2. 2
MANUAL DE SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS
Tabla de contenido
¿Qué es el Manual de Seguridad Vial ? ............................................... ..............................1
¿Cómo se aplica el HSM ? ............................................... .................................................... .2
¿Cuál es el valor de usar el HSM? .................................................... ......................2
PARTE B..Ejemplo de detección de red (Capítulo 4) ...................................... .............8
PARTE B. Proceso de gestión de la seguridad vial .................................... .............3
PARTE D .Factores de modificación de accidentes .................................. ..........................5
PARTE C..Ejemplo de método predictivo ........................................... ............................. 10
PARTE A .Introducción, Factores Humanos y Fundamentos .......................................3
PARTE C..Método predictivo ............................................... ..........................................4
Una introducción a la
Sección 2: Contenidos del HSM .................................................... .............................3
Sección 7: Recursos .................................................. ...................................... 13
Sección 3: Integración del HSM con el proceso de desarrollo del
proyecto.................................... ..........................6
Sección 1: Descripción general de HSM ........................................... .............................1
Sección 5: Ejemplos de aplicaciones ............................................... ...........8
Sección 6: Primeros pasos .................................................. ........................ 12
Sección 4: Necesidades de datos ............................................... .....................................6
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3. ¿Qué es el Manual de Seguridad Vial?
• Métodos para desarrollar un programa efectivo de gestión de la seguridad vial y evaluar su
• Un método predictivo para estimar la frecuencia y gravedad de los accidentes. Este método se puede utilizar para tomar
decisiones informadas a lo largo del proceso de desarrollo del proyecto, incluidos: planificación, diseño, operaciones,
mantenimiento y el proceso de gestión de la seguridad vial. Los ejemplos específicos incluyen la selección de ubicaciones
potenciales para mejoras y la elección de diseños de caminos alternativos.
El Manual de seguridad vial (HSM) presenta un enfoque técnico basado en la ciencia que elimina las conjeturas del análisis
de seguridad. El HSM proporciona herramientas para realizar análisis de seguridad cuantitativos, lo que permite que la
seguridad se evalúe cuantitativamente junto con otras medidas de desempeño del transporte, como las operaciones de
tráfico, los impactos ambientales y los costos de construcción.
El HSM está escrito para profesionales a nivel estatal, de condado, de organización de planificación metropolitana
(MPO) o local.
efectos Un programa de gestión de seguridad vial es el proceso general para identificar sitios con potencial para mejorar
la seguridad, diagnosticar condiciones en el sitio, evaluar condiciones e identificar posibles tratamientos en los sitios,
priorizar y programar tratamientos y, posteriormente, evaluar la eficacia para reducir los accidentes programados. tratos.
• Un catálogo de factores de modificación de choque (CMF) para una variedad de tipos de tratamientos geométricos y
operativos, respaldado por evidencia científica sólida. Los CMF en el HSM se han desarrollado usando estudios de
antes/después de alta calidad que dan cuenta de la regresión a la media.
Por ejemplo, el HSM proporciona un método para cuantificar los cambios en la frecuencia de choques en función de las
características de la sección transversal. Con este método, el cambio esperado en la frecuencia de accidentes de diferentes
alternativas de diseño puede compararse con los beneficios operativos o impactos ambientales de estas mismas alternativas.
Como otro ejemplo, los costos de construir un carril de giro a la izquierda en un camino rural de dos carriles se pueden
comparar con los beneficios de seguridad en términos de reducir una cierta cantidad de choques.
El HSM enfatiza el uso de métodos analíticos para cuantificar los efectos de seguridad de las decisiones en la
planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento. La primera edición no aborda temas como la educación
vial, la aplicación de la ley y la seguridad de los vehículos, aunque estas son consideraciones importantes dentro del
amplio tema de mejorar la seguridad vial.
Muchos de los métodos incluidos en el HSM dan cuenta de la regresión a la media y pueden dar como resultado una
identificación más eficaz de las mejoras para lograr una reducción cuantificable en la frecuencia o la gravedad de los
accidentes. Los fondos de seguridad se pueden usar de la manera más eficiente posible en función de las ubicaciones
identificadas.
El HSM proporciona las siguientes herramientas:
1
Sección 1: Descripción general de HSM
La regresión a la media es la
variación natural en los datos de accidentes.
Si no se tiene en cuenta la regresión a
la media, se puede seleccionar un sitio
para el estudio cuando los choques tienen
una fluctuación alta aleatoria, o se puede
pasar por alto del estudio cuando el sitio
tiene una fluctuación baja aleatoria.
Como ejemplo, un CMF de 0,70
corresponde a una reducción del
30 por ciento en accidentes. Un 1,2 CMF
corresponde a un aumento del 20
por ciento en accidentes.
Un factor de modificación de accidentes
(CMF) es un factor que estima los posibles
cambios en la frecuencia o la gravedad de
los accidentes debido a la instalación de un
tratamiento en particular. Los CMF del HSM
se han desarrollado sobre la base de un
proceso científico riguroso y fiable.
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4. 2
MANUAL DE SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS
¿Cómo se aplica el HSM?
¿Cuál es el valor de usar el HSM?
Los métodos HSM se pueden aplicar a todos los
proyectos de transporte, no solo a aquellos que se
centran específicamente en responder a las
necesidades de seguridad.
Una introducción a la
El HSM se puede utilizar para proyectos que se centran específicamente en responder a preguntas relacionadas con la
seguridad. Además, el HSM se puede utilizar para realizar análisis de seguridad cuantitativos en proyectos que
tradicionalmente no han incluido este tipo de análisis, como estudios de corredores para identificar mejoras de capacidad y
estudios de intersecciones para identificar formas alternativas de control de tráfico. El HSM también se puede utilizar para
agregar análisis de seguridad cuantitativos a proyectos de transporte multidisciplinarios.
• Identificar sitios con el mayor potencial para la reducción de la frecuencia o gravedad de los accidentes;
• Evaluar los beneficios de reducción de choques de los tratamientos implementados; y
El HSM proporciona métodos para integrar estimaciones cuantitativas de la frecuencia y la gravedad de los accidentes en la
planificación, el análisis de alternativas del proyecto y el desarrollo y la evaluación del programa, lo que permite que la
seguridad se convierta en una medida significativa del rendimiento del proyecto. Como dice el viejo adagio, “lo que se mide,
se hace”. Al aplicar las herramientas de HSM, las mejoras en la seguridad se “realizarán”.
• Identificar los factores que contribuyen a los choques y las posibles contramedidas asociadas para abordar
Además, desde una perspectiva legislativa, el HSM apoyará el progreso de los estados hacia los objetivos de seguridad
federales, estatales y locales para reducir las muertes y las lesiones graves. A medida que las agencias públicas trabajan para
lograr sus objetivos de seguridad, los métodos cuantitativos del HSM se pueden usar para evaluar qué programas y mejoras de
proyectos están logrando los resultados deseados; como resultado, las agencias pueden reasignar fondos hacia aquellos que
obtienen el mayor beneficio.
• Estimar los efectos potenciales sobre la frecuencia y la gravedad de los accidentes de planificación, diseño,
estos asuntos;
operaciones y decisiones políticas.
El HSM brinda la oportunidad de considerar la seguridad cuantitativamente junto con otras medidas típicas de
desempeño del transporte. El HSM describe y proporciona ejemplos de las siguientes aplicaciones:
• Realización de evaluaciones económicas de mejoras potenciales y priorización de proyectos;
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5. 3
• Capítulo 6: Seleccionar contramedidas
La Parte A describe el propósito y el alcance del HSM y explica la relación del HSM con las actividades de planificación, diseño,
operaciones y mantenimiento. La Parte A también incluye los fundamentos de los procesos y herramientas descritos en el
HSM. El Capítulo 3 (Fundamentos) proporciona la información básica necesaria para aplicar el método predictivo, los factores
de modificación de choques y los métodos de evaluación proporcionados en las Partes B, C y D del HSM.
Los capítulos de la Parte A son:
• Capítulo 7 – Evaluación Económica
Diagnóstico
• Capítulo 1: Introducción y descripción general
• Capítulo 8 – Priorizar proyectos
• Capítulo 2 – Factores humanos
• Capítulo 9: Evaluación de la eficacia de la seguridad
Seleccionar contramedidas
• Capítulo 3 – Fundamentos
Proyección de red
Evaluación Económica
La Parte B presenta pasos sugeridos para monitorear y reducir la frecuencia y severidad de los choques en las redes viales
existentes. Incluye métodos útiles para identificar sitios de mejora, diagnóstico, selección de contramedidas, evaluación
económica, priorización de proyectos y evaluación de efectividad. Como se muestra en la Figura 1, los capítulos de la Parte B
son:
Evaluación de la eficacia de la seguridad
El HSM está organizado en cuatro partes:
• Capítulo 4: Cribado de la red
• Capítulo 5 – Diagnóstico
Priorizar proyectos
PARTE B Proceso de gestión de la seguridad vial
PARTE A Introducción, factores humanos y fundamentos
Figura 1 Capítulos en la Parte B
Sección 2: Contenidos del HSM
Capítulo 7
Capítulo 9
Capítulo 4
Capítulo 8
Capítulo 5
Capítulo 6
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6. D
D
D
D
D
D
D
D D
D D
D
D D D
MANUAL DE SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS
Los aspectos más destacados de esta parte del manual son los avances en los métodos de detección de redes y
los métodos de evaluación de la seguridad. En el Capítulo 4 (Evaluación de la red), se introducen varias medidas nuevas
de desempeño de la evaluación de la red para alejar el enfoque del análisis de seguridad de las tasas de accidentes
tradicionales. La principal limitación asociada con el análisis de la tasa de accidentes es la suposición incorrecta de que
existe una relación lineal entre el volumen de tráfico y la frecuencia de los accidentes. Como herramienta de análisis
alternativa, centrarse en la frecuencia esperada de choques puede dar cuenta de la regresión a la media al desarrollar
medidas de rendimiento para la detección de redes. Este análisis proporcionará una lista más estable de ubicaciones que
podrían responder a mejoras de seguridad que las listas preparadas con métodos tradicionales. Esto, a su vez, resultará en
un gasto más efectivo de los fondos para mejoras.
Como se muestra en la Tabla 1, los capítulos de la Parte C proporcionan el método predictivo para segmentos e
intersecciones para los siguientes tipos de instalaciones:
• Capítulo 10: Carreteras rurales de dos carriles y dos
sentidos • Capítulo 11: Carreteras rurales de varios carriles
Predecir la frecuencia promedio esperada de choques como una función del volumen de tráfico y las características
de la vía es un nuevo enfoque que se puede aplicar fácilmente en una variedad de formas, incluidos proyectos de diseño,
estudios de planificación de corredores y estudios de intersecciones más pequeñas. El enfoque es aplicable tanto para
estudios específicos de seguridad como un elemento de un estudio de transporte o análisis ambiental más tradicional.
El Capítulo 9 (Evaluación de la eficacia de la seguridad) proporciona métodos para evaluar la eficacia de un tratamiento
individual, una serie de tratamientos o un programa general, y para calcular un factor de modificación de choque (CMF). La
evaluación de las inversiones en seguridad es a menudo un elemento que se pasa por alto en el proceso de gestión de la
seguridad vial. El HSM vuelve a centrar la atención en este paso del proceso.
La Parte C proporciona un método predictivo para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de una red,
instalación o sitio individual, e introduce el concepto de funciones de rendimiento de seguridad (SPF).
• Capítulo 12: Arterias urbanas y suburbanas
Tabla 1 Tipos de instalaciones con funciones de rendimiento de seguridad
Pierna(s) menor(es)
carreteras
y características de la calzada (p. ej.,
número de carriles, tipo de mediana,
Indiviso
Capítulo del SMH
arteriales
10 dos rurales
Segmentos
piernas de aproximación). Su uso permite
Calzada
Carreteras
(SPF) son ecuaciones que estiman la
frecuencia promedio esperada de accidentes
el choque cuenta.
Detener control en
Varios carriles
en función del volumen de tráfico
Intersecciones
3 patas 4 patas 3 patas 4 patas
12 Urbano
y Suburbano
control de intersección, número de
Dividido
Calzada señalizado
carril, doble sentido
Funciones de rendimiento de seguridad
la corrección de corto plazo
Segmentos
11 rurales
4
Una introducción a la
PARTE C Método predictivo
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7. 5
• Capítulo 15 – Intercambios
Los CMF serán fácilmente aplicables a cualquier proceso de diseño o evaluación donde se consideren tratamientos
opcionales. Los CMF también serán una valiosa adición a la documentación de las excepciones de diseño. La Tabla 2
proporciona un ejemplo de un CMF.
• Capítulo 16 – Instalaciones especiales
• Capítulo 17 – Redes Viales
• Capítulo 13: Segmentos de carretera
Para cada tipo de instalación, se encuentran modelos de predicción para condiciones base establecidas. Los CMF
cuantifican el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques como resultado de modificaciones geométricas u
operativas en un sitio que difiere de las condiciones básicas establecidas. Como se muestra en la Tabla 2, la Parte D
proporciona un catálogo de tratamientos organizados por tipo de sitio:
• Capítulo 14 – Intersecciones
Posibles efectos de choque de proporcionar una mediana en carreteras de varios carriles
proporciona
un catálogo de Crash
el HSM
Modificación
Factores para
una variedad de
tipos de instalaciones.
Condición base: Ausencia de mediana elevada
PARTE D Factores de modificación de accidentes
Rural
CMF
0.02
Tráfico
Todo tipo (Lesiones)
Tabla 2 Factores de modificación de choque de muestra
Todo tipo (Lesiones) 0.02
0.03
Ajuste Tipo de accidente
Urbano
Estándar
Todos los tipos
(sin lesiones)
Proporcione
una mediana
Tratamiento
1.09
0.03
(Varios carriles)
sin especificar
(Tipo de carretera) (Gravedad)
Volumen
0.78
0.88
(Multicarril arterial)
Error
Todos los tipos
(sin lesiones)
0.82
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8. MANUAL DE SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS
Figura 2 Aplicaciones del HSM en el Proceso de Desarrollo de Proyectos
Una introducción a la
proceso.
los métodos pueden
el HSM
aplicarse en
cada paso
del desarrollo
del proyecto
6
El proceso de desarrollo del proyecto describe las etapas típicas de un proyecto, desde la planificación hasta las
operaciones posteriores a la construcción y las actividades de mantenimiento. El HSM se puede aplicar en cada
paso del proceso. La Figura 2 muestra la relación entre un proceso generalizado de desarrollo de proyectos y el
HSM.
En general, se necesitan tres categorías de datos para aplicar el HSM: datos de choques, datos de volumen de
tráfico y datos de características de la vía. Las necesidades de datos de accidentes se limitan a datos de accidentes
por fecha (año), ubicación, tipo, nivel de gravedad, relación con la intersección (en la intersección, relacionado con
la intersección, no relacionado con la intersección) y distancia desde la intersección. El requisito de datos de volumen
de tráfico para los segmentos de carretera es el tráfico diario promedio anual (AADT). Para las intersecciones, el
requisito de volumen de tráfico es la calle principal y secundaria que ingresa a AADT.
Los requisitos de datos de las características de la calzada cambian en función del tipo de instalación (p. ej.,
dos carriles, carretera rural de dos vías, carretera rural de varios carriles, arteria urbana/suburbana) y si se está
considerando una intersección o un segmento. La Tabla 3 proporciona un resumen de los requisitos de datos de
las características de la calzada.
$DESARROLLAR¬DISEÑAR-PLANES¬Y¬CONSTRUIR¬PROYECTOS
s¬ )DENTIFICAR¬SITIOS¬CON MAYOR PROBABILIDAD DE BENEFICIARSE DE LAS MEJORAS DE
SEGURIDAD s¬ )DENTIFICAR¬PATRONES DE ACCIDENTES OBJETIVOS¬PARA¬LA RED s¬
ORORIZAR¬GASTOS¬PARA¬EFICIENCIA
y diseño.
ELIJA LA SOLUCIÓN PREFERIDA
¬ CAMBIOS DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN s¬ !
EVALUAR¬ EL CAMBIO POTENCIAL EN LA FRECUENCIA DE CHOQUE DURANTE
s¬ )DENTIFICAR¬PATRONES DE ACCIDENTES OBJETIVOS-PARA¬EL-
PROYECTO s¬ %VALOR¬CONTRAMEDIDAS ¬COSTOS¬Y¬EFICACIA s¬
#OMPARAR¬CAMBIO¬EN¬FRECUENCIA¬DE¬CRISIS PARA PREDECIR LA SEGURIDAD¬
¬ DISEÑO¬EXCEPCIÓN¬EVALUACIÓN
-ODIFICAR¬CONDICIONES¬EXISTENTES¬PARA¬MANTENER¬
¬ EFECTO¬DE¬ALTERNATIVAS
Identificar necesidades y programar proyectos.
Y¬MEJORA-EL-FUNCIONAMIENTO-SEGURO-Y-EFICIENTE
)DENTIFICAR¬ALTERNATIVAS¬Y¬
s¬ %EVALUAR¬CÓMO¬LAS MEDIDAS DE RENDIMIENTO SON IMPACTADAS POR¬
Sección 4: Necesidades de datos
Sección 3: Integración del HSM con el
Proceso de desarrollo de proyectos
Diseño y construcción
Solicitud de HSM - Parte B
Solicitud de HSM - Parte C
Planificación del sistema
Operaciones y mantenimiento Planificación de Proyectos e Ingeniería Preliminar
Aplicación HSM - Parte B y C s¬ )DENTIFICAR¬PATRONES
DE ACCIDENTE¬EN¬UBICACIONES EXISTENTES s¬
%VALOR¬SEGURIDAD¬EFICACIA¬DE¬POSIBLES CONTRAMEDIDAS s¬
-ODIFICAR¬POLÍTICAS¬Y¬CRITERIOS¬DE DISEÑO¬PARA¬ PLANIFICACIÓN FUTURA
Solicitud de HSM - Parte B
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9. Densidad de entrada
Número de accesos residenciales menores
Presencia de mediana (dividida/no dividida)
Presencia de carril de adelantamiento
Pendiente de carretera
Presencia de transición espiral
Tipo de estacionamiento en la calle
Número de accesos industriales/institucionales menores
Tipo de área (rural/suburbana/urbana)
Capítulo 10
Presencia de giro a la derecha en rojo (si está señalizado)
Compensación de objetos fijos en la carretera
Presencia de carriles de giro a la derecha en carreteras secundarias
Calificación
Presencia de carril de doble sentido para girar a la izquierda
Longitud de la curva horizontal
Tipo de área (rural/suburbana/urbana)
Carreteras de dos sentidos
Intersecciones
Presencia de carriles de giro a la derecha en carreteras principales
Presencia de iluminación
Clasificación de peligro en la carretera
Número de entradas comerciales principales
Peralte de curva horizontal
Multicarril Rural
Longitud del segmento de carretera
Volumen promedio de tráfico diario en carreteras
principales Volumen promedio de tráfico diario en
carreteras secundarias Número de tramos de intersección
Tipo de control de tráfico en la intersección Fase del
semáforo de giro a la izquierda (si está señalizado)
Densidad de objetos fijos en la carretera
Número de accesos residenciales principales
Tipo de hombro
Capítulo 12
Ancho de carril
Segmentos de carretera
Presencia de cámaras de semáforo en rojo
Presencia de mediana en la vía principal Presencia
de carril(es) para girar a la izquierda en la vía principal
Porcentaje de longitud con estacionamiento en la calle
Presencia de tramo corto de cuatro carriles
Ancho mediano
arteriales
Ancho de hombro
Capítulo 11
Volumen de tráfico medio diario anual
Número de accesos industriales/institucionales principales
Presencia de iluminación
Presencia de carriles de giro a la izquierda en carreteras secundarias
Número de otras entradas
Presencia de barrera mediana de hormigón
Número de carriles directos
carreteras
Número de accesos comerciales menores
Ángulo de inclinación de la
intersección Distancia visual de la
intersección Terreno (plano frente a nivel o ondulado)
Radio de curva horizontal
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
Tabla 3 Características del Sitio y Volumen de Tráfico
Variables utilizadas en las predicciones de seguridad de HSM
Variables
7
Urbano y Suburbano
NCHRP Research Results Digest 329: HSM Data Needs Guide, 2008. Los requisitos de datos son solo para la Parte C.
Rural de dos carriles,
aplicando el
Necesidades de datos para
Métodos HSM
cambiar según el
tipo de instalación.
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10. MANUAL DE SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS
Requerimientos de datos
Exceso de intersección 1 = (1,7 – 0,9) + (1,2 – 0,5) = 1,50
Excesivo = (Nesperado, n(PDO)
Aplicación de muestra
8
Una introducción a la
esperado, n
Npredicho, n
El capítulo 4 del Manual de seguridad vial presenta 13 medidas de rendimiento opcionales para la detección de redes. Esta
aplicación de muestra ilustra un proceso de selección de red para priorizar el gasto en seis intersecciones dentro de una comunidad
utilizando el método de ajuste de frecuencia de choque promedio esperada en exceso con empírico bayesiano (EB). La evaluación
de la red es el proceso de evaluar una red de instalaciones en busca de sitios que probablemente respondan a las mejoras de
seguridad. La medida de desempeño Exceso de frecuencia promedio esperada de colisión con ajuste bayesiano empírico (EB)
combina estimaciones de colisión del modelo predictivo con datos históricos de colisión para obtener una estimación más confiable
de la frecuencia de colisión. Este método también tiene en cuenta el sesgo debido a la regresión a la media.
= Frecuencia de accidentes promedio pronosticada por SPF para el año
Los datos requeridos para la aplicación de este método son:
1 Para cada sitio, calcule la frecuencia promedio prevista de choques usando los métodos y
• Datos históricos de accidentes por gravedad y ubicación
fórmulas predictivas presentadas en la Parte C del HSM.
• Volumen de tráfico (AADT para segmentos; AADT para carreteras principales y secundarias para intersecciones)
2 Para cada sitio, calcule la frecuencia promedio esperada de choques usando el método EB presentado en el Apéndice de la
Parte C.
Dónde:
Excessy = Exceso de accidentes esperados para el año
• Características básicas del sitio (p. ej., sección transversal de la calzada, control de intersecciones)
• Funciones de rendimiento de seguridad (SPF) calibradas y parámetros de sobredispersión
3 Estime un valor de “Exceso” usando la siguiente fórmula:
= Frecuencia de accidentes promedio esperada ajustada por EB para el año
La base para la medida de desempeño Exceso de frecuencia promedio esperada de choques con ajuste de EB es que cada
sitio se evalúa en función de cuánto difiere la frecuencia promedio prevista de choques para el sitio de la frecuencia promedio
esperada de choques ajustada por EB a largo plazo para el mismo sitio. . Esta diferencia se denomina valor de “Exceso” (ver
Tabla 4). Es más probable que los sitios con un valor alto de "Exceso" respondan a las mejoras de seguridad porque, en teoría,
experimentan más bloqueos que otros sitios similares. Una ventaja de este método es que se puede utilizar como medida de
rendimiento para evaluar una combinación de tipos de instalaciones y volúmenes de tráfico en una sola clasificación. El
procedimiento básico es el siguiente:
PARTE B Ejemplo de selección de red (Capítulo 4)
– Npredicho, n(FI))
– Npredicho, n(PDO)) + (Nesperado, n(FI)
Sección 5: Aplicaciones de ejemplo
La red
para sitios probables
para responder
a las mejoras
de seguridad.
el cribado es
el proceso de
evaluación de
una red
de instalaciones
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11. Importante
Observado
Promedio
(FI)
En t.
Calle
Choque
Predicho
Frecuencia
Volumen
(AADT)
Observado
Choque
(DOP)
Promedio esperado
(FI)1
Choque
Esperado
Frecuencia
Predicho
(FI)
(DOP)
Promedio
(DOP)
Exceso
Menor
FPS
EB-Ajustado
Frecuencia
Promedio
Choque
Promedio
EB-Ajustado
Calle
Frecuencia
Volumen
Frecuencia
FPS
Choque promedio
Frecuencia de accidentes
(AADT)
En t. Escribe
Intersección Exceso
Tabla 5 Clasificación del Valor "Exceso"
2.22
2.05
1.50
6
1.49
0,61
5
1
2
0.03
Tabla 4 Frecuencia de accidentes promedio pronosticada
Resultados:
4
3
En esta aplicación de muestra, la clasificación final de las intersecciones se determina en función del
valor de "Exceso" resultante (consulte la Tabla 5). La intersección con mayor probabilidad de
beneficiarse de las mejoras de seguridad en este ejemplo es la Intersección 6, que tiene un valor de
"Exceso" de 2.22. Se requerirá el diagnóstico y la selección del tratamiento para establecer el potencial de dicha mejora.
(NEB – NSPF) DOP + (NEB – NSPF) FI
TDMA = Tránsito Promedio Diario Anual
PDO = Accidentes solo por daños a la propiedad
En este ejemplo, las condiciones geométricas locales son las mismas que las condiciones geométricas para el SPF; por lo tanto, todos los CMFs = 1.0.
FI = Accidentes fatales y con lesiones
4.4
6.6
Arterial)
1
3.6
1.2
1.1
3 patas
(Urbano
1.4
7,700
6
5.0
Arterial)
1.5
16,484
0,61
(Urbano
2.8
3.9
Señal
2
2.1
4 patas
2.2
8.8
Señal 1.7
Arterial)
25,559
1.3
4.4
4 patas
2,041
5
Arterial)
3.4
3.5
1.7
18,447
0.03
4 patas
(Urbano
1.2
1.8
3 patas
1.50
(Urbano
1,440
2.6
4.0
Señal
19,726
2.22
4 patas
0.5
1.4
2,569
4
Señal
Arterial)
6.1
2.9
1.0
8,885
1.49
Arterial)
1.7
2.2
(Urbano
2.6
10,084
0.9
2.0
Señal
23,793
2.05
(Urbano
2.8
1.8
6,313
3
4.2
Señal
1
9
1
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12. MANUAL DE SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS
• Iluminación (sí/no)
• Número Máximo de Carriles de Tránsito Cruzados por
• Tipo de mediana (dividida/no dividida)
Peatones (número)
• Número/Tipos de Entradas
• Iluminación vial (sí/no)
• Ancho medio (pies)
La frecuencia de choques para cada segmento e intersección se predice utilizando un método iterativo de 18 pasos en el
Capítulo 12, "Arteriales urbanas y suburbanas". -choques de solo daño; estos valores se suman para obtener los accidentes
vehiculares previstos de base. El siguiente paso es ajustar los choques vehiculares pronosticados base con factores de modificación
de choque (CMF) basados en las características de la carretera. Finalmente, este valor se agrega a los choques de bicicletas y
peatones pronosticados. Si se dispusiera de un factor de calibración o de datos históricos para aplicar el método Bayesiano empírico,
se incluirían estos dos pasos. A continuación, se muestra un ejemplo de cálculo que usa la ecuación base para la frecuencia de
choque promedio pronosticada, la Ecuación 1 ilustra la ecuación base. Se muestran ejemplos de cálculos para las condiciones de
no construcción de la intersección Main Street/3rd Street.
• Carriles para girar a la izquierda y cambio de fase
(protegido, permitido, protegido/permitido)
Segmentos
• Límite de velocidad (mph)
• Carriles de giro a la derecha y control de giro a la derecha
(permitido en rojo, prohibido en rojo)
• Longitud del segmento (millas)
• Estacionamiento en la calle (sí/no)
• Paradas de autobús cercanas, escuelas y venta de alcohol
Establecimientos (número)
• Densidad fija de objetos (obj/milla)
• Carriles directos (número)
• Ingreso de Volúmenes de Tráfico (veh/día)
• Actividad Peatonal (sí/no)
Intersecciones
• Desplazamiento promedio de objetos fijos (pies)
Ecuación 1
• Volumen de tráfico (veh/día)
• Número de Tramos de Intersección
• Control de Tráfico (señal, parada, rotonda)
Nbi = Nspf int
Una introducción a la
calle 5
Nbi = 12,97 x (0,066 x 0,96 x 0,88 x 1,00 x 0,91 x 1,00) x 1,00 = 6,63 accidentes/año
Requerimientos de datos
Descripción general de la metodología de análisis
Antecedentes, problemas y objetivos El corredor de
Main Street tiene 1.5 millas de largo y conecta los usos residenciales e industriales a través de un río con el distrito
comercial del centro. Es una importante vía de circulación de vehículos y bicicletas. El volumen de tráfico diario promedio
a lo largo de esta ruta oscila entre 20.000 y 25.000 vehículos por día. El corredor ha recibido financiamiento para
importantes mejoras geométricas. Este estudio se realizó para evaluar las operaciones de tráfico y los impactos de
seguridad de varias alternativas de diseño para todo el corredor. Se consideraron varias opciones como parte del proyecto,
incluida la conversión de la carretera de 2 o 3 carriles en una carretera de 5 carriles, o la conversión de la carretera en una
carretera de 3 carriles. Cada caso incluiría una combinación de semáforos y rotondas en las intersecciones. Este ejemplo
de proyecto demuestra el análisis cuantitativo de seguridad de dos alternativas en una pequeña porción del corredor.
x (CMF1i x CMF2i x...x CMF6i ) x C
Calle 3
el análisis cuantitativo
de seguridad de las
alternativas de
diseño.
Este ejemplo de
método predictivo
demuestra
Calle
principal
10
PARTE C Ejemplo de método predictivo
Calle roble
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13. Major Street AADT/Minor Street AADT para intersecciones.
Choques/
Año
Choques/
Año
Instalaciones AADT2
Alternativa 1 (Mezcla de 3 y 5 carriles)
Intersección/ Segmento1 Instalaciones
sin construir Alternativa 2 (5 carriles)
Choques/
AADT2 Año Instalaciones AADT2
1 Con el fin de presentar los resultados, los choques estimados para las intersecciones de calles menores a lo largo de los dos segmentos (Oak St. a 3rd St. y 3rd St. a 5th St.) se agregaron a los totales de choques del segmento.
2
3 Bajo el escenario de 5 carriles, el corredor tiene más capacidad; por lo tanto, se atrae más tráfico regional a este corredor. La disminución que se muestra es para accidentes generales, por lo que un análisis normalizado mostraría una disminución ligeramente mayor.
(CMF2i = 0,96), carriles de giro a la derecha (CMF3i = 0,88), giro a la derecha en rojo
(CMF4i = 1,00), iluminación (CMF5i = 0,91) y cámara de luz roja (CMF6i = 1,00).
ADTmaj = Tráfico medio diario anual en carretera principal (33.910)
C = Factor de calibración (C = 1,00)
ADTmin = Tráfico medio diario anual en vía secundaria (25.790)
Tenga en cuenta que, dado que se trata de un proceso de varios pasos, existen varias ecuaciones que se utilizan para calcular Nspf
int (p. ej., por gravedad del bloqueo, por modo); estos pasos no se detallan en este ejemplo. Una ecuación provisional utilizada en
ese proceso para la condición de no construir en la intersección de Main Street/3rd Street se ilustra en la Ecuación 2.
• Los cambios en la frecuencia de accidentes se cuantifican y comparan con el escenario sin construcción. los
ecuación 2
las frecuencias de choques pronosticadas resultantes para las Alternativas 1 y 2, 15.7 y 25.8 choques respectivamente, se comparan
con la frecuencia de choques sin construcciones, 29.6. La diferencia se cuantifica como un porcentaje.
• El cambio en la frecuencia de choques ahora puede considerarse como una de las ventajas y desventajas similares a las operaciones
de tránsito, los impactos ambientales y la movilidad de peatones y bicicletas.
Dónde:
Dónde:
Nbi = Frecuencia promedio prevista de choques para una intersección Nspf int =
Frecuencia promedio prevista de choques para condiciones base (Nspf int = 12,97,
ver más abajo)
N'bimv(FI) = Accidentes fatales/con lesiones en intersecciones de vehículos múltiples
CMF1i … CMF6i = Factores de modificación de colisión para carriles de giro a la izquierda (CMF1i = 0,66), fase de giro a la izquierda
a, b y c = Coeficientes de regresión (–13,14, 1,18 y 0,22 para intersecciones señalizadas de 4 tramos)
Pronóstico de frecuencia de choques para 2035 (choques/año)
5 carriles
3.26
25,8 accidentes/año
34,580
3 carriles
33.200/
5.940
Seg: 3ro a 5to
3.99
3.86
6.40
33.910/
25.790
5.74
Señal
5 carriles
Rotonda
37.860/
7.230
38,150
Deténgase
8.30
35.730/
3.650
Interno: Principal y 5to
29,6 accidentes/año
5 carriles 37,310
6.93
Señal
Interno: principal y roble
36.900/
29.400
Rotonda
Señal
33.910/
25.790
35.730/
3.650
Predicción Total
33,270
15,7 accidentes/año
3.32
1.74
9.32
13% Disminución3
33,270
Ubicación: Oak hasta 3rd St.
6.63
5 carriles
5.05
39.080/
5.280
47% Disminución
Rotonda
34,580
33.200/
5.940
Cambio relativo a no construir
Interno: principal y tercero 3.43 Rotonda
Rotonda
1.67
3 carriles
1.51
11
N'bimv(FI) = exp(–13,14 + 1,18 x ln(33.910) + 0,22 x ln(25.790)) = 4,07 accidentes/año
Resultados (ver Tabla 6):
N'bimv(FI) = exp(a + b x ln(AADTmaj) + c x ln(AADTmin ))
Tabla 6 Pronóstico de frecuencia de accidentes
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14. MANUAL DE SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS
Las agencias
pueden seguir estos
pasos para comenzar
a usar el HSM.
Las metodologías de HSM pueden requerir algunos cambios en la forma en que las agencias de carreteras analizan los
datos, analizan su red y revisan las alternativas para los proyectos. Para comprender completamente los métodos del
HSM, será importante que el personal de la agencia obtenga capacitación. El Proyecto NCHRP 17-38 está actualmente en
marcha para desarrollar un curso de capacitación general sobre HSM (NHI 380106). Además, en la Sección 7 se identifican
varias oportunidades de capacitación disponibles a través del Instituto Nacional de Carreteras (NHI).
SafetyAnalyst es aplicable a la Parte B del HSM. El software SafetyAnalyst está disponible a través de AASHTO y se
puede encontrar información adicional en www.safetyanalyst.org.
Las agencias de carreteras interesadas en utilizar las metodologías de HSM en sus procesos de gestión de
seguridad y desarrollo de proyectos deben considerar dar los siguientes pasos hacia la implementación.
Los cursos de NHI pueden ayudar a las agencias a comprender cómo aplicar los métodos de HSM al programa de la
agencia y a usar las herramientas de análisis de seguridad que ejecutan la metodología de HSM.
• El Modelo Interactivo de Diseño de Seguridad Vial (IHSDM) es un conjunto de herramientas de análisis de software
para evaluar los efectos operacionales y de seguridad de las decisiones de diseño geométrico en carreteras. Verifica
los diseños de carreteras existentes o propuestos contra los valores de política de diseño relevantes y proporciona
estimaciones de la seguridad esperada y el rendimiento operativo de un diseño. El IHSDM aplica el método predictivo
para las instalaciones de la Parte C de la primera edición del HSM (es decir, caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos, carreteras rurales de varios carriles y arterias urbanas y suburbanas). El sitio web de IHSDM resume las
capacidades y aplicaciones de los módulos de evaluación y proporciona una biblioteca de informes de investigación que
documentan su desarrollo. La información está disponible en el sitio web de software público, www.ihsdm.org, donde
los usuarios pueden registrarse y descargar la última versión de IHSDM.
El HSM está actualmente disponible para su compra en AASHTO por $325 para miembros de AASHTO y $390 para
no miembros. Los descuentos están disponibles para aquellos estados que toman la capacitación de HSM. Tanto la
copia impresa como las versiones electrónicas están disponibles. Para comprar, visite http://bookstore.transportation.org
y busque bajo el código HSM-1.
• El Centro de Información de Factores de Modificación de Choques alberga una base de datos basada en la web de
CMF junto con documentación de respaldo para ayudar a los ingenieros de transporte a identificar la contramedida más
adecuada para sus necesidades de seguridad. Usando este sitio en www.cmfclearinghouse.org, los usuarios pueden
buscar CMF existentes o enviar sus propios CMF para que se incluyan en la cámara de compensación.
Se han desarrollado varios programas de software para apoyar el uso de las metodologías HSM por parte de los
profesionales.
• SafetyAnalyst proporciona un conjunto de herramientas de software utilizadas por las agencias de carreteras estatales
y locales para la gestión de la seguridad vial. Incorpora enfoques de gestión de seguridad de última generación en
herramientas analíticas computarizadas para guiar el proceso de toma de decisiones para identificar las necesidades
de mejora de la seguridad y desarrollar un programa de proyectos de mejora específicos del sitio para todo el sistema.
Sección 6: Primeros pasos
Una introducción a la
12
Revise las herramientas de software
Desarrollar un plan de capacitación de la agencia
Compra el HSM
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15. • Sitio web de IHSDM: http://www.ihsdm.org
- Aplicación de HSM a intersecciones (NHI-380105*)
Una agencia debe evaluar sus datos de accidentes para ver si se necesita asistencia para prepararlos para los rigores del
análisis HSM. FHWA proporcionará asistencia técnica y apoyo a los estados en la evaluación de sus sistemas de datos contra
los requisitos de datos en la Parte B del Manual. Un personal de soporte técnico con un conocimiento íntimo de la Parte C también
está disponible para responder preguntas a través del Laboratorio de Diseño Geométrico de la FHWA.
- Taller HSM (NHI-380106*)
• Cámara de compensación de factores de modificación de accidentes: http://www.cmfclearinghouse.org
- Aplicación de Factores de Reducción de Accidentes (NHI-380093)
• Compendio de resultados de investigación del NCHRP 329:
La información más actualizada sobre capacitación, soporte técnico y materiales de marketing está disponible en el sitio
web del Manual de seguridad en las carreteras de AASHTO, www.highwaysafetymanual.org.
- Ciencia de los factores de reducción de accidentes (NHI-380094)
- Modelo interactivo de diseño de seguridad vial (IHSDM) (NHI-380071, NHI-380100* basado en la web)
• Sitio web del Manual de seguridad vial: www.highwaysafetymanual.org
• Cursos de capacitación disponibles en http://nhi.fhwa.dot.gov
• Compre el HSM: http://bookstore.transportation.org. Busque bajo el código HSM-1.
- Nuevos enfoques para el análisis de la seguridad vial (NHI-380075)
- Guía para profesionales de HSM sobre caminos rurales de dos carriles (NHI-380070A)
Incorporar el HSM en los procesos de una agencia requerirá un esfuerzo concertado que debe comenzar con un plan de
acción. Varios DOT estatales han comenzado a planificar el HSM mediante el desarrollo de programas de capacitación
específicos de la agencia y la incorporación de las herramientas de software discutidas anteriormente.
- Costo: $325 (Socios), $390 (No socios)
La Administración Federal de Carreteras (FHWA) está desarrollando una Guía del Plan de Implementación de HSM para las
Agencias Estatales de Carreteras que se publicará a fines de 2010. Proporcionará estrategias para ayudar con las actividades de
implementación de HSM a nivel estatal.
- Los descuentos están disponibles para aquellos estados que toman la capacitación HSM
- Guía para profesionales de HSM sobre autopistas urbanas/suburbanas de varios carriles (NHI-380070B)
*Curso en desarrollo
13
Sección 7: Recursos
Evaluar datos de fallas
www.trb.org/Publications/Blurbs/Highway_Safety_Manual_Data_Needs_Guide_159984.aspx
• Sitio web de SafetyAnalyst: http://www.safetyanalyst.org
Desarrollar un plan de implementación de HSM de agencia
Manténgase actualizado
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16. 444 North Capitol Street, NW, Suite 249
Washington, DC 20001
Asociación Estadounidense de Estado
Funcionarios de carreteras y transporte
Para obtener más información, visite el sitio web del Manual de seguridad
vial : www.highwaysafetymanual.org
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18. Acerca de AASHTO | Información Legal | Política de privacidad | Aviso de copyright
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