Prueba

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SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CDC
121089
JUEVES 29 DE JUNIO DE 1967CASA DE REPRESENTANTES,SUBCOMITÉ ESPECIAL SO-
BRE EL PROGRAMA VIAL DE AYUDA-FEDERAL, COMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS,
Washington, DC
El subcomité especial se reunió a las 10:10 am, en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable John A. Blatnik.
Presentes: Sres. Blatnik, Cleveland, Duncan, Edmondson, Howard, McCarthy, McEwen y Zion.
Personal presente: Igual que el día anterior.
INTRODUCCIÓN
Sr. BLATNIK. El Subcomité Especial sobre el Programa de Ayuda Federal para Caminos entrará
en orden y reanudará las audiencias públicas sobre los aspectos de diseño del programa de
ayuda federal para caminos, en lo que respecta a la seguridad.
Nuestro primer testigo esta mañana es el Sr. John L. Beaton, ingeniero de materiales e investi-
gación en la División de Caminos de California, Sacramento, California.
Sr. Beaton, le damos la bienvenida, sin duda, y más que eso, le agradecemos que se quede al
menos 24 horas para estar disponible. La sesión comenzó ayer temprano, una sesión larga, y no
pudimos tener las audiencias de la tarde que habíamos anticipado. El Sr. Beaton, como es habi-
tual, ¿podría por favor reposar y tomar el juramento. ¿Jura solemnemente que el testimonio que

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está a punto de dar antes de este subcomité especial será la verdad, la verdad entera, y nada
más que la verdad, Por lo tanto, ayuda que Dios?
Sr. BEATON. Juro.
Sr. BLATNIK. Tome asiento, Sr. Beaton.
Sr. CONSTANDY. ¿Podría identificarse para el registro, por favor?
TESTIMONIO DE JOHN L. BEATON, MATERIALES E INVESTIGACIÓN INGE-
NIERO, DIVISIÓN DE CAMINOS DE CALIFORNIA, SACRAMENTO, CALIF.
Sr. BEATON. Soy ingeniero de materiales e investigación en la División de Caminos de Califor-
nia. Mi nombre es John L. Beaton.
Sr. CONSTANDY. Solo quisiera decir, Sr. Presidente, que somos muy afortunados de tener al
Sr. Beaton con nosotros. Probablemente no haya nadie más en el país que haya investigado
tanto en esta área que nos preocupa, barandas y barreras medianas, como el Sr. Beaton, como
veremos a través de su testimonio.
Si Ha tenido una experiencia considerable en pruebas en vivo de diseños de barreras con auto-
móviles de tamaño completo en bastantes de ellos. El testimonio del Sr. Beaton será sumamente
informativo.
Si puede, dé sus antecedentes, Sr. Beaton.
Sr. BEATON. Soy un graduado, con una Licenciatura de Ciencias en ingeniería civil, de la Uni-
versidad de California en 1937. estuve con el de California División de Caminos desde entonces.
Sr. BLATNIK. El sistema de megafonía no es elaborado. Tiene un aspecto impresionante, pero
no suena muy bien. tú hablarías un poco más alto, podríamos escuchar mejor y la taquígrafa
tendría una mejor oportunidad de mantenerse al día.
No dudes en utilizar el cenicero o el agua, mover el micrófono y estar más cómodo. Esperamos
con interés su presentación.
Sr. BEATON. Participamos en la prueba dinámica de pruebas de estas barreras de tránsito du-
rante unos 15 años los últimos 15 años de mi experiencia. Antes de ese momento, me dediqué
a una variedad de tareas de ingeniería y administración en la División de Caminos de California.
Hoy en día, yo sería gustaría esbozar la prueba de programa que fue llevada a cabo por la divi-
sión en el desarrollo de diversos tipos de barrera de tránsito barandas. Estas barreras, como el
comité estoy seguro que es consciente, se utilizan en los bordes exteriores de puentes y caminos,
y en las zonas medianas, y también, para desviar los vehículos fuera de contacto con varios
objetos a lo largo del borde del camino.
En California, realizamos pruebas dinámicas de barreras de tránsito desde 1952. Desde ese
momento hasta el presente, realizamos aproximadamente 150 pruebas de choque a gran escala
a un costo ligeramente superior a $ 500,000.
Sr. CONSTANDY. Es decir, 150 automóviles que se usaron con los diferentes diseños de barre-
ras de baranda; está bien.
Sr. BEATON. Esto es correcto.
Sr. CONSTANDY. ¿A un costo de $ 500,000?
Sr. BEATON. Correcto.
Sr. CONSTANDY. ¿Aproximadamente un poco más de $ 3,000 por prueba?
Sr. BEATON. Si; ese es el costo promedio. Y es así de bajo cuando se consideran todas las
pruebas porque muchos de estos vehículos no se averiaron y muchas de las pruebas se hicieron
varias en 1 día. Si está pensando en un número más reducido de pruebas, entonces tenemos en
cuenta este costo a nosotros, digamos $ 5.000, en el medio de ejecutar una prueba. Algunas
pruebas, cuando estamos considerando solo una o dos pruebas, costarán cerca de $ 8,000.

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Nuestro programa de barrera de tránsito, en general se beneficiaron de nuestro trabajo, junto
con varios otros, a partir de vuelta con los Missouri pruebas dinámicas departamento de caminos
en los primeros años 1930, y la corriente de trabajo por el New York Departamento de Caminos,
Universidad de Cornell, General Motors, Departamento de Caminos de Nueva Jersey y otros. El
Departamento de Caminos de Texas, como se evidenció ayer, realizó un trabajo que contribuyó
a nuestro trabajo.
En primer lugar, se hizo evidente que nuestros caminos y de ingenieros de puentes durante los
últimos años cuarenta y los primeros años cincuenta que los de tránsito barreras que nos conti-
nuación, utilizando no estaban funcionando como habíamos esperado. La capacidad estructural,
y las dimensiones de dichos elementos hasta ese momento, se habían diseñado aplicando cri-
terios desarrollados estáticamente. Por lo tanto, sentimos que para comprender completamente
los problemas involucrados en este tipo de diseños que sería necesaria para realizar una serie
de pruebas a escala completa de choques así, como para determinar las dinámicas implicadas.
Sr. CONSTANDY. ¿Eso sería 1952 o más o menos?
Sr. BEATON. Empezamos en 1952; derecho.
Sr. CONSTANDY. Tuvimos el testimonio del caballero de General Motors para el efecto de que
cuando comenzaron en 1958 para actualizar su proving planta que buscaron investigaciones que
se habían hecho. No estoy seguro de si mencioné siendo conscientes entonces de lo que había
hecho en 1952, pero que había llegado a la conclusión de que hay había sido prácticamente
pocas pruebas de barandas medianas, por unos 25 años. ¿Encontraste eso cierto?
Sr. BEATON. Esto es verdad. En 1952 comenzamos a probar cordones y rieles de puentes y
trabajamos en estructuras de puentes casi en su totalidad hasta mediados de la década de 1950,
y casi al mismo tiempo que General Motors comenzó en 1958, comenzamos a probar y desarro-
llar barreras medianas y probamos algunas barandas en ese momento. Pero esa fue la primera
prueba que encontramos en la literatura desde que Missouri hizo sus primeras pruebas, muy
tempranas, en la década de 1930.
Sr. CONSTANDY. Entonces, ¿ el estándar para el diseño de barandas y medianas a principios
de la década de 1950 no era muy alto?
Sr. BEATON. Eso es correcto.
Sr. CONSTANDY. ¿Descubrió que lo que se había utilizado como estándar no era eficaz?
Sr. BEATON. Correcto.
Sr. CONSTANDY. El Sr. Beaton tiene una película que mostrarnos en este momento, Sr. Presi-
dente. Es una imagen sonora. ¿Quieres decir algo al respecto antes de que lo mostremos?
Sr. BEATON. Solo que esta imagen es la última imagen que desarrollamos y está en barandas.
Esta imagen describe el programa que desarrolló nuestro estándar actual de barandas que ahora
estamos usando. Es también, incluye algunos medios barreros.
(El guion de la película preparado por la Agencia de Transporte del Estado de California, División
de Caminos, Departamento de Materiales e Investigación es el siguiente :) Desde 1952, la Divi-
sión de Caminos de California realizó pruebas de efecto dinámico a gran escala como esta para
desarrollar y probar varios diseños de barreras de caminos como parte del esfuerzo continuo
para mejorar la seguridad de los caminos de California. Esta informe película presenta los resul-
tados de una reciente serie de pruebas realizadas para observar los efectos que resultarían de
ciertas propuestas geométricas modificaciones y materiales a la estándar. Diseños de barandas
y barreras medianas tipo viga de California. Se muestran los resultados comparativos de ocho
pruebas de efecto a gran escala. Cuatro pruebas involucran el diseño de la barrera mediana y
cuatro pruebas involucran el diseño de la baranda.

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En la parte de la barrera mediana de esta serie de pruebas, la primera prueba se llevó a cabo en
el diseño de viga bloqueada doble estándar actual compuesto por una viga de sección "W " de
acero de calibre 12 montada a 30 pulgadas sobre el suelo y una estructura de acero de 6 pulga-
das canal centrado a 12 pulgadas sobre el suelo.
Esta prueba inicial servido como base el rendimiento de comparar los resultados de las modifi-
caciones hechas en las siguientes tres pruebas que incluyen una prueba donde el acero “W”
sección del haz se retiene pero donde un calibre 12 del rodillo de acero, formados sección “som-
brero” era sustituido por el canal de acero estructural y dos pruebas para determinar la viabilidad
de la utilización de aluminio de aleación miembros como suplentes a la del acero. Se probaron
dos espesores, 0,125 pulgadas y 0,156 pulgadas, de vigas de sección "W " de aleación de alu-
minio en diseños que utilizan un canal de aleación de aluminio estructural de 6 pulgadas como
un riel de fricción inferior alternativo.
Esta es nuestra barrera mediana de tipo viga estándar actual, diseñada y probada en una serie
de pruebas dinámicas realizadas en 1958. Este diseño bloqueado se utiliza en medianas de
menos de 22 pies de ancho cuando las condiciones del tránsito lo justifican.
Aquí está el diseño de barrera mediana estándar erigido en el sitio de prueba. En esta serie de
ensayos, todos de barrera mediana y de la Guardia pasamano instalaciones se construyeron en
este simulado, plana, la mediana pavimentada, y se vieron afectados de estos 25 grados. Las
velocidades de efecto fueron aproximadamente de 68 mph para las barreras medianas y de 60
mph para las barandas.
La barrera mediana estándar tipo viga de California instalada para la primera prueba utiliza pos-
tes y bloques de abeto Douglas tratados de 8 '' X 8 '' en centros de 6'-3 ''. Las vigas “W” de acero
galvanizado de calibre 12 están montadas a 30 pulgadas por encima del pavimento y el riel de
frotamiento del canal de acero estructural galvanizado de 6 pulgadas y 8.2 libras está centrado
a 12 pulgadas por encima del pavimento.
Esta es la instalación de barrera mediana estándar lista para la Prueba de efecto n. ° 1. (Pista de
sonido del choque). Esta vista de la cámara de la torre muestra el ángulo de aproximación de 25
grados a 69 mph. Aquí hay otra vista de la torre que muestra el ángulo de salida de 15 grados.
Tenga en cuenta la tendencia para el coche para rodar un poco lejos de la ferroviaria en lugar de
en ella. El daño sufrido fue típico de lo que observamos a partir de la experiencia operativa en
nuestras autopistas.
El riel se desvió permanentemente hacia arriba, presentando una barrera a más de un pie por
encima del centro de gravedad del vehículo de pasajeros promedio. El vehículo fue una pérdida
total.
El mismo sistema de poste y bloque se mantuvo para la segunda prueba. Sin embargo, en la
Prueba # 2, las vigas de aluminio y el riel fueron sustituidos por los miembros de acero usados
en la Prueba # 1. Las vigas de 0,125 pulgadas de espesor eran de aleación 2024-T3, y los rieles
de fricción de canales de 6 pulgadas y 3 libras eran de aleación 6061-T6. Estos elementos se
montaron a las mismas alturas sobre el suelo que se utilizaron en la Prueba n. ° 1.
Esta es la instalación de la barrera mediana de aluminio lista para la prueba de efecto n. ° 2. En
esta prueba, el empalme del riel de fricción de aluminio se hizo de la misma manera que para el
riel de acero en la prueba n. ° 1 (pista de sonido del choque) El ángulo de aproximación de 25
grados a 68 mph. Observe que la viga falla primero, luego el riel de fricción del canal de aluminio
falla en el empalme. La mayoría de los escombros voladores son fragmentos de la viga de alu-
minio.

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Esta es una vista de la cámara de datos montada sobre el asiento trasero que muestra la cine-
mática de Sam durante este vuelco. Nuevamente, los escombros voladores son fragmentos de
riel de aluminio.
Se determinó a partir de la película de datos que la falla del empalme del riel de frotamiento de
aluminio no afectó materialmente los resultados de esta prueba. Sin embargo, este empalme fue
rediseñado para dar más distancia al borde en pruebas posteriores.
Una vez más, el vehículo es una pérdida total.
Para la Prueba No. 3, se retuvo el mismo riel de frotamiento del canal de aluminio, pero el grosor
de la viga de sección "W" de aleación de aluminio se incrementó de 0,125 pulgadas a 0,156
pulgadas.
Esta es la barrera construida para la Prueba No. 3, y aquí está el empalme reforzado del riel de
fricción. (Pista de sonido del choque). El mismo ángulo de aproximación de 25 grados a 68 mph
que en las pruebas anteriores.
Note la similitud en la reacción del vehículo entre esta prueba y la Prueba No. 1 en la barrera de
acero. El daño de la barrera también fue similar al sufrido en la Prueba No. 1. Sin embargo, esta
única retención exitosa del vehículo no fue concluyente en base a los resultados de las pruebas
posteriores realizadas en la misma viga de sección "W" de aluminio de 0,156 de espesor en una
sola viga. diseño de baranda.
Una vez más, el vehículo es una pérdida total.
Por esta cuarta prueba volvimos a la estándar de 30" de alta viga de acero de diseño utilizado
en el Ensayo No. 1 y sustituido un calibre 12 'acero roll-formado galvanizado' sección frotando
carril para el '' canal de acero estructural 6.
Aquí está la barrera construida para la Prueba No. 4 con la sección de "sombrero" en forma de
rollo que frota el riel centrado a 12 '' sobre el pavimento.
En el mismo ángulo de aproximación de 25 grados a 68 mph, hubo más rebote del vehículo con
este diseño de sección de sombrero que con el diseño de riel de fricción de canal estructural.
Tenga en cuenta los fragmentos de madera que vuelan de los bloques de madera triturados.
La energía absorbida durante el triturado de los bloques de madera se suma a la resistencia de
este sistema de barrera semirrígido.
Aunque este diseño dio un rendimiento aceptable, había más de una tendencia a bolsillo bajo
esta alta velocidad condiciones de prueba que se demostró por el canal frotando carriles en los
Ensayos # 1 o # 3.
Una vez más, el vehículo fue una pérdida total.
La segunda fase de este proyecto de investigación consistió en cuatro pruebas realizadas en
barandas. Desarrollada en 1960, esta baranda de protección bloqueada estándar de California
se coloca para la protección de los automovilistas en terraplenes empinados. Este diseño es
también, utilizado para proteger un vehículo de efecto puente pilas, pilas de puentes en las es-
tructuras, postes de señales en las autopistas banquinas y firmar estructuras en las rampas de
salida.
En la parte de la baranda de protección de esta serie de pruebas, la primera prueba se realizó
en el diseño de vigas bloqueadas estándar de 1960. Esta viga de sección en "W" de acero de
calibre 12 está montada a 24 pulgadas sobre el suelo en postes espaciados en centros de 12'6
''.
Las modificaciones en las pruebas posteriores incluyeron reducir a la mitad el espaciado de los
postes a 6 '3' ', determinar la viabilidad de usar aleación de aluminio como alternativa para el
acero en la viga de sección en "W" y probar el espaciado de los postes de 6' 3 '' con el Viga de
acero montada a 24 pulgadas y 27 pulgadas sobre el suelo.

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El tipo de viga estándar de California de 1960 instalado para la primera prueba de barandales
utiliza postes y bloques de madera tratada de 8 '' x 8 '' en centros de 12 ' 6' '. La viga en “W” de
acero galvanizado de calibre 12 se montó a 24 "sobre el pavimento.
Esta es la baranda estándar de 1960 lista para la prueba de efecto n. ° 5.
Esta prueba inicial se diseñó para servir como base de rendimiento para comparar los resultados
de las tres pruebas de barandas siguientes. Es también, fue la primera prueba de la prueba de
este diseño en virtud de un 25 grado de ángulo, 60 mph efecto de una tarde modelo de vehículo.
(Banda sonora del choque).
La velocidad de efecto se redujo de 68 a 60 mph para los guardias de baranda pruebas.
Típico de los parachoques traseros inclinados en los autos de fabricación estadounidense de los
últimos cuatro años es el parachoques de este Chrysler de 1962 que golpea la barrera en el
centro de rotación de la viga. Este alto punto de efecto en la viga combinado con el diseño del
parachoques inclinado hacia atrás aumenta la posibilidad de realizar un salto. Durante una
prueba posterior, se encontró que al reducir a la mitad el espacio entre los postes, había sufi-
ciente resistencia a la rotación de la viga para redirigir con éxito el vehículo.
El primer paso para prevenir el salto de vehículos como se experimentó en la Prueba No. 5 fue
aumentar la altura de la viga de 24 a 27 pulgadas y disminuir el espacio entre postes de 12 pies
6 pulg. A 6 pies 3 pulg.
Este es el diseño revisado de la baranda de protección con una viga de sección en "W" de acero
galvanizado de calibre 12 a una altura de 27 pulgadas en postes espaciados a una distancia de
6 pies 3 pulgadas. ( Banda sonora del choque). Nuevamente, una velocidad de efecto de 6 mph
a 25 grados. El espaciado de los postes de 6 pies 3 pulgadas combinado con la altura de la viga
adicional de 3 pulgadas eliminó cualquier tendencia a la bóveda. El 27 pulg. Haz altura coloca la
viga muy por encima de la media de la espalda inclinada parachoques y minimiza la tendencia
del vehículo a rollo.
El daño fue comprensiblemente más grave con una baranda de protección de una sola viga de
lo que se observó durante las pruebas anteriores en los diseños de barrera mediana de doble
viga. Cuando la viga se monta a esta altura, el poste está expuesto a un posible atrapamiento de
la rueda. Esta altura de viga de 27 pulgadas se considera máxima para barreras sin rieles frota-
dores.
Para esta tercera prueba en guardia baranda mantuvimos los 6 ft. 3 en. Poste espaciado de la
prueba anterior y dejó la viga de acero de nuevo a la original de 24 in. Altura de diseño.
El propósito de Ensayo N.º 7 era determinar la más eficaz modificación y económico que se
podría hacer a la 1960 24 en. Guardia alta diseño baranda para dar una barrera más protectora.
(Banda sonora del choque).
Los adicionales postes, incluso con la viga en el original de 24 pulgadas de altura añaden sufi-
ciente rigidez para el sistema para redirigir eficazmente el vehículo. A esta altura reducida, hay
una ligera tendencia a que el automóvil ruede.
La viga de acero de esta baranda sistema soportó deformación grave extremadamente y altas
concentraciones de esfuerzos en el área de efecto inmediata con ninguna evidencia de fracaso.
Nuevamente, gran parte de la energía se absorbió al triturar los bloques.
Para esta última prueba de baranda de la serie, la altura de la viga de 24 pulgadas y el espacio
entre postes de 6 pies 3 pulgadas se mantuvieron de la prueba anterior, y una viga de sección
en "W" de aleación de aluminio de 0,156 pulgadas de espesor se sustituyó por la de 12 -acero
calibre.

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Esta es la instalación para la Prueba # 8. La viga de aluminio de 0.156 pulg. De espesor es la
misma que funcionó satisfactoriamente en el diseño de barrera mediana de doble viga. (Banda
sonora del choque).
Nuevamente, las mismas 60 mph a 25 grados que en las pruebas de barandas anteriores.
Una característica objetable de la viga de aluminio de aleación 2024 revelada en esta prueba es
su comportamiento impredecible durante la carga de efecto extrema impuesta por el vehículo.
Al ser redirigido de la manera habitual, el vehículo es expulsado repentina y violentamente de la
barrera.
La diferencia de rendimiento entre el acero y el aluminio parece provenir de la diferencia en las
relaciones tensión-deformación y la ductilidad de los dos materiales. Lo más importante es la
diferencia en la resistencia al efecto de los dos materiales. Las pruebas de laboratorio indicaron
que la viga de acero podría con soportar aproximadamente 8 veces la carga de efecto que esta
viga de aleación de aluminio.
La primera penetración del elemento del riel en el automóvil fue a través del hueco de la rueda
delantera izquierda.
En resumen, el concepto de vigas de acero bloqueadas fue respaldado coherentemente por
desempeños operativos satisfactorios de instalaciones de barreras medianas de campo como
esta. Las investigaciones de barreras en servicio en lugares de choques revelaron patrones de
comportamiento de barrera, casi idénticos a los exhibidos por pruebas de barrera exitosas.
Aunque el tipo de barrera a prueba en esta serie se conoce como una barrera de haz, la ' viga
en sí debe ser capaz de soportar axiales extremadamente altas tensiones si es para la función
de forma segura.
La capacidad del acero para resistir estas tensiones fue bien fundamentada por el desempeño
de las vigas de acero utilizadas en esta serie de pruebas.
Cuando el miembro de la viga no puede resistir los esfuerzos axiales y de tracción impuestos,
podemos esperar resultados como este: las fallas de las vigas de aluminio generalmente ocurren
en los postes, ya sea a través de secciones reducidas en los orificios de empalme o en puntos
de alta concentración de esfuerzos. Al comparar la capacidad de las vigas de aluminio para so-
portar cargas de efecto graves con la del acero, es evidente que la aleación de aluminio 2024-
T3 con un espesor de 0.125 pulgadas es una alternativa inaceptable para las vigas de acero de
calibre 12 para uso en barreras medianas o barandas.
El aluminio de 0,156 pulg. De espesor en la misma aleación también es un sustituto inaceptable
del acero en las barandas y es marginal para su uso en barreras medianas de doble viga.
Debido a la tendencia a embolsarse, el desempeño de este riel de fricción con sección de "som-
brero" de acero de calibre 12 se considera marginal y, en esta forma, no se consideraría una
alternativa aceptable al canal de acero estructural estándar de 6 "y 8.2 libras.
La altura de la viga de 27 pulgadas se considera máxima para la baranda de protección blo-
queada. Debido a la tendencia a que las ruedas queden atrapadas, una barrera con la viga co-
locada a más de 27 pulgadas requeriría un riel de fricción más bajo al igual que el diseño de
barrera mediana de 30 pulgadas.
Guardia vigas pasamano montado 24 en. Por encima de la tierra en 6 ft. 3 en. Poste espaciado
será dar aceptable rendimiento en la mayoría de ubicaciones. Sin embargo, para aumentar el
margen de seguridad sobre posibles fallas por efecto de autos de último modelo, se concluye
que para todas las nuevas construcciones de barandas, la altura mínima de la viga debe aumen-
tarse de 24 a 27 pulgadas sobre el suelo, y el espaciado de los postes debe reducirse. de 12
pies-6 pulg. a 6 pies 3 pulgadas.

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Este estudio fue realizado por la División de Caminos de California en cooperación con la Oficina
de Caminos Públicos del Departamento de Comercio de los EUA. (Fin de la película).
(En este punto, el Sr. Edmondson asumió la presidencia.) Sr. CONSTANDY. Muy bien, Sr. Bea-
ton. Creo que dice mucho.
Sr. BEATON. Gracias.
Sr. CONSTANDY. ¿Estos son los estándares actuales en la barrera mediana y barandas?
Sr. BEATON. Estos son los estándares actuales que estamos utilizando a partir de ahora.
Sr. CONSTANDY. Creo que podría ser la pena que apunta hacia fuera, parece que no hay lava-
dora utilizado en la instalación de la barrera de seguridad. ¿No es cierto que California, en lugar
de una arandela, utiliza la alternativa aceptable, el perno de cabeza ancha?
Sr. BEATON. Esto es correcto.
Sr. CONSTANDY. ¿Debería haber algo allí, más que una cabeza de perno estándar?
Sr. BEATON. Anchura suficiente para mantener la barrera para el bloque.
Sr. CONSTANDY. ¿Puede describir brevemente su programa de pruebas?
Sr. BEATON. Sí, me gustaría. Nuestro programa en general gira por completo en torno a las
pruebas dinámicas, por lo que pensé que sería bueno que describiera nuestro procedimiento
general antes de pasar al desarrollo completo de nuestro programa.
Cuando empezamos, nos utilizamos jubilados división camino coches que son coches más lige-
ros, en el Ford y la clase de Chevrolet, y que tengan 4 o 5 años de edad. Más tarde, y ahora,
como se vio en este cuadro, usamos se retiró camino de patrulla coches, que son sólo un poco
más de un año de edad cuando nos los conseguimos. Ellos son más pesados, que son de mayor
potencia que la media de los vehículos en el camino y, por tanto, que sienten que ponen nuestras
barreras a algo más graves pruebas de que realmente ocurra en el campo. Estos autos chocan
con su propia energía a través de un control remoto por radio por un conductor en el siguiente
auto, como probablemente notó. El asiento del conductor lo ocupa un muñeco antropométrico
que se volvió muy querido en nuestros corazones y lo llamamos Sam porque pasó por Tantas
cosas.
Está equipado con acelerómetros en su cavidad torácica. En casi todas las pruebas simplemente
está retenido por un cinturón de seguridad. Sin embargo, probamos prácticamente cualquier otro
tipo de dispositivo de restricción, principalmente en cooperación con nuestra patrulla de caminos.
De hecho, confiamos casi por completo en la cobertura fotográfica de alta velocidad para obtener
nuestros datos técnicos, y nuestra información documental para estas imágenes.
Sr. CONSTANDY. ¿Qué velocidad y ángulo de efecto utiliza en sus pruebas en vivo?
Sr. BEATON. Utilizamos los ángulos de aproximación y las velocidades recomendadas por la
investigación del camino bordo para la prueba de barandas, excepto que para las barreras de
camino, tales como la mediana de las barreras y puentes rieles, nuestra prueba final se suele
estar a un ángulo de 25 ° de aproximación y velocidades que van alrededor 65 a 70 y algunos
hasta 80 millas por hora. Las bandas laminadas en calientes estándares son dos de aproxima-
ción ángulos de 7o y 25 ° y velocidades no en exceso de 60 millas por hora. Todas nuestras
pruebas se realizan en una pista de aterrizaje no utilizada ubicada cerca de Sacramento.
Sr. CONSTANDY. ¿Podría contarnos la evolución de las barreras y barandas que se utilizan
actualmente?
Sr. BEATON. Sí, me gustaría.
Seguiré mi presentación con una tira de película corta o extractos de varias imágenes en movi-
miento que realizamos durante nuestras diversas pruebas que describirán parte del trabajo inte-
gral que realizamos en este campo. Eso ilustrará los puntos buenos así como los problemas
involucrados en la mayoría de los diseños de barreras actuales. Estoy seguro de que el comité

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se da cuenta de que la barrera perfecta aún no se diseñó y que no hay sustituto para una gran
cantidad de espacio abierto.
Comenzamos nuestro programa en 1952 haciendo una serie de pruebas de cordones de puentes
de hormigón de varias formas y alturas. Esta serie era bastante rudimentaria en el carácter en
que se utilizó un piloto de pruebas en vivo y por esa razón se limitaban como a la gravedad del
choque. Sin embargo, esta serie demostró que un cordón rebajado era el más eficiente y también
dio información básica sobre el efecto de los cordones en la respuesta del vehículo.
A esto le siguió una serie de pruebas en 1955 para desarrollar la altura y el contorno más efi-
cientes para cordones de puentes y la altura efectiva más baja para rieles de puentes, tanto
cuando estaban montados en cordones como si no. Nosotros también, encontramos que si era
necesario establecer un cordón delante de un carril, a continuación, la altura efectiva más baja
del ferrocarril se relaciona directamente con su retroceso hasta una altura máxima de 4 pies por
encima de la que se alcanzó cordón.
Sr. CONSTANDY. ¿Cuatro pies?
Sr. BEATON. Cuatro pies.
Sr. CONSTANDY. ¿Contra tu norma, que es 27 pulgadas?
Sr. BEATON. Eso es correcto. Un poco más de 2 facetas. Esto se debe a que salta del automóvil
cuando pasa por encima de la acera o a una respuesta dinámica. Sr. CONSTANDY. Algo bas-
tante significativo, entonces.
Sr. BEATON. Sí lo es. En realidad, nos encontramos más tarde que la necesidad altura adicional
no se añade como larga como la barrera se estableció vuelta no más la mano alrededor de un
pie de la cara de la acera. Esto se debe a la dinámica del sistema de suspensión de la mayoría
de los automóviles que ilustraré en las películas más adelante.
Este trabajo terminó por un tiempo nuestro desarrollo de cordones y afines de puentes y pasamos
al problema de la barrera mediana en 1958. Aquí los volúmenes de tránsito en rápido aumento
en nuestras diversas autopistas estaban comenzando a resultar en muchos choques frontales,
cruces graves. Se inició un ataque alternativo sobre este problema: uno por nuestro departa-
mento de tránsito para determinar los parámetros del problema general, y otro por nosotros mis-
mos utilizando la información dinámica recopilada durante nuestros estudios de ferrocarriles del
orgullo para intentar desarrollar barreras medianas si se determina que ser necesario.
Pensamos que una barrera mediana debería, No. 1, prevenir cruces. Este fue su primer deber.
No. 2, debe minimizar las posibles lesiones a los ocupantes de los autos que chocan.
No. 3, debe minimizar la posibilidad de choques secundarias resultantes de los autos que se
precipitan desde las barreras.
Sr. CONSTANDY. Solo para reiterar eso, inicialmente desea evitar la penetración del automóvil
en el carril opuesto del tránsito.
Sr. BEATON. Correcto.
Sr. CONSTANDY. Usted desea reducir las fuerzas de deceleración para elegir los seres huma-
nos en los coches.
Sr. BEATON. Correcto.
Sr. CONSTANDY. Y desea redirigir el vehículo por un camino paralelo a el camino para que no
vuelva al carril adyacente de tránsito y provoque otro choque.
Sr. BEATON. Eso es correcto; sí.
A partir de sus estudios, el departamento de tránsito determina que las ocurrencias de choques
frontales por cruce de mediana estaban directamente relacionadas con el volumen de tránsito y
que las barreras centrales podrían salvar vidas si se coloca correctamente; sin embargo, se en-
fatizó que la colocación de barreras medianas causaría un aumento de choques. En otras

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palabras, hubo muchos autos fuera de control que invadieron el área media sin involucrarse en
un choque.
Sr. CONSTANDY. ¿Podrías explicar eso un poco?
Sr. BEATON. Bueno, si usted tiene una zona mediana con ninguna obstrucción que, en otras
palabras, es absolutamente claro, entonces el coche puede tener una, por tanto, de la recupera-
ción y volver a la calzada. Sin embargo, tan pronto como se instala la barrera de mediana, en-
tonces no es un objeto que puede ser camión. En otras palabras, que redujeron la evasiva zona,
vamos a la llamada t, la zona defensiva, en el medio, tanto, que combaten a golpear la barrera y
luego se convierten en una víctima de choque.
Sr. CONSTANDY. Veo. Sr. Beaton. Años de experiencia demostraron que estos hallazgos son
correctos. El hecho de que la tasa de choques se incrementaría mediante la colocación de ba-
rreras medianas aunque se salvarían vidas hizo Es aún más importante que desarrollemos ba-
rreras medianas que minimicen las lesiones a los ocupantes de vehículos que chocan.
Nuestro trabajo, por lo tanto, era a desarrollar dispositivos que podrían servir como barreras po-
sitivas y todavía minimizar los efectos secundarios sobre el ocupante. Esto lo hicimos desarro-
llando una barrera de cable para medianas anchas y una barrera de viga metálica bloqueada
para medianas más angostas. En un año de 1959 a 1960, habíamos instalado más de 100 millas
de la barrera de cables y 50 millas de la barrera de vigas metálicas en las áreas más críticas del
estado, y desde ese momento se agregaron otras 300 millas de barrera mediana. Los estudios
operativos de ambos tipos de barreras indicaron que la barrera de con bloques separadores
estaba cumpliendo el diseño; Sin embargo, el cable de barrera en un primer momento el refina-
miento necesario, ya que a los detalles y en adición había creado ciertas operacionales impre-
vistos problemas.
Una serie de entonces se inició pruebas adicionales Por lo tanto, para mejorar los detalles de
diseño de la barrera en sí y en adición a determinar los efectos de la geometría de varios bordes
del camino en la acción de los coches que se acercaban a la barrera. El efecto de estas pruebas
fue definir más claramente las consideraciones de diseño para cada tipo de barrera. El sistema
de barrera flexible que consiste en un cable sobre postes livianos plegables y con una valla de
alambre o malla metálica expandida para actuar como una pantalla de deslumbramiento demos-
tró ser notablemente eficiente tanto para detener un automóvil invasor como para minimizar po-
sibles lesiones a los ocupantes de tal vehículo.
Sin embargo, desafortunadamente, debido a su carácter flexible, demostró ser sensible a la va-
riedad de cambios en la geometría de la vía de acceso y arcenes o a los diques o cordones
colocados frente a ella. En otras palabras, cualquier irregularidad excesiva de la superficie que
se aproxime a dicha barrera podría provocar que el vehículo golpeara el cable demasiado alto o
demasiado bajo, lo que provocaría una penetración.
Otro problema que se desarrolló fue que el más mínimo contacto con la barrera provocaba daños
que debían ser reparados. Los camiones de reparación de mantenimiento posicionados para
realizar estas reparaciones a menudo hacían necesario cerrar los carriles de alta velocidad. Esto
da como resultado no solo una pérdida de eficiencia de la autopista, sino que también provoca
choques. Tenemos, por lo tanto, se encuentra que es necesario para restringir este tipo de ba-
rrera para las medianas que son relativamente plana entre los adyacentes caminos y también,
en el que tenemos una anchura de al menos 22 pies así, como a permitir suficiente espacio para
aparcar el camión y utilizar este equipo durante la reparación.
La viga metálica bloqueada no mostró ningún problema. Por lo que se refiere a la ubicación y
debido al hecho de que las reparaciones son necesarias solo después de un choque muy fuerte,
el cierre de carriles durante las reparaciones se puede reducir al mínimo. Durante nuestro

11. 123/225
programa de pruebas, si bien era evidente que las desaceleraciones sostenidas en los ocupantes
de los vehículos que chocaban con la viga metálica bloqueada eran relativamente bajas, nos
preocupaba que la desorientación del conductor debido a un cambio rápido en la dirección de
viaje pudiera resultar en graves choques secundarias. Curiosamente, este problema no se desa-
rrolló. En total, nuestro programa general de barrera mediana tuvo bastante éxito.
Sr. CONSTANDY. En relación con ese programa, tiene un documento presentado recientemente
por el Sr. JC Womack, ingeniero de caminos del estado de California, ¿tú no?
Sr. BEATON. Si; Yo tengo.
Sr. CONSTANDY. En aras de ahorrar tiempo, Sr. Presidente, le pido que en este momento se
imprima en el acta la declaración del Sr. Womack.
Sr. EDMONDSON. Entonces, ordenó.
Sr. CONSTANDY. Es un muy bien comunicado, y como cuestión de hecho, añade otra dimensión
a la cuestión de la instalación de barreras de protección. Es algo a lo que se debe prestar mucha
atención. Encuentran que aumenta la incidencia de lesiones si las barreras medianas se instalan
en el lugar incorrecto.
Sr. BEATON. Eso es correcto.
Sr. CONSTANDY. Pido que el documento se imprima en este punto de la transcripción.
Sr. EDMONDSON. Se imprimirá.
Sr. CONSTANDY. Gracias.
( La declaración, " Barreras medianas y prevención de choques", de J.Č. Womack, ingeniero de
caminos del estado, es la siguiente :)
Las barreras medianas se diseñaron y se instalaron para evitar choques frontales cruzados. Los
datos de choques muestran que las barreras medianas son muy efectivas para obtener su pro-
pósito.
De vuelta en los finales de los años 1950, antes de que el programa de barrera de la mediana se
inició en California, frontalmente cruzada mediana choques representaron aproximadamente el
20 por ciento de los mortales autopista choques. En la actualidad, con 400 millas de barrera de
la mediana en lugar de 2,000 millas de autopistas, solamente una vigésima parte de los choques
mortales total de las autopistas son de este tipo. Las 400 millas de la barrera de mediana se
instalaron primero en lugares en los registros de choques y las condiciones del tránsito indican
que harían el mayor bien en la prevención cruzada mediana de los choques, y posteriormente
fueron instalados en todas las autopistas, donde la mediana es menos de 46 pies de ancho y
media el tránsito diario supera los 40.000 vehículos y en todas las autopistas con medianas an-
gostas (menos de 12 pies) donde el tránsito diario promedio supera los 20.000.
Dado que las barreras demostraron su eficacia en la prevención de uno de los más viciosos tipos
de choques que tienen lugar en California caminos, la pregunta es natural que surge es por qué
ellos no están instalados en todas partes, y esta pregunta es muy llevado por la fuerza a la
atención del camino funcionarios cada vez que se produce un choque de este tipo y se informa
en la prensa.
Los funcionarios de caminos están igualmente preocupados, probablemente mucho más preo-
cupados que la mayoría de las personas por los informes de choques mortales en la mediana.
Aquí en California y en todo el país investigaron y estudiado cuidadosamente este asunto tan
serio. El estudio, basado en años de experiencia, muestra que la solución no es tan simple como
parece.
El problema es que la instalación de tales barreras provoca un aumento de aproximadamente un
25 por ciento en los choques con lesiones y definitivamente puede causar muertes.

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En 1965 hubo 3.800 choques frontales en los caminos del estado de California. De éstos, sólo
33 eran choques mortales causados por automóviles que cruzan sobre el centro dividiendo la tira
en las autopistas. Treinta y tres choques de este tipo son demasiados, pero también deben ser
vistos en perspectiva por quienes están a cargo de los caminos estatales en California, quienes
enfrentan un saldo anual de más de 100,000 choques y más de 2,000 personas muertas. A la
luz de esto, el Ingeniero de Caminos del Estado debe decidir si vale la pena el costo de un
programa total diseñado para prevenir una fracción tan pequeña de todos los choques mortales,
no en dólares, sino en el aumento del sufrimiento causado por choques que de otra manera no
valdrían. ocurrir, y una reducción en otros programas de seguridad diseñados para prevenir un
número mucho mayor de choques.
El aumento general en el total de choques como resultado de la instalación de barrera mediana
es debido al hecho de que los cortes de barrera en medio del espacio disponible para la emer-
gencia maniobras en la mediana. Los conductores que podrían usar la mediana para evitar un
choque en una emergencia tienen menos espacio; pueden chocar contra la barrera o pueden
chocar contra otro automóvil. En cualquier caso, tienen un choque, que a menudo involucra a
"transeúntes inocentes" en el mismo lado de la autopista. Estos choques que podrían no haber
ocurrido nunca también causan lesiones y muertes.
Una barrera de la mediana o barrera de protección puede resultar simplemente tan mortal como
otro vehículo si llegas a tener con soportado en 1964 y 1965 en las autopistas de California en
el que los vehículos afectaron a algún tipo de barrera de seguridad. Se incluyen en esta categoría
41 donde la baranda era una barrera mediana.
El dilema persiste. Para resolverlo, la probabilidad de algunos choques de la mediana cruzada
debe sopesarse con la certeza de muchos choques de otro tipo y, por lo tanto, las barreras solo
se colocan cuando se puede demostrar la probabilidad de que lo hagan mejor que el daño.
En general, cuando el volumen de tránsito es muy alto, el número de posibles choques frontales
es lo suficientemente alto como para que su prevención supere los aspectos negativos. Pero con
volúmenes de tránsito bajos y donde la franja divisoria es ancha, la posibilidad de un choque en
la mediana es tan pequeña que los choques adicionales que provocan las barreras se consideran
un precio demasiado alto a pagar. A medida que aumenta el volumen de tránsito, más barreras
se pueden instalar. Los automovilistas de California pueden estar seguros de que se adoptarán
dispositivos de seguridad probados y estándares de diseño más seguros para el Sistema de
Caminos de California tan rápido como se desarrollen.
Sr. CONSTANDY. ¿Continuará entonces, Sr. Beaton?
Sr. BEATON. Nuestro programa de media barrera de ensayo de nuevas ideas y mejoramientos
de edad, fue a través de 1964. Sin embargo, durante la temprana parte de este proyecto y como
un programa complementario que determina que la nuestra de 1958 baranda norma no fue tan
eficaz como se desea. Por lo tanto, cambiados de la Tipo de viga curva a una viga de sección W
en postes bloqueado.
Los diseños mejorados de rieles de puentes fueron nuestro próximo objetivo. Las pruebas se
iniciaron en esta área en 1965. Como dije anteriormente, nuestro programa de 1955 había desa-
rrollado rieles de puente de concretos efectivos que fueron rematados con una baranda tubular
de metal. Las pruebas en 1963 refinaron aún más estos diseños y mejoraron la resistencia de
los postes y rieles de metal. Además de estos puentes de hormigón rieles, encontramos que
teníamos una necesidad de una baranda que mejoraría la visibilidad, ser autolimpieza, y estéti-
camente aceptable. Basado en estudios dinámicos anteriores, nuestro departamento de puentes
diseñó una baranda de barrera de puente de acero que consta de dos rieles horizontales mon-
tados sobre postes de acero. Esta baranda resultó ser agradable en apariencia y muy eficaz para

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redirigir los vehículos que chocan. Es de especial valor en las estructuras de intercambio donde
la visibilidad de acercarse tránsito es muy importante.
Su uso, sin embargo, está de otro modo limitado, en que es importante en la normal de la estruc-
tura de cualquier longitud que el conductor no se distrae por los objetos a lo largo de la banda,
tales como barcos y Así, sucesivamente, y también, que el carril sea algo sustancial Mirando así,
como para darle al conductor toda la confianza del mundo en ellos.
Simultáneamente con nuestros estudios de barandas de puentes, también estábamos llevando
a cabo un programa sobre barandas. Esto se inició en 1964. Nuestro departamento de tránsito
había observado durante sus continuos estudios de choques que el diseño estándar actual de
barandas de vigas metálicas estaba disminuyendo en su efectividad debido aparentemente a las
velocidades más altas y pesos más pesados del vehículo moderno. Durante este proyecto, por
lo tanto, estudiamos el efecto de varias modificaciones en el tipo de baranda de vigas metálicas.
Usted ya vio la imagen, y cambiamos nuestros estándares, nos planteamos la viga y cortamos
hacia abajo al poste espaciado.
Durante este tiempo y aún en curso, estamos probando secciones cortas de barandas que se
utilizan para desviar a los vehículos del choque con varios objetos a lo largo del costado del
camino. Nuestras pruebas confirmaron los hallazgos de otros de que las barandas de menos de
100 pies de largo no son efectivas a menos que estén adecuadamente ancladas. No estamos
satisfechos con ninguno de los sistemas de anclaje actuales y, por lo tanto, estamos intentando
desarrollar un sistema mejor.
Sr. CONSTANDY. Ésta es un área que es ignorada en gran medida por muchos departamentos
de caminos en las muestras representativas que se nos mostraron.
Sr. Beaton. Esta es un área que necesita una gran cantidad de trabajo, en realidad, porque se
está trabajando en pequeñas áreas con muy cortos de desaceleración distancias. Entonces, es
un problema real.
En la actualidad, estamos considerando el uso de la barrera mediana de vigas de caja de Nueva
York y también, el diseño de Nueva Jersey de barrera mediana de concreto para nosotros en
áreas donde cada una sería especialmente efectiva, y probamos ambos diseños. cómo obtener
conocimientos dinámicos de primera mano para complementar la información que ya obtuvimos
de los demás Estados.
En este momento, me gustaría mostrar otra imagen, que indica algunos del diseño cuenta que
habíamos ocupado de y probamos. Esta es una película muda que iré narrando a medida que
avanzamos.
(Película narrativa).
La primera serie de clips que voy a mostrar aquí indica las cuatro clases generales de barreras
medianas. Este primero es lo que llamamos un sistema flexible. Estos términos, por el camino,
son nuestros, no son aceptados por ningún organismo nacional. Este sistema flexible es una
barrera de cable con una pantalla de luz metálica expandida, o pantalla de deslumbramiento, en
este caso particular.
Aquí está la viga de caja de Nueva York que denominamos sistema semiflexible. Es una viga de
caja de acero sobre postes plegables.
Denominamos nuestra viga metálica bloqueada como un sistema semirrígido. Este es nuestro
diseño estándar de barrera mediana.
Este es uno de nuestros nuevos carriles del puente y nos terminó que también, como un sistema
semirrígido. Y esto lo denominamos un sistema rígido, y es lo mismo que cualquier otra barrera
de muro de hormigón.

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Aquí estamos probando a una velocidad de 90 millas por hora nuestro sistema flexible de barrera
de cables.
Sr. CONSTANDY. ¿Noventa millas por hora?
Sr. BEATON. Noventa millas por hora.
[Continuación de la narración :) Aquí estamos montando a Sam a través del choque de 90 millas
por hora. Usted nota de la energía se consume por el hundimiento de los postes y de agotamiento
del cable. Se puede ver los mensajes que va hacia abajo en la parte delantera del coche, co-
menzando muy pronto. Estamos justo ahora fuera de la totalidad del arco de la deflexión y ahora
estamos regresando y que podemos ver los mensajes que va en frente del coche.
Sr. CONSTANDY. ¿Estaba satisfecho con el resultado en sí?
Sr. BEATON. Si. Las desaceleraciones en Sam son muy bajas, en el rango de 1 a 3 g. Hay poco
o ningún rebote de esto. El coche permanece en la zona media. Daño al coche, en realidad, es
relativamente ligero, que asciende principalmente para el corte hasta de la hoja de metal.
[Sigue narrando :) Aquí hay una prueba en sistema semiflexible, la viga de caja de Nueva York
como se puede ver, la deflexión es algo menor. Esto es a 65 millas por hora, por cierto, y el resto
de las pruebas serán a 65 millas por hora y con un ángulo de choque de 25 °. La deflexión es de
6 pies. El ángulo de salida es bajo, solo 5o.
En todas las tomas del interior, verá a Sam pasando por estas pruebas y tiene puesto el cinturón
de seguridad. Se puede ver su movimiento lateral y rebotes algo más pesados que cuando pa-
samos por el cable o las pruebas del sistema flexible.
El daño al auto era un poco más grande, pero no demasiado.
Ahora aquí está nuestro sistema semirrígido. Esa sería una viga de metal bloqueada. Aquí, a
estas mismas 65 millas por hora y un ángulo de choque de 25 °, notará que hay poca tendencia
a que el automóvil ruede debido a la característica de bloqueo. El ángulo de salida es de unos
15 °.
Aquí, el empuje lateral sobre Sam es algo mayor que en la última prueba.
La desaceleración de Sam fue de 7 a 12 g de, en este caso, que consideramos para ser tolerable,
sin embargo, bastante alto.
Como se puede ver en el efecto, la energía se repartió entre la baranda y el automóvil. Aquí
nuevamente hay un sistema semirrígido. Sin embargo, esto tiene un poco más de rigidez que la
viga de metal bloqueada.
Sr. CONSTANDY. ¿Es esto un riel de puente?
Sr. Beaton. Este es un riel de puente, a la derecha, que se usa principalmente en estructuras de
intercambio.
[Continuación de la narración :) La aceleración aquí es un poco mayor. El ángulo de reflexión fue
algo mayor; eran 25o. Las primeras desaceleraciones en Sam son mayores, como puede ver.
Sr. CONSTANDY. Más energía se absorbe en daños en el coche. Sr. BEATON (continúa). Aquí
hay una prueba de varios rieles de puentes, todas las escenas a partir de ahora son algunas de
nuestras pruebas anteriores de rieles de puentes. Aquí estábamos tratando de determinar los
diseños adecuados, la altura adecuada. Se trata de una pared recta con un diseño muy ligero,
sobre la que estábamos intentando encontrar más información.
Este fue nuestro primer diseño estándar. Era un riel de puente de aspecto masivo. Puede ver
que seguimos adelante. Esto muestra un diseño de balaustre experimental, que si bien se probó
bien, nunca lo adoptamos.
Este es uno de nuestros rieles de puente estándar que utilizamos en la actualidad, siempre que
queremos una pasarela de seguridad. Este es el mismo diseño, sin embargo, sin una pasarela
frente a él.

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Esta es la barrera mediana de Nueva Jersey desarrollada para su uso en medianas angostas y
la probamos en nuestra última serie.
Este riel de hormigón falló porque era demasiado bajo. El punzón del coche se concentra dema-
siado cerca del borde no soportado, y hay una resistencia insuficiente para retener esta altura y
que fue directamente a través.
Este es un muro de hormigón de diseño ligero. Fracasó y el coche rodó fuera de ella y se dio la
vuelta. Y esto es típico de cualquier barrera que permita al automóvil rodar hacia ella.
Ahora, en la siguiente toma voy a mostrar lo que sucede cuando usted qué no bloquear a cabo
una pared y permite que la pared para desviar y permite que el coche para rodar en la pared.
Este es un rollo muy típico. Por eso bloqueamos nuestras barreras medianas.
Este es nuestro diseño actual de riel de puente sólido. Las desaceleraciones laterales son rela-
tivamente altas siempre que use una barrera rígida. Sin embargo, es necesaria una barrera rígida
cuando usted no tiene espacio en el otro lado para aceptar las desviaciones de otros tipos de
barreras.
Sam perdió la cabeza en éste, pero esto fue no debe principalmente al tipo de choque. Llevaba
puesto un casco y se tropezó con una antena alta; Sam tiene un movimiento lateral muy limitado
en su cuello, por lo que quedó atrapado y no fue necesariamente indicativo del choque.
Este es el diseño de New Jersey de choque de alta velocidad de ángulo plano. Aquí puede ver
prácticamente ningún daño en el automóvil, una pequeña cantidad. Se consumió una gran can-
tidad de energía al levantar el automóvil, en lugar de aplastarlo. Las desaceleraciones en Sam
fueron muy bajas, a pesar de que se trataba de un choque de 65 millas por hora, a 7 °.
Ahora esto es a 25 °, la misma velocidad. Ahora notarás que la reacción de esto es como cual-
quier otra barrera rígida; que es, que es muy grave, muy ligero, toda la energía absorbida en el
coche. Las aceleraciones de Sam fueron bastante altas.
Sin embargo, no hay daños en la barrera; la mayor parte de la energía de desaceleración fue
absorbida por el automóvil.
Este es nuestro estándar de puente de ferrocarril con una pasarela de seguridad delante de ella.
Usted notará que la rueda del carro se fue a la pasarela, no era poco o ningún cambio en la
elevación del coche. Esto se debe a la primavera sistema de la mayoría de los estadounidenses
automóviles.
Si el riel estuviera más atrás, entonces el rebote o el sistema de resorte comenzarían a elevar el
automóvil.
Esta es una vista posterior del mismo choque. El neumático estalló al volcar.
Una serie de pruebas que ahora muestran nuestra prueba de cordones. Determinamos la altura
y el diseño más efectivos. Nuestros primeros estudios demostraron que los recortes eran bas-
tante efectivos, pero incluso con el mejor cordón, alta velocidad, bajo ángulo, los superaría; Si
pasa por encima de los cordones a baja velocidad, esto es solo un choque de 5 millas por hora
a 30 °.
Quisimos saber qué tipo de salto que se pueden conseguir ir encima de un cordón y que pasó a
ser un choque de 60 millas por hora.
Descubrimos que en la primera parte del salto, gran parte del salto fue absorbido por el sistema
de salto. Aquí, esto está pasando solo por un cordón de 6 pulgadas de alto, puede ver que el
sistema de resortes blandos no afectó al automóvil en absoluto al principio, pero un poco más
tarde comenzó a dar un salto.
Ahora aquí hay un auto deportivo de resortes duros que pasa a la misma altura, a la misma
velocidad. Como puede ver debido al salto duro, el salto es un poco más que sobre la pila blanda.
Sr. CONSTANDY. No le entusiasman los cordones, ¿verdad?

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Sr. BEATON. No, señor, para nada entusiasmo.
Sr. CONSTANDY. ¿Preferiría que no se usaran?
Sr. BEATON. No creo que deban utilizarse cordones a menos que sean absolutamente necesa-
rios.
[Continuación de la narración:] Aquí hay un auto deportivo entrando en nuestra barrera de cables
sobre un cordón de 6 pulgadas de altura. En este caso, la barrera es lo suficientemente cerca lo
tanto, que el coche no estaba saltando demasiado mucho antes de que fue capturado.
Aquí vamos a probar una serie de configuraciones geométricas acercándonos a nuestra barrera
de cables. Este es un diente de sierra típico. Verá que el coche llega hasta por debajo, un coche
deportivo, la baja de todos modos, será penetrar la barrera. tuvimos problemas con esto al prin-
cipio, y ya no tienen ningún uso para él en este tipo de una ubicación.
Aquí hay un automóvil que se acerca por el lado alto del peralte en un cordón. Esto le da a un
automóvil de alta velocidad suficiente salto para superar la barrera. Nuevamente, tuvimos que
reconocer este hecho en nuestros diseños y la colocación de tales barreras.
Se trata de un choque de 66 millas por hora con una barrera mediana de hormigón prefabricado
que intentamos desarrollar porque era barata. Nunca usamos esto, no hace falta decirlo. Sin
embargo, es un buen ejemplo, creo, ocurrir.
de la dificultad de tratar de hacer una unidad de luz fuera de un material frágil. Simplemente no
funciona con luz material o en la dinámica.
Usted vio esta imagen en el otro grupo, pero es para ilustrar exactamente el mismo que yo acabo
de mencionar, que es necesario que las vigas se diseñan adecuadamente Por lo tanto, para
mantener un coche lejos del choque con los postes duros. El fracaso, como puede ver, es catas-
trófico.
Esto es simplemente para mostrar que si se diseña correctamente, este tipo de barrera funciona
realmente bien, evita que el automóvil gire y se vuelque.
Este es nuestro diseño estándar. Este es un daño típico en el camino debido a un choque fuerte;
como puede ver, más o menos duplica los resultados de nuestras pruebas.
Una de las ventajas de este diseño de barrera en particular es que las abolladuras ligeras no
necesitan reparaciones.
Este es un daño típico de nuestra barrera de cable y como usted bien puede imaginar, con ca-
miones a cabo allí para reparar esta barrera en un medio relativamente angosto, lo que requiere
el cierre del carril de alta velocidad, que ya no usamos en estos lugares. Esta es la ubicación
típica en la que lo usamos. En los lugares en los que es relativamente plana, tenemos un montón
de habitación para salir y reparar cualquier daño que pueda ocurrir.
Siempre que tengamos que colocar zanjas para el drenaje, intentamos alejarlas 6 pies de la
barrera del cable o colocarlas en un pie de la barrera.
Cualquier sistema flexible o semiflexible, creemos que se necesita algo de espacio para que
nuestros camiones de reparación reparen cualquier daño que pueda En un sistema semirrígido,
necesitamos menos espacio, podemos usarlo en las medianas más angostas, necesitamos me-
nos reparaciones, no tenemos que detener el tránsito en absoluto.
Utilizamos este carril en las estructuras de intercambio, o puentes, en los que necesitamos la
vista distancia. En otras palabras, donde los coches están llegando desde el lado, tanto el coche
en la autopista y el acercamiento de automóviles necesidades a ser capaz de ver el tránsito que
se acerca. Esta es la barrera de hormigón de Nueva Jersey. Nos sentimos que hay un lugar para
el uso de esta barrera en muy medianas angostas, donde las reparaciones deben mantenerse al
mínimo y la interferencia con el tránsito realizado al mínimo. Este es nuestro riel de puente es-
tándar que usamos en la mayoría de los lugares, en todo el estado de California.

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(Fin de la película).
(En este punto, el Sr. Blatnik volvió a ocupar la presidencia).
Sr. CONSTANDY. Tenemos una tercera película, Sr. Presidente, si tenemos una oportunidad en
el extremo de la otra de testigo presentación para verlo. Se relaciona con la sección corta de
barandas y la necesidad de que estén ancladas.
Hay un par de cosas que me vienen a la mente. ¿Utiliza la cerca de tela metálica que creo que
desarrolló?
Sr. BEATON. Si.
Sr. CONSTANDY. Inicialmente, ¿tuvo alguna dificultad con los tensores?
Sr. BEATON. Tuvimos dificultades con los primeros tensores porque eran grandes y voluminosos
y se enganchaban al coche. Por lo tanto, pasamos por una serie de pruebas, las rediseñamos al
mismo tamaño del cable utilizando acero de alta resistencia, un tipo de tubería.
Sr. CONSTANDY. Creo que tú también, inicialmente tenías dos alturas de cable, ¿no? ir a la
fuerza. Ciento sesenta y nueve choques mortales de Sr. BEATON. Teníamos dos cables. Tuvi-
mos problemas con el cable inferior tendiendo a levantar el coche y darle un impulso inicial hacia
arriba. Entonces, quitamos este cable y comprobamos que el sistema de barrera es más eficiente
sin él.
Sr. CONSTANDY. Suscita cierta preocupación, ya que la semana pasada teníamos fotografías
de los nueve estados y dos de ellos estaban usando la barrera mediana de la cerca de alambre
de diseño original que usted desarrolló. Aparentemente, ambos usaron su diseño original, porque
según recuerdo en ambos casos, tienen un tensor del tipo que tenía inicialmente que, como
encontró, presenta un peligro grave.
Y ellos también, ambos utilizan el cable de baja, ya que abandonó. Desde que están en la marca
nuevos proyectos, sería parece a sugerir tanto el Estados que adoptó su idea adoptaron el diseño
inicial en el que se encuentran algunos defectos. Se espera que ambos esos Unidos tomar con-
ciencia de que, y tal vez hacer las necesarias modificaciones antes de que tienen que aprender,
al igual que ustedes, que hay mejoramientos por hacer en el diseño original.
Había un par de otros artículos allí. Creo que deberíamos mencionar que su película sugirió la
necesidad de coordinación entre el diseño del automóvil y el diseño del camino. El diseño de los
dispositivos automotrices, como la pendiente del parachoques, permitió que el automóvil se ele-
vara por encima de la baranda y, de hecho, anuló su propósito.
Sr. BEATON. Estamos de acuerdo con esto al 100 por ciento. Creemos que debe haber una
correlación entre el vehículo y el camino. Esta es una muy importante superficie y zona muy
fructífero en el que hacer una gran cantidad de trabajo.
Sr. CONSTANDY. Sería una lástima que la gente en el campo de los caminos desarrolle una
instalación para la seguridad con una inversión pública considerable que, a partir de entonces,
disminuiría su valor, si no se anularía, como resultado de los cambios en el diseño de los auto-
móviles.
Sr. BEATON. Esto es correcto.
Sr. CONSTANDY. ¿Tenía algo que le gustaría indicar en relación con los vehículos más peque-
ños, las máquinas de tipo deportivo y cómo se relacionan sus dispositivos de protección con
ellos?
Sr. Beaton. Así encontramos, sobre todo con el cable de barrera, que el bajo perfil de autos
deportivos nos dio muchos problemas de penetración, dio otra seguridad problemas que son muy
difíciles de tomar cuidado de, sobre todo con una flexibilidad del sistema.
Sr. CONSTANDY. ¿Sin disminuir los valores en relación con el automóvil de tamaño estándar?
Sr. BEATON. Esto es correcto. Son la mayoría de los autos que están en la calzada.

18. 130/225
Sr. CONSTANDY. En su opinión, ¿ los dispositivos de protección en el camino dejan al conductor
de un automóvil deportivo pequeño menos protegido de lo que estaría en un automóvil estándar?
Sr. BEATON. Si; Creo que esto es cierto. Por supuesto, creo que cualquiera en un automóvil
deportivo está menos protegido de casi cualquier cosa.
Sr. CONSTANDY. Tal vez ellos tienen que hacer lo que hicieron con los cigarrillos; Tiene una
impresión en el lateral que indica que el uso de esta máquina puede ser perjudicial para su salud.
Sr. BEATON. Sería bueno tener cuidado.
Sr. CONSTANDY. Si le no importa que estaba presente, podemos ser capaces de mostrar el otro
timón en el caso de que no concluye. Lo haríamos Quisiera agradecerle su considerable coope-
ración y las horas que pasó con nosotros en California mostrándonos muchas, muchas fotos del
tipo que mostró aquí hoy. Sus propios pensamientos fueron muy útiles y lo apreciamos.
Nr. VENCER EN. Gracias.
Sr. CONSTANDY. Usted hizo una contribución vital en el campo de la seguridad vial y cierta-
mente nos ayudó en esta audiencia.
Sr. BLATNIK. El presidente y todos los miembros del comité expresan nuestro agradecimiento
por su excelente y muy, muy impresionante presentación que hizo aquí esta mañana.
Sr. Beaton, estamos impresionados con sus choques de prueba dramáticos y bien diseñados,
cuidadosamente diseñados y los datos científicos y de ingeniería que recopiló, cotejado y eva-
luado cuidadosamente. ¿Qué uso se hace de ella, además de la utilización en su propio estado
de California División de Caminos?
Sr. BEATON. Preparamos y distribuimos informes escritos a todos los estados, tanto a través de
la Oficina de Vías Públicas como también, mediante la presentación de la Junta de Investigación
de Caminos, y creo que varios estados usaron este trabajo. No tengo forma de saber, por su-
puesto, cuáles tienen y cuáles no.
Sr. BLATNIK. A lo que estoy tratando de llegar, sin que usted juzgue, es a cómo se debe manejar.
Dice que varios Estados lo usaron. Tendría usted tiene alguna sugerencia en cuanto a cómo nos
gustaría conseguir esto para todos los de la Estados Así, que serían al menos ser conscientes
de esta información? ¿Es esa su responsabilidad, o la oficina federal, la sección de seguridad de
la oficina federal?
Sr. BEATON. Podría ser. En otras palabras, podrían contar con la maquinaria para difundir este
tipo de información. Creo que todos tienen que tomar esta información y estudiarla y asegurarse
de que pueden o no pueden aplicarla en su situación particular.
Sr. BLATNIK. Puede que lo hayas dicho antes. ¿Hubo fondos federales involucrados en esta
investigación?
Sr. BEATON. Ninguno de nuestro trabajo anterior, pero todos de nuestro trabajo posterior fue
financiados por fondos federales.
Sr. BLATNIK. Toda esa información estaría disponible para la oficina federal en ese momento, y
sería su responsabilidad asegurarse de que los estados obtuvieran lo que era pertinente y signi-
ficativo. Debe ser hecho disponible para el Unidos, ya sea en la forma de diseños recomendados,
o directivas que instruyen ellos.
Tenemos miles de millas de barandas. ¿Tiene alguna idea de cuántos en el país son inadecua-
dos o deficientes en algún aspecto, como ser demasiado bajo, espaciamiento inadecuado de las
publicaciones, apoyo de las publicaciones, cosas así?
Sr. BEATON. Ni siquiera podría adivinar eso, señor. Sería muy difícil hacer una suposición inte-
ligente.
Sr. BLATNIK. La razón por la que hago la pregunta, al narrar un carrete anterior, dijo que se
trataba de un diseño de baranda estándar y mostró algunas estructuras en el período alrededor

19. 131/225
de 1958. Mostró y describió grandes debilidades en él e informó grandes mejoramientos en las
modificaciones posteriores. Estoy obteniendo todos los diseños estándar de esa época. Se es-
taba instalando una cantidad considerable de eso. ¿ Crees que todavía existe?
Sr. BEATON. Oh sí. Nosotros tenemos viejas normas en existencia en nuestro propio Estado.
No es un problema, por supuesto, de la disponibilidad de fondos a correcto y reemplazar y ac-
tualizar el camino sistema en la medida en que todas sus características se refiere, y este es uno
de los que actualizamos y corregido lo más rápido que pude. Pero simplemente no puedes seguir
el ritmo.
Sr. BLATNIK. Por ejemplo, consideró que la altura de 24 pulgadas es inadecuada. Sin embargo,
entiendo que muchas de nuestras barandas que existen ahora son sólo de 20 pulgadas; ¿Es eso
correcto?
Sr. BEATON. No tenemos ninguno en nuestro estado. Puede que esto sea cierto.
Sr. BLATNIK. ¿Pero hay bastantes a una altura de 24 pulgadas que consideró inadecuados en
sus pruebas?
Sr. BEATON. Correcto. Sr. BLATNIK. Esos serán reemplazados por la baranda de 27 pulgadas,
con los mejoramientos adicionales, como un espaciado más cercano de los postes y su riel de
fricción.
¿ Ese costo corre completamente a cargo del Estado? ¿Hay algún costo de reemplazo de la
baranda compartido por los fondos federales?
Sr. BEATON. Creo que sería dependerá del proyecto. Estoy seguro de que hay en ciertos cami-
nos, caminos federales, estoy seguro de que podría haber una parte del dinero. No soy una
autoridad en el financiamiento. Yo no sé.
Sr. BLATNIK. Sr. Beaton, ciertamente le agradecemos nuevamente, muchísimo, su contribución
más impresionante a nuestras audiencias.
Sr. BEATON. Gracias, señor.
Sr. BLATNIK. Desde el Departamento de Nueva York de Public Works, tenemos George McAlpin,
adjunto jefe ingeniero de técnicos de servicios, y Malcolm D. Graham, Director de la Oficina de
la investigación física.
Antes de que señores sientas, te favor, levanten la mano derecha. ¿Jura solemnemente que el
testimonio que está a punto de dar antes de este subcomité será la verdad, la verdad entera, y
nada más que la verdad, Por lo tanto, ayuda que Dios?
Sr. MOALPIN. Juro.
Sr. GRAHAM. Juro.
Sr. BLATNIK. Para el registro, y los propósitos de la identificación de los comités miembros,
tendrá que complacer a dar su completa nombre oficial y título o capacidad para el periodista?
TESTIMONIO DE GEORGE MCALPIN, INGENIERO EN JEFE ADJUNTO DE SER-
VICIOS TÉCNICOS Y MALCOLM D. GRAHAM, DIRECTOR, OFICINA DE INVESTI-
GACIÓN FÍSICA, DEPARTAMENTO DE OBRAS PÚBLICAS DE NUEVA YORK, AL-
BANY, NY
Sr. McAlpin. Soy George W. McAlpin, ingeniero jefe adjunto, Departamento de Obras Públicas
del Estado de Nueva York.
Sr. GRAHAM. Soy Malcolm D. Graham, Director, Oficina de Investigación Física, Departamento
de Obras Públicas del Estado de Nueva York.

20. 132/225
Sr. BLATNIK. Puedo en el primer momento la bienvenida que señores y gracias usted por per-
manecer entre 24 y 48 horas para estar disponible a conveniencia del comité. Las audiencias
duraron más de lo esperado y la sesión de ayer también fue convocada antes de lo esperado.
Sr. W. May. Sr. Presidente, estamos interesados en la investigación y el desarrollo de nuevos
conceptos en el diseño de barreras de caminos de Nueva York. Sr. McAlpin, ¿ empezará?
Sr. McAlpin. Si. Nos gustaría presentarle los resultados de nuestra investigación de barreras.
Nos gustaría recibir a darle algunas observaciones preliminares relativos a la sustancia de este
programa de investigación. Tenemos una copia de nuestra película más reciente y luego, si es
aceptable, nos gustaría seguir con una breve declaración con respecto al rendimiento de nues-
tras nuevas barreras, sobre la base de los datos de choques que se acumularon. Luego, una
breve declaración sobre el tema general de la implementación de los hallazgos de la investiga-
ción, ya que se aplican a nuestro trabajo de barreras.
Si que es aceptable, el Sr. Graham va a dar nuestras observaciones preliminares en relación con
el proyecto de investigación y que se sigue que con la película, Sr. Presidente.
Sr. GRAHAM. Nuestro programa de investigación se extendió durante un período de 7 años.
resultó en la revisión completa de los diseños estándar para barandas, barreras intermedias y
barandas de puentes, según lo especificado por el Departamento de Obras Públicas del Estado
de Nueva York.
Nuestro proyecto comenzó en 1959, y más o menos nos basamos en el trabajo anterior que se
había realizado principalmente en el estado de California. En total, realizamos 48 pruebas a gran
escala, pero al comienzo de nuestro proyecto queríamos abordarlo de manera un poco diferente.
Nos queríamos para analizar matemáticamente la reacción vehículo barrera. Intentamos escribir
una ecuación sobre lo que sucede cuando una barrera choca contra un vehículo. Al hacer esto,
estábamos convencidos de que podíamos minimizar la cantidad de pruebas a gran escala nece-
sarias.
Nuestras pruebas a gran escala del programa serían primero de todos ayudar a nosotros en el
desarrollo de estas ecuaciones, y, finalmente, sería verificar las ecuaciones que se desarrollaron.
Este programa matemático tuvo éxito. Pudimos escribir estas ecuaciones, que se resuelven en
una computadora y fueron muy útiles para ayudarnos en nuestro desarrollo de barreras.
Los primeros 14 ensayos a escala real y la matemática análisis se formaron por Cornell Aero-
náutica Laboratorio de Búfalo bajo contrato en nuestro departamento. Durante este tiempo, la
oficina de investigación física del departamento de obras públicas realizó pruebas, pruebas a
gran escala, en los diversos postes utilizados en los sistemas de barandas.
Finalmente, después del contrato de Cornell, la oficina de investigación física se hizo cargo de
todo el programa, ejecutó las 29 pruebas a gran escala restantes y completó la verificación con
los modelos matemáticos. A lo largo de nuestro programa, estuvimos firmemente convencidos
de que los objetivos de una baranda o barrera intermedia podrían cumplirse mejor con un sistema
que cede y, al ceder, absorbe parte de la energía del sistema y amortigua el efecto del vehículo.
Por lo tanto, todo nuestro programa está dirigido a sistemas productivos.
Uno de los aspectos más difíciles del diseño de la barrera son los postes. Con postes gruesos
como que forman la baranda, se captura la rueda en el primer post se trata de y si se trata de un
grueso poste se obtiene una violenta desaceleración y, posiblemente, un cabeceo y balanceo
del coche. No son dos maneras que usted puede conseguir alrededor de esto. Una es desviar el
raíl de los postes, para que la rueda no entre en contacto con él, como habéis visto en las pruebas
de California. El otro es para que los mensajes lo suficientemente pequeño como es así, que
cuando el coche hace una huelga que, se puede doblar hacia abajo sin estas violentas decele-
raciones.

21. 133/225
Todos los de nuestro trabajo se dirigió hacia el uso de un puesto de peso ligero. Nos da suficiente
fuerza en la dirección lateral para soportar el ferrocarril y absorber algunos de la energía del
coche, pero aún se es débil lo suficiente en la dirección longitudinal a 'e impulsado por el vehículo
sin violenta desaceleración.
Con el fin de optimizar nuestros mensajes, para encontrar un puesto que había de hacer esto
por nosotros, nos encontramos con toda una serie de pruebas de efecto a gran escala en los
postes solos en una variedad de suelos. Nos queríamos conseguir, como ya dije, esto suficiente
lateral resistencia, que quería obtener un mínimo longitudinal resistencia y queríamos un puesto
eso sería reaccionar la misma en todo tipo de suelos, ya sean sueltos, congelados, denso, o lo
que sea. Nos quedamos capaz de obtener esto con una viga en I de 3 pulgadas poste, con un
peso de 5,7 libras por pie. Pudimos igualar las reacciones independientemente del tipo de suelo
soldando una placa debajo de la parte inferior del poste, una placa de 6 por 24 pulgadas. Enton-
ces, cuando se impulsa, independientemente del tipo de suelo, ya sea congelado, recién des-
congelado o normal, obtenemos una resistencia predecible y uniforme.
Una vez que se resolvió el problema del poste, el diseño de la barrera evolucionó alrededor de
un riel que tiene la resistencia suficiente para limitar las desaceleraciones a lo que le gustaría
tener, y esto llevó al desarrollo de nuestro sistema de vigas en caja. Para uso en áreas donde la
deflexión debe minimizarse, pudimos, con la caja más pesada, limitar las deflexiones a aproxi-
madamente 2 pies, bajo un efecto de 60 millas por hora y 25o.
Para situaciones en las que una deflexión mayor podría ser tolerada, nos desarrollamos un sis-
tema W-haz, de nuevo en los mismos postes livianos y tenemos un sistema de cable para carriles
laterales también, en los postes ligeros.
Tenemos dos barreras medianas, una con la viga cajón y otra con vigas en W colocadas a cada
lado de los postes livianos.
Entonces, en total, tenemos cinco sistemas de barrera de riel guía y mediana y también tenemos
desarrollado un carril de puente sistema que en el presente momento no se utiliza. El poste ligero
es.
Tuvimos que restringir la deflexión aún más en el puente. Por lo tanto, hay un poste de mayor
peso pero usando las barandas de vigas de caja.
Creo que esa es toda la introducción a menos que haya algunas preguntas. Sr. W. May. ¿ Eje-
cutarás la película ahora? (El guion de la película, "Nuevas barreras en los caminos, aplicación
práctica del diseño teórico", sigue :)
FILMSCRIPT, NUEVAS BARRERAS EN CAMINOS, APLICACIÓN PRÁCTICA DE
THEORETI DISEÑO DE CAL, PREPARADO POR H & H PRODUCTIONS PARA LA
OFICINA DE INVESTIGACIÓN FÍSICA, DEPARTAMENTO DE OBRAS PÚBLICAS
DEL ESTADO DE NUEVA YORK
En los EUA, cada año, cincuenta mil personas mueren en choques automovilísticos. Casi una
cuarta parte de las muertes de automóviles son causadas por choques con objetos fijos, incluidas
las barreras. Esta tasa de mortalidad se acerca a la población de una ciudad del tamaño de
Kensington, Vermont. Algunos choques no se pueden prevenir, pero muchos se pueden minimi-
zar proveyendo condiciones de conducción más seguras.
Las barreras de caminos correctamente diseñadas delimitan los límites de los caminos y denotan
condiciones peligrosas. Deben también, redirigir un vehículo que colisiona limitar desaceleracio-
nes letales y para reducir al mínimo el peligro a otros vehículos. Nuestra película muestra los
aspectos más destacados de un programa de investigación que dio lugar a una revisión completa

22. 134/225
de las barreras de riel guía, medianas y puentes del estado de Nueva York. A partir de este
proyecto, nos desarrollamos analíticos procedimientos para la predicción de vehículo de reacción
durante un choque, y, para determinar las características óptimas de las barreras para su uso en
diferentes aplicaciones.
En el inicio de este programa, tres se establecieron objetivos: evaluar existentes barreras; desa-
rrollar procedimientos analíticos; y para diseñar nuevas barreras. Una barrera debe impedir que
un vehículo pase a través o sobre ella; reducir las fuerzas de desaceleración sobre el vehículo y
sus ocupantes; Redirija el automóvil para minimizar el peligro para el tránsito siguiente y adya-
cente.
Vamos a examinar los criterios de retención, la desaceleración y la redirección; son los requisitos
básicos que deben cumplir las barreras. En una prueba de una barrera de cable diseñadas du-
rante este programa, deceleración fuerzas están limitadas a la medida que se deberían causar
única lesión menor. El automóvil se redirige en paralelo y cerca de la barrera, y se puede manio-
brar después del efecto y la redirección.
Una barrera rígida, como un muro de hormigón o un riel inflexible, no absorbe energía y puede
causar fuerzas de desaceleración mortales. Por estas razones, nos concentramos en desarrollar
barreras que no solo contengan el automóvil sino que cedan para controlar la desaceleración.
La desaceleración inicial se reduce al aplastar el automóvil; sin embargo, para mantener la des-
aceleración a un nivel tolerable de menos de diez veces la gravedad, o diez g, la mayor parte del
efecto debe ser absorbido por la barrera, ya que se desvía dentro del espacio disponible.
Nuestro análisis y pruebas comenzaron con la guía del cable, que produce resistencia lateral a
través de la tensión durante el efecto. A continuación, analizamos y probado un W sección de
carril guía, que produce resistencia lateral a través de tanto la tensión y flexión.
Después de analizar estas barreras, desarrollamos un nuevo concepto: un riel de viga de caja
que produce resistencia principalmente a través de la flexión. Esta barrera, una sección hueca,
apoyada en postes de luz, absorbe energía cediendo a medida que se desvía. Al cambiar la
resistencia de la sección y el espaciado de los postes, probamos con éxito la viga de caja en
deflexiones de un pie a cinco pies.
Como resultado de nuestro análisis, se desarrollaron y programado cuatro modelos matemáticos
para su solución en una computadora digital. Un modelo calcula la trayectoria del vehículo, los
otros calculan las características de desviación de la fuerza para las tres clases de barreras. La
posición del vehículo se calcula para cada milisegundo de choque hasta que coincidan las defle-
xiones de la barrera correspondientes. El ordenador entonces imprime la posición del vehículo,
la velocidad y la desaceleración, y la deflexión de barrera. Con este enfoque matemático, los
efectos sobre la reacción del vehículo se pueden predecir cuándo se cambian las resistencias
de los rieles y los postes, el espaciado de los postes y las condiciones de efecto.
Esta curva (ilustrada) representa la trayectoria medida del centro de gravedad del vehículo
cuando el automóvil golpeó la barrera y fue redirigido. Esta línea de puntos azul era la trayectoria
predicha antes de la prueba.
Las desaceleraciones del centro de gravedad del vehículo se representan en esta curva. Las
desaceleraciones previstas coinciden con las medidas en un g.
Debido a que no pudimos predecir la reacción de los postes en el suelo, realizamos pruebas
dinámicas en los ocho tipos que estaban en uso. Las condiciones de prueba simularon un auto-
móvil chocando contra una barrera a ochenta kilómetros por hora y veinticinco grados. Ninguna
de las publicaciones existentes dio coherentemente las reacciones deseadas. Por lo tanto, no
fueron satisfactorios para nuestro uso. Luego probamos nuevos diseños.

23. 135/225
Nuestro nuevo poste tiene casi la misma resistencia en todos los suelos y en todas las condicio-
nes de efecto. El rendimiento se produce a nivel del suelo y se puede predecir la reacción pos-
terior.
El desequilibrio entre la resistencia del poste y el riel de barrera se muestra en esta primera de
las cuarenta y ocho pruebas que realizamos. La barrera, un diseño de cable estándar en ese
momento, se apoyó en postes pesados 6B8.5 espaciados diez pies entre sí. El coche chocó
contra la barrera a cuarenta millas por hora en una plataforma de treinta y cinco grados. Con
poca redirección, continuó hacia la barrera de tres metros y medio, derribó un poste, cortó un
cable y separó el segundo cable en un empalme. El empalme se atascó en un desplazamiento
del poste y detuvo el automóvil abruptamente, provocando un cabeceo violento y una guiñada.
El coche se detuvo, o se embolsó, en la barrera, a horcajadas sobre los postes que no habían
cedido bajo el efecto.
Se probó siete veces un diseño de cable mejorado, utilizando nuestros postes de luz y anclajes
finales. En la baranda finalmente desarrollada, los postes están espaciados a una distancia de
dieciséis pies y el cable está soportado por pernos en J de 14 pulgadas. Estos pernos liberan los
cables a medida que se empujan los postes hacia abajo. Los cables mantienen así contacto con
el vehículo mientras se desvían para absorber el efecto. El coche chocó contra la barrera a se-
tenta y cinco millas por hora y veinticinco grados, se desvió diez pies, fue redirigido y regresó a
el camino. Cuando se sueltan de los postes, los cables se agrupan para controlar la redirección.
La desaceleración promedio durante el efecto fue de solo 2 gases. Los postes fueron reempla-
zados y la barrera se utilizó en una prueba posterior.
Esta reciente instalación de nuestra caja de vigas y cables barreras muestra el uso eficaz de la
dos, evidentemente Así, colocado a causa de diferentes desviaciones permisibles. Este trata-
miento final de los programas de viga de caja de la forma en que se volvió lejos de la calzada. El
cable y el ancla fueron diseñados para eliminar el grave efecto que sería causada por un extremo
anclado puesto. Nuestra nueva barrera de cable está diseñada para deflexiones de hasta doce
pies. La barrera de cable debe usarse solo donde no haya objetos fijos o peligros en los doce
pies de deflexión permitida.
La segunda prueba de nuestra serie se realizó en una barrera de sección W convencional, un
riel de calibre diez apoyado en postes 6B8.5 espaciados a una distancia de doce pies y medio.
Las condiciones del efecto fueron de cincuenta y cinco millas por hora y veinte grados. El coche
desvió la barrera de seis pies, se embolsó en la barrera, y se detuvo veinte pies de distancia del
punto de efecto. La alta desaceleración, en adición a la violenta cabeceo y giro sería probable-
mente habría sido mortal para el conductor y los pasajeros. El rendimiento de esta barrera ilustra
la necesidad de que todos los componentes de la barrera funcionen como un sistema.
En esta prueba de nuestro diseño de la sección W, el riel de calibre doce está anclado y atorni-
llado a postes de luz espaciados a una distancia de doce pies y medio. El coche chocó contra la
barrera a setenta y cinco millas por hora y veinticinco grados, desvió la barrera dos metros y
medio y regresó a el camino. La desaceleración máxima fue inferior a 3 gases.
En otra prueba, el automóvil golpeó la sección W a alta velocidad y bajo ángulo para simular un
choque de cepillado. La barrera se desvió menos de un pie, dio una excelente redirección y una
desaceleración limitada a un g.
El anclaje final atornillado a una sección acampanada de una barrera de sección W instalada
recientemente es el mismo anclaje que se usa con la barrera de cable. da suficiente En estas
escenas se muestra la guía de la viga de caja. Un tratamiento final que brinda protección adicio-
nal se extiende hasta la calzada. En esta prueba el coche golpeó la caja de carril guía de haz a
cincuenta millas por hora y veinte y cinco grados. El riel permanece a la misma altura cuando se

24. 136/225
suelta mediante los pernos de conexión. La desaceleración se limitó a seis gases, una fuerza
razonable en la deflexión permitida. El coche fue redirigido a treinta y dos millas por hora y once
grados, luego rozó la barrera y se detuvo. Después del efecto y la redirección, el automóvil fue
conducido.
Se pueden ver los postes angostamente espaciados y la disposición de empalme de este riel
guía de viga de caja recién instalado. El diseño permite una deflexión de hasta cuatro pies. (Ver
figura 6-6). En esta misma calzada, hay algunas características interesantes que muestran la
versatilidad de la viga cajón. fue soldado y moldeado para Forme una barrera protectora en las
cuatro esquinas de esta intersección. En esta escena, el tratamiento final indica la forma en que
la barrera se puede quitar del camino para evitar un peligro innecesario para el automovilista.
A pesar de que una parte importante de nuestras pruebas se ocupa de barreras centrales y
carriles guía, que también, realizó veintidós pruebas en los carriles del puente.
La pista de guía, en la que el coche se mueve a cincuenta y cinco millas de una hora, se establece
para un ángulo de efecto de veinticinco grados. La barrera de prueba, una de varias barreras
experimentales probadas, fue diseñada para cumplir con los requisitos de la Asociación Esta-
dounidense de Oficiales de Caminos. Esta barrera AASHO consta de rieles rígidos desplazados
sobre postes rígidos. La redirección fue satisfactoria y se midió una desaceleración de doce ga-
ses durante el efecto.
La transición a un riel de puente AASHO recientemente instalado es dada por un riel guía de viga
de caja. De interés para los ingenieros de seguridad es el uso de los carriles del puente adicio-
nales para encerrar el espacio abierto entre las dos calzadas para evitar un automóvil caiga en
el camino bajo el puente.
En este riel de puente, una viga de caja prototipo consta de rieles fuertes y postes livianos y poco
espaciados. Después de un efecto de sesenta millas una hora y veinte de cinco de trenes, el
automóvil se redirigió correctamente y los daños en las ruedas delanteras hicieron que el auto-
móvil girara a la derecha. La desaceleración máxima del vehículo fue de aproximadamente nueve
gases.
Estas secuencias muestran una prueba inicial del riel de puente de vigas de caja. Este autobús
escolar, cargado con bolsas de arena y con un peso de 14.000 libras, chocó contra la barrera a
treinta millas por hora y veinte grados. La redirección fue excelente y pico la desaceleración se
limitó a cuatro gases. Esta prueba nos permitió verificar el modelo matemático de la trayectoria
del vehículo cuando fue extrapolado para representar un vehículo más grande que un automóvil
de pasajeros.
Esta barrera mediana de vigas de caja es la primera instalación de nuestro diseño. Se instaló a
lo largo de esta sección de una autopista hace dos años, después de que hicimos varias pruebas
exitosas de la viga cajón durante las fases iniciales de nuestro programa. Los puestos fueron
dañados en seis ocasiones distintas y tres fueron enderezado. No se informó de mantenimiento
adicional y no se reemplazó ninguno de los rieles. Es significativo que no se hayan reportado
choques, lo que indica que no hubo heridos graves. La experiencia con esta instalación, además
del éxito de nuestras pruebas dinámicas, justifica los conceptos de diseño originados durante el
proyecto.
Como resultado de este programa de investigación, el Estado de Nueva York Departamento de
Obras Públicas adoptó nuevas normas para el carril guía, la mediana y el puente de rieles, que
estamos seguros dará lugar a una marcada reducción en la gravedad de los choques de barrera.
El departamento está satisfecho de haber podido contribuir Así, de manera significativa a la se-
guridad del público motorizado.

25. 137/225
Sr. W. May. El Sr. Graham, mientras que tenemos las luces fuera, yo sería gustaría mostrar
algunas fotografías tomadas de algunas de las instalaciones de esta viga de caja en Nueva York.
Noto en la película, para que funcione correctamente, debe estar firmemente anclado en ambos
extremos. ¿Es eso correcto?
Sr. GRAHAM. No señor; que no tiene por qué ser anclado. Estamos uniendo los extremos, desde
los primeros diseños; ahora estamos uniendo los extremos al suelo. Pero para funcionar correc-
tamente, no necesita estar anclado.
Sr. W. May. ¿Funcionaría correctamente como se muestra aquí?
Sr. GRAHAM. No; No me di cuenta de que eso es lo que querías decir con anclar los extremos.
Eso debe estar unido al riel del puente.
Sr. W. May. Creo que vuelve a mostrar el problema de la comunicación y la educación hasta las
personas que realizan las instalaciones de estos nuevos sistemas. ¿ No es cierto?
Sr. GRAHAM. Sí señor; es.
Sr. W. May. Alguien instaló esto incorrectamente, Sr. GRAHAM. ¿Puedo sugerir que no cono-
ciendo la instalación, este es completa, a excepción de la transición de la sección, y es que es
posible que la transición se acaba no se erigió en el tiempo que tomó la foto? No estoy familiari-
zado en absoluto con las circunstancias.
Sr. W. May. Probablemente estaba abierto. ¿Recuerdas si estaba abierto?
Sr. KOPECKY. Si; fue inaugurado en noviembre de 1966.
Sr. W. MAY. Noto que en la fotografía aquí hay una sección de la guía, corriendo en un ángulo
de 90 ° con la guía de la banquina. Es la diseñada para evitar que la gente de ir abajo en el
espacio entre las estructuras gemelas? Me estaba preguntando si eso fuera a funcionar correc-
tamente. ¿Puedes ver el extremo izquierdo de la fotografía?
Sr. GRAHAM. Si. Nunca lo probamos a 90 °. No estoy seguro de que algo pueda evitar que un
vehículo que va lo suficientemente rápido se adentre allí. Sin embargo, creo que este sería un
trabajo creíble.
Sr. W. May. ¿Tenemos otra diapositiva? ¿Es esta una instalación adecuada? Ese es otro lugar.
Sr. GRAHAM. Es la simbólica mancha roja?
Sr. W. May. Bueno, yo supongo. Parece que podríamos hacer una mejor transición desde el final
de esta viga de caja.
Sr. GRAHAM. Sí señor; tenemos una sección de transición.
Sr. W. May. Si. Y ese cordón también presenta problemas.
Sr. GRAHAM. Ahora estamos barriendo la acera en un ángulo poco profundo y pasa por debajo
de la barrera de acceso.
Sr. McEwen. Sr. Presidente, quisiera hacerle una pregunta al Sr. Graham. ¿Debería ubicarse
ese poste reflector en la parte transitada del camino y en esa baranda?
Sr. GRAHAM. Creo que sería preferible, señor, ponerlo en el lado opuesto. Es liviano y proba-
blemente no presentaría un peligro particular, pero yo diría que debería estar del otro lado del
riel.
Sr. McEwen. En su trabajo en la Oficina de Investigación Física, prueba estos materiales. ¿
Desarrolla también los estándares para aplicarlos y cómo deben instalarse?
Sr. GRAHAM. Sí señor; asistimos con la sección estándar, secciones de diseño estándar, para
estas barreras.
Sr. McEwen. Ahora, ¿hay alguna directiva con respecto a una situación como esa, si ese reflector
debería estar dentro o fuera de la baranda?
Sr. GRAHAM. ¿Puedo remitir la pregunta al Sr. McAlpin? Yo no sé.

26. 138/225
Sr. MCALPIN. No creo que haya instrucciones tan específicas para esta instalación en particular.
No estaría de acuerdo en que no debería haberlo, pero tal como existe hoy, no creo que lo haya.
Sr. McEwen. Sr. McAlpin, ¿estaría de acuerdo en que existe algún grado de peligro en la viga de
caja?
Sr. McAlpin. Dado que es un objeto fijo, podría considerarse un peligro. Existe alguna desventaja
para una instalación de este tipo, donde todavía tenemos el extremo del cordón allí. Esto se
siendo revisada en nuestras nuevas normas, y como una cuestión de hecho tenemos una co-
rrectivas programa para arreglar estas situaciones. Sin embargo, podría decir que está en un
lugar ventajoso aquí debido a la delineación que ofrece. Esto demuestra la medida en que el
conductor debe ir antes de que tal vez chocaría con la culata fin de que la acera existente. Por
lo tanto, yo diría que este es un área donde podría ser preferible poner que fuera, desde el punto
objeto fijo de vista. Ciertamente, dentro del ámbito de nuestro conocimiento actual, deberíamos
requerir un juicio de ingeniería para instalaciones localizadas.
Sr. McCARTHY. Señor presidente.
Sr. BLATNIK. Sr. McCarthy.
Sr. McCARTHY. Señores, veo por su informe aquí que en el estado de Nueva York entre 700 y
800 personas murieron en choques con objetos fijos. Usted menciona sus nuevas directrices,
como resultado de su investigación, que creo que es muy valiosa. Ahora, ya que estuvimos prin-
cipalmente en cuestión aquí con el sistema de un estado a otro, supongo que estas muertes son
en todos los caminos de nuestro Estado; ¿Es eso correcto?
Sr. McAlpin. Eso es correcto, congresista.
Sr. McCARTHY. Mi pregunta es, ¿ha adoptado la New York Thruway Authority su nuevo están-
dar?
Sr. MCALPIN. La Autoridad de Autopistas tiene poco, como tal vez usted es consciente, lleva a
cabo un importante contrato para instalar las barreras de mediana. El Sr. Graham y su grupo
trabajaron muy de cerca con la autopista en el diseño de estos, y adoptaron completamente
nuestro nuevo concepto para estas instalaciones.
Esto no significa que hayan retrocedido y cambiado todas las barandas existentes en las 500
millas del sistema de autopistas. Pero en sus nuevas instalaciones y medianas, que adoptaron
totalmente nuestro concepto. + Sr. W. MAY. Sr. McAlpin, tengo entendido que Nueva York puso
en marcha un programa de alteraciones de las guías que asciende a 15 millones de dólares.
Según tengo entendido, eso está en marcha en la actualidad. ¿Lo sabe, Sr. McAlpin?
Sr. McAlpin. ¡Está hablando de un programa de recuperación que es un programa diseñado para
hacer correcciones en instalaciones existentes! Sr. W. May. Sí señor.
Sr. MCALPIN. Pido disculpas, no puedo enmarcar esto exactamente en la categoría de $ 15
millones. Emitimos directivas a cada uno de nuestros distritos, para inspeccionar todos los luga-
res en los que el grado de protección que da actualmente la guía se considera inadecuado. No
hubo una tendencia a través de los años para instalar carril guía y detenerlo antes de tiempo
para la adecuada protección de un objeto fijo u otro peligro. Se emitieron instrucciones para que
se solucionen todos esos casos.
Emitimos instrucciones que vamos a pagar correctivas trabajo en las secciones extremas de
todos los existentes carriles guía en puntos peligrosos en el Estado. Estos se ensancharán, se
conectarán a tierra y se anclarán de acuerdo con nuestros nuevos conceptos, aunque la parte
restante del riel guía existente permanecería bajo los estándares anteriores. El costo total de
esto está en las cercanías de un programa de $ 15 millones, aunque creo que esto quizás incluya
nuestro programa de ferrocarriles puente además.

27. 139/225
Sr. W. May. Sí, tengo frente a mí un papel que nos envió el departamento. Se dice "Resumen de
proyectos para carril guía Alteraciones del programa,” listas de los distritos, y la suma total es de
$ 15.058 millones.
Sr. McAlpine. Nosotros tenemos en marcha un tratamiento curativo $ 47 millones bajo el pro-
grama de mejoramiento de la seguridad. Esto está en marcha, totalmente programado; esto
abarca los resultados de nuestra encuesta de todas las situaciones peligrosas que pueden cla-
sificarse como mejoramientos puntuales, además de la reconstrucción del camino.
Sr. W. May. ¿Tienes otra diapositiva?
Sr. McEWEN. Señor presidente.
Sr. BLATNIK. Sr. McEwen.
Sr. McEwEN. Antes de pasar este tobogán, ¿qué pasa con el cordón de este puente? ¿Es ese
el estándar actual de diseño?
Sr. MCALPIN. Ese es el diseño estándar actual. Esta es una caminata de seguridad, creo, con
un retroceso de 18 pulgadas desde el borde de la acera hasta la baranda.
Sr. McEwEN. ¿Qué hay de la baranda? ¿Eso es acero o aluminio?
Sr. MCALPIN. Creo que esta es una baranda de acero, señor.
Sr. McEwen. Ahora, ¿ha sido probado por ustedes la estabilidad para retener y desviar vehícu-
los?
Sr. McAlpine. Sí, en nuestro trabajo inicial probamos todos los sistemas existentes que se utilizan
en el estado de Nueva York, que incluirían nuestro uso de riel de aluminio, o nuestro antiguo
aluminio estándar, nuestros viejos aceros estándar. Creo que este es un nuevo riel de acero
estándar que abarca la continuidad de la baranda en todo momento, en lugar de la construcción
en secciones. Un poco difícil de distinguir por la diapositiva, pero quizás el abogado lo sepa.
Sr. MCEWEN. En las películas que mostró el Sr. Beaton sobre las pruebas en California, creo
en la estructura tipo New Jersey que usan, concreto con el riel en la parte superior. ¿Ha sido
probado en Nueva York?
Sr. MCALPIN. No; no probamos esto. Nueva York utiliza muy poco diseño de parapeto para los
rieles de los puentes. En el momento en que entramos en esta obra en 1958, el Sr. Beaton en
California ya había introducido una serie muy extensa, concentrándose en los primeros días,
creo, en el puente de rieles. Nosotros seguimos está muy cerca, y no tener un gran uso del tipo
de parapeto de los carriles en Nueva York, lo hicimos no entramos en el campo de pruebas.
Sr. McEwEN. Gracias.
Sr. McCARTHY. Sr. Presidente
Sr. BLATNIK. Sr. McCarthy.
Sr. McCARTHY. En esa caminata de seguridad. La semana pasada tuvimos un panel de exper-
tos y el acuerdo general fue que el término caminata segura era un nombre inapropiado y que
podría ser un peligro. El acuerdo general de que el panel, como recuerdo, señor Presidente, fue
que ellos no en la acumulación futura paseos seguridad.
Me pregunto si tuvo la experiencia con esto y si está contemplando eliminar estos llamados pa-
seos de seguridad.
Sr. MCALPIN. Ciertamente no refutaría el nombre inapropiado del término. Esto está siendo exa-
minada por nuestro departamento de puente. Sin embargo, el uso de cordones, ya sea que los
llame seguridad o no los haga de 18 pulgadas de ancho como lo ilustra este caso, ofrece una
característica de drenaje en el puente mismo. Desde este punto de vista, merecen consideración
en el diseño general de la estructura del puente.
Tenemos, creo, una estructura importante en la Interestatal que continúa hacia Connecticut, en
la que eliminamos los cordones. Pero en el presente Con el tiempo, las demandas de drenaje se