www.cityofkingston.ca/residents/transportation/streets/trafficcalming/index.asp
45
Highway Design Manual – New York – Chapter 25 Traffic Calming
http://www.dot.state.ny.us/cmb/consult/hdmfiles/chapt_25.pdf
46
NEIGHBORHOOD TRAFFIC MANAGEMENT PROGRAM – San Buenaven-
tura City
www.ci.ventura.ca.us/depts/pw/resources/trafmanage.pdf
47
City of Edgewood – The Walking Environment – Road Design – Intersec-
tion Treatments – Traffic Calming – Signs and Signals – Other Measures
www.ci.edgewood.wa.us/Cops/Safe%20Journey/Library/matrix.htm
48
LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD COACTIVOS
http://www.seguridad-vial.com/suscriptores/estudios-
especiales/articulos/reductores.htm
49
GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL URBANA
www.conaset.cl/html/fichas/ficha54.html
50
Traffic Calming, Auto-Restricted Zones and Other Traffic Management
Techniques---Their Effects on Bicycling and Pedestrians
www.bikewalk.org/assets/pdf/CASE19.PDF
51
Renewed Commitment to Traffic Calming for Pedestrian Safety
www.enhancements.org/trb%5C1578-02.pdf
52
Reductores de Velocidad: Resaltos
www.conaset.cl/html/fichas/ficha2.html
53
Traffic Calming FAQ
www.ctra.org/traffic/learn.html
54
TRAFFIC CALMING STUDY AND APPROVAL
PROCESS FOR STATE HIGHWAYS
www.aot.state.vt.us/planning/Documents/TrafficCalming.pdf
55
Arterial Collector Street Plan – Eugene City
www.ci.eugene.or.us/pw/crest/
56
A REVIEW OF CURRENT TRAFFIC CALMING TECHNIQUES
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/primavera/p_calming.html

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