06 OREGON DOT 2012.pdf

http://www.oregon.gov/odot/hwy/engservices/pages/hwy_manuals.aspx#2012_English_Manual
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015
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Índice - 8
MANUAL DE DISEÑO 2012 CAMINO
C1-C10 + C13

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TABLE OF CONTENTS
CHAPTER 1
DESIGN STANDARD POLICIES AND PROCESSES
1.1 INTRODUCTION 1-1
1.2 PRACTICAL DESIGN . 1-2
1.3 DESIGN STANDARD POLICY 1-4
1.4 PROJECT DELIVERY PROCESS 1-14
1.5 ODOT 3R DESIGN PROCESS (AUTOPISTA, URBAN AND RURAL NON-AUTOPISTA) ..
1.6 EMERGENCY RELIEF PROGRAM-BETTERMENTS . 1-35
CHAPTER 2
DESIGN CONTROLS AND CRITERIA
2.2 TRAFFIC CHARACTERISTICS 2-2
2.3 ACCOMMODATION AND DESIGN FOR PEDESTRIANS AND BICYCLISTS ... 2-3
2.4 DESIGN VEHICLES 2-6
2.5 DESIGN SPEED .. 2-7
2.6 ACCESS MANAGEMENT .. 2-9
CHAPTER 3
ELEMENTS OF DESIGN
3.2 SIGHT DISTANCE .. 3-2
3.3 HORIZONTAL & VERTICAL ALIGNMENT ... 3-6
CHAPTER 4
CROSS SECTION ELEMENTS
4.2 CROSS SECTION 4-2
4.3 MEDIAN DESIGN (NON-AUTOPISTA) .. 4-11
4.4 TRAFFIC CONTROL . 4-23
4.5 CLEARANCES .. 4-24
4.6 GUARDRAIL AND CONCRETE BARRIER 4-32
4.7 DRAINAGE ... 4-40
4.8 MISCELLANEOUS 4-42
CHAPTER 5
URBAN & RURAL AUTOPISTA DESIGN
5.2 ODOT 4R AUTOPISTA DESIGN STANDARDS .. 5-2
5.3 ODOT 3R AUTOPISTA DESIGN STANDARDS 5-13
5.4 ODOT 1R AUTOPISTA DESIGN PROJECTS 5-19
5.6 INTERCHANGE SPACING - ACCESS MANAGEMENT . 5-22
CHAPTER 6
URBAN HIGHWAY DESIGN (NON-AUTOPISTA)
6.2 ODOT 4R/NEW URBAN DESIGN STANDARDS .. 6-9
6.3 NON-DESIGNATED URBAN HIGHWAY 6-42
6.4 ODOT 3R URBAN (NON-AUTOPISTA) DESIGN STANDARDS . 6-57
6.5 ODOT 1R URBAN (NON-AUTOPISTA) DESIGN STANDARDS . 6-69
6.6 ODOT SINGLE FUNCTION (SF) URBAN (NON-AUTOPISTA) DESIGN STANDARDS . 6-72
CHAPTER 7
RURAL HIGHWAY DESIGN (NON-AUTOPISTA)
7.2 ODOT 4R/NEW RURAL EXPRESSWAY DESIGN STANDARDS ... 7-2
7.3 ODOT 4R/NEW RURAL ARTERIAL DESIGN STANDARDS . 7-8
7.4 ODOT 4R/NEW RURAL COLLECTOR DESIGN STANDARDS . 7-18
7.5 ODOT 4R/NEW LOCAL ROUTE DESIGN STANDARDS 7-19
7.6 ODOT 3R RURAL (NON-AUTOPISTA HIGHWAYS) DESIGN STANDARDS . 7-20

MANUAL DE DISEÑO VIAL - 3/318
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7.7 ODOT 1R RURAL (NON-AUTOPISTA) DESIGN STANDARDS .. 7-26
7.8 ODOT SINGLE FUNCTION (SF) RURAL (NON-AUTOPISTA) DESIGN STANDARDS . 7-28
CHAPTER 8
INTERSECTIONS
8.2 ROAD APPROACHES 8-2
8.3 GENERAL INTERSECTION DESIGN . 8-9
8.4 SIGNALIZED INTERSECTIONS ... 8-44
8.5 UNSIGNALIZED INTERSECTIONS .. 8-49
8.6 MODERN ROUNDABOUTS .. 8-51
CHAPTER 9
GRADE SEPARATIONS & INTERCHANGES
9.1 GENERAL INFORMATION 9-1
9.2 INTERCHANGE TYPES AND FORMS ... 9-6
9.3 GUIDING PRINCIPLES FOR INTERCHANGES ... 9-14
9.4 COMMON ELEMENTS FOR INTERCHANGE DESIGN AND PLANNING . 9-21
9.5 INTERCHANGE GEOMETRIC DESIGN .. 9-22
9.7 LOOP RAMPS ... 9-49
9.8 FRONTAGE ROADS AND OUTER SEPARATIONS . 9-52
9.9 SAFETY REST AREAS ... 9-53
9.10 NON-AUTOPISTA INTERCHANGE DESIGN .. 9-54
9.11 ACCOMMODATING BICYCLES AND PEDESTRIANS 9-59
CHAPTER 10
SPECIAL DESIGN ELEMENTS
10.1 AERONAUTICS 10-1
10.2 BRIDGE 10-3
10.3 ENVIRONMENTAL STUDIES ... 10-8
10.4 GEOTECHNICAL DESIGN .. 10-15
10.9 ROADSIDE DEVELOPMENT .. 10-44
10.10 TEMPORARY AND PERMANENT EROSION AND SEDIMENT CONTROL . 10-51
10.11 TRAFFIC ENGINEERING. 10-53
10.12 TRANSPORTATION ANALYSIS . 10-59
10.12.1 General 10-59
10.12.2 Projects 10-59
10.12.3 Design Guidelines 10-60
10.12.3.1 Estimating Capacity for Highways .. 10-62
10.12.3.2 Capacity Estimation Process Outline 10-62
11 - Roadside Inventory, Design Process, Survey, and Right of Way
12 - Public Transportation and Guidelines
CHAPTER 13
PEDESTRIAN AND BICYCLE
13.1 ON-ROAD BIKEWAYS . 13-2
13.2 LANE RECONFIGURATIONS ... 13-7
13.3 BICYCLE PARKING .. 13-8
13.4 WALKWAYS .. 13-9
13.5 STREET CROSSINGS ... 13-17
13.6 INTERSECTIONS . 13-23
13.7 SEPARATED PATHS ... 13-24
14 - Design Exception Process
15 - Contract Plans, Specifications, and Estimates
16 - 3D Roadway Design

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PRÓLOGO
El Manual de Diseño de Caminos 2012 establece normas y procedimientos uniformes para el
Departamento de Transporte de Oregon (ODOT). Su objetivo es dar una guía para el diseño
de las nuevas construcciones; una importante reconstrucción (4R), repavimentación, res-
tauración y rehabilitación (3R), o repavi-
mentación proyectos (1R). El manual de-
berá ser usado por todo el personal del
Departamento de estudios de planificación
y durante el desarrollo del proyecto. Por lo
general, según la Asociación Americana de
Funcionarios de Caminos y Transporte del
Estado (AASHTO) documento Libro Verde
2011. Sin embargo, los criterios de inge-
niería de sonido tiene que seguir siendo una
parte vital en el proceso de aplicación de los
criterios de diseño de los proyectos indivi-
duales. La flexibilidad que figuran en el
Manual de Diseño de Caminos 2012 apoya
el uso de los conceptos de diseño práctico y
prácticas de diseño sensible al contexto.
El 2012 Manual de Diseño de Caminos se
va a usar para todos los proyectos que se
encuentran en las caminos del estado.
Sistema Nacional de Caminos o proyectos
de ayuda federal en las caminos que están
bajo la jurisdicción de las ciudades o con-
dados típicamente usarán los 2011 están-
dares de diseño AASHTO o normas de
diseño ODOT 3R. Planificadores estatales y
locales también usarán el manual en la
determinación de los requisitos de diseño y
su relación con las caminos del estado en
los planes de transporte del Sistema, Planes Corredor, y Planes de refinamiento.
Catherine M. Nelson, P.E.
Gerente de Servicios Técnicos/Ingeniero Jefe
El 2012 Manual de Diseño de Caminos reemplazará las versiones anteriores de los manuales
y afines Highway Design Boletines Técnicos y letras. No es un documento legal,

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1 NORMAS, POLÍTICAS Y PROCESOS DE DISEÑO
1.1 INTRODUCCIÓN
Esta sección da información básica sobre las políticas y los procesos estándares de diseño.
Se presenta información sobre las normas apropiadas de diseño relacionados con el tipo de
proyecto. Tipos de proyecto se definen para ayudar al diseñador en la aplicación de las
normas propias del proyecto. Se da información general sobre los procesos de diseño, dife-
rentes estrategias de diseño, como la conservación urbana o mantenimiento interestatal.
Otros capítulos de este documento se dividen en áreas específicas de diseño como rural,
urbano, autopista, intersección, bicicletas y peatones, tránsito, etc.
1.2 DISEÑO PRÁCTICO
1.2.1 GENERAL
Con los años, ODOT ha adoptado un enfoque proactivo en la entrega del proyecto. Con el uso
de equipos de proyectos multidisciplinarios, un esfuerzo de colaboración se usa en la pro-
ducción de proyectos eficientes y eficaces a través del proceso de desarrollo del proyecto.
Desde una perspectiva de diseño, ODOT ha usado y usa un enfoque similar en el desarrollo
de las directrices y normas que sean flexibles y sensibles al contexto del proyecto y el entorno
de diseño. Guía de diseño urbano y rural en el actual contexto HDM sigue las prácticas de
diseño sensibles y la flexibilidad de los documentos de orientación como la FHWA de "Flexi-
bilidad en Highway Design" y AASHTO de "Una guía para lograr flexibilidad en Highway De-
sign".
Diseño práctico es el siguiente paso que ODOT ha tomado en el desarrollo de proyectos y la
orientación del diseño y está incorporado en las diferentes secciones de este manual. Desde
una perspectiva de diseño, diseño práctico no está destinado a reducir o tomar el lugar de las
normas de diseño y orientación de diseño. Diseño Práctico es una filosofía y estrategia en el
establecimiento de ámbitos de proyectos apropiados instalados en el propósito del proyecto
específico y la necesidad. Elementos críticos de diseño práctico usar un enfoque sistemático
en el uso eficiente de recursos limitados dólares para optimizar el sistema de transporte con
criterios de administración de prioridades. Diseño Práctico requiere el uso de criterios de
ingeniería, centrándose en el propósito del proyecto, la evaluación de la seguridad y las
operaciones de equilibrios de diseño y documentación de las decisiones de diseño.
1.2.2 OBJETIVOS DE DISEÑO PRÁCTICOS
Diseño Práctico hace uso de tres objetivos principales:
Meta # 1 - dólares directos disponibles hacia las actividades y proyectos que optimizan el
sistema en su conjunto (véase la sección 1.2.3).
Objetivo # 2 - Desarrollar soluciones para hacer frente a la finalidad y la necesidad identificada
para cada proyecto.

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Objetivo # 3 - Los proyectos de diseño que hacen mejor el sistema, las necesidades cam-
biantes de dirección, y/o mantener la funcionalidad actual reunión, pero no necesariamente
superior, el propósito del proyecto definido y necesidades y objetivos del proyecto.
1.2.3 VALORES diseño práctico ", SCOPE
Hay cinco valores clave que ayudan a formar la base de diseño práctico. Estos valores apoyar
la misión de ODOT de dar un sistema de transporte seguro, eficiente que soporta 2012 ODOT
Highway Design Manual de Políticas y Procesos de Diseño Estándar oportunidades econó-
micas y comunidades habitables para residentes de Oregon. Estos valores deben ser tenidas
en cuenta cuando se trabaja a través del desarrollo de proyectos y proceso de diseño.
Seguridad - La seguridad general del sistema no se verá comprometida. El objetivo es hacer el
sistema tan seguro como sea posible. Esto no significa conformarse con un menor nivel de
seguridad, pero en su lugar, continúe a tomar decisiones acerca de la seguridad y el uso de
criterios de ingeniería de sonido al tomar decisiones de seguridad (es decir, buscar de alto
valor complementos con un costo mínimo). Los proyectos individuales pueden tener un as-
pecto diferente. Pero, cada proyecto, ya sea que la estructura sea más seguro o mantendrá el
nivel de seguridad existente para esa instalación.
Contexto Corredor - Diseño Práctico lleva el concepto a través de un sistema, a un nivel del
corredor, y aplicarlo a cada proyecto. Una banda de fluctuación se debe usar en el estable-
cimiento o evaluación de criterios de diseño, y luego se aplicará consistentemente a lo largo
del corredor. Las vías de acceso deben respetar el carácter de la comunidad, incluir el actual y
los usos del suelo previstos, y el trabajo en el uso del corredor previsto. Las características
únicas del proyecto y cómo esta "solución" se adapta a otras partes del corredor y con el
medio ambiente natural y construido que rodea deben ser considerados.
Optimizar el sistema - La adopción de más de un enfoque de administración de activos para la
administración de pavimentos, puentes y elementos de seguridad vial permite la evaluación
del estado actual de un activo de infraestructura individual, y luego desarrollar estrategias
específicas de mantenimiento, reparación, rehabilitación y servicios de sustitución que opti-
mizan la inversión de ciclo de vida en ese activo en particular. Esto, a su vez, puede permitir
que los fondos disponibles que se asignarán con carácter prioritario a los activos y/o combi-
nación de los activos que garantizan que toda la red de caminos se ha optimizado para la
seguridad, la movilidad y la inversión financiera. Esta optimización de la seguridad, la movi-
lidad y la inversión financiera implica equilibrar las ventajas y desventajas entre estos obje-
tivos contrapuestos.
Apoyo público - ODOT reconoce que la confianza del público es una piedra angular del éxito y
se esfuerza por trabajar en colaboración con las comunidades locales en la toma de las me-
joramientos del sistema visibles para el público viajero. Trabajar con la gente local ofrece
oportunidades para la comunidad para dar forma a la solución elegida, y considerar las ne-
cesidades de los peatones, ciclistas, usuarios de transporte, carga y movilidad. Cuando se
trabaja con los intereses de la comunidad, es fundamental tener claridad sobre el propósito del
proyecto, la necesidad y el alineamiento del proyecto propuesto con el plan general para el
sistema de transporte de Oregon.
l.3 POLÍTICA ESTÁNDAR DE DISEÑO
1.3.1 POLÍTICA DE ANTECEDENTES

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En marzo de 1993 la administración de ODOT aprobó una propuesta para simplificar el uso y
selección de estándares de diseño. Esta propuesta llevó ODOT a el alineamiento más es-
trecha con "una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles - 1990" de AASHTO
política. La decisión también implicó la limitación de las normas de diseño que se usarán, a
sólo tres. Son ODOT 4R/New, ODOT 3R, y AASHTO de Libro Verde 2011. Estos tres es-
tándares son generalmente retenidos en el Manual de Diseño de Caminos de 2012, sin em-
bargo, las normas ODOT 3R se han ampliado para incluir normas separadas para autopistas,
caminos urbanas y caminos rurales, proporcionando, mayor claridad y flexibilidad al diseñador
para seleccionar el estándar apropiado . Además, ODOT ha añadido estándares de diseño 1R
como parte del programa de preservación. Los cinco elementos clave del manual de diseño se
describen a continuación:
Aprueba la política AASHTO 2011 del diseño geométrico (Libro Verde 2011 de AASHTO)
como base para la 4R/New Estándar ODOT para Nueva Construcción y Reconstrucción en
todas las caminos del estado. Como las modificaciones de Libro Verde 2011 de la AASHTO,
este adoptó una norma ODOT retendrá ODOT espirales, las escorrentías de peralte, veloci-
dades específicas de diseño, espacios libres verticales, y recomendaciones específicas de
diseño que se encuentran dentro de los rangos especificados por el AASHTO de Libro Verde
2011.
Adopta Libro Verde 2011 de la AASHTO Política sobre Diseño Geométrico como la Norma
ODOT para Nueva Construcción y Reconstrucción sin modificaciones en las rutas de juris-
dicción local.
Sigue los estándares actuales ODOT 3R para proyectos de tipo 3R sobre rurales rutas ca-
minos estatales, y da normas ODOT 3R separadas para las autopistas y zonas urbanas.
Aprueba normas ODOT 3R rurales para proyectos de preservación jurisdicción locales rurales
y permite a las agencias locales que utilicen cualquiera de ODOT 3R estándares urbanos o
AASHTO de Libro Verde 2011 normas para proyectos de preservación jurisdicción locales
urbanos.
Establece las normas de diseño 1R para proyectos de preservación jurisdicción ODOT.
Los estándares seleccionados para el diseño de todos los proyectos se presentan en una de
las siguientes referencias:
2012 Manual ODOT Highway Design.
Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles - 2011.
Una política sobre normas de diseño - Sistema Interestatal. (AASHTO 2005).
Transportation Research Board (TRB) Informe Especial # 214 - Diseño de Vías Más Seguras
• Roadside Design Guide (AASHTO, 2011)
Cuando el uso de la norma ODOT 4R/New se indica mediante la matriz de selección (Tabla
1-1), entonces regirán sobre los criterios específicos que figuran en el Manual de ODOT
Highway Design 2012 cualquier rango de valores dados en "Una política de AASHTO de
diseño geométrico de Caminos y Calles - 2011 "y TRB # 214 Directrices.
1.3.1.1 NORMAS ANTECEDENTES
Las diferentes normas de diseño para instalaciones de ODOT se basan en las recomenda-
ciones de los documentos enumerados en la Sección 1.3. La OTC ha delegado la responsa-

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bilidad de aprobar las normas de diseño para instalaciones de transporte ODOT al Director y
Subdirector/Ingeniero Jefe. Posteriormente, el Ingeniero Gerente de Servicios Técnicos/Jefe
delegó la responsabilidad de las normas de diseño al ingeniero del tránsito-Caminos del Es-
tado.
1.3.1.2 DIRECTRICES DE AGENCIAS LOCALES
Algunos proyectos bajo jurisdicción camino ODOT atraviesan las fronteras de la agencia local.
Algunas agencias locales han adoptado los estándares de diseño y directrices que pueden
diferir de los diversos estándares de diseño de ODOT. Aunque las normas apropiadas de
diseño ODOT se van a aplicar en ODOT instalaciones jurisdicción de camino, el diseñador
debe estar al tanto de las publicaciones de las agencias locales y prácticas de diseño, que
puede dar una guía adicional, conceptos y estrategias para el diseño.
1.3.1.3 ENTREGA DEL PROYECTO
La autoridad y la necesidad de desarrollar proyectos se establece a través del Plan de
Transporte de Oregon (OTP). La Fiscalía y otros programas, como el Programa de la Agencia
Estatal de Coordinación delinear la responsabilidad primordial de ODOT para dar un sistema
de transporte multimodal seguro, eficiente e integrada para la movilidad y accesibilidad de
personas y mercancías. En el cumplimiento de estos planes y programas, ODOT debe con-
siderar alternativas adecuadas para satisfacer las necesidades de todo el estado y para cada
proyecto, una serie de alternativas, incluyendo la alternativa de no construir, será evaluado
para llegar a la solución adecuada. Esta sección sólo se da una visión general del proceso de
selección y desarrollo de proyectos. Para obtener información más detallada sobre el desa-
rrollo del proyecto, consulte de ODOT Entrega de Proyectos Guía.
1.3.1.4 PLANES Y PROGRAMAS
Múltiples planes y programas de ODOT ayudan a identificar las necesidades de transporte y
determinar cuáles se desarrollarán y construirán proyectos de transporte. Estos planes y
programas en coordinación con las Regiones y las Comisiones de Área sobre Transporte
(TCA) ayudan a guiar el establecimiento de prioridades para el Programa de Mejoramiento del
Transporte Estatal (STIP). TRANSPORTE PLANEACION REGLA
Documentos de planificación de transporte constituyen el marco a partir del cual se desarro-
llan los proyectos. Oregon ha desarrollado un Plan de Sistemas de Transporte (TSP) para
estar en conformidad con la Regla de Planificación de Transporte (RTP) (OAR 660-012). El
propósito de la TPR es guiar la implementación de los objetivos de planificación del transporte
y para garantizar que los planes de transporte individuales, ya sean estatales, municipales o
de condado, cumplan y se complementan entre sí, mientras que el logro de los objetivos de la
TPR. Uno de los propósitos de la TPR relacionados con el transporte es prever vehicular
seguro y conveniente, de tránsito, peatones y el acceso de bicicletas y la circulación y para
disponer la construcción y ejecución de las instalaciones de transporte, mejoramientos y
servicios necesarios para el apoyo reconocidos planes integrales. También se requiere que
los Estados y las Organizaciones de Planificación Metropolitana (MPO) para preparar los
planes de transporte multimodal de largo alcance que sean coherentes con la política de
transporte federal.
PLAN DE TRANSPORTE DE OREGON
El Plan de Transporte de Oregon (OTP) es el plan de transporte multimodal de largo alcance
del estado. La Fiscalía es el documento de política global entre una serie de planes que

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conforman el Estado plan del sistema de transporte (TSP). La Fiscalía considera que todos los
modos de sistema de transporte de Oregon como un único sistema y se dirige a las necesi-
dades futuras de los aeropuertos de Oregon, instalaciones para bicicletas y peatones, auto-
pistas y caminos, oleoductos, puertos e instalaciones de navegación, el transporte público y
los ferrocarriles. Evalúa estatales, regionales y locales de las instalaciones de transporte
público y privado. La Fiscalía establece objetivos, políticas, estrategias e iniciativas que
aborden los retos fundamentales y oportunidades que enfrenta Oregon. El Plan constituye el
marco para la priorización de las mejoramientos de transporte basado en variadas condi-
ciones de ingresos futuros, pero no identifica proyectos específicos para el desarrollo.
PLAN DE CAMINO OREGON
El Plan de Caminos de Oregon (OHP) es el elemento modal que trata principalmente con el
sistema del camino estatal que cumpla con las metas y objetivos de la OTP. El Plan de Ca-
minos de Oregon 1999 define las políticas y estrategias de inversión para el sistema del ca-
mino del estado de Oregon. Se refina aún más los objetivos y políticas del Plan de Transporte
de Oregon y es parte del Plan de Transporte Estatal de Oregon. El OHP también da orienta-
ción en materia de denominaciones de segmentos camino que se han incorporado en el
Manual de Diseño de Caminos. El Plan de Caminos tiene tres elementos principales:
3. El elemento del sistema contiene un análisis de las necesidades del estado del camino, las
previsiones de ingresos, las descripciones de las políticas y estrategias de inversión, una
estrategia de aplicación y medidas de desempeño.
PLANES DEL SISTEMA D. TRANSPORTE (TSP)
Ciudades, condados y Organizaciones de Planificación Metropolitana están obligados a tener
un Plan de Sistema de Transporte (TSP). El TSP establece una red coordinada de las insta-
laciones y los servicios de transporte que sea adecuada para satisfacer estatales, regionales y
las necesidades de transporte local. TSP sirven como elemento de transporte de planes in-
tegrales locales. TSP locales tienen que ser coherentes con el Plan de Transporte del Estado.
TSP integrar el transporte y uso del suelo, prevé la dirección de largo alcance para el trans-
porte de todos modos, y dar un vínculo con el proceso del Programa de Mejoramiento del
Transporte Estatal.
E. EN TODO EL ESTADO PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE TRANSPORTE (PCTI)
El Programa de Mejoramiento del Transporte Estatal (STIP) es la financiación y en el docu-
mento de programación para el importante camino, camino, y los proyectos de tránsito en
Oregon. Los proyectos son seleccionados para el STIP usando las directrices federales el
cumplimiento de la demás documentación de planificación ODOT OTP y OHP y, ya partir de
los planes de administración de las jurisdicciones locales. El proceso de desarrollo STIP
implica la priorización de las necesidades a través de consultas con las diferentes jurisdic-
ciones locales en todo el estado. En función de la prioridad de las necesidades, los proyectos
en el STIP se financian para el desarrollo y/o construcción. (El Manual de Diseño de Caminos
da información sobre el proceso de diseño y requisitos de diseño, mientras que el proyecto de
entrega de la Guía describe el proceso de desarrollo del proyecto desde el inicio del proyecto
a través de la adjudicación del contrato.)
El STIP enumera los proyectos financiados por diferentes programas. Programas típicos
financiados a través del PCTI se incluyen los siguientes (no incluido):

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Modernización - mejoramientos para acomodar el tránsito existente y/o el crecimiento del
tránsito previsto. Objetivo principal es aumentar la capacidad ya sea agregando carriles o la
construcción de nuevas caminos.
Preservación de Pavimentos - Las mejoramientos agregan vida útil de servicio de las insta-
laciones existentes y el trabajo de rehabilitación. Proyectos de preservación dan vida a la
camino sin añadir capacidad.
Operaciones -Proyectos que mejoran la eficiencia de las operaciones del sistema a través de
la sustitución de la infraestructura y la aplicación de la tecnología, permitiendo que el sistema
existente para satisfacer las crecientes demandas.
Reemplazo de Puentes y Rehabilitación - mejoramientos para reconstruir o ampliar la vida útil
de los puentes y estructuras existentes más allá del ámbito de mantenimiento de rutina. 2012
ODOT Highway Design Manual de Políticas y Procesos de Diseño Estándar :
6. Otros programas - Algunos de los otros programas de financiación incluyen:
Ciclistas y Peatones
Paso de los peces, Mejora Alcantarilla grande y reequipamiento de Aguas Pluviales
Opportunity Fund Inmediata
Transporte público
Mejora de Transporte
Caminos Panorámicos
1.3.2 NORMAS DE DISEÑO DE IDENTIFICACIÓN
GENERAL
A continuación se presentan breves descripciones de cada una de las fuentes de las normas
de diseño actualmente en uso por ODOT. Estas normas dan a los criterios de diseño, tanto
para el estado y las caminos de jurisdicción local. Estas normas dependen de la clasificación
funcional del camino (Ver Apéndice A) y el tipo de proyecto.
Es importante tener en cuenta que, además de las normas descritas a continuación, una
considerable información de referencia está disponible en otras publicaciones. Una lista de
estas referencias se da en este capítulo en la sección 1.4.4 y se considera complementario a
los criterios de diseño que figuran en este manual. Procedimientos para desviarse de estas
normas se describen en el Capítulo 14, Proceso de excepción Design.
ODOT 4R/NEW DISEÑO ESTÁNDAR
Generalmente estas normas se encuentran en el Manual de ODOT Highway Design, a partir
de este Capítulo y se ejecuta a través del documento restante. Las normas ODOT 4R/New
dan valores específicos para su uso en todas las áreas del diseño. Se pretende que todos los
valores de diseño indicados en las normas ODOT 4R/New deben estar dentro de los valores o
rangos indicados en la publicación de AASHTO, Libro Verde 2011. Esa publicación se hace
referencia, cuando un detalle de diseño en particular no está cubierto por las normas ODOT
4R/New. Normas ODOT 4R/New se han desarrollado tanto para zonas urbanas y rurales del
estado y se define además por autopistas, autovías y normas arteriales.
Las normas ODOT 4R/New también contienen los siguientes requisitos específicos que no
están incluidos dentro de Libro Verde 2011.

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2012 ODOT Highway Design Manual de Políticas y Procesos de Diseño Estándar
17'-4 "en la High Rutas
17'-0 "en la NHS (no en altos Rutas)
16'-0 "en la no-NHS (no en altos Rutas)
4. Utilice ODOT velocidades de diseño específicos.
El estándar ODOT 4R/New es aplicable a los proyectos que se consideran ya sea Recons-
trucción (4R) o Nueva Construcción.
A. Reconstrucción (4R)
Estos proyectos de mejora de la instalación a las normas geométricas aceptables y, como
resultado, proporcionan un mayor ancho de la calzada. Las mejoramientos pueden ser en
forma de carriles adicionales y/o los banquinas más anchos y producir una mejora en la mo-
vilidad del camino. Los proyectos de reconstrucción normalmente incluyen los siguientes tipos
de trabajo: Proyectos que alteran la subrasante originales, los que construyen grandes en-
sanchamientos que dan lugar a la adición de un nuevo carril continuo, la adición de carriles de
adelantamiento o subir carriles; canalización de señales o refugios giro a la izquierda; reem-
plazo de la estructura, y proyectos similares. Otros proyectos modales en las caminos esta-
tales y puentes como tren ligero, tránsito rápido del autobús, tranvía, y por igual deben usar
normas 4R.
B. NUEVA CONSTRUCCIÓN
Los nuevos proyectos de construcción son proyectos construidos en un nuevo lugar, nuevas
alineaciones, las principales adiciones tales como intercambiadores y áreas de descanso, la
seguridad o la reconstrucción de las instalaciones existentes con los principales cambios de
alineamiento vertical u horizontal.
1.3.2.3 Las normas de diseño de AASHTO
Estas normas están contenidas en la publicación AASHTO Libro Verde 2011. Normas
AASHTO son específicamente para su uso en el diseño de nuevos proyectos de construcción
y reconstrucción, cuando el proyecto se encuentra en las rutas de jurisdicción local. No son
normas 3R, como el prólogo de los estados de libros. Se remite al lector a TRB Informe Es-
pecial n º 214, y las referencias relacionadas, para la orientación en el diseño de los puestos
de trabajo 3R. Sin embargo, para la Agencia de Proyectos de tipo preservación urbanos lo-
cales que usan los fondos federales, la agencia local tiene la opción de usar el estándar ODOT
3R o de AASHTO Libro Verde 2011.
AASHTO de Libro Verde 2011 La política verde libro está organizado en un sistema para la
clasificación y el volumen funcional del camino determina qué parte de la política se aplica a la
calzada. La política AASHTO incluye capítulos en los que se discuten generales diseñar
controles y elementos que se aplican a todos los tipos de clasificaciones funcionales y pro-
porcionan bases para la comprensión de los conceptos básicos de diseño. Estos capítulos
cubren funciones de caminos, controles y criterios de diseño, elementos de diseño y los
elementos de la sección transversal. La política también da información sobre el diseño es-
pecífico de intersecciones a nivel, pasos a desnivel e distribuidores.

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El resto de la AASHTO Libro Verde 2011 póliza cubre los detalles de diseño en lo que res-
pecta a las clasificaciones funcionales específicas. Política AASHTO Green Book da dirección
de diseño para las siguientes clasificaciones:
Autopistas Rurales y Urbanas
Arteriales rurales y urbanas
Rurales y Urbanas Coleccionista Caminos y Calles
Caminos y calles locales, incluidos los caminos de propósito especial
Es imperativo que cualquier usuario de Libro Verde 2011 de AASHTO estudio Green Book y
entender el concepto de clasificación funcional. La AASHTO de Libro Verde 2011 da una
explicación de esto en el capítulo 1 (Funciones Highway). Sección 10.12 de este manual
describe la información adicional que trataba de estudios de tránsito y la clase funcional en las
áreas urbanas y cómo se relaciona con el diseño. El puede haber ocasiones, debido a defi-
niciones de clases funcionales, que un entorno urbano puede tener una clasificación funcional
rural. En estas situaciones, el diseñador debe consultar con el Gerente Regional de Caminos.
Clasificaciones funcionales se han establecido para todas las caminos del estado por el Ser-
vicio de Desarrollo de Transporte ODOT. Un directorio que cubre estas rutas se incluye en el
Apéndice A. La clasificación funcional también deberá cotejarse con la clasificación funcional
contenida en un TSP local. Detalles de diseño no se pueden seleccionar con precisión a partir
de AASHTO Libro Verde 2011 sin la clase funcional correcta se conoce.
1.3.2.4 Las normas de diseño ODOT 3R
ODOT Estándares de Diseño 3R se encuentran en el Manual de ODOT Highway Design, los
capítulos 5, 6 y 7, que contiene información de tratar con anchos de pavimento, curvatura
horizontal, peralte, y otras referencias específicas a este tipo de trabajo. Tabla 7-3 (Rural 3R)
es similar a la tabla usada en TRB Informe Especial n º 214, y se encontró en la página 7 de
esta publicación. Es el estándar mínimo aceptable para proyectos 3R rurales con fondos
federales. Cuando directrices ODOT 3R refieren a AASHTO de Libro Verde 2011 directrices,
esta referencia es TRB Informe Especial n º 214, en el caso de la construcción en general 3R,
o "Una política sobre normas de diseño - Sistema Interestatal "(AASHTO 2005) para el trabajo
3R en el sistema de la autopista sin peaje. Normas ODOT 3R se han desarrollado tanto para
zonas urbanas y rurales y están dispuestos según la clase funcional. Proyectos de tipo 3R
ubicadas en las autopistas designadas son para usar el estándar 3R arterial urbana o rural
adecuada.
A. Revestimiento, RESTAURACIÓN Y REHABILITACIÓN (3R) Se trata de proyectos que
preservan y prolongan la vida útil de las caminos existentes y mejoran la seguridad, el uso de
soluciones rentables. Las mejoramientos incluyen la ampliación de vida útil del pavimento por
lo menos 8 años, mejoramientos en la seguridad, ampliando menor de edad (menor ensan-
chamiento considera que la ampliación en los lugares críticos, la ampliación en las curvas,
etc), las mejoramientos en el alineamiento vertical y horizontal, 2012 ODOT Highway Diseño
Diseño Manual de Políticas estándaresy Procesos
mejora de peralte, el aplanamiento de los taludes y la eliminación de los peligros del camino.
El alcance se ve influenciada por factores tales como: condiciones de las caminos, las limi-
taciones de financiación, las preocupaciones ambientales, el cambio de los patrones de
tránsito y uso de la tierra, el deterioro a la superficie y el tipo de accidente y el ritmo. Proyectos
3R no se construyen con la intención de mejorar la movilidad camino; sin embargo, a veces es

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un beneficio secundario automática como resultado del mejoramiento de la superficie de
rodadura y mejorar la seguridad.
Esta categoría incluye, pero no se limita a los siguientes tipos de trabajo: proyectos de su-
perposición con o sin menores ensanchamiento de los banquinas o los carriles de circulación,
Látex Modificado Hormigón (LMC) superposiciones, la ampliación de vereda y cirios que se
extienden. También se incluyen en esta clase son los proyectos con sitio correcciones de
curvas verticales u horizontales específicos y canalizaciones giro a la izquierda, cuando se
incluye en un proyecto de plantilla por motivos de seguridad. Escarificación superficie exis-
tente, cambio de base y repavimentación se considera como 3R si el ámbito de aplicación del
trabajo no requiere la subrasante original para ser alterado. Toda ampliación del proyecto en
esta categoría se limita a menos de un carril completo, excepto cuando se incorpora la cana-
lización.
1.3.2.5 ODOT 1R ESTÁNDAR
El estándar de proyecto ODOT 1R se aplicará a proyectos de preservación que se limitan a un
solo ascensor superposición no estructural o incrustación. Muchos de los elementos de se-
guridad que tradicionalmente han sido abordadas en los proyectos 3R pueden ser tratados de
manera más eficaz con un programa estratégico a nivel estatal, por ejemplo, un programa
para el mejoramiento de la baranda con las normas vigentes a lo largo de una camino o en un
distrito. La sustitución de los elementos de seguridad, tales como terminales de barrera de
protección, barandas, barrera de concreto, atenuadores de impacto, y los signos se pueden
incluir en el proyecto 1R si la financiación que no sean fondos de preservación se usan y el
trabajo adicional no va a retrasar la fecha de la oferta programada. Cualquier característica de
seguridad existentes que se ven afectadas por el rejuvenecimiento propuesto deben ser
ajustados o reemplazados por el proyecto 1R.
A continuación se presenta un esquema para el nuevo estándar de proyecto ODOT Resur-
facing 1R. A. Revestimiento (1R) NORMAS DEL PROYECTO
Se trata de proyectos que extienden la vida útil del pavimento de las caminos existentes.
mejoramientos de seguridad no están obligados a ser incluido, sin embargo, las caracterís-
ticas de seguridad se pueden añadir a los proyectos 1R donde otros (no-conservación) se
dispone de financiación. Cualquier característica de seguridad existentes que se ven afec-
tadas por el rejuvenecimiento propuesto deben ser ajustados o reemplazados, y necesitan de
un poco de trabajo, además de la pavimentación. Además, dado que los proyectos 1R ge-
neralmente no abordar la seguridad, los peatones y/o preocupaciones en bicicleta, en ningún
caso, tendrá la seguridad, de peatones y/o condiciones de bicicleta degradarse. Por ejemplo,
un proyecto de repavimentación que se limita a los carriles de circulación no debe dejar una
costura, rejillas de drenaje hundidos u otros peligros en el banquina o el carril bici. Además, en
las instalaciones donde se aplica la norma 1R, se pretende que todos los dispositivos de
seguridad serán inventariados, que la información característica de seguridad aplicable debe
añadirse a bases de datos de características de seguridad designadas, y que la función de
seguridad se aborda sobre la base de las prioridades del sistema en proyectos aislados u
otros proyectos CTPI. Cuando la determinación del alcance de proyectos 1R, las bases de
datos de características de seguridad se usan para indentify oportunidades para agregar
mejoramientos de seguridad con otros (no-conservación) de financiación. A continuación se
presenta un esquema para el

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Project Standard ODOT Resurfacing 1R. Aunque los criterios se relacionan principalmente
con el tratamiento de pavimentación y la posibilidad de allanar sin degradar las condiciones
existentes, puede haber corredores donde el análisis de la historia de accidente indica que un
proyecto completo 3R se justifica. Por lo tanto 2 (e) a continuación requiere la región para los
proyectos de la pantalla para la elegibilidad de 1R como perspectiva de la seguridad también.
Criterios para aplicar la norma 1R:
Tipo de Fondo - Todos Caminos del Estado
Pavimento
Pavimentación se limita a una sola capa de superposición no estructural o incrustación. Esto
significa una sola elevación grind no estructural y el embutido o un solo ascensor superposi-
ción no estructural.
Se permiten los cursos de nivelación.
Una rutina y el embutido más una superposición requerirán normas 3R o una excepción de
Diseño que permite la uso de normas 1R.
Pavimento Unidad de Servicios será el recurso técnico para la selección de proyectos para la
elegibilidad 1R desde una perspectiva de diseño de pavimentos (tratamiento ascensor indi-
vidual), la identificación de los tratamientos o la prestación de recomendaciones e informes de
diseño de pavimentos.
La Calzada Gerente Región será responsable de la detección de proyectos de elegibilidad 1R
desde una perspectiva de seguridad.
Proyectos
Trabajo limitado a entre veredas
Trabajo no reduce la exposición vereda debajo de 4 pulgadas.
Trabajo no se traduce en una pendiente transversal superior al 8%.
El trabajo no afecta adversamente el drenaje.
El trabajo no resulta en una diferencia algebraica mayor que 11% en rampas ADA.
Trabajo del proyecto 1R típicamente no cambia la creación de bandas existentes. Modifica-
ción de la creación de bandas existente que se traduce en elementos de diseño no estándar
requiere una excepción diseño y considerará ORS 366.215 impacto.
1.3.2.6 FUNCIÓN ÚNICA (SF) STANDARD
Las normas específicas de diseño usados para un proyecto Individual Estándar Función
generalmente serán los mismos estándares de diseño usados para un proyecto 4R/New
construcción. La diferencia es que el alcance del trabajo es muy limitado en proyectos SF, así
que el estándar SF no requiere abordar las características de calidad inferior no relacionadas
de la calzada. Por ejemplo, si una actualización de barandas califica como un proyecto de una
sola función, no será necesario abordar otras características de calidad inferior en la camino,
como los carriles y anchura de los banquinas, el alineamiento horizontal y vertical, etc
A. APLICACIÓN DE LA FUNCIÓN ÚNICA (SF) NORMAS DEL PROYECTO

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Proyectos individuales de función incluyen los proyectos que están dentro del derecho de vía,
pero no afectan en forma permanente los carriles de circulación o los banquinas del camino.
En general, los proyectos que sólo incluyen el trabajo fuera del borde del pavimento se clasi-
ficarán para el estándar de SF. El estándar SF también se puede aplicar a cierta dentro de los
proyectos de camino, tales como los proyectos de re-trazado de líneas, siempre que la con-
figuración final de los carriles de circulación y los banquinas no se cambia de ninguna manera.
Estos proyectos responden a una necesidad específica. El ámbito de trabajo se limita a las
características que se ven afectados directamente como resultado de hacer frente a la ne-
cesidad específica. Por ejemplo, una actualización de la señal en una intersección urbana
puede afectar a la vereda y generar la necesidad de dar actualizaciones ADA necesarias. En
ningún caso la seguridad, las condiciones de las operaciones, de peatones y/o bicicletas
degradarse como resultado de un proyecto de SF. Cada característica construida en un
proyecto SF debe ser construido con la norma aplicable para la nueva construcción. El es-
tándar SF no se aplica a los proyectos de repavimentación.
1.4 PROYECTO PROCESO DE ENTREGA
La Entrega de Proyectos Guía describe los procesos de desarrollo de programas y desarrollo
de proyectos que forman parte del proceso de entrega del proyecto. Esta guía da información
sobre el desarrollo del programa sobre el folleto del proyecto, la determinación del alcance
equipos, proyecto y desarrollo final STIP. La Entrega de Proyectos Guía también da orienta-
ción sobre el proceso de desarrollo del proyecto, incluyendo el desarrollo del equipo de pro-
yecto, los roles y responsabilidades, y los planes de trabajo. Se da información sobre los hitos
en el desarrollo del proyecto, incluyendo: la iniciación de proyectos, diseño de aceptación, los
planes avanzados, PS & E presentación y liquidación de desarrollo del proyecto. La Entrega
de Proyectos Guía también da información y orientación en relación con la participación de las
partes interesadas, los organismos reguladores y de recursos, y las comunicaciones opera-
tivas de ejecución de proyectos.
1.4.1 DISEÑO PRÁCTICO EN LA ENTREGA DE PROYECTO (PROYECTO DE DESA-
RROLLO)
Estrategia de Diseño Práctico de ODOT es una parte integral del desarrollo del proyecto y, en
concreto, el proceso de diseño. Diseño práctico requiere un juicio de ingeniería de sonido y
tomar decisiones informadas basadas en un ámbito de proyecto específico, el propósito y la
necesidad. Diseño Práctico normalmente requerirá más requisitos de información durante el
desarrollo de proyectos que permitan la adecuada toma de decisiones durante el pesaje y la
determinación de los elementos de diseño para un proyecto específico. Hay una tecla numé-
rica herramientas de diseño prácticos útiles para los diseñadores de mantener los valores de
"alcance" en cuenta durante el proceso de desarrollo del proyecto (véase la sección 1.2.3).
DECISIONES 1.4.1.1 ENTREGA DEL PROYECTO DEL CICLO DE VIDA-Puntos Críticos
Entrega de Proyectos modelo del ciclo de vida de ODOT da una ruta de proyecto que los
diseñadores y los equipos de proyecto pueden usar continuamente para reforzar el propósito
del proyecto y la necesidad. Hay varios puntos de check-in y documentación que aseguren
que se están cumpliendo el propósito del proyecto y la necesidad, metas y objetivos. Los
puntos de control-in también se usan para documentar las decisiones del proyecto, tales como
los criterios de diseño, finalizando la carta del proyecto, el DAP (Paquete de Diseño Acepta-
ción), las solicitudes de administración del cambio, y los elementos de integración SCOPE.
Los diseñadores deben usar los puntos de check-in como una oportunidad para asegurarse

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de que el diseño del proyecto está en consonancia con el propósito del proyecto y la nece-
sidad.
Uno de los puntos de registro de entrada más críticos de entrega de proyectos es el DAP. DAP
se produce al final de la fase de diseño inicial en la que las diferentes disciplinas revisar el
proyecto. Algunas de las prestaciones de DAP incluyen: documentación Ambiental, Planes de
aceptación del diseño, la narrativa de diseño, documentación de administración de acceso, y
la huella del proyecto.
1.4.1.2 CARTAS DEL PROYECTO
Charters de proyectos son una herramienta eficaz que se usa para guiar a los equipos de
proyecto. La carta del proyecto describe la asignación del proyecto e incluye una descripción
clara y completa del problema o problemas a resolver. Además de un propósito conciso y
necesitan declaración, las cartas de proyecto también se incluyen: las expectativas del pro-
yecto y los resultados, los parámetros del proyecto, la autoridad de toma de decisiones, la
metodología de la comunicación, las responsabilidades de los miembros del equipo y los
patrocinadores de gestión. Como parte del equipo del proyecto, los diseñadores tienen una
gran oportunidad para evaluar la dirección del proyecto en los múltiples de salida en puntos
del ciclo de vida del proyecto. A continuación se enumeran algunas cuestiones generales que
los miembros del equipo del proyecto debe considerar como parte de las metas y los objetivos
del proyecto y la inserción de los valores prácticos de diseño.
¿El proyecto es coherente con la misión ODOT, metas y políticas?
¿Aborda este proyecto con el propósito y la necesidad? ¿Se ajusta a los objetivos del pro-
yecto?
Es el mejoramiento o beneficio vale la pena el costo? ¿Es esta mejora o beneficio demasiado
caro, o un tiro de distancia?
Es la mejor solución que las condiciones actuales? Está haciendo algo mejor que no hacer
nada? (Tener en cuenta el costo de oportunidad para el sistema)
¿Cuáles son las prioridades de diseño?
¿Satisface el contexto corredor/sistema? ¿Satisface el contexto del proyecto?
¿Estamos cumpliendo con las expectativas de las partes interesadas?
¿Hemos analizado las alternativas y realizado la ingeniería de valor?
¿Cuáles son las limitaciones - física, fiscal, ambiental, horario?
¿Existe un circuito de retroalimentación para el mejoramiento continua?
¿Qué ha cambiado desde el concepto original y el alcance?
Son suposiciones originales sigue siendo válido?
1.4.2 TIPOS DE PROYECTOS
1.4.2.1 GENERAL
Los estándares usados para desarrollar detalles geométricos y no geométricos de camino en
general, tienen un efecto importante en el coste global del proyecto. Los factores que se

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deben tener en cuenta al tomar esa selección, son el tipo de trabajo a realizar, y la ubicación y
el tipo de camino.
Para efectos de determinar la norma de diseño apropiado para su uso en el desarrollo de
proyectos, los tipos de proyectos pueden dividirse en las categorías que figuran a continua-
ción. Mientras que el tipo de financiación normalmente usa un nombre similar como el tipo de
proyecto, es el tipo de trabajo que determina la norma de diseño para el uso y no el tipo de
financiación.
Modernización [Nueva Construcción/Reconstrucción (4R)]
Preservación [Interstate Mantenimiento/Revestimiento, Restauración y Rehabilitación (3R)]
Puente
Seguridad
Operaciones
Mantenimiento
/ G Pro Especiales Varios
Una sola función
ODOT Resurfacing 1R
1.4.2.2 MODERNIZACIÓN
Los proyectos de modernización en general, mejorar la seguridad del transporte, aumentan la
capacidad de la red de caminos para facilitar el tránsito existente y/o adaptarse al crecimiento
previsto del tránsito. Los proyectos de modernización también se incluyen las actividades de
construcción nuevos, como la construcción de un nuevo segmento del camino en la nueva
alineamiento. Los proyectos de modernización generalmente alcanzan una vida útil de 20
años.
Algunos ejemplos de proyectos de modernización son:
La adición de carriles incluyendo:
A través de los carriles
Pasando y Escalada Lanes
Gire Lanes
Aceleración y Desaceleración Lanes
Vehículos de alta ocupación (HOV)
Nuevos alineaciones y/o nuevas instalaciones
Reconstrucción camino con importantes mejoramientos de alineamiento o importante am-
pliación
A desnivel
La ampliación de los puentes para agregar carriles de circulación
Sustitución de un puente existente
Nuevas áreas de descanso de seguridad

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Los proyectos de modernización usan el ODOT Urbana o Rural estándar para la clasificación
del camino adecuada, ya que son por lo general de reconstrucción (4R) o nuevos tipos de
construcción de actividades.
1.4.2.3 CONSERVACIÓN
Mejoras para extender la vida útil de las instalaciones existentes, y el trabajo de rehabilitación
en las caminos son tipos de preservación de los proyectos. Proyectos de preservación dan
vida útil del camino, sin aumentar la capacidad, y pueden incluir: Programa de Mantenimiento
del camino interestatal (IM) (proyectos de preservación del pavimento en el sistema interes-
tatal
El restablecimiento de un camino existente
Resurfacing proyectos
Proyectos de preservación del pavimento en las caminos estatales usan el ODOT 3R Urbana,
Rural Autopista, o norma 1R, dependiendo de la clasificación del camino y la ubicación.
Proyectos de preservación preservar y extender la vida útil del camino existente por lo menos
8 años. Proyectos de preservación pueden incluir pequeñas porciones de las actividades de
modernización, como parte del proyecto como el que afecta a la subrasante, cambio de base,
la adición de un carril de giro, o las modificaciones de la curva de menor importancia. Siempre
y cuando estos elementos no representan más del 50% de la longitud del proyecto, la norma
ODOT 3R apropiado se va a usar, de lo contrario el proyecto se considera como la moder-
nización y se usará el estándar ODOT 4R/New apropiado.
Hay casos en los que el diseñador tiene que ser consciente de las limitaciones de financiación
en relación con los proyectos de tipo preservación y características de seguridad. Esta in-
formación es más completa discutirá más adelante en este capítulo.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Mantenimiento preventivo es una estrategia planificada de los tratamientos rentables para un
sistema vial existente y sus accesorios que preserve el sistema, retarda el futuro fenómeno de
deterioro, y mantiene o mejora el estado funcional del sistema sin aumentar significativamente
la capacidad estructural. Ejemplos de mantenimiento preventivo incluyen:
Sellos de viruta
Superposiciones delgadas
Proyectos de mantenimiento preventivo preservar y extender la vida útil de las caminos y de
las estructuras existentes. Proyectos de mantenimiento preventivo están sujetas a las normas
de diseño ODOT 1R. Anchos existentes de carriles y los banquinas son casi siempre man-
tenidos.
MANTENIMIENTO DE RUTINA
Mantenimiento de rutina consiste en el trabajo que se planifica y realiza de forma rutinaria para
mantener y preservar el estado de la red de caminos o para responder a las condiciones y
acontecimientos específicos que restauran el sistema de caminos a un nivel adecuado de
servicio. Actividades de mantenimiento de rutina se realizan normalmente por las oficinas de
mantenimiento del distrito.
1.4.2.6 PUENTE

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Proyectos Bridge incluyen mejoramientos para reconstruir o ampliar la vida útil de los puentes
existentes, túneles, alcantarillas (más de 6 'de diámetro) y de las estructuras más allá del
ámbito de mantenimiento de rutina.
2012 Manual ODOT Highway Design Algunos ejemplos incluyen:
1. Nuevos puentes
2. Cubierta o baranda de rehabilitación o reemplazo (una sola
función)
3. Las reparaciones mayores
4. Reemplazo
5. Ampliación
6. Detección del paso superior (una sola función)
7. Túneles
8. Las grandes alcantarillas (más de 6 metros de diámetro)
9. Reforzamiento sísmico
10.Pintura (una sola función)
11. Paredes contra el ruido y los muros de contención de la Tierra (una sola función)
La norma aplicable a los proyectos de puente depende del trabajo real que se realiza. Una
evaluación para determinar si un puente se debe ampliar o reemplazado se realiza para de-
terminar el tratamiento más rentable. Puentes que deben permanecer en su lugar se utilice el
aplicable Función ODOT Individual, 1R, o de diseño 3R. Nuevos puentes o puentes sean
reemplazadas deberán usar las normas de diseño aplicables ODOT 4R. Cuando se amplía un
puente, las normas de diseño ODOT 4R se usan normalmente para anchos de puente, pero
puede haber condiciones en las que las normas son aplicables 3R. Las normas descritas
están asociadas con la anchura de la sección de puente, no los estándares específicos de
diseño de puente. Las normas de diseño 3R en las Secciones 5.3, 6.4 y 7.6 deben ser revi-
sados para determinar el ancho y cuestiones relacionadas con puentes para permanecer en
su lugar, los puentes largos, y las secciones transversales del puente puente apropiado.
1.4.2.7 SEGURIDAD
Proyectos de seguridad tratan localidades de la Región priorizadas alto choque y los corre-
dores, entre ellos el sistema interestatal, con el fin de reducir el número de accidentes con
lesiones graves y mortales. Los proyectos financiados a través de este programa por lo ge-
neral cumplen con los criterios de beneficio/costo de 1.0 o superior, o se encuentran en el 10%
de la lista SPIS superior. Otros proyectos de seguridad incluyen la aplicación sistemática de
bajo costo, las mejoramientos globales de seguridad. Ejemplos de proyectos de seguridad
incluyen: Con el de los recursos limitados y enfoque de diseño práctico Departamento, pro-
yectos de seguridad pueden centrarse en el suministro de soluciones que se proponen para
resolver la mayoría de las cuestiones de seguridad, pero no todos. Por ejemplo, la intención
principal de un proyecto de encauzamiento giro a la izquierda se puede instalar el turno ca-
nalización izquierda para reducir los accidentes por alcance, pero no podrá hacer frente a los
anchos banquinas y los carriles no estándar o instalar un carril de giro a la derecha donde se

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han cumplido los criterios de la derecha. Estos proyectos de seguridad se centran en una
mejora específica que requiere la mitigación, pero no requieren abordar otras características
no estándares que no están relacionados con la cuestión de seguridad específica identificada
en el alcance del proyecto. Fondos de seguridad Limited no está destinado a ser usado para
actualizar las funciones donde no hay problema de seguridad identificado.
Al igual que con todos los proyectos, las prácticas de diseño Metas y Valores SCOPE (ver
sección 1.2) se debe aplicar a los proyectos de seguridad. Como se ha señalado por Práctico
Diseño Meta # 3 (proyectos de diseño que hacen mejor el sistema, las necesidades cam-
biantes de dirección, y/o mantener la funcionalidad actual reunión, pero no necesariamente
superior, los definen el propósito del proyecto y la necesidad y los objetivos del proyecto) los
proyectos de seguridad pueden centrarse en cuestiones de seguridad priorizados específicos,
dando una mejora incremental, mientras que el mejoramiento y/o mantenimiento de la segu-
ridad. Al igual que con todos los proyectos, los criterios de ingeniería y el uso del proceso de
excepción diseño son un elemento vital en el desarrollo de proyectos de seguridad.
El uso de una sola función, 3R, 4R o normas en un proyecto de seguridad se determinará en
una evaluación caso por caso en función del contexto del proyecto y los detalles de ubicación.
Dado que los proyectos de seguridad se centran en preocupaciones particulares en los sitios
altos de choque, los criterios de ingeniería es necesaria cuando se evalúa la calzada ele-
mentos de la sección transversal de mejora. Con el fin de dar la mayor mejora en relación con
los limitados fondos disponibles, se mejorarán los elementos viales que están directamente
relacionados con el alcance y enfoque del problema de seguridad que se trate. Sin embargo,
puede ser aceptable dejar en su lugar los elementos de caminos no convencionales que no
afectan directamente el enfoque de proyecto existente, siempre que al hacerlo no se degrada
la sección de camino o crear problemas de seguridad adicionales. Para los proyectos de
seguridad que implican la canalización, las figuras 8-9 y 8-21 proporcionan una orientación
alternativa en anchura de los banquinas. Proyectos de seguridad que se consideran una sola
función incluyen las semáforos, iluminación, firma, delineación, marcado de pavimento, la
eliminación de objetos fijos, mejoramientos de cruce de peatones y proyectos de banda so-
noras continuas que no incluyen pavimento adicional significativo. Independientemente de
que se selecciona estándar, las excepciones de diseño que sean necesarias para cumplir con
los valores de alcance del proyecto y deben ser evaluados a principios de alcance del pro-
yecto.
1.4.2.8 OPERACIONES
Proyectos de operaciones aumentan la eficiencia de la red de caminos, lo que lleva a las
operaciones de tránsito más seguras y una mayor fiabilidad del sistema. Este tipo de pro-
yectos son:
SU: Sistema de Transporte Inteligente (incluye medición de rampa, administración de inci-
dentes, respuesta de emergencia, centros de operaciones de administración de tránsito y
paso de la montaña y de las cámaras de tránsito urbano)
TDM: administración de la Demanda de Transporte (incluye programas de viajar barato, mi-
nivans y estacionamientos disuasorios)
4. Las señales, los signos, la canalización, y otras mejoramientos operativas como restriping y
menor ensanchamiento.

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Muchos de los proyectos del tipo de trabajo operativos implican la instalación de los equipos
de administración de sistemas y productos para mejorar el operación, como medidores de
rampa, el equipo de respuesta o de signos y señales. Todas estas instalaciones se utilice
equipamiento de serie. Proyectos operacionales tales como proyectos de caída de rocas y
deslizamiento usarían las normas de diseño de funciones simples como este tipo de proyecto
está destinado a mejoramientos de seguridad y no una mejora de ancho de la calzada o la
movilidad en camino.
PROGRAMAS VARIOS/ESPECIALES
Se trata de proyectos financiados a través de programas especiales como becas que no
encajan fácilmente en otros tipos de proyectos. La determinación de la norma apropiada para
este tipo de proyectos puede ser difícil. En general, estos proyectos deben usar el estándar de
diseño ODOT apropiado. Hay momentos en que las normas o directrices 3R sola función son
apropiadas. Los proyectos que proporcionan mayor ancho de la calzada, añadir capacidad,
afectan a la colocación de cordón, o mejorar el nivel de movilidad han de usar los estándares
de diseño ODOT 4R/New. Ejemplos de estos programas especiales incluyen:
Subvenciones bicicletas/peatones
Transporte Enhancement Subvenciones
Paso de los peces, Mejora Alcantarilla grande y reequipamiento de Aguas Pluviales
Opportunity Fund Inmediata
Subvenciones panorámica camino
FUNCIÓN ÚNICA
Proyectos individuales de función son los proyectos que tienen un alcance muy limitado y por
lo general son proyectos aislados. Proyectos individuales de funciones también son por lo
general dentro del derecho de vía y no afectan los carriles de circulación o los banquinas del
camino. Aunque el único elemento de la función que se está actualizando en general usará el
estándar 4R, la norma de una sola función no requiere abordar las características no estándar
no relacionados de la calzada. Tipos de proyectos individuales de función incluyen:
BARRERAS A. BORDE DEL CAMINO
Para aplicar la Norma SF, estos proyectos no deben afectar a los carriles de circulación o
arcenes pavimentados. Cuando se determina la colocación de barreras laterales, tomar futuro
calzada ampliando en consideración. Ejemplos de proyectos SF barrera camino incluyen:
Guardia Rail
Terminales End
Atenuadores de impacto
La mediana de la barrera
Cable Barrera
PUENTE
Ejemplos de proyectos de puentes que pueden usar el estándar SF incluyen:
Rail Bridge (no debe reducir el banquina o el ancho vereda).
Paredes contra el ruido

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Muros
Pintura
Screening Overpass
MITIGACIÓN DE LA CAÍDA DE LA ROCA
Para aplicar la Norma SF, estos proyectos no deben afectar a los carriles de circulación o los
banquinas, excepto que pueden ser usados para la estadificación. Los ejemplos incluyen:
Escalado Pendiente
Roca Bench Limpieza
Protección de taludes
Nueva excavación Pendiente Roca
DRENAJE
Al determinar la ubicación de las características de drenaje tomar futura camino ampliando en
consideración. Para aplicar la Norma SF, los obstáculos no deben introducirse en la zona
despejada. Ejemplos de proyectos de drenaje SF incluyen:
Reemplazo Alcantarilla/Reparación
Alcantarilla Pasaje Fish Enhancement
Sistemas de agua de tormenta
FIRMA
Ejemplos de proyectos de señalización que pueden usar el estándar SF incluyen
Regístrate mejoramientos/reemplazos
Corredores de seguridad
MEJORAS PEATONALES
banquinas, excepto que pueden ser usados para la estadificación. Los ejemplos incluyen:
Relleno de la vereda
ADA Rampa Actualizaciones
Las mejoramientos del paso de peatones
RAYAS
Para aplicar la Norma SF, estos proyectos no deben cambiar la configuración de los carriles
de circulación o los banquinas de ninguna manera. Ejemplos de proyectos de trazado de
líneas que pueden usar la norma SF incluyen:
Re-creación de bandas
Striping Durable
SUS PROYECTOS
Ejemplos de proyectos ITS que pueden usar el estándar SF incluyen:
Cámaras

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Estaciones meteorológicas
PROYECTOS DE MEJORA DE TRANSPORTE
banquinas, excepto que pueden ser usados para la estadificación. Ejemplos de proyectos de
mejora de transporte que pueden usar la norma SF incluyen:
Ver puntos
Sitios de interpretación
GESTIÓN DE ACCESO J.
banquinas, excepto que pueden ser usados para la estadificación. Ejemplos de proyectos de
administración de acceso que pueden usar la norma SF incluyen:
1. Cierre o consolidación de las aproximaciones
K. OTRAS
Hay muchos otros proyectos independientes que pueden usar el estándar SF. Estos pro-
yectos deben tener un impacto perjudicial permanente sobre los carriles de circulación o los
banquinas del camino. Los ejemplos incluyen:
Iluminación
Las franjas sonoras
La instalación de semáforos.
Ampliación del banquina
1.4.2.11 ODOT RESURFACING (1R)
Para proyectos 1R, se requieren los siguientes elementos de trabajo, además de la pavi-
mentación en su caso.
Sustitución de la creación de bandas y delineación.
Banquinas Grava coincidirán con la elevación de la superficie pavimentada.
Sustitución de los bucles de señal si impactado
Reemplazo de franjas sonoras si impactada.
Ajustar las características existentes que se ven afectados por el rejuvenecimiento
Los equipos de seguridad (baranda, barrera, etc)
Monumentos
Los sumideros
Manholes
El trabajo no requerirá ADA Además rampa o modificación.
Proyectos 1R en las zonas urbanas también requieren coordinación con los proyectos locales
con financiamiento separado. Por ejemplo, no es conveniente para terminar la pavimentación
y poco después se corta en el pavimento para una alcantarilla, drenaje, alcantarillado, servi-
cios públicos o cualquier otro tipo de proyecto.

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El estándar 1R no requiere abordar las características de calidad inferior no relacionadas de la
calzada con una solicitud de excepción diseño. Sin embargo, los pasos y procesos necesarios
para la distancia al techo y las Normas de movilidad de tránsito siguen siendo válidos y to-
davía se deben seguir (ver sección 4.5).
Todos los proyectos 1R completarán un inventario en camino para garantizar que todas las
características de seguridad de calidad inferior se documentan y bases de datos de adminis-
tración de activos debidamente actualizados.
1.4.3 SELECCIÓN DE NORMA DE DISEÑO
La siguiente matriz muestra que los estándares de diseño son aplicables para determinados
proyectos en función del tipo de proyecto, y si el proyecto implica una ruta estatal o no. Estas
normas de diseño, cuando se usa con una adecuada velocidad directriz, son los criterios de si
se impone una excepción para un proyecto.
Hay dos niveles de excepciones para los proyectos. El primer nivel es una excepción a las
normas específicas de ODOT para todos los proyectos ubicados en una camino estatal.
El segundo nivel de excepciones son aplicables a todos los proyectos financiados por el go-
bierno federal. Esto sería ya sea una excepción a la norma AASHTO de Libro Verde 2011
normas de diseño en el caso de algunos proyectos nuevos/reconstrucción o una excepción a
"Una nueva política sobre las normas de diseño - Sistema Interestatal - 2005" para proyectos
3R.
Consulte el Capítulo 14 para obtener más información relativa a las excepciones de diseño.
Tabla 1-1: Matriz de selección de Estándares de Diseño
Tipo de Proyecto Jurisdicción Caminos
Caminos del Estado Caminos Locales de la Agencia
Interestatal Caminos Esta-
tales Urbanos
Caminos del
Estado Rurales
Urbano Rural
Modernización/Puente
Nuevo/reemplazo
ODOT
4R/New Auto-
pista
ODOT 4R/New
Urbano
ODOT 4R/New
Rural
AASHTO
Conservación /
Rehabilitación del puente
ODOT 3R
Autopista
ODOT 3R Ur-
bano
ODOT 3R RuralAASHTO ODOT 3R Rural
Mantenimiento Preventivo 1R 1R 1R NA NA

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Seguri-
dad-Operaciones-Varios/P
rogramas Especiales
ODOT Auto-
pista
ODOT Urbana
4
ODOT Rural 4 AASHTO ODOT 3R Rural
1.4.4 REFERENCIAS ADICIONALES
AASHTO REFERENCIAS
Las siguientes políticas son útiles en el desarrollo de proyectos de transporte, y están ac-
tualmente disponibles por orden de AASHTO:
Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles - 2011.
AASHTO Roadside Design Guide - 2011.
Una política sobre normas de diseño del sistema interestatal - 2005.
Guía para el Desarrollo de las Nuevas Instalaciones de bicicletas - 2012.
OTRAS REFERENCIAS (disponible de otras fuentes no-todo
INCLUSIVE):
Regulaciones Aeronáuticas Federales, Parte 77 (DOT, FAA)
Oregon Dibujos estándar
Especificaciones Oregon estándar para Construcción de Caminos - 2008
Planes de Contratación y Guía de desarrollo
Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito y Oregon con suplementos
Tablas de volumen ODOT Traffic
Manual de Capacidad de Caminos,
El Plan de Caminos de Oregon 1999
Estado de Oregon, bicicletas y Plan peatonal - 2005
Oregon Ciclistas y Peatones Guía de Diseño - 2011, ODOT
TRB Informe Especial n º 214, Prácticas para Revestimiento, Restauración y Rehabilitación
ODOT Suelo y Manual de Clasificación de la roca,
ODOT Puente plan y Manual de Redacción
Manual ODOT Diseño Geotécnico
Manual ODOT Hidráulica
Manual de Tránsito ODOT
Planes ODOT Traffic Control Manual de Diseño
ODOT Derecho de Manual Way
Manual Encuesta ODOT
ODOT Entrega de Proyectos Guía
Manual ODOT Access Management
Análisis ODOT Manual de Procedimientos (APM)
ODOT Traffic Política de la Señal y Directrices
Manual de ODOT Tránsito Diseño de Señal
Guía del programa ODOT Seguridad en las Caminos
Manual ODOT Construcción
Manual Local Directrices Agencia

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1.5 PROCESO DE DISEÑO ODOT 3R (AUTOPISTA, URBANA Y RURAL NO
AUTOPISTA)
1.5.1 GENERAL
La información proporcionada en esta sección se refiere a los diferentes procesos de diseño
asociados con el diseño 3R (autopista, urbana y rural no autopista). Se aporta información
general de los diferentes estándares, estrategias discutidas y procesos de diseño requeridas
descritas. Las normas específicas de diseño se encuentran en otras secciones de este ma-
nual. Esta sección tiene como objetivo dar al diseñador con un resumen de los procesos a
seguir una vez que el tipo de proyecto adecuado se ha determinado. Sección 1.5.2 da la
dirección general para ser usado tanto para el proceso 3R no Autopista Autopista y, mientras
que las secciones 1.5.3 y 1.5.4 proporcionan Autopista específico y no Autopista orientación
3R respectivamente.
1.5.2 CRITERIOS DE DISEÑO 3R
1.5.2.1 Antecedentes
En 1988, la Comisión de Transporte de Oregon aprobó el Design Standard 3R geométrico y lo
modificó en 1998 para el desarrollo de proyectos de 3R. Estas normas no se aplican a los
proyectos de 4R.
El objetivo principal del proceso de diseño 3R es preservar y mejorar la superficie del camino,
mientras que la consideración sistemática de las mejoramientos de seguridad rentables sobre
una base de caso por caso.
En 1991 el Grupo de Trabajo sobre AASHTO diseño geométrico, de la Subcomisión de Ca-
minos AASHTO de diseño, preparó una política de diseño de autopistas interestatales. Esta
publicación, "Una política de Diseño de Normas-Interstate System - 2005 da normas 3R y 4R
para el trabajo en el sistema interestatal Estas normas se han de interpretar como comple-
mentario a las Normas de Diseño ODOT Sección 5.2 (ODOT 4R Estándares de Diseño Au-
topista) y la Sección.. 5.3 (ODOT 3R Autopista Design Standard) proporcionan los estándares
que se usan en los proyectos Autopista 4R y 3R. El desarrollo de un proyecto de autopista 3R
debe ser sensible a las consideraciones dadas en relación con el propósito, la aplicabilidad, el
alcance, la determinación, y el proceso de diseño. La autopista proceso de diseño 3R se ha
modificado para tener en cuenta el Programa Interestatal de Mantenimiento Conservación.
Los cambios en el proceso de diseño 3R en 1998 fueron en respuesta a un cambio en la
estrategia del Departamento para la preservación del pavimento y fueron un intento de ma-
ximizar el beneficio de dinero invertido en proyectos de preservación en el mejoramiento de
condiciones de la superficie. Este manual refleja esa estrategia, y se basa en la orientación
normativa adicional relativa 3R y, más recientemente, 1R
(Consulte la Sección 1.3.2.5 para obtener información 1R). El proceso de diseño 3R ahora
tiene en cuenta el
1.5.2.2 PROPÓSITO
Las normas ODOT 3R se aplican a la restauración (3R) proyectos que preservan y prolongan
la vida útil de las caminos existentes repavimentación, rehabilitación y. Si bien el objetivo
principal de estos proyectos es la preservación del pavimento, la consideración de mejora de
las características de seguridad es un elemento esencial del diseño. Todos los proyectos que
usan estándares ODOT 3R se desarrollarán y logran de una manera que considera e incluye

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mejoramientos de seguridad apropiadas. Las mejoramientos pueden incluir ensanchamiento
menor, pendientes laterales de aplanamiento, la eliminación de peligros laterales, delineación,
etc
Por su propósito y definición, los proyectos de conservación hacen hincapié en la adminis-
tración económica de la red de caminos existente con el fin de proteger la inversión y obtener
el máximo beneficio económico de los fondos disponibles. Las consideraciones económicas
son un factor importante en la determinación de la prioridad y el alcance de los proyectos de
conservación de los estándares de diseño 3R. El alcance se ve influenciada por factores tales
como las condiciones de las caminos, el costo de corrección, las preocupaciones ambientales,
el cambio de tránsito y los patrones de uso del suelo, deterioro de la superficie y el tipo de
accidente y el ritmo. Se hace especial hincapié en la conservación del pavimento, recono-
ciendo, sin embargo, que ciertas mejoramientos rentables para fines operativos de seguridad
y puede ser necesario y deseable.
Las principales mejoramientos que se ocupan de la ampliación del puente, alineaciones ho-
rizontales y verticales, pendientes laterales y la reducción de accidentes en los lugares altos
de choque, incluyendo intersecciones de caminos públicos, normalmente serán financiados
(en función de su prioridad y la disponibilidad de fondos) a través de la administración de
Puentes y Mejora de la Seguridad de Caminos Programas. Las necesidades deben seguir
para ser identificadas y tratadas durante el desarrollo del proyecto y puede ser más rentable
para incluir este trabajo con el proyecto. Cuando una característica de diseño no cumple con
el estándar 3R, se debe solicitar una excepción del diseño y mitigaciones de seguridad de bajo
costo que se enumeran en las Tablas 6-9 y 7-6 (Medidas de Seguridad de Bajo Costo) serán
considerados.
1.5.2.3 Aplicabilidad
Las normas se aplican a las características de diseño geométrico, tales como carriles y los
anchos de banquinas, curvatura horizontal y peralte, curvatura vertical, y las distancias de
frenado a la vista, anchura del puente, cruz y laterales pendientes y distancias horizontales y
verticales. Las normas también discuten otras características como la vida útil del pavimento,
los dispositivos de control de tránsito, barrera de protección, y otras características de diseño
de preservación.
Las normas no se aplican a los proyectos de reconstrucción (la cuarta R) que deberán cumplir
con las normas de construcción nuevos.
Como se ha señalado, los proyectos de conservación conservan principalmente y extender la
vida útil de las caminos existentes y aumentar la seguridad a través de mejoramientos en la
superficie. Este tipo de proyectos generalmente no aumentan la movilidad del camino de la
sección general. Los proyectos pueden incluir elementos tales como la colocación de material
adicional de la superficie y/o otros trabajos necesarios para devolver un camino existente,
incluyendo los banquinas, los puentes, las características de camino y pertenencias, a una
condición de adecuación estructural y funcional. Proyectos que usan estándares de diseño
ODOT 3R también pueden incluir reelaboración o el fortalecimiento de los materiales de base
y de menor importancia el mejoramiento de las características geométricas y pertenencias
para fines de seguridad.
La Estrategia de Conservación Urbana (Sección 1.5.4.1) da orientación adicional para de-
terminar el trabajo 3R apropiada en las zonas urbanas. Esta estrategia usa todas las direc-
trices que se describen en esta sección, entre ellos el Programa de Seguridad en las Caminos

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de mejoramientos (HSIP) herramientas y procesos, y luego da orientación adicional en las
Urban Preservación Características de diseño, cuadro 6-10.
Un proyecto activo en el desarrollo ofrece una oportunidad de dar más la mitigación de las
características de camino de menor importancia de lo que normalmente se hace bajo la sola
HSIP, sobre todo si una mejora deseable se puede hacer a un costo mínimo. mejoramientos
de seguridad rentable de un proyecto individual deberían ser un factor importante en la eva-
luación para la determinación de las inversiones de seguridad apropiadas. Algunos proyectos
pueden requerir pequeñas cantidades de derecho de vía con el fin de atender las necesidades
geométricas y de seguridad razonables y deseables.
Cuando la actualización de las características geométricas se convierte en un factor impor-
tante que resulta en una mejora sustancial de la capacidad (la adición de carriles, amplias
realineamientos curva, y la modificación de la subrasante del original), el proyecto es la "re-
construcción" (4 ª R). El umbral para determinar si estas características son un factor impor-
tante es si son más de 50% de la longitud del proyecto. Normas ODOT 4R/New aplicables se
aplicará a los proyectos de reconstrucción. El prospecto proyecto identificará las normas
aplicables, ODOT 3R o ODOT 4R/New, para ser usado en proyectos individuales.
1.5.2.4 ALCANCE DEL PROYECTO
El equipo del proyecto determina el nivel de determinación del alcance esfuerzo. Equipos
ámbito deben constar de un equipo interdisciplinario de amplia base que variará en función de
las necesidades del proyecto en particular. Por ejemplo mejores proyectos ubicación 10% site
SPIS pueden requerir experiencia adicional y la representación, como el Ingeniero Región
Tránsito, en el equipo de alcance del proyecto, debido a la historia de accidente significativo y
la seguridad. La Entrega de Proyectos Guía y El Proyecto de Alcance Best Practices Guía
deben ser usados para ayudar en alcance del proyecto y la determinación del personal
apropiado para el equipo de alcance. Proyectos 3R pueden no requerir mayor cantidad de
miembros del equipo como un proyecto 4R. Además del líder del proyecto, los representantes
(no exclusivos) pueden incluir: Diseño, Puente, Tránsito, Mantenimiento, Construcción, Medio
Ambiente, Pavimentos, Utilidades, Encuesta, Geo/Hydro, administración de acceso, derecho
de paso, y la Agencia Local.
La intención del Equipo de Alcance es identificar los parámetros del proyecto, identificar
claramente el problema, e identificar una gama de soluciones. Estos pueden incluir algunas
medidas de mitigación de bajo costo o mejoramientos de seguridad si hay fondos disponibles.
Para ayudar en el análisis y el viaje de alcance, Artículos Roadside Inventario 3, 4 y 5, (ver
Sección 1.4.2 Inventario en camino para 3R) debe ser completado por el Diseñador de Ca-
minos antes de la visita al sitio. Entonces se pueden revisar en la página por el equipo y se
comparan con la historia del accidente. Las principales mejoramientos que se ocupan de las
deficiencias identificadas en artículos de inventario en camino 3, 4 y 5, (véase la Sección
11.1.4.2 Inventario Roadside para 3R) rara vez se incorporarán en esta categoría de proyecto.
El análisis y la determinación del alcance de disparo debe dar lugar a la identificación de los
tratamientos de seguridad rentables.
El equipo de alcance debe determinar el nivel de esfuerzo que se requiere por la tripulación
durante las fases de estudio de desarrollo de programas y desarrollo de proyectos. Paráme-
tros muy concretos deben establecerse en cuanto a que deben ser inventariados obstáculos
en camino. La intención del inventario no es para inspeccionar cada objeto fijo o alcantarilla
durante todo el proyecto. Sólo los objetos cercanos a la camino que constituyan un peligro

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sustancial deben ser inventariados. Carreras continuas de postes eléctricos o árboles en la
línea/W R generalmente no necesitan ser inventariados. Sin embargo, si hay un lugar con un
número de accidentes de escorrentía en el taller (es decir, en el exterior de una curva), a
continuación, se debe aumentar el esfuerzo y el área cubierta en el inventario. El programa de
seguridad vial de salida ODOT se puede usar para identificar la ubicación de lugares de alta
salida de camino y las contramedidas propuestas.
Aparte de las características de camino, el trabajo de campo debe limitarse a la cantidad
necesaria para los cálculos de cantidad, en particular, la nivelación de la corona y super co-
rrección. Por su naturaleza, los proyectos urbanos pueden requerir un poco de trabajo adi-
cional, pero se deben hacer todos los esfuerzos para limitar el trabajo de encuestas al mínimo
necesario para el proyecto en particular.
Durante determinación del alcance, la necesidad de establecer excepciones a las normas de
diseño, o para los nuevos dispositivos de control de tránsito, debe ser identificado. Solicitudes
de excepción Design se presentarán lo antes posible en el proceso de desarrollo del proyecto.
Esto reducirá al mínimo la necesidad de rediseño se le debe negar la solicitud de excepción.
Para más información sobre las excepciones de diseño, consulte el Capítulo 14.
El alcance de un proyecto de conservación u otro proyecto usando ODOT normas 3R está
determinada por muchos factores. Lo siguiente será considerada y discutida en su caso en el
Folleto Proyecto.
Pavement Condition - El estado del pavimento existente y el alcance de las mejoramientos de
pavimento necesarios dictan, en gran medida, las mejoramientos factibles, prudente, o prác-
tico. Mejora geométrica significativo podría ser apropiado si las mejoramientos en el pavi-
mento son sustanciales, pero puede no ser apropiado o económico si las mejoramientos en el
pavimento que se necesitan son relativamente menores.
Características físicas - Las características físicas de una camino y su ubicación general a
menudo determinan aquellas mejoramientos necesarias, deseable, posible, práctico o renta-
ble. La topografía, el clima, el desarrollo adyacente, alineamiento existente (horizontal y ver-
tical), la sección transversal (ancho del carril, ancho de los banquinas, las veredas, la pen-
diente transversal, pendientes laterales, peraltes, etc) y de similares características, junto con
la evaluación intersección deben ser considerados en la determinación del alcance de las
mejoramientos geométricas o de seguridad para ser realizadas en conjunción con las mejo-
ramientos en el pavimento. Además, la continuidad de la ruta es un factor determinante en el
ámbito general de los proyectos de conservación.
Los volúmenes de tránsito - Completar un análisis de tránsito de nivel superficial debe-ser
considerado. Es una consideración importante tanto en la determinación del nivel apropiado
de mejora (es decir, la reconstrucción vs 3R) y en la selección de los valores de diseño reales
para los diversos elementos geométricos. Para los proyectos que usan estándares ODOT 3R,
la necesidad de una previsión formal de tránsito en el futuro es mayor cuando el tránsito actual
se está acercando a la capacidad de la autopista, y hay que tomar decisiones con respecto al
momento de importantes mejoramientos, como carriles adicionales. Por otro lado, las previ-
siones formales no son normalmente necesarias en las caminos de muy bajo volumen donde
incluso los aumentos elevados porcentuales en el tránsito no afectará significativamente las
decisiones de diseño. Planificación de Transporte y Análisis de Tránsito o región puede dar a
menudo años futuros Media Diaria (IMD de) para los segmentos de camino. Esta información
también es muy útil en la determinación del alcance de un proyecto de preservación. Un

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análisis detallado de los volúmenes de diseño de hora, los movimientos de giro, y la compo-
sición del tránsito de vehículos es a discreción del equipo del proyecto.
4. Crash Records - Una revisión de los registros de accidentes es una parte integral del
proceso de desarrollo de proyectos de conservación. Evaluación de los registros de acci-
dentes a menudo revela problemas que requieren una atención especial. Además, las tasas
de accidentes relativos pueden ser un factor importante en el establecimiento tanto de la
prioridad y el alcance de estos proyectos. Independientemente de la clasificación SPIS, cada
proyecto de preservación de los estándares de diseño 3R tiene que tener un análisis completo
crash completó. Anuncios de choque deben ser tirados por los últimos cinco años y se ana-
lizaron por el Ingeniero Región de tránsito (o equivalente). El propósito de esta revisión es la
búsqueda de tendencias, la sobrerrepresentación de ciertos tipos de accidentes, lugares con
un alto número de accidentes no mortales/lesiones, y otras situaciones, que pueden, a juicio
del Ingeniero Región Tránsito, justificar una mayor investigación. Esta revisión, cuando se
combina con la visita in situ, pueden identificar algunas medidas de mitigación de bajo costo
que podría generar una reducción significativa de los accidentes o de su potencial. Por lo
tanto, esta revisión también puede identificar la necesidad de soluciones de mayor escala que
puedan necesitar para ser programado en el proyecto, o identificar a un futuro proyecto de
seguridad financiado.
Puede haber casos en que un SPIS (Prioridad Seguridad Sistema Index) sitio se encuentra
dentro de los límites del proyecto. Es necesario un análisis completo de estos lugares para
determinar la solución adecuada al problema de crear los choques. El financiamiento para los
mejores 10% de soluciones de Spis puede venir de Programa de Inversión Seguridad en las
Caminos de la Región o de otras fuentes de financiamiento, pero la decisión de incluir el
trabajo en el proyecto de conservación o dejarlo como un proyecto independiente debe ser
realizada por el equipo del proyecto.
• Prioridad Seguridad Sistema Index (SPI) Clasificación
El SPIS es un método de identificación de ubicaciones potenciales que han mostrado altas
instancias de la actividad de choque para una mayor investigación. Las ubicaciones que
presentan un alto número de accidentes pueden o no tener los recursos para reducir la fre-
cuencia de los accidentes. Se requiere una cuidadosa investigación para determinar las
causas o raíz del problema de los accidentes e incluso entonces una relativamente alta in-
cidencia de accidentes sólo puede ser debido a la naturaleza esporádica de los accidentes. El
objetivo de la investigación de estos lugares es investigar sistemáticamente los sitios donde
existe el potencial de reducir el riesgo, incidencia y/o gravedad de los accidentes y aplicar el
dinero de seguridad limitada para producir el mayor beneficio.
La puntuación SPIS está basado en tres años de datos de accidentes y considera la fre-
cuencia de accidente, tipo de colisión, y la gravedad del choque. Un segmento de camino se
convierte en un sitio de SPIS si una ubicación tiene tres o más accidentes o uno o más ac-
cidentes mortales durante el período de tres años. Sitios SPI son secciones 0.10 milla sobre el
sistema estatal de caminos. Los mejores 15% sitios SPI se muestran en los mapas anuales
SPI.
Si bien la técnica de análisis predominante usado en la actualidad por el Departamento se
basa en los registros históricos de choque y un análisis detallado de los accidentes y las
comparaciones con el rendimiento de la red, es importante que los diseñadores sean cons-
cientes de los recursos a nivel de tránsito Región para hacer frente a las estrategias de pre-

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vención, donde la histórica el análisis puede no ser concluyente o indicativa de las preocu-
paciones. Tales técnicas incluyen auditorías de seguridad vial, la evaluación del desempeño
de la seguridad de una instalación existente o planificado por un equipo cualificado e inde-
pendiente, y la evaluación del futuro desempeño de la seguridad de una instalación basada en
datos de accidentes, pero complementada con datos geométricos de camino y los datos del
volumen. Se anima a los diseñadores a participar al personal de tránsito Región a través del
proceso de alcance para determinar la aplicabilidad de estas técnicas para el proyecto.
Impactos potenciales de diversos tipos de mejoramientos - Muy a menudo, el alcance de las
mejoramientos geométricas hechas por proyectos de preservación está influenciada por los
posibles impactos en la tierra y el desarrollo de los alrededores. Al tiempo, los impactos so-
ciales, ambientales y económicas limitan severamente el alcance de los proyectos de con-
servación que usan estándares de diseño 3R, en particular cuando el derecho de vía existente
es estrecha y hay un considerable desarrollo adyacente. La necesidad de derecho adicional
de forma puede determinar el límite superior de mejoramientos geométricas prácticos. Aun-
que algunos impactos pueden estar fuera del alcance del proyecto, siempre debe haber una
revisión de las mejoramientos de seguridad rentables y un enfoque que mira mejora incre-
mental.
Velocidad - Evaluación de las características de diseño generalmente requiere la determina-
ción de la velocidad directriz apropiado según el tipo de camino, el terreno y el uso del suelo
adyacente o la velocidad reglamentaria. Es importante que la velocidad directriz seleccionado
para un proyecto realista refleje las velocidades a las que se puede esperar de vehículos para
operar o en realidad están operando en la camino. En los proyectos que usan estándares
ODOT 3R, la velocidad directriz es el mismo que el de velocidad establecido en la mayoría de
los casos. Vea la Sección 2.5 para obtener información sobre la selección de la velocidad
directriz.
1.5.2.5 EN CAMINO DE INVENTARIO
Sección 11.1 (Inventario Roadside) da información sobre el inventario en camino para los
proyectos.
1.5.3 PROCESO DE DISEÑO 3R - AUTOPISTA
El proceso de diseño de proyectos Autopista 3R requiere un inventario de camino según se
describe en la Sección 11.1.4 y debe seguir el contorno proceso 3R en la Sección 1.5.2.
Además del inventario de borde del camino, las características Interstate Design Manteni-
miento se han añadido al proceso de diseño Autopista 3R. La Interstate Design Mantenimiento
características mostradas en la Sección 5.3 proporcionan orientación adicional para deter-
minar el trabajo 3R apropiada en las autopistas. El programa de mantenimiento del camino
interestatal usa todas las directrices que se describen en la Sección 1.5.2 (Propósito, Apli-
cabilidad, de alcance del proyecto) y luego se da orientación adicional como se muestra en el
Diseño Mantenimiento Interstate características Tabla 5-4 encuentran en la Sección 5.3
(ODOT 3R Autopista Design Standard ). El "tener que" la lista es el tratamiento mínimo re-
comendado para los elementos del proyecto de la lista. El "gustaría" lista incluye los trata-
mientos para los elementos que se deben considerar cuando sea económicamente viables (es
decir un costo mínimo, o los fondos disponibles de otras fuentes que el Programa de Con-
servación). Los artículos cubiertos en las Crónicas del Interstate Design mantenimiento in-
cluyen:
1. Baranda

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2. Barrera de hormigón
3. Distribuidor Rampa Surfacing
4. Obstáculos en camino
5. Puentes
6. Delineadores
7. Alambrado
8. Señalización, Iluminación, y la bucles de semaforos
9. Atenuadores
10. Franjas sonoras
11. Vida del pavimento
12. Pintado de marcas
13. Drenaje
1.5.4 PROCESOS DE DISEÑO 3R - URBANAS Y RUAL NON - AUTOPISTA
El proceso de diseño se describe en la Sección 1.5.2 da las directrices para el desarrollo de un
proyecto de preservación no autopista urbana o rural usando los estándares de diseño 3R.
Requisitos de los inventarios en camino están cubiertos en la Sección 11.1.4. Las directrices
de diseño de estrategia urbana de preservación deben aplicarse a la no-autopista proyectos
de diseño 3R preservación urbanas (véase la sección 6.4.12).
1.5.4.1 URBAN estrategia de preservación
Debido al gran número de características que entran en juego en los proyectos urbanos, se
requiere una mayor orientación al ámbito de aplicación y desarrollo de proyectos de forma
apropiada y consistente en todo el estado, en un esfuerzo para asegurar todo el sistema de
pavimento se puede mantener de manera adecuada con los fondos de conservación dispo-
nibles. Para ello, además del proceso SPIS Diseño, proyectos de preservación urbanas
usando estándares de diseño 3R deben también ser procesados a través de la estrategia
urbana de Preservación.
La Estrategia de Conservación Urbana se centra en la preservación de la vida y la seguridad
del sistema de pavimento "de vereda a vereda". La estrategia usa todas las directrices que se
describen en este capítulo y luego da orientación adicional como se muestra en la Tabla 6-10,
"Características Urbanística de Conservación del diseño." Sección 6.4.12 resume la Estrate-
gia Urbanística de Conservación.
Mientras que el mismo proceso es aplicable y relevante para proyectos de preservación ru-
rales, esta estrategia no se aplica generalmente a ellos, debido a las características de camino
diferentes.
Para obtener más información sobre la Estrategia Urbanística de Conservación, consulte
Sección 6.4.12
1.6 AYUDA DE EMERGENCIA DE PROGRAMA-mejoramientos
1.6.1 GENERAL
El programa de Ayuda de Emergencia (ER) tiene la intención de ayudar a los Estados y los
organismos locales en la reparación de desastre dañado las instalaciones del camino y de-
volverlos a su estado anterior al desastre. En especie de restauración es el tipo predominante
de reparación. El propósito de esta sección es definir mejoramientos, explicar la política de la
Administración Federal de Caminos (FHWA) en mejoramientos, dar ejemplos de mejora-

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