0 Introduccion HSM AASHTO 2010.pdf

Una introducción al
MANUAL
SEGURIDAD
VIAL – AASHTO

HSM
Manual de Seguridad Vial
ASOCIACIÓN AMERICANA
DE CARRETERAS
ESTATALES Y
FUNCIONARIOS DE TRANSPORTE
AASHTO
LA VOZ DE LA TRANSPARENCIA

Un Introducción to el
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
HSM
Sección 1: Descripción general de HSM
¿Qué es el Manual de Seguridad vial?
El Manual de Seguridad en las Carreteras (HSM) introduce un enfoque técnico basado en la
ciencia que elimina las conjeturas del análisis de seguridad. El HSM proporciona herramientas
para realizar análisis cuantitativos de seguridad, lo que permite que la seguridad se evalúe
cuantitativamente junto con otras medidas de rendimiento del transporte, como las operaciones
de tráfico, los impactos ambientales y los costos de construcción.
Por ejemplo, el HSM proporciona un método para cuantificar los cambios en la frecuencia de
choque en función de las características transversales. Con este método, el cambio esperado en la
frecuencia de choque de diferentes alternativas de diseño se puede comparar con los beneficios
operativos o los impactos ambientales de estas mismas alternativas. Como otro ejemplo, los
costos de construir un carril de giro a la izquierda en una carretera rural de dos carriles se pueden
comparar con los beneficios de seguridad en términos de reducción de un cierto número.
de choques.
El HSM proporciona las siguientes herramientas.
• Métodos para desarrollar un programa efectivo de gestión de la seguridad vial y evaluar sus
efectos. Un programa de gestión de la seguridad vial es el proceso general para identificar los
sitios.

con potencial de mejora de la seguridad, diagnóstico de condiciones en el sitio, evaluación de
condiciones e identificación de posibles tratamientos en los sitios, priorización y programación de
tratamientos, y posteriormente evaluación de la efectividad de la reducción de choques de los
tratamientos programados. Muchos de los métodos incluidos en el HSM dan cuenta de la regresión a
la media y pueden resultarRegresión a la media es el
variación natural en los datos de choque.
Si no se tiene en cuenta la regresión a la media, un sitio podría ser
seleccionado para el estudio cuando los choques en la identificación más efectiva de mejoras para lograr una reducción
cuantificable en la frecuencia o gravedad de los choques. Los fondos de seguridad se pueden utilizar de la manera más eficiente posible en
función de que se encuentren en una fluctuación aleatoriamente alta, ubicaciones identificadas o pasadas por alto desde el estudio cuando
• Un método predictivo para estimar la frecuencia y la gravedad de los accidentes. Este método se puede utilizar para hacer que el sitio esté
en una toma aleatoriamente baja de decisiones informadas a lo largo del proceso de desarrollo del proyecto, incluida la planificación, el
diseño, la fluctuación.
operaciones, mantenimiento y el proceso de gestión de la seguridad vial. Ejemplos específicos
incluyen la detección de ubicaciones potenciales para mejorar y la elección de diseños alternativos
de carreteras.
• Un catálogo de factores de modificación de choque (CMF) para una variedad de tipos de tratamiento geométricos y operativos respaldados
por evidencia científica sólida. Los CMF en el HSM han sidoUn Factor de Modificación de Choque (CMF) desarrollado utilizando estudios
de alta calidad antes/después que dan cuenta de la regresión a la media es un factor que estima el potencial El HSM enfatiza el uso de
métodos analíticos para cuantificar los efectos de seguridad de los cambios en la frecuencia de los choques o en la planificación, diseño,
operaciones y mantenimiento. La primera edición no aborda los problemas de gravedad debido a la instalación de un tratamiento como la
educación vial, la aplicación de la ley y la seguridad del vehículo, aunque estos son un tratamiento importante. Las consideraciones de cmF
dentro del tema general de la mejora de la seguridad vial.
en el HSM se han desarrollado
El HSM está escrito para profesionales en el estado, condado, organización de planificación metropolitana basada en un nivel riguroso y
confiable (MPO) o local.
proceso científico.
Como ejemplo, un CMF de 0.70
corresponde a una reducción del
30 por ciento en los choques. Un
CMF de 1.2 corresponde a un
aumento del 20 por ciento en los
accidentes.

¿Cómo se aplica el HSM?
El HSM brinda la oportunidad de considerar la seguridad cuantitativamente junto con
otras medidas típicas de rendimiento del transporte. El HSM describe y proporciona
ejemplos de las siguientes aplicaciones:
Identificar los sitios con el mayor potencial de reducción de la frecuencia o la gravedad
de los accidentes.
Identificando los factores que contribuyen a los accidentes y las posibles
contramedidas asociadas para abordar estos problemas,
Realización de evaluaciones económicas de posibles mejoras y priorización de
proyectos.
Evaluar los beneficios de reducción de choques de los tratamientos implementados
y estimar los efectos potenciales en la frecuencia de los accidentes y la gravedad de
la planificación, el diseño, las operaciones y las decisiones de políticas
El HSM se puede utilizar para proyectos que se centran específicamente en responder a
preguntas relacionadas con la seguridad. Además, el HSM se puede utilizar para realizar
análisis cuantitativos de seguridad en proyectos que tradicionalmente no han incluido
este tipo de análisis, como estudios de corredores para identificar mejoras de capacidad
y estudios de intersecciones para identificar formas alternativas de control del tráfico. El
HSM también se puede utilizar para agregar análisis cuantitativos de seguridad a
proyectos de transporte multidisciplinarios.
¿Cuál es el valor de usar el HSM?
El HSM proporciona métodos para integrar estimaciones cuantitativas de la frecuencia
y gravedad de los accidentes en la planificación, el análisis de alternativas de proyectos
y el desarrollo y evaluación de programas, lo que permite que la seguridad se convierta
en una medida significativa del rendimiento del proyecto. Como dice el adagio, "lo que
se mide se hace". Al aplicar las herramientas HSM, las mejoras en la seguridad se harán.
Además, desde una perspectiva legislativa, el HSM apoyará el progreso de los estados
hacia los objetivos de seguridad federales, estatales y locales para reducir las
muertes y las lesiones graves. A medida que las agencias públicas trabajan
hacia sus objetivos de seguridad, los métodos cuantitativos en el HSM se pueden utilizar
para evaluar qué programas y mejoras del proyecto están logrando los resultados
deseados; como resultado, las agencias pueden reasignar fondos hacia aquellos que están
teniendo el mayor beneficio.
2

H SM
Sección 2: Contenido de HSM
El HSM está organizado en cuatro partes:
PARTE A Introducción, factores humanos y fundamentos
La Parte A describe el propósito y el alcance del HSM, explicando la relación del HSM con las
actividades de planificación, diseño, operaciones y mantenimiento. La Parte A también incluye los
fundamentos de los procesos y herramientas descritos en el HSM. El Capítulo 3 (Fundamentos)
proporciona la información de antecedentes necesaria para aplicar el método predictivo, los factores
de modificación de choques y los métodos de evaluación proporcionados en las Partes B, C y D del
HSM. Los capítulos de la Parte A son.
o
Capítulo 1 — Introducción y visión general
o
Capítulo 2 — Human Factors
' Capítulo 3 — Fundamentos
PARTE B Proceso de gestión de la seguridad vial
La Parte B presenta los pasos sugeridos para monitorear y reducir la frecuencia y la gravedad
de los choques en las redes de carreteras existentes. Incluye métodos útiles para identificar sitios
de mejora, diagnóstico, selección de contramedidas, evaluación económica, priorización de
proyectos y evaluación de efectividad. Como se muestra en la Figura 1, los capítulos de la Parte
B son:
• Capítulo 4 Detección en red o Capítulo 5Diagnóstico
' Capítulo 6 — Seleccionar contramedidas
• Chapter 7 — Económica Appraisal
• Capítulo 8 — Priorizar el proyecto
• Capítulo 9 — Evaluación de la eficacia de la seguridad

Figura 1 Capítulos de la Parte B 3

Los aspectos más destacados de esta parte del manual son los avances en los métodos de
detección de redes y los métodos de evaluación de seguridad. En el Capítulo 4 (Detección de
red), se introducen varias medidas nuevas de rendimiento de detección de red para cambiar el
enfoque del análisis de seguridad lejos de las tasas de choque tradicionales. La principal
limitación asociada con el análisis de la tasa de accidentes es la suposición incorrecta de que
existe una relación lineal entre el volumen de tráfico y la frecuencia de los accidentes. Como
herramienta de análisis alternativa, un enfoque en la frecuencia de bloqueo esperada puede
explicar la regresión a la media al desarrollar medidas de rendimiento para la detección de la red.
Este análisis proporcionará una lista más estable de ubicaciones que podrían responder a mejoras
de seguridad que las listas preparadas con métodos tradicionales. Esto, a su vez, resultará en un
gasto más efectivo de los fondos de mejora.
El Capítulo 9 (Evaluación de la Seguridad y la Eficacia) proporciona métodos para evaluar la
efectividad de un tratamiento individual, una serie de tratamientos, un programa general y para
calcular un factor de modificación de choque (CMF). La evaluación de las inversiones en
seguridad es a menudo un elemento pasado por alto del proceso de gestión de la seguridad vial. El
HSM vuelve a centrarse en este paso del proceso.
PARTE C Método predictivo
La Parte C proporciona un método predictivo para estimar la frecuencia media esperada de fallos de
una red, instalación o sitio individual, e introduce el concepto de funciones de
rendimiento de seguridad (SPF)
Funciones de rendimiento de
seguridad
(SPF) son ecuaciones que estiman
la frecuencia media esperada de
choques en función del volumen
de tráfico y las características de la
carretera (por ejemplo, número de
carriles, tipo de mediana, control
de intersección, número de tramos
de aproximación). Su uso permite
la corrección de recuentos de
accidentes a corto plazo.
Como se muestra en la Tabla 1,
los capítulos de la Parte C
proporcionan el método predictivo para segmentos e intersecciones para los siguientes tipos de
instalaciones:
• Capítulo 10 — Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Capítulo 1 1 — Carreteras rurales de varios carriles
• Capítulo 12 — Arterias urbanas y suburbanas
Predecir la frecuencia promedio esperada de choques en función del volumen de tráfico y las
características de la carretera ES un nuevo enfoque que se puede aplicar fácilmente de varias
maneras, incluidos proyectos de diseño, estudios de planificación de corredores y estudios de
intersecciones más pequeñas. El enfoque es aplicable tanto para estudios específicos de
seguridad como como un elemento de un estudio de transporte más tradicional o análisis
ambiental.
Tabla 1 Tipos de instalaciones con funciones de rendimiento de seguridad
HSM

PARTE D Factores de modificación de choque
Para cada tipo de instalación, se encuentran modelos de predicción para condiciones de base
establecidas, los CMF cuantifican el cambio en la frecuencia promedio de choque esperada como
resultado de modificaciones geométricas u operativas en un sitio que difiere de las condiciones de
base establecidas. Como se muestra en la Tabla 2, la Parte D proporciona un catálogo de
tratamientos organizados por tipo de sitio:
, Capítulo 13Segmentos de carreteras
' Capítulo 14 — Intersecciones
Capítulo 1 5 — Intercambios
• Capítulo 16Instalaciones especiales
Capítulo 17 — Redes de carreteras
Los CMF serán fácilmente aplicables a cualquier proceso de diseño o evaluación donde los tratamientos
opcionales
se están considerando. Los CMF también serán una valiosa adición a la documentación del diseño.
El HSM
Excepciones. La Tabla 2 proporciona un ejemplo de un CMF.
Tabla 2 Ejemplo de factores de modificación de bloqueos
proporciona un
Posibles efectos de choque de proporcionar una mediana en carreteras
de varios carriles
catalogo de
Crash
Configuración del tipo deaccidente de tráfico
Tratamiento CMF
ETS. Modificación
(Tipo de carretera) Volumen (gravedad) Error
Todos los tipos (Lesión) 0.78 0.02 Factores para
Urbano
una variedad de
(Multicarril arterial) Todos los tipos
1.09 0.02
Proporcionar a (no lesión)
No especificado
facilita los
tipos.
mediana
Todos los tipos (Lesión)
Rural
0.88 0.03
(Multicarril) Todos los tipos
0.82 0.03
(Sin perjuicio)
Condición base: ce de mediana elevada
5

Sección 3: Integración del HSM con el
Los métodos
HSM se
pueden
aplicar en
cada paso
del proyecto
Proceso de desarrollo de proyectos
El proceso de desarrollo del proyecto describe las etapas típicas de un proyecto desde la
planificación hasta las operaciones posteriores a la construcción y las actividades de
mantenimiento. El HSM se puede aplicar en cada paso del proceso. La Figura 2 muestra la
relación entre un proceso de desarrollo de proyecto generalizado y el HSM
Figura 2 Aplicaciones del HSM en el proceso de desarrollo de proyectos
6

development proceso.
Operaciones y Mantenimiento
Modificar las condiciones existentes para
mantener y mejorar la operación segura y
eficiente.
Planificación de Proyectos e Ingeniería
Preliminar
Identifique alternativas y elija la
solución preferida.
Aplicación HSM — Parte B y C
• Identifique losrns de los pattes de choque enubicaciones
existentes.
• Evaluar la eficacia de la seguridad de las posibles contramedidas.
• Modificar las políticasy los criterios de diseño para la
planificación y el diseño futuros.
Aplicación HSM — Parte B
• Identifique patrones de bloqueo específicos para el proyecto.
• Evaluar los costos y la efectividad de las contramedidas,
• Compare change en la frecuencia de choque para predecir el
efecto de seguridad de las alternativas.
Sección 4: Necesidades de datos
En general, hay tres categorías de datos necesarios para aplicar el HSM: datos de accidentes, datos
de volumen de tráfico y datos de características de la carretera Las necesidades de datos de
accidentes se limitan a datos de accidentes por fecha (año), ubicación, tipo, nivel de gravedad,
relación con la intersección (en intersección, relacionada con la intersección, no relacionada con
la intersección) y distancia desde la intersección. El requisito de datos de volumen de tráfico para
los segmentos de carretera es el tráfico diario promedio anual (AADT) Para las intersecciones, el
requisito de volumen de tráfico es la calle principal y menor que ingresa a AADT.
Los requisitos de datos de características de la carretera cambian en función del tipo de instalación
(por ejemplo, carretera rural de dos carriles, bidireccional, carretera rural de varios carriles, arteria
urbana / suburbana) y si se está considerando una intersección o segmento. En el cuadro 3 figura
un resumen de los requisitos de datos sobre las características de las carreteras.
Planificación del sistema
Identificar necesidades y proyectos de programas.

HSM
Carretera Seguridad Manual
Tabla 3 Características del sitio y volumen de tráfico
Variables utilizadas en las predicciones de seguridad de HSM
Capítulo -10Capítulo IlCapítulo 12
Rural de dos carriles; Rural MultilaneUrbano y
Suburbano
Carreteras de doble sentidoAutopistasArteriales
Segmentos de carreteras
Tipo de área (rural/suburbana/urbana)
Volumen medio anual de tráfico diario
Longitud del segmento de la calzada
Número de carriles pasantes
Ancho de carril Ancho de hombro
Tipo de hombro
Presencia de mediana (dividida/indivisa)
Ancho medio
Presencia de barrera mediana de hormigón
Presencia de carril de paso
Presencia de tramo corto de cuatro carriles
Presencia de carril de giro a la izquierda de doble
sentido
Densidad del camino de entrada
Número de entradas comerciales
principales Número de entradas
comerciales menores
Número de entradas residenciales
principales
Número de entradas residenciales
menores
Número de las principales entradas
industriales/institucionales
Número de entradas
industriales/institucionales menores
Número de otros caminos de
entrada Longitud de la curva
horizontal
Radio de curva horizontal
Superelevación de curva horizontal
Presencia de transición en espiral
Grado
Clasificación de peligro en carretera
Pendiente de la carretera
Densidad de objetos fijos en carretera
Desplazamiento de objetos fijos en carretera
Porcentaje de longitud con estacionamiento en la
calle
Tipo de aparcamiento en la calle
Las
necesidades de
datos para
aplicar los
métodos HSM
cambian según
el tipo de
instalación.

Un Introducción al
CARRETERA MANUAL DE SEGURIDAD
Presencia de iluminación
Intersecciones
Tipo de área
(rural/suburbana/urbana)
Volumen medio de tráfico diario en las principales carreteras
Volumen medio de tráfico diario en carreteras menores
Número de tramos de intersección
Tipo de control de tráfico de intersección
Fase de la señal de giro a la izquierda (si está señalizada)
Presencia del giro a la derecha en rojo (si está señalizado)
Presencia de cámaras de luz roja
Presencia de la mediana en la carretera principal
Presencia de carriles principales de giro a la izquierda
Presencia de carril(es) de giro a la derecha en la carretera principal
Presencia de carril(es) de giro a la izquierda en
carretera menor Presencia de carril(es) de giro a la
derecha en carretera menor
Ángulo de sesgo de intersección
Distancia de visión de intersección
Terreno (plano vs. nivelado o rodante)
Presencia de iluminación
NCHRP Research Results Digest 329: HSM Data Needs Guide, 2008. Los requisitos de datos son solo para la Parte C. 7

HSM
9
Sección 5: Ejemplo de aplicación
EJEMPLO DE SELECCIÓN DE LA RED DE LA PARTE B
(Capítulo 4)
El capítulo 4 del Manual de Seguridad en las Carreteras presenta 13 medidas de rendimiento
opcionales para el control de la red. Esta aplicación de ejemplo ilustra un proceso de selección de
red para priorizar el gasto en seis intersecciones dentro de una comunidad utilizando el método de
ajuste de frecuencia promedio de choque promedio esperada en exceso con Bayes empírico (EB).
La detección de redes es el proceso de evaluación de una red de instalaciones para sitios que
puedan responder a mejoras de seguridad. La medida de rendimiento de ajuste de la frecuencia
promedio esperada de choque con Bayes empírico (EB) combina estimaciones de accidentes del
modelo predictivo con datos históricos de accidentes para obtener una estimación más confiable de
la frecuencia de los accidentes. Este método también tiene en cuenta el sesgo debido a la regresión
a la media.
Requisitos de datos
Los datos requeridos para la aplicación de este método son:
• Datos históricos de fallos por gravedad y ubicación
• Volumen de tráfico (AADT para segmentos; AADT para carreteras mayores y secundarias
para intersecciones)
• Características básicas del sitio (por ejemplo, sección transversal de la carretera, control de
intersecciones)
• Funciones de rendimiento de seguridad (SPF) calibradas y parámetros de dispersión excesiva
Aplicación de ejemplo
La detección de
la red es el
proceso de
evaluación de
una red de
instalaciones
para sitios que
puedan
responder a
mejoras de
seguridad.
La base para la medida de rendimiento de la frecuencia promedio de choque esperada en exceso
con ajuste de EB es que cada sitio se evalúa en función de cuánto difiere la frecuencia de choque
promedio pronosticada para el sitio de la frecuencia promedio de choque esperada ajustada a largo
plazo de EB para el mismo sitio. Esta diferencia se conoce como el valor "Exceso" (ver Tabla 4).
Los sitios con un alto valor de "exceso" tienen más probabilidades de responder a las mejoras de
seguridad porque teóricamente están experimentando más accidentes que otros sitios similares. Una
ventaja de este método es que se puede utilizar como una medida de rendimiento para evaluar una
combinación de tipos de instalaciones y volúmenes de tráfico en una sola clasificación. El
procedimiento básico es el siguiente:
Para cada sitio, calcule la frecuencia promedio de choque predicha utilizando los métodos y
fórmulas predictivas presentadas en la Parte C del HSM.
2 Para cada sitio, calcule la frecuencia promedio esperada de choque utilizando el método EB
presentado en el Apéndice de la Parte C.
3 Calcule un valor de "Exceso" utilizando la siguiente fórmula:
Exceso = (N -N esperado, n(DOP) predicho, n(DOP) esperado, n(Fl) predicho, n(Fl)
Exceso deintersección 1(1 .7 - 0.9) + (1.2 - 0.5) = 1 .50
Dónde:
Exceso — Exceso de choques esperados para el año
N — Frecuencia promedio de accidentes esperada ajustada por EB para
el año esperado, n
N = SPF frecuencia promedio de choque predicha para el año
predicho, n
8
Tabla 4 Frecuencia promedio de choque pronosticada
SPFSPF
Menor Mayor Observado Observado Pronóstico Pronóstico Promedio Ajustado eb ajustado eb

Un Introducción al
Int. Int. Tipo Crash Crash AverageCrash Average ExpectedCrash Expected Crash FrequAverageency Excess Street Street
VolumenVolumen
(AADT) (AADT) FrequencyFrequencyFrequencyFrequencyFrequency(DOP)
(DOP)
(Fl)l(DOP) I
3 patas
1 Señal 8.885 6.313 2,8 3,4 0,5 0,9 1,2 1,7 1,50
(Urbano
Arterial)
4 patas
2 Señal 18.447 2.569 2,8 5,0 1,3 2,6 1,7 3,6 1,49
(Urbano
Arterial)
4 patas
3 Señal 16.484 2.041 1,4 2,0 1,1 2,2 1,2 2,1 0,03
(Urbano
Arterial) a-
Leg
4 Señal 23.793 7.700 4,4 4,0 2,2 4,4 2,9 4,2 0,61
(Urbano
Arterial) a-
Leg
5 Señal 19.726 10.084 1,4 8,8 1,8 3,9 1,7 6,1 2,05
(Urbano
Arterial)
3 patas
6 Señal 25.559 1.440 2 6 6,6 1,0 1,8 1,5 3,5 2,22
(Urbano
Arterial)
En este ejemplo, las condiciones geométricas locales son las mismas que las condiciones geométricas para el SPF; por lo tanto, todos los CMFS = 1.0.
AADT = Tráfico medio diario anual
Fl — Accidentes fatales y lnjury
DOP — Accidentes solo por daños a la propiedad
Resultados:
En esta aplicación de ejemplo, la clasificación final de las intersecciones se determina en función
del valor "Exceso" resultante (ver Tabla 5). La intersección con más probabilidades de
beneficiarse de las mejoras de seguridad en este ejemplo es la intersección 6, que tiene un valor
de "Exceso" de 2.22. El diagnóstico y la selección de Ueåtment serán necesarios para establecer
el potencial de dicha mejora.
Cuadro 5 Clasificación del valor "excedente"
Intersección Excess
6 2.22
5 2.05
1.50
2 1.49
4 0.61
3 0.03

HSM
11
Iluminación de la calzada (sí/no)Número máximo de carriles de circulación transitados por
Peatones (número)
Límite de velocidad (mph)
Paradas de autobús cercanas, escuelas y Alcoholöales
Volumen de tráfico (veh/día)
Establecimientos (número) Número/Tipos de entradas
Volúmenes de tráfico de entrada de Oak Street (veh/día)
Actividad peatonal (sí/no)
Análisis Metodólogo Overview
La frecuencia de choque para cada segmento e intersección se predice utilizando un
método iterativo de 18 pasos en el Capítulo 12, "Arterias urbanas y suburbanas". En
resumen, este método consiste en calcular inicialmente los accidentes mortales y de
lesiones múltiples y de un solo vehículo y solo los daños a la propiedad; estos valores
se suman para obtener la base de los accidentes de vehículos previstos. El siguiente
paso es ajustar la base de choques de vehículos pronosticados con factores de
modificación de choque (CMF) en función de las características de la carretera.
Finalmente, este valor se agrega a los accidentes de bicicletas y peatones previstos. Si
se dispusiera de un factor de calibración, o se dispusiera de datos históricos para aplicar
el método empírico de Bayes, se incluirían estos dos pasos. A continuación se muestra
un cálculo de muestra utilizando la ecuación base para la frecuencia de choque
promedio predicha, la Ecuación 1 ilustra la ecuación base. Se muestran cálculos de
muestra para las condiciones de no construcción de la intersección de Main Street/3rd
Street.
Ecuación I
N spf int x (CMFlix x... x x c
NW = 12,97 X (.066 X 0,96 X 0,88 X 1,00 X 0,91 X 1,00) X 1,00 = 6,63
accidentes/año
10
Este ejemplo de
método
predictivo
demuestra el
análisis
cuantitativo de
seguridad de las
alternativas de
diseño.
Ejemplo de método predictivo de la PARTE C
Antecedentes, problemas y objetivos
El corredor de Main Street tiene 1 5 millas de largo, conectando usos residenciales e industriales
a través de un río con el distrito comercial del centro. Es una importante ruta de cercanías para
vehículos y bicicletas. El volumen medio de tráfico diario a lo largo de esta ruta oscila entre 20.000
y 25.000 vehículos por día. El corredor ha recibido financiación para importantes mejoras
geométricas. Este estudio se realizó para evaluar las operaciones de tráfico y los impactos en la
seguridad de varias alternativas de diseño para todo el corredor. Se consideraron varias opciones
como parte del proyecto, incluida la conversión de la carretera de 2 o 3 carriles en una carretera
de 5 carriles, o la conversión de la carretera en una carretera de 3 carriles. Cada caso incluiría una
mezcla de señales de tráfico y rotondas en las intersecciones. Este ejemplo de proyecto demuestra
el análisis cuantitativo de seguridad de dos alternativas en una pequeña porción del corredor.
Requisitos de datos
Segmentos Intersecciones
Longitud del segmento (millas) Número de tramos de intersección
A través de carriles (número) Control de tráfico (señal, parada, rotonda)
Tipo mediano (dividido/indiviso) Carriles de giro a la izquierda y escalonamiento (protegido,
Ancho medio (pies) permitido, protegido/permitido)
Estacionamiento en la calle (sí / no) Carriles de giro a la derecha y control de la densidad de
objetos fijos de giro a la derecha (obj / milla) (permitido en rojo, prohibido en rojo)
Desplazamiento medio de la iluminación de objetos fijos (pies) (sí/no)

Un Introducción al
Dónde:
Nb = Frecuencia de choque promedio predicha para una intersección spf int Frecuencia de
choque promedio predicha para condiciones base (Nspf jnt = 12.97, ver más abajo)
CMF CMFI. = Factores de modificación de choque para carriles de giro a la izquierda (CMF/I =
0,66), fase de giro a la izquierda (CMF2 = 0 96), carriles de giro a la derecha
0,88), giro a la derecha en rojo
(CMF4 = 1.00), iluminación (CMF5, = 0.91) y cámara de luz roja (CMF6j. = 1
.00).
c — Factor de calibración (C = 1,00)
Tenga en cuenta que, como este es un proceso de varios pasos, hay múltiples ecuaciones que se
utilizan para calcular N
spf int' (por ejemplo, por gravedad de bloqueo, por
modo), estos pasos no se detallan en este ejemplo. Una ecuación provisional utilizada en ese proceso para la condición de no construcción de
la intersección de Main Street / 3rd Street se ilustra como Ecuación 2.
Ecuación 2
N'bim v (H) = exp (a + b x In(AADTmaj) + c x /n(AADT nun. ))
bimv (Fl) = exp(-13.14 + 1.18 x + 0.22 x = 4.07 choques/año
Dónde:
N’bimv (Fl) = Intersección múltiple de vehículos fata / accidentes de lesiones a, b y c =
Coeficientes de regresión (—1 3.14, 1 18 y 0.22 para intersecciones señalizadas de 4 patas)
AADT ma] = Tráfico medio diario anual en las principales carreteras (33.910)
AADT mln = Tráfico medio diario anual en carreteras secundarias (25.790)
Tabla 6 Pronóstico de la frecuencia de los accidentes
Pronóstico 2035 Crash Frequency (Crashes/Año)
No-Build Alternative 1 (Mezcla de 3 y 5
carriles)
Alternativa 2 (5 carriles)
Choques/ Choques/ Choques/
intersección/ Segmento
Facilidad AADT2 Año Facilidad AADT2 Año Facilidad AADT2 Año
Int: Main & Roble Parar 35,730/
3,650
3.26 Rotonda 35,730/
3,650 1.67
Señal 39,080/
5,280 6.93
Seg: Roble a r St. 3 carriles 34,580 8.30 3 carriles 34,580 5 74 5 carriles 38,150 9.32
Int: Principal y 3ª Señal 33,910/
25,790
6.63 Rotonda 33,910/
25,790 3.43 Rouhdabout
36,900/
29,400
3.86
Seg: 3º a 5º 5 carriles 33,270 5.05 5 carriles 33,270 1.51 5 carriles 37,310 1.74
Int: Principal y 5º
Predicción total
Cambio relativo a No-Build
Signål 33,200/
5,940
29.6 Accidentes/año
6.40 Rotonda 33,200/
5,940
15.7 accidentes/año
Disminución del
47%
3.32 Rotonda 37,860/
7,230
25.8 accidentes/año
Disminución del
13%
3.99
A los efectos de presentar los resultados, los choques estimados para intersecciones de calles menores a lo largo de los dos segmentos (Oak St. a 3rd St. y 3rd St. a 5th St.) se agregaron a los totales de
accidentes del segmento. Calle Mayor AADT/Calle Menor AADT para intersecciones.
En el escenario de 5 carriles, el corredor tiene más capacidad; por lo tanto, el tráfico regional se dirige a este corredor. La disminución mostrada es para los accidentes generales, por lo que un análisis normalizado mostraría
una disminución ligeramente mayor. Resultados (véase el cuadro 6):
Los cambios en las frecuencias de choque se cuantifican y se comparan con el escenario de no
compilación. Las frecuencias de choque pronosticadas resultantes para las alternativas 1 y 2, 1
5.7 y 25.8 choques respectivamente, se comparan con la frecuencia de choque sin compilación,
29.6. La diferencia se cuantifica en porcentaje.
• El cambio en la frecuencia de los choques ahora puede considerarse como una de las compensaciones
similares a las operaciones de tráfico, los impactos ambientales y la movilidad peatonal y ciclista.

HSM
13
Sección 6: Primeros pasos
Las agencias
pueden tomar
estos pasos para
comenzar a usar
el HSM.
Las agencias de carreteras interesadas en utilizar las metodologías de HSM en sus procesos
de gestión de seguridad y desarrollo de proyectos deben considerar tomar los siguientes
pasos hacia la implementación.
Comprar el HSM
El HSM está actualmente disponible para su compra en AASHTO por $ 325 para miembros de
AASHTO y $ 390 para no miembros. Los descuentos están disponibles para aquellos estados
que toman capacitación HSM. Tanto la versión impresa como la electrónica están disponibles.
Para comprar, visite http://bookstore.transportation.org y busque bajo el código HSM-I.
Desarrollar un Plan de Capacitación de la Agencia
El HSM puede requerir algunos cambios en la forma en que las agencias de carreteras analizan los
datos, examinan su red y revisan las alternativas para los proyectos. Para comprender
completamente los métodos del HSM, será importante que el personal de la agencia continúe con
la capacitación. El Proyecto NCHRP 17-38 está actualmente en marcha para desarrollar un curso
de capacitación general de HSM (NHI 380106) Además, en la Sección 7 se identifican varias
oportunidades de capacitación disponibles a través del Instituto Nacional de Carreteras (NHI). Los
cursos de NHI pueden ayudar a las agencias a comprender cómo aplicar los métodos de HSM al
programa de la agencia y en el uso de las herramientas de análisis de seguridad que ejecutan la
metodología de HSM.
12

Un Introducción al
Revisar herramientas de software
Se han desarrollado varios programas de software para apoyar el uso de las metodologías HSM por
parte de los profesionales.
SafetyAnalyst proporciona un conjunto de herramientas de software utilizadas por las agencias
de carreteras estatales y locales para la gestión de la seguridad vial. Incorpora enfoques de
gestión de seguridad de vanguardia en herramientas analíticas computarizadas para guiar el
proceso de toma de decisiones para identificar las necesidades de mejora de la seguridad y
desarrollar un programa en todo el sistema de proyectos de mejora específicos del sitio.
SafetyAna/yst es aplicable a la Parte B del HSM. El software SafetyAna/yst está disponible a
través de AASHTO, y se puede encontrar información adicional en www.safetyanalyst.org.
El Modelo Interactivo de Diseño de Seguridad en las Carreteras (IHSDM) es un conjunto de
herramientas de análisis de software para evaluar la seguridad y los efectos operativos de las
decisiones de diseño geométrico en las carreteras. Verifica los diseños de carreteras existentes
o propuestos con los valores relevantes de la política de diseño y proporciona estimaciones de
la seguridad esperada y el rendimiento operativo de un diseño. El IHSDM realiza el método
predictivo para las instalaciones en la Parte C de la primera edición del HSM (es decir,
caminos rurales de dos carriles y dos vías, carreteras rurales de varios carriles y arterias
urbanas y suburbanas) El sitio web de IHSDM resume las capacidades y aplicaciones de los
módulos de evaluación y proporciona una biblioteca de los informes de investigación que
documentan su desarrollo. La información está disponible en el sitio web público de software,
www.ihsdm.org, donde los usuarios pueden registrarse y descargar la última versión de
IHSDM.
El Crash Modification Factors Clearinghouse alberga una base de datos basada en la web de
CMF junto con documentación de respaldo para ayudar a los ingenieros de transporte a
identificar la contramedida más adecuada para sus necesidades de seguridad. Utilizando este
sitio en www.cmfclearinghouse.org, los usuarios pueden buscar CMF existentes o enviar sus
propios CMF para ser incluidos en el centro de intercambio de información.
Desarrollar un Plan de Implementación de HSM de agencia
La incorporación del HSM en los procesos de una agencia requerirá un esfuerzo concertado
que debe comenzar con un plan de acción. Varios DOTS estatales han comenzado a
planificar para el HSM mediante el desarrollo de programas de capacitación específicos de
la agencia y la incorporación de las herramientas de software previamente discutidas. La
Administración Federal de Carreteras (FHWA) está desarrollando una Guía del Plan de
Implementación de HSM Para las Agencias Estatales de Carreteras que se publicará a fines
de 201 0 Proporcionará estrategias para ayudar con las actividades de despliegue de HSM a
nivel estatal.
Evaluar datos de bloqueos
Una agencia debe evaluar sus datos de accidentes para ver si se necesita asistencia para prepararlos
para los rigores del análisis de HSM. La FHWA prestará asistencia técnica y apoyo a los Estados
para evaluar sus sistemas de datos en relación con las necesidades de datos de la Parte B del
Manual. Un personal de soporte técnico con un conocimiento íntimo de la Parte C también está
disponible para responder preguntas a través del Laboratorio de Diseño Geométrico de FHWA.
Manténgase actualizado
La información más actualizada sobre capacitación, soporte técnico y materiales de marketing estará
disponible en el sitio web del Manual de Seguridad de la Autopista de AASHTO,
www.highwaysafetymanual.org.
Sección 7: Recursos
• Sitio web del Manual de Seguridad en las Carreteras: www.highwaysafetymanual.org

HSM
15
• Compre el HSM: http://bookstore.transportation.org. Buscar bajo el código HSM-I .
• Costo: $325 (Miembros), $390 (No miembros)
• Hay descuentos disponibles para aquellos estados que toman capacitación HSM
• Sitio web de IHSDM: http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm
• Sitio web de SafetyAnalyst: http://www.safetyanalyst.org
• Cámara de compensación de factores de modificación de choques: http://www.cmfclearinghouse.org
• NCHRP Rese$éh Results Digest 329:
www.trb.org/Publications/Blurbs/Highway_Safety_Manual_ Needs_Guide_1 de datos
59984.aspx
• Cursos de formación disponibles en http://nhi.fhwa.dot.gov
• Nuevos enfoques para el análisis de la seguridad vial (NHI-380075)
Guía de profesionales de HSM para caminos rurales de dos carriles (NHI-380070A)
Guía para profesionales de HSM para autopistas urbanas / suburbanas de varios carriles (NHI-380070B)
• Aplicación de HSM a intersecciones (NHI-3801 05*)
• Taller I-ISM (NHI-380106*)
• Aplicación de factores de reducción de choques (NHI-380093)
• Ciencia de los factores de reducción de choques (NHI-380094)
• Modelo interactivo de diseño de seguridad vial (IHSDM) (NHI-380071, NHI-380100* basado en la web)
*Curso en desarrollo

ASOCIACIÓN AMERICANA DE
ESTADO H I G FIWAY Y
FUNCIONARIOS DE TRANSPORTE
Asociación Americana de Estado
Funcionarios de Carreteras y Transporte
444 North Capitol Street, NW, Suite 249
Washington, DC 20001
Para obtener más información, visite el sitio web del Manual de
Seguridad en las Carreteras: www.highwaysafetymanual.org
HSM
AASHTO
LA VOZ DE TRANSPOR

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