Prueba

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Highway Safety, Design and Operations: Roadside Hazards
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SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CDC
JUEVES 22 JUNIO 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ESPE-
CIAL SOBRE EL PROGRAMA VIAL DE AYUDA-FEDERAL DEL COMITÉ DE
OBRAS PÚBLICAS
Washington, DC
El subcomité se reunió a las 10:10 am, en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable John A. Blatnik.
Presentes: Sres. Blatnik, Clark, Cleveland y Zion. Personal presente: Igual que
días anteriores.
INTRODUCCIÓN
Sr. BLATNIK. El Subcomité Especial del Programa de Ayudas Federales para
Caminos entrará en orden.
Reanudamos las audiencias públicas sobre diseño, operación y la eficiencia de
nuestros caminos, y calles. A medida que continuamos revisando y analizando
algunos de los más recientemente abiertos proyectos interestatales selecciona-
dos de todo el país, tenemos el privilegio del beneficio de los comentarios y ob-
servaciones de un panel de expertos reconocidos a nivel nacional en el campo de
la ingeniería de caminos.
La asistencia continua de estos Sr.es es muy apreciada por el subcomité.

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Sr. CONSTANDY. Sr. Presidente, ayer estábamos haciendo puentes en los nue-
ve estados y habíamos concluido con Montana. Restan con ese tema Ohio, Utah,
y Georgia. Sr. Prisk, si pudiera empezar, veremos si podemos completar los
puentes y seguir con la señalización.
Sr. PRISK. Sí, Sr. Constandy.
Sr. presidente y Sr.es del comité, hoy comenzamos con Ohio, mirando los puen-
tes de la Interestatal 80-S. Nuevamente es una estructura de ancho completo;
uno de los dos puentes gemelos de esta ruta en particular, típico del diseño que
encontramos. No hay anclaje de la baranda de aproximación aquí o allá.
DIAPOSITIVAS Y COLOQUIO
(728) Aquí hay un primer plano en el lado izquier-
do, que muestra el detalle allí. Muestra el espacio
abierto disponible.

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(729) Esta es otra estructura del mismo proyecto,
Este es un puente importante y uno de los más lar-
gos del estado sobre el sistema interestatal.
De cordón a cordón se dieron dos carriles y alrede-
dor de 2 1/2 pies de espacio libre en cada lado. Una
vereda ocupa el espacio entre la cara del cordón y
la baranda.
Aquí, a la derecha, se encuentra el acceso a ese
puente largo, y nuevamente la baranda entra con el
beneficio de un espacio reducido entre los postes
para endurecer la baranda en este punto.
Sin embargo, es de un diseño suficientemente pro-
picio como para que un automóvil pudiera empalar-
se en el extremo de la estructura en este punto.
(730) Por supuesto, allá de eso está la cara frontal
siempre presente del cordón, que se eleva vertical-
mente desde la superficie de la banquina.
Sr. CONSTANDY. Sr. Prisk, eso es típico de lo que
vimos en los seis Estados anteriores con respecto a
ese detalle del diseño, ¿no es así?
Sr. PRISK. Muy similar.
Sr. CONSTANDY. ¿Dirías que está mal?
Sr. PRISK. Este no es el diseño más seguro.
Aquí hay un primer plano de la misma situación, que
muestra la cara vertical de la acera, lo que definiti-
vamente sería un peligro si continuara a lo largo de
la baranda.
Aquí en el lado izquierdo, por supuesto, tiene la
misma condición. Simplemente amplifico mis co-
mentarios anteriores.
.

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(732) Llegando ahora al cruce bajo nivel, encontrará esta estructura en Ohio In-
terstate 80S. Las pilas del puente no están blindadas por barandas de ningún ti-
po, sino que están desplazados a una distancia muy considerable del borde, y en
el lado derecho hay una baranda abocinada hacia atrás pero no enterrada, que
atraviesa la estructura, dando protección contra efectos allí.
Eso completa las secciones de Ohio.
Ahora nos trasladamos a Utah, en las cercanías de
Salt Lake City, y encontramos aquí un punto de de-
cisión. Los automovilistas deben decidir subir aquí
o aquí, y esto que está inmediatamente delante de
dos puentes dobles, una separación muy angosta.
Déjame mostrarte lo angosto de la zona de gore.
(733) Aquí se mira desde el otro extremo, mirando
hacia atrás. Es probablemente no más de 8 o 10
pies de espacio libre en este extremo, en la mayor
parte; tal vez tan solo cinco o seis en el otro extre-
mo.
Sr. CONSTANDY. Sr. Wilkes, esto sería parece ser
el tipo ideal de la situación para el cierre de ese es-
pacio y la eliminación de los riesgos que existen como consecuencia del parapeto
en cada puente, y que tiene que transitable zona, ¿lo haría no?
Sr. WILKES. Estoy de acuerdo con usted, Sr. Constandy, en que probablemente
habría sido muy similar en costo construir el puente sin esta apertura.
Sr. CONSTANDY. Al estar tan cerca como están, ¿podría haber costado incluso
menos haberlo hecho de la manera más segura?
Sr. WILKES. Posiblemente. Eso sería, de por supuesto, realizaron este carril y el
parapeto del todo y hecho una sección pavimentada a través de la abertura.
Sr. CONSTANDY. Por cierto, ese lugar en particular tiene las marcas de derrape
habituales de los vehículos antes de la estructura, pero el área más allá está
igualmente cubierta por marcas de derrape de personas que aún no decidieron,
después de pasar el puente, en qué dirección quieren ir.
Más allá de la estructura, todavía se puede atravesar por un área apreciable, y se
usa como cruce en esa situación.
Seguridad sería considerablemente mejorada por la eliminación de los parapetos
dentro y pavimentación el espacio en el medio.
Sr. Wilson, ¿quería decir algo? Sr Wilson. Lo que acaba de mencionar podría ser
una deficiencia en otro lugar. Podría ser una deficiencia en la firma o en la firma
de mensajes.

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Sin embargo, estoy de acuerdo con usted, se debe hacer todo lo posible para que
el área de la gore sea lo más plana y transitable posible.
Sr. CONSTANDY. Si. Estamos omitiendo deliberadamente mensajes en carteles
en esta audiencia. Más adelante, discutiremos la firma y los mensajes que apare-
cen en los carteles.
(734) Sr. PRISK. Aquí ahora hay otra situación de
puente gemelo, donde hay una protección de baran-
da en el lado izquierdo que conduce a esa división
entre los puentes. Todavía existe el mismo peligro,
por supuesto, eso existe.
No hay una solución tan obvia como la anterior, para
pavimentar; sin embargo, ciertamente está dentro del
rango de consideración. Ciertamente, es mucho más deseable tener estas áreas
lo más abiertas y despejadas posibles.
CONSTANDY. En ese caso en particular, puede ver, aunque no demasiado bien,
que hay huellas aquí, y verá algunas abolladuras en esa parte enterrada de la ba-
randa. De hecho, un coche tuvo un choque aquí. Él pasó por encima de la baran-
da y se fue en más en la otra calzada, apenas falta el puente de parapeto en el
extremo del puente.
Esto apunta a la posibilidad de una situación en la que alguien impacte en el ex-
tremo del puente en el camino opuesta. Sr. Huff.
Sr. HUFF. Creo que eso señala uno de los peligros de abocinar demasiado la ba-
randa. Tenía la baranda hubiese sido más largo y se extiende más abajo en el
camino, paralela a la calzada, que podría no haber sucedido.
Sr. CLEVELAND. ¿ Puedo preguntar de quién es ese coche? ¿A quién pertene-
ce?
Sr. CONSTANDY. Pertenecía a Hertz, pero lo alquilamos.
Sr. CLEVELAND. Me pregunté si eso también sería un peligro.
Sr. CONSTANDY. En relación con eso, calculamos que caminamos algo más de
cien millas, y habría sido mucho más si no hubiéramos tomado un automóvil.
Mientras planteas ese punto, sí tuvimos un problema. Creo que ahí mismo, Sr.
Prisk, es lo más alejado posible del camino y aun así volver a el camino. Esa me-
diana parece ser más resistente que ella en realidad, lo es. Es un material muy
suelto y tuve la triste experiencia de quedarme atascado en él.
(735) Sr. CLEVELAND. En realidad, el coche que se averiaría normalmente sal-
dría hacia la derecha; ¿Es eso correcto?
Sr. CONSTANDY. Creo que eso es cierto. En este particular, ejemplo, hay una
salida de rampa de la derecha, y que parecía ser el menos peligroso para poner
el coche en un lugar protegido por los parapetos del puente, Por lo tanto, cual-

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quier coche que podría salir de control de tenido la oportunidad de Extrañándonos
por los parapetos.
Sr. PRISK. Continuando ahora, mirando un puente en
la Interestatal 15, que está al sur de Salt Lake City,
encontramos esta condición. Hay un poco de trata-
miento diferente, porque aquí un carril se instaló en
todo en frente de la gota abierta entre los dos puen-
tes, y en este caso también, y recordando de Huff
comentario de un atrás momento, esta baranda no se
abocinó, pero se enterró. Creo que se podría decir que esta baranda probable-
mente todavía sea demasiado corta para hacer el trabajo.
Sr. CONSTANDY. El Sr. Skeels, ¿cuál sería su opinión ser de la eficacia de esa
baranda, teniendo en cuenta la longitud de ella, y el hecho de que el automóvil
que podrían atacar es apto para ser en un ángulo de 90 ° en la cara de ella?
Sr. SKEELS. Ese es bastante inútil como baranda eficaz. Sí define el hecho de
que existe un peligro allí, pero, en cuanto a disuadir a un automóvil de atravesar-
lo, prácticamente cualquier vehículo, a cualquier velocidad, pasaría por esa ba-
randa. Estoy de acuerdo, además, que la longitud de la barrera de seguridad en
este extremo del estribo del puente es mucho, mucho demasiado corto. Debe te-
ner varios cientos de pies allí para manejar de manera efectiva un automóvil que
puede estar fuera de control.
(736) Sr. CONSTANDY. Como el Sr. Ricker mencionó el otro día, existe la incon-
veniencia de tener todo el camino revestida con barandas y, considerando el es-
pacio entre los puentes en el camino, es posible que tenga eso si instala la longi-
tud suficiente en los puentes y los accesos. Esto sugiere además la conveniencia
de haber pavimentado espacios abiertos entre los dos puentes. Se introduce un
elemento de coste; en otras palabras, si este medio hizo agregar un cierto coste
adicional debido a la anchura de la pavimentación entre las estructuras, usted
quiere también, para calcular el ahorro en la baranda para adecuadamente prote-
ger la estructura, y por el tiempo que hizo que puede encontrar que el costo de
dar la instalación más segura, con el espacio pavimentado entre los puentes, es
en realidad menor.
Sr. ZION. Sr. Prisk, estábamos discutiendo el martes la conveniencia de abocinar
y enterrar los extremos de esta baranda. ¿Es que esto no otro ejemplo de cuando
un coche fácilmente podría correr hasta en la baranda y tal vez se volvió más en
el camino?
Sr. PRISK. Creo correcto, y creo que esta es una posibilidad alternativa que debe
considerar con el uso de este tipo de baranda. Sin embargo, creo bueno tener en
cuenta poco probable que correr hasta aquí tenga el efecto violento que tendría

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una baranda expuesto, digamos, si se cortara en este punto, y si lo golpearas di-
rectamente.
Sr. ZION. ¿ No sería más deseable eliminar ambas posibilidades de abocinar y
enterrar.
Sr. PRISK. En la vista anterior, teníamos una imagen de una sección que se en-
sanchó aquí abajo, y esto baja a una elevación de nivel inferior. Existe la posibili-
dad, a menos que sea bastante largo, de que esto nuevamente, con un automóvil
en la pendiente, pueda superar esa sección de la baranda.
Sr. CONSTANDY. Estos son parches, ¿lo ideal sería que no fueron preferible pa-
ra pavimentar la totalidad de la mediana entre las estructuras gemelas?
Sr. PRISK. Creo que cada uno de mis colegas en el panel de acuerdo en que si
esta sección se allanó no sería necesario tener esto como baja, ya que en la ac-
tualidad es, otra de las características de las dinámicas del choque.
Sr. SKEELS. Tengo otro comentario sobre la baranda acercándose al parapeto
allí. Si un coche no va en esta pendiente, es poco probable que vuelque. Tras
muchas pruebas, comprobamos que rara vez un coche vuelca al pasar por una
pendiente de esta naturaleza. Sin embargo, debido a la dificultad extrema de esta
sección, el coche va a seguir adelante, y será guiado directamente en el parapeto
del puente sobre el final. No puede llegar fuera de él una vez que está en ella. Se
irá en y golpear lo está en el extremo. No parece que sea muy bueno.
Sr. ZION. Esta mediana en forma de V, como alguien sugirió en el pasado, hay
una tendencia, por supuesto, a salir del camino, decir que se va alejando de no-
sotros aquí por el carril derecho, pero se mete en la V; no puede haber una ten-
dencia a tirar que en todo en el acercamiento de tránsito en el otro lado. ¿Está
sugiriendo la conveniencia de tener una mediana elevada en lugar de una baja,
Sr. Skeels?
(737) Sr. SKEELS. Nosotros todos vimos muchos ejemplos de temas que no van
directamente al otro lado de la mediana como este. A medida que vaya hacia aba-
jo, si el coche está fuera de control, se tiende a dirigir a la izquierda, y después de
que se pone en marcha el otro lado tiende a dirigir a la derecha; entonces, el ca-
mino efectivo simplemente se eleva.
Si sí tiene uno elevado, tiende a girar hacia atrás en el carril del que vino; Sin
embargo, dependiendo de la pendiente y la cantidad de aumento que se puede
conseguir, que determinaría si es o no sería realmente dirigir de nuevo en el carril
correcto haber añadido la baranda.
Si superaba la subida, bajaría por el otro lado, lo que sería mucho peor.
Sr. CONSTANDY. Tendremos un buen ejemplo en uno de los proyectos que está
abierto en Ohio. Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Pasemos a lo largo de aquí.

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Has visto una foto de esto antes. No creo que tengamos que dedicarle tiempo,
pero este es el puente de la Interestatal 80 en Salt Lake City, donde hay una ex-
posición completa de esta baranda final, el final del parapeto.
La posibilidad de un descenso aquí, por supuesto, tampoco es nada muy saluda-
ble, pero la banquina completa se transfiere. El
tránsito normalmente se movería en este carril,
pero cualquier uso de emergencia de la banqui-
na lo llevaría muy rápidamente al extremo del
parapeto.
Sr. CONSTANDY. Sr. Skeels?
Sr. SKEELS. Solo tengo un comentario sobre
esto. Este puente ferroviario se ve muy bien, y
yo no creo que deberíamos condenar el diseñador de puente para que no coinci-
da con la baranda en él.
Más bien, es el fracaso, realmente, para reconocer el camino como un solo sis-
tema, el sistema que consta de los caminos más las estructuras, y el sistema tie-
ne que ser diseñado tanto, que el vehículo puede funcionar con eficacia en todas
las porciones de la misma.
(738) En otras palabras, la baranda y la baranda del puente, y las banquinas, to-
do, deben tenerse en cuenta mientras trabajan y se conectan entre sí.
Sr. CONSTANDY. Señala la necesidad de coordinar el diseño por los diferentes
grupos involucrados. Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Si. Sí, definitivamente.
Aquí de nuevo no voy a pasar un buen rato con esto, porque vimos esta sección
abierta, indeseablemente, entre la baranda y el comienzo de la estructura. La
oportunidad está obviamente aquí para pavimentar más entre los dos puentes
que están bastante cerca juntos.
Sr. CONSTANDY. ¿Este es el octavo Estado en el
que vimos esto?
Sr. PRISK. Eso es verdad.
Sr. WILSON. ¿Puedo hacer un comentario? Qui-
zás deberíamos darle crédito al Estado aquí por
utilizar el diseño de la acera que se desarrolló a
partir de una investigación realizada en California,
en la que socavaron la acera. La teoría es que
eso atraparía la llanta debajo de la acera y ayudaría a evitar que el vehículo se
eleve y pase por encima del parapeto. ¿No es correcto, Sr. Wilkes?
Sr. WILKES. Creo que lo expresaste muy bien, sí.
Sr. PRISK. Avancemos hasta este puente en la Interestatal 80.

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(739) Aquí también hay evidencia de que las perso-
nas no siempre permanecen en la calzada. Esta es
una estructura que conecta las Interestatales 15 y
80; cerca de Salt Lake City. Hay evidencias de gol-
pes en esta área, con restos de material de hormi-
gón, similar a otras fotos.
(740) Estas marcas de neumáticos se muestran
muy claramente de este lado. Por lo tanto, hay sufi-
ciente estante en este puente particular, a pesar del
corte sesgado, favorable diseño de los aspectos de
esta estructura, de modo que las marcas de ruedas
en realidad viajan a lo largo aquí.
Evidentemente, la rueda está lo suficientemente alta aquí, por ser orugas de go-
ma.
Sr. CONSTANDY. Esas pistas continúan a lo largo
del parapeto, como una cuestión de hecho, y no ha-
bía evidencia de que el vehículo se montó en el cor-
dón, se mantuvo arriba a través de la curva. y gol-
peó el extremo de la baranda en el otro extremo del
puente. Fue un choque inusual, pero muestra que
este tipo de cosas pueden suceder.
Sr. PRISK. Este cordón es más ancho de lo que es
en la práctica deseable, algo más ancho. Hubo un
intento de anclar la baranda a la estructura en la In-
terestatal 80.
(741) Esta es una imagen de primer plano de la
misma cosa. Una cosa que notará aquí es que que-
da aproximadamente media pulgada de baranda pa-
ra soportar la tensión en el momento en que se apli-
ca la fuerza. Yo soy un poco sorprendido esto se re-
duciría bastante Así, delgada. Eso no pudo soportar
mucho de un golpe.

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(742) Ahora tenemos una imagen aquí, de una es-
tructura con algunos golpes. Es un carril que se
acerca por la izquierda a lo que me refiero.
Hay un primer plano del daño al cordón. Evidente-
mente, un automóvil superó este cordón y se metió
en esta área, y dañó levemente a la baranda del
puente; pero se estaba elevando bastante alto. No
tenemos detalles del choque.
Sr. CONSTANDY. Tal vez, Sr. Wilkes, es una ilustra-
ción buena del punto que trajo como una alternativa a tener que masivo parapeto
en el extremo del puente, por la quema abajo la baranda del puente, ya que hicie-
ron aquí.
Si bien el automóvil o vehículo lo golpeó, no fue empalado.
Sr. WILKES. Yo estaría de acuerdo.
Sr. PRISK. Hace un golpe indirecto de un contacto frontal que de otro modo sería
grave.
Aquí hay otra estructura completamente, donde ocu-
rrió un golpe. Esto rompió el hormigón, ya sea eso o
este arrancó como resultado de las tensiones de
temperatura en la baranda.
(744) Sr. CONSTANDY. Creo, Sr. Prisk, que también
había otras pruebas de un choque en ese panel ra-
yado. Creo que en este hubo un choque.
Sr. PRISK. Todo bien. En cualquier caso, es muy si-
milar a la condición anterior. los el diseño es exacta-
mente el mismo. El perno se tira hacia fuera. Aquí
está la forma en que esto se ve en uno de los puentes donde la baranda no está
en su lugar. Puede ver la ubicación del perno. Algunos de estos están un poco
doblados; se espera una gran cantidad de un perno.
Sr. CONSTANDY. Sr. Skeels?
Sr. SKEELS. Solo me gustaría hacer un comentario. Esto muestra, realmente,
una falta de apreciación por parte del diseñador de las tremendas fuerzas que es-

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tán involucradas en estos efectos típicos. La baranda en sí, como recordará, las
secciones están atornilladas con cuatro pernos grandes, dos en la parte superior
y dos en la parte inferior, con un perno de montaje menor en el centro.
La baranda soportará una fuerza de tracción de aproximadamente 100,000 libras.
Para tornillo que ferroviaria a una pila de un puente con un solo perno, que mira
hacia mí como si fuera a fallar en 5.000 libras, indica una mala interpretación de lo
que uno está tratando de obtener. Yo no creo que el diseñador realmente se dio
cuenta de que estaba tratando de fijar la baranda
de puente con el fin de obtener la resistencia a la
tracción que la baranda puede obre ser. En otras
palabras, no creo que su objetivo le haya sido ex-
plicado correctamente.
Sr. CONSTANDY. El concepto fue bueno. Falló en
detalle.
Sr. SKEELS. Sí, creo que esto es correcto.
Sr. CONSTANDY. Sr. Wilkes, usted mencionó el otro día la falta de apreciación
de los detalles en el diseño de algunas de estas cosas. Me pregunto si le gustaría
decir algo al respecto ahora.
Sr. WILKES. Estoy seguro de que el diseñador de esa conexión no era conscien-
te de la fuerza horizontal que sería resultado de un vehículo impactado contra la
baranda, y no se dio cuenta que se pretendía
que este sería baranda desarrollar una resisten-
cia tipo de cable para el vehículo que golpea la
baranda, por lo tanto, hay una necesidad de una
mejor comprensión de cómo la baranda se supo-
ne que la función de choque.
(745) Estoy de acuerdo con el Sr. Skeels.
Sr. PRISK. Dejas sueltas a algunos fotógrafos aficionados y no siempre obtienes
buenas fotografías; pero aquí hay un caso en otra estructura donde hay un perno
que realmente sobresale. Ese es el final del cerrojo, ese pequeño punto oscuro
justo antes de llegar a la pared del parapeto.
Mide 3 o 4 pulgadas; podría tirar de la baranda hacia adelante y hacia atrás. Ob-
viamente, esto no representa lo mejor en la práctica o en la aplicación. Miremos
otro.
Este es un muro de hormigón para mascotas en
la mediana. Vimos el otro día la forma en que el
tratamiento de baranda se aplicó, y que recorda-
remos que el metal baranda Viga está abocinada
hacia fuera en este punto, y en el extremo del
hormigón de la pared que va de esta manera, y

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también, en el primer plano, aquí atrás, donde estaba la cámara, está la barrera
tipo cable.
Esto simplemente es una ilustración del diseño en la estructura misma. Verá el
cordón angosto que se proyecta desde la pared del parapeto mediano.
Sr. RICKER. Esta es la situación de los puentes gemelos entre los que se pavi-
mentó.
Sr. CONSTANDY. Si. En este particular, tramo del camino, de 5,7 millas, no es
una serie de puentes en las porciones de la sección más cercana a la intersec-
ción con la Interestatal 15. Sin contar el primero que se veía, que allanó el espa-
cio entre los puentes, y, Además, vertió una mediana barrera de hormigón. En
puntos más alejados del camino el tratamiento es diferente, la mediana no está
pavimentada y los puentes tampoco están pavimentados entre ellos. Tampoco
hay una barrera mediana, aunque la mediana parece tener el mismo ancho.
Sr. WILSON. Creo que uno de los objetivos de la construcción de caminos es dar-
le al automovilista la sensación de que ni siquiera se está acercando a una es-
tructura, y esto se puede obtener dándole el ancho total de las banquinas y ha-
ciendo que todas las cosas que se acercan sean lo más discretas posible. Pero
quería señalar una cosa aquí. En los puentes de longitud moderada nos pareció
bastante valioso, desde el punto de vista de delineación, utilizar un tratamiento de
contraste en las banquinas. Usted notará aquí que vienen fuera de la calzada, y
que tienen un blanco calzada allí, y cuando llegue el puente tiene una banquina
blanca. Descubrimos en el pasado que fue deseable recubrir eso con algún tipo
de material similar al color de la banquina, laca negra o algún tipo de compuesto
asfáltico que le dé un tratamiento de contraste. Esto ayudará a su delineación.
Sr CONSTANDY. Gracias. Sr. Skeels?
Sr. SKEELS. Yo tenía un comentario. Supongo que la barrera mediana en el ac-
ceso al puente es del tipo de eslabón de cadena.
Sr. PRISK. Si.
Sr. SKEELS. Realmente, no hay excusa para cambiar
eso, mientras cruza el puente. Todo lo que hace es
crear el problema donde termina el eslabón de la ca-
dena y comienza el hormigón. O bien es muy bien, pe-
ro no hay ninguna excusa para pasar de una a la otra.
Sr. CONSTANDY. Nuevamente sugiere que no hay
coordinación entre los diseñadores de puentes y los
diseñadores de caminos. Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Mirando ahora un cruce inferior, al final de la banquina nuevamente,
no tiene protección en este punto. Las pilas medianas están protegidas. Aquí po-
drás ver una pila de mediana sin protección, y en este caso él se retira pila de la-

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do lo tanto, que son camino de vuelta aquí antes tiene ninguna obstrucción lateral
en absoluto.
Sr. CONSTANDY. ¡Hasta ahora eso es muy bueno! ¿Eso es más deseable que
una imagen anterior que vimos?
(747) Sr. PRISK. Seguro. Definitiva-
mente.
Sr. CONSTANDY. ¿Podrías volver a
esa diapositiva 1 minuto? Sr Ricker?
Sr. RICKER. Me tomaba nota de que
el peatón valla que Yo no creo que
tendría que estar tan cerca a la ruta.
Es un poco de un riesgo en sí mismo.
Sr. CONSTANDY. Por cierto, esto
está en la Interestatal 15.
La imagen que vimos antes muestra
una estructura donde una valla des-
ciende entre la pila y la banquina.
En esta estructura eliminaron la pila
lateral, pero crearon el peligro colo-
cando la cerca a lo largo de la ban-
quina.
(748) No pudimos averiguar por qué.
Parecía que la cerca sería igual de
eficaz si se continuaba a lo largo de la
línea de derecho de paso y se llevara
a una unión con el puente más arriba
en esa pendiente.
Cuando te acercas a esto, estábamos
a cierta distancia de él, no pudimos
averiguar qué era lo que tenía delan-
te. Cuando miras esa valla de frente,
parece que hay algo en el ca mino.
No puede ver la parte lateral, por lo
tanto, no puede ver la pieza de cone-
xión de la cerca. Usted está conscien-
te de algo justo al lado de la banquina.
Entonces, cualquier ventaja que se
obtuviera del efecto psicológico de
conducir a través de un puente abierto
como ese se perdió por la existencia

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de la cerca.
Sr. RICKER. Esto nuevamente se reconoce aparentemente por la colocación de
marcadores de advertencia a lo largo de la cerca.
Sr. CONSTANDY. Sí, hay varios de ellos. Sr. Prisk.
Sr. PRISK. Moviéndonos ahora a nuestro próximo estado, Georgia, encontramos
estructuras su cruzada de este tipo general.
La pila lateral está aquí, despejando el borde del pavimento por 14 pies. No hay
protección en términos de ninguna baranda instalado aquí, ni tampoco en las pi-
las centrales.
(749) Esto es un primer plano de esta misma
pila lateral, mostrando el detalle y la magnitud
de la masa que está ahí, en caso de que su-
ceda a salirse del camino en este punto.
Este es otro cruce bajo nivel, con una serie de
pilas que llevan caminos por encima. Esta
sección aquí está pavimentada con fines de
drenaje y para conservar las pendientes en la
forma en que fueron construidas.
(750) A la manera, no hay protección, como se verá.
Aquí hay un enfoque de una estructura. Creo que se comentó en una vista similar
que vimos ayer, la altura del carril en esta estructura en particular parece ser bas-
tante baja. Esto, según recuerdo, tiene solo 27 pulgadas de alto, no apenas más
alto que la baranda.
Esas son las luces traseras, por supuesto, en ese automóvil que se aleja de la
cámara.
Sr. CONSTANDY. Esto ahora hace que los nueve
estados tengan la misma deficiencia de diseño en
la transición de la baranda a la baranda del puen-
te
Sr. PRISK. Eso es exactamente correcto.

15. 15/100
Aquí está el primer plano de una de las estructuras de Georgia. Que se ve allí la
altura relativa de que el hormigón bloque en el extremo del puente y la baranda.
(751) Este es el detalle de la baranda ti-
po utilizada en la parte superior del para-
peto. Este se eleva verticalmente desde
el borde del pavimento o la banquina.
Sr. CONSTANDY. ¿ Diría usted, Sr. Wil-
son, que sería más deseable tener ese
cordón de arbustos en lugar de la pared
plana, como lo vemos nosotros?
Sr. WILSON. No estoy seguro de ser ca-
paz de responder a esa pregunta. Donde
usamos un cordón tipo cepillo, cierta-
mente tendríamos una baranda de con-
creto más alto detrás de él, en caso de
que estuviera montado.
Creo que tendría que estar de acuerdo con lo que dijo ayer el Sr. Skeels, parece
que la baranda estaba demasiado baja en general.
Sr. CONSTANDY. Eso es algo que hay que tener en cuenta. Si tiene la intención
de aprovechar el cordón de maleza, debe considerar la altura del parapeto en ge-
neral.
Sr. WILSON. No creo que sea una autoridad en eso, realmente, para comentar.
(752) Sr. PRISK. Encontramos esta condición en el extremo de un proyecto en
Georgia, donde nuevamente se tienen puentes duales con muy pocas barandas
de protección en este punto. En sus extremos, esta estructura se conecta con la
Interestatal 285, construida como parte
del viejo proyecto. Vista del extremo de
la obra.
Examinamos el proyecto. Esta es la
condición, quizás la vieja.

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Ahora que observamos nuevos trabajos
en el mismo estado. Supimos que los
extremos de puente se tratan en esta
forma. Recordamos ver nuestra revisión
de prácticas de barandas que el DOT
estatal está comenzando a usar estas
secciones de bloque separador y postes
Z; y los tiene de nuevo, aproximándose
a la estructura.
(753) Esta es la aproximación, moviéndose de derecha a izquierda en la fotogra-
fía. Con este bloque se instala en la base de la posterior, darás a cabo la cara de
la baranda bastante bien a esta línea de cordón, Por lo tanto, ese aspecto es tal
vez algo que podemos recomendar. Creo que, aun así, esta baranda es un poco
más bajo de lo que sería deseable. Esa es una estructura de 1965, como puede
ver.
Sr. CONSTANDY. Creo que eso completa el material que tenemos en los puen-
tes. Ahora me gustaría pedirle a cada uno de los miembros del panel que comen-
ten en general sobre lo que vieron en los nueve estados, siendo los nueve esta-
dos representativos de las secciones interestatales completadas abiertas al trán-
sito a fines de 1966 o 1967. Me gustaría tener tus impresiones y la satisfacción o
insatisfacción, en general, con lo que viste. Nos damos cuenta de que hay una
serie de elementos que se discutió que intervienen en la cuenta que hablamos,
pero en general, que sería la curiosidad de saber si usted está un tanto insatisfe-
cho o si usted está satisfecho con lo que los Estados hicieron, y lo Debe hacerse
en el diseño y construcción de las características que vimos. Sr. Wilson, ¿ empe-
zará?
Sr. WILSON. Creo que muestra aquí, de lo que vimos ayer y hoy en día, que un
modesto aumento de los costos de alguna de estas características, tales como el
entablado sobre las estructuras, y en algunos casos puede incluso no ser un au-
mento en el costo prometedor con rígidos estructurar puentes de dos tramos en
algunos casos, sin aumento de costo, sin duda mejoraría las características de
seguridad. Creo que todos los miembros del panel de estaría de acuerdo en que
tenemos un montón de trabajo por hacer en relación con la vinculación de la ba-
rrera de protección a los extremos de las estructuras. Esto es algo que aparente-
mente no se resolvió.
Sr. CONSTANDY. Ninguno de los Estados hizo eso correctamente, ¿es cierto?
Sr. WILSON. No estaría satisfecho con la forma en que lo vi aquí.
Sr. CONSTANDY. En general, ¿estaba satisfecho o insatisfecho con lo que vie-
ron?

17. 17/100
Sr WILSON. Hay considerables deficiencias, y con el modesto aumento en los
costos que podría obtener mucha más seguridad a cabo de ella.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Wilson. Sr. Skeels?
Sr. SKEELS. Ciertamente estoy de acuerdo que todos los proyectos examinados
mostraron los mismos tipos generales de deficiencias, y no son bastante un nú-
mero de ellos. Vimos un número de intentos para mejorar la situación. No son un
montón de ideas sobre la baranda de diseño. Incluso vimos algunos en la unión
de la baranda al parapeto del puente. Estos diseños obviamente fueron hechos
por personas bien intencionadas, que tenían la intención de hacer un buen traba-
jo. La mayoría de ellos los criticamos por no ser un buen trabajo o no ser tan
buenos como creemos que permitiría el estado de la técnica. Sin duda, me gusta-
ría fomentar el uso de pruebas reales a gran escala para evaluar las ideas de los
diseñadores. Soy un hombre de pruebas, y puede que esté exagerando este án-
gulo. Me doy cuenta de que muchos de los diseñadores no tienen instalaciones
para realizar pruebas a gran escala en sus diseños. Si lo hacen, no, ellos deben
hacer uso de diseños que fueron probados o evaluados y probados que funcio-
nan correctamente.
(754) En este caso, como en muchos otros, el diseño intuitivo no siempre es ade-
cuado. El diseño tiene que soportar una situación dinámica de un vehículo impac-
tando que en un ángulo considerable utilizo la palabra "coche"; Yo debería usar la
palabra "vehículo”, y los diseños no siempre responden como el diseñador pen-
sado que lo harían. Por lo tanto, la única forma de evaluar esto es realizar prue-
bas y evaluar diseños. Se debe fomentar este enfoque, en lugar de permitir que
un diseñador coloque cualquier cosa que crea que se ve bien.
Sr. CONSTANDY. Gracias usted. Creo que hay una gran cantidad de mérito a lo
que usted sugiere en la prueba de los diseños antes de la incorporación en los
proyectos. Creo que no podría también ser algo que decir sobre el hecho de que
ya hay un poco de conocimiento que se derivó como un resultado de la investiga-
ción realizada por varias personas en California, Texas, y usted mismo, para con-
finar a la de grupo aquí. Pero que en repetidas ocasiones vemos no es un fracaso
de la apreciación de la importancia de lo que se aprendió de la investigación que
se hizo ya. No ves que se esté aplicando, incluso aquellas cosas ya conocidas.
Sr. ZION. Sr. Skeels, ¿no tenemos estándares o criterios establecidos por los
cuales se puedan comparar estos diseños? ¿No se establecieron estándares o
criterios?
Sr. SKELLS. No sé exactamente a qué te refieres, supongo. Los evaluamos.
Sr. ZION. Pensé que su concepto de prueba era sin duda una valiosa uno, pero
¿no sería preferible establecer algún tipo de estándar por el cual estas cosas pu-
dieran compararse inicialmente? En otras palabras, en lugar de que cada estado
participe en sus propias pruebas de diseño y establezca criterios, ¿ no sería pru-

18. 18/100
dente si pudiéramos establecer algunos criterios de diseño recomendados por el
gobierno federal?
Sr. SKEELS. Sería bueno tener un estándar de rendimiento disponible, que debe-
rían cumplir. Obviamente, hay muchos diseños que serían adecuados, pero todos
tienen la misma función que realizar. Si se pudiera desarrollar un estándar de
desempeño, sería bueno. Hasta donde yo sé, no existe un estándar de rendi-
miento para muchos de estos elementos.
Sr. CONSTANDY. No es cierto que están en el proceso de ser desarrollado? ¿Es-
te trabajo no lo está realizando la nueva agencia en la promulgación de estánda-
res?
Sr. Prisk, ¿no es esta una de las cosas que hará la nueva agencia de seguridad?
Sr. PRISK. Esa es la responsabilidad que le asigna la legislación aprobada por el
Congreso el año pasado, desarrollar estándares de desempeño para la seguridad
en el diseño de caminos, sí Sr.
Sr. CONSTANDY. Ellos comenzarán a salir el primero de julio; ¿no es eso cierto?
Sr. PRISK. Los estándares iniciales lo harán, sí.
Sr. CONSTANDY. Sr. Huff.
Sr. HUFF. Mi visión trasera es siempre 20/20. No tengo tan buena visión de cara
al futuro. Escuché con gran interés las discusiones y puntos de vista de las imá-
genes de puentes durante el último medio día. Como señalé, consisten en malas
conexiones de las barandas a los extremos del puente, pilas de los extremos, pi-
las de cruce subterráneo demasiado cerca, mala delimitación, baranda de puente
baja y baranda de puente alta, y medianas angostas y sin pavimentar.
(755) Creo que todos podemos estar de acuerdo que algunas normas deben ser
desarrollados que curar los males causados por esas cosas que tenemos Yo
también, creo que la mayoría de las cosas que vimos encontraremos con nues-
tros actuales AASHO estándares, lo cual, por supuesto, no estaban escritas en
detalle suficiente para cubrir la totalidad de las cosas que vimos. En mi opinión, y
estoy de acuerdo con uno de los caballeros a mi derecha, quien dijo que debe-
ríamos tener un sistema de diseño que incluyera todo el camino, incluidos los
puentes, debería ser un sistema que conecte la baranda desde el puente hasta
el camino, un sistema que lleva la mediana continuamente a través del puente,
siempre que sea posible o práctico, se podría decir. Tales estándares de diseño,
en mi opinión, deberían ser formulados a través de AASHO compuesto por los
Estados miembros. Es mi opinión de los contactos que tuve con diseño de los in-
genieros de una gran mayoría de los Estados, que se suscriban a las normas es-
tablecidas establece en el nuevo libro amarillo, y están dispuestos a recurrir a
ellos para la solución de muchos de los problemas que tenemos visto aquí en
puentes y otras cosas. Me gustaría también, a comentar algunas de las cosas
que tal vez fueron no expresan en las discusiones aquí hoy y ayer. Uno es el an-

19. 19/100
cho del puente. Se señaló que deberíamos pasar las banquinas completamente a
través del puente. No se menciona qué tan anchos deben ser las banquinas. Si
hay una aceptación de la banquina de 10 pies a la derecha y la banquina de 6
pies a la izquierda, en nuestros caminos que transportan vehículos donde el 85
por ciento se conduce a 70 a 75 millas por hora, es mi opinión que esas banqui-
nas no están demostrando ser lo suficientemente amplia, particularmente el uno
en el lado izquierdo del camino, que es, como todos saben los legos, llevando la
corriente más rápida del tránsito. Estamos haciendo esos 6 pies de ancho, mien-
tras que los de la derecha hacemos 10 pies de ancho.
Por supuesto, la banquina tiene dos propósitos. Una es despejar el tránsito rápi-
do, especialmente el tránsito que se sale de control. El otro sirve de refugio a los
coches averiados; esa es la razón para ponerlo a la derecha. Creo que la protec-
ción del tránsito rápido se está volviendo tan importante, y quizás incluso más im-
portante, que el espacio libre de tránsito en el lado derecho. ¿Qué anchura estos
roughs a ser, debo admitir, yo no sé. Los anchos que se seleccionaron, creo, se
seleccionaron sobre la base de las ideas subjetivas de las personas de AASHO
que desarrollaron los estándares interestatales en 1956, y debo decir que yo es-
taba en el nivel de trabajo del grupo que los seleccionó.
Parecían ser lo suficientemente amplia como entonces, pero con los automóviles
más rápidos y más automóviles potentes, creo que las cosas tales como ancho
de las banquinas y todo de estas otras cosas deben ser tomadas de inmediato, y
los mínimos estándares criado para cuidar de las condiciones que tenemos ahora,
que puede que ni siquiera sea comparable a lo que aumentarán en los próximos
15 a 20 años. Yo también, noté en las sucesivas etapas de los proyectos que se
construyeron, se están haciendo mejoramientos, quizás no lo suficientemente rá-
pido, pero el rango y archivo de estos Estados que se muestra están haciendo
mejoramientos.
(756) Sr. CONSTANDY. Si. Creo que eso es algo que deberíamos tener en cuen-
ta, Sr. Huff, teniendo mucho cuidado de reconocerlo al examinar trabajos anti-
guos.
Cuando fuimos a los proyectos más nuevos, se pudo ver que había habido algu-
nos mejoramientos en los estándares. Yo creo que podríamos reflexionar sobre el
tiempo que tomó, y el hecho de que el mejoramiento con frecuencia se pasa por
alto todavía algo que debería haber sido obvio para alguien que tenía una com-
prensión completa del problema antes de hacer el cambio. Sr. Huff?
Sr. HUFF. Tengo un comentario más que me gustaría hacer. Me lo perdí.
Ciertamente estoy de acuerdo con las pruebas y la investigación. La observación
de los caminos en funcionamiento es muy importante en este tema. Creo que ca-
da Estado debería gastar algo más de lo que gasta ahora en pruebas e investiga-

20. 20/100
ción, que consiste, podría decir, en investigación de plantas u observación de ins-
talaciones en los caminos.
sí mismos.
Sr. CONSTANDY. Gracias usted. Sr. Wilkes?
Sr. WILKES. Mis comentarios son los siguientes, Sr. Constandy. Creo que podría
decir sin ninguna reserva que todos de esos puentes que se muestran en las fo-
tografías, aunque parecen ser deficientes en ciertos aspectos, fueron diseñados
de acuerdo con puente AASHO existentes especificaciones, y que el diseñador
se refiere principalmente a la adecuación estructural de los elementos que incluyó
en su diseño.
Sr. CONSTANDY. ¿En el diseño de un puente que se levanta?
Sr. WILKES. Correcto.
Sr. CONSTANDY. Creo que eso debería reconocerse. En realidad, el área que
nos interesa aquí es si usted tiene un puente que va a satisfacer las necesidades
de tránsito, y ya sea que haya hecho tanto como es posible que se realiza para
dar el mayor grado de seguridad a las personas que lo utilizan.
Sr. WILKES. Eso es correcto, y si hay deficiencias, debemos reconocerlas lo an-
tes posible y revisar nuestras especificaciones de puentes. La segunda es que
muchos ingenieros de puentes, al ser hombres de convicciones firmes, no están
de acuerdo en que las caminatas de seguridad sean peligrosas. Por el contrario,
creen que los puentes de ancho restringido deberían tener caminos de seguridad.
Sin embargo, a la luz de la fuerte recomendación hecha por el Comité de Seguri-
dad Especial de AASHO, la mayoría de todos los Estados revisaron las especifi-
caciones de los puentes que están en construcción en la medida de lo posible pa-
ra eliminar los cordones. Casi sin excepción, los Estados acordaron eliminar los
amplios cordones de los diseños futuros.
Sr. CONSTANDY. Si entendí la primera parte de lo que dijo, en relación con la se-
guridad a pie, los ingenieros de puentes tienen fuertes convicciones deseables,
pero el nuevo requisito en el libro amarillo exigirá la eliminación de la mayoría de
las áreas?
Sr. WILKES. Eso es correcto. Sienten que este hallazgo del comité de seguridad
sigue siendo una opinión; que no vieron la evidencia de que sí constituye un peli-
gro, y tampoco pueden dar evidencia de que son, en realidad, paseos de seguri-
dad. Están inclinándose ante la voluntad de la mayoría, como digo, casi sin ex-
cepción, y están eliminando los pasos de seguridad de los diseñosfuturos.
(757) Hay un tercer hecho que me inquieta bastante. Vimos en la imagen extre-
mos expuestos desprotegidos de los cordones y realmente no podría justificar en
mi propia mente dejar este cordón expuesto.
Para un vehículo, eso ciertamente resulta en un choque incapacitante si choca
contra este cordón. El coche no tendría ninguna posibilidad de recuperarse; y es-

21. 21/100
to podría mejorarse a un costo muy bajo, para dar una transición adecuada o una
transición mucho mejor. Al parecer, nos estamos todavía haciendo los mismos
errores. La última observación es que aparentemente hubo una coordinación
inadecuada entre los diseñadores de puentes y los diseñadores de caminos para
producir el camino más segura que se puede producir a partir de nuestro conoci-
miento actual.
Sr. CONSTANDY. ¿ Sabe, Sr. Wilkes, durante cuánto tiempo estuvo en vigor el
estándar AASHO para la baranda del puente, hasta que lo cambiamos reciente-
mente?
Sr. WILKES. No.
Sr. CONSTANDY. Fue durante algunos años, ¿no?
Sr. WILKES. Si. Me gustaría decir que no hubo ningún cambio en la baranda de
la especificación para un periodo de más de 15 años, hasta 1964, cuando la car-
ga más pesada fue revisado y aprobado por el comité.
Sr. CONSTANDY. Hasta 1964, ¿ una baranda de puente construida de acuerdo
con la norma AASHO contendría un vehículo en un puente?
Sr. WILKES. Yo diría que en la mayoría de los casos lo hicieron.
Sr. CONSTANDY. ¿Si está construido solo según el estándar?
Sr. WILKES. Construido para diseñar; sí. La mayoría de las barandas que funcio-
naron mal ni siquiera cumplirían con los estándares de diseño existentes. Sr.
CONSTANDY. ¿De AASHO?
Sr WILKES. De AASHO.
Sr. CONSTANDY. Si la baranda del puente se construyó a la norma AASHO pre-
1964, que podría contener un automóvil si golpeado!
Sr. WILKES. Permítanme decir que en la mayoría de los casos la baranda funcio-
nó de manera aceptable. Ahora, ciertamente hay muchos casos en los que el
vehículo pasó por la baranda, por lo que no reclamaré un rendimiento del 100 por
ciento, pero la mayor parte del tiempo lo hizo.
Sr. CONSTANDY. Usted sabe, por supuesto, que no tenemos competencia pro-
fesional en este personal en el campo de la ingeniería; no pretendemos tener. Sin
embargo, tuve muchas conversaciones con ingenieros de puentes, docenas de
ellos, en relación con la resistencia del diseño de la baranda de puente estándar
AAŠHO antes de 1964. Tuve la impresión, como resultado de estas conversacio-
nes, que si hubieran respondido a la pregunta, la respuesta sería no, no conten-
dría un automóvil.
Sr. WILKES. Permítanme decirles que, como resultado de este Informe Especial
81 del BPR se prescribieron ciertos ángulos de ataque y velocidad del vehículo
para una prueba de baranda de puente o parapeto.
Estoy de acuerdo en que las especificaciones de puentes anteriores a 1964 para
el diseño de barandas, de acuerdo con esas especificaciones, no incluirían un

22. 22/100
vehículo a la velocidad y dirección recomendadas para las pruebas en este bole-
tín.
(758) Sr. CONSTANDY. ¿Es probable que un gran porcentaje de los vehículos
choquen contra la baranda del puente?
Sr. WILKES. No; No creo que todos los vehículos chocan contra la baranda de un
puente en un ángulo de 20 ° a 60 millas por hora.
Sr. CONSTANDY. No, tampoco sugeriría eso. Entraremos en esto con más detalle
más adelante en la audiencia, porque creo significativo. Muchos estados constru-
yeron barandas de puentes por encima de los estándares establecidos como mí-
nimo por la política deAASHO.
Sr. WILKES. Yo estaría de acuerdo.
Sr. CONSTANDY. Tenemos que reconocer allí que el Estado tiene la latitud para
su perra los mínimos establecidos por los estándares de AASHO, ¿ no es así?
Sr. WILKES. Sí lo hace.
Sr. CONSTANDY. ¿En muchos casos los Estados lo hicieron?
Sr. WILKES. Si; ellos tienen.
Sr. CONSTANDY. Entonces, si reflexionamos sobre los proyectos que vimos aquí
en los nueve Estados, el hecho puede ser que se hayan construido, en los ele-
mentos que se analizaron, según los estándares de AASHO y aún no sean ade-
cuados, pero el Estado está ¿No está impedido de ir por encima de esos están-
dares al dar una instalación que sería adecuada desde el punto de vista de la se-
guridad?
Sr. WILKES. Eso es correcto.
Sr. CONSTANDY. Sr. Ricker.
Sr. RICKER. Varias organizaciones diferentes, particularmente en el estado de
Nueva York, realizaron extensas pruebas de choque de las barandas de los
puentes. Películas de estas pruebas se mostraron en varias reuniones, tales co-
mo el camino de la Junta de Investigación. Para aquellos de nosotros que vimos
las películas, solo hay una conclusión: que nunca queremos chocar con un puen-
te. No son sólo los choques espectaculares, incluyendo tales cosas como el mo-
tor de vuelo fuera del vehículo y encima en el lado más alejado de la baranda.
Creo que podríamos considerar un poco de bits que la naturaleza de acceso limi-
tado caminos es suficiente que en gran medida aumenta el número de estructu-
ras en una determinada sección del camino. Si tiene un camino de acceso terres-
tre, casi la única vez que hay un puente es cuando está cruzando un río, pero un
camino de acceso limitado tiene muchas, muchas más estructuras, y es quizás
por eso que se vuelven cada vez más importantes en caso de choque. participa-
ción, y cada vez más importante que se diseñen de forma segura. En la cuestión
de la conexión de las barandas en los parapetos, estuve personalmente abogan-
do por un mejor diseño de esta para unos 10 años basado en la observación di-

23. 23/100
recta de los choques e Así, sucesivamente. Estoy totalmente a favor de ello y
creo que deben estar conectados y bien conectados. Una otra observación. Qui-
zás nos preguntemos por qué la gente se topa con las pilas de los puentes. Me
refiero a las pilas que sostienen la estructura aérea, que puede tener solo dos
pies de ancho. Esto se ve como un pequeño punto de golpear. Ciertamente,
cuando se extrae en un plan, o desde una vista aérea, uno se pregunta por qué
alguien sale de su camino para encontrarse con ellos. En realidad, en el aspecto
de un vehículo, 14 pies de ancho, si usted tiene sólo 2 pies de hormigón; porque
si el vehículo los toca en cualquier lugar, es un choque frontal. Asimismo, puede
calcular que tienen unos 400 pies de largo. Si un vehículo pasa por encima de la
mediana en cualquier lugar en los 400 pies, es casi seguro la pila del puente. Es
por eso que de repente lo tanto, mucho más importante de lo que solían ser.
(759) Sr. CONSTANDY. Esa es una muy buena observación.
En este punto, se inserta en el registro un gráfico que ilustra los puntos anteriores
:)
PELIGROS POTENCIALES DE TÍPICOS ROADSIDE PIERS ~ DIMENSIONES
PROYECTADAS VERSUS REALES
¿Cuál fue su impresión general del trabajo que vio en los nueve proyectos que vi-
mos, Sr. Ricker?
Sr. RICKER. Tengo miedo de que nunca enfrentáramos este asunto de las cone-
xiones en el extremo del puente. Algunas personas abogaron por las caminatas
de seguridad, algunas dicen que elimine las caminatas de seguridad. Algunos di-
cen conectar la baranda en directamente a la balaustrada, y Así, sucesivamente.
No existe un estándar. No creo que podamos culpar a los diseñadores individua-
les por no cumplir con los estándares que existen. Creo que reconocemos que se

24. 24/100
necesita una conexión, y es mejor que nos demos prisa y consigamos una buena.
Sr. CONSTANDY. Gracias. Sr. Prisk, creo que ahora podemos centrar nuestra
atención en la iluminación. De los nueve estados solo tuvimos cuatro con ilumina-
ción. Los otros cinco no lo hacen. Los cuatro que sí tienen son Rhode Island,
Georgia, Montana y Oklahoma.
Quizás, Sr. Prisk, podría comenzar nuestra discusión sobre la iluminación.
Sr. PRISK. Como mencionó, Sr. Constandy, no todos los nueve proyectos tenían
instalaciones de iluminación. Creo que el tema de la iluminación de una instala-
ción de acceso controlado tal vez sea aún un asunto pendiente, porque hay cuer-
pos de información que sugieren la importancia de la iluminación en algunas si-
tuaciones, y en otros casos indican que en estas nuevos caminos donde hay me-
nos obstrucciones, menos oportunidades de apartarse de una alineación prescri-
ta, menos oportunidades de encontrarse con alguien en una intersección que en
las condiciones normales de las calles de la ciudad, que la iluminación probable-
mente no sea tan necesaria y que los faros delanteros hagan el trabajo de manera
adecuada. Sin embargo, en aquellos casos en los que la iluminación fue una ca-
racterística de los proyectos que vimos, examinamos ese aspecto del diseño, ya
que se relaciona con el área temática general
de eficiencia del diseño y operación del Siste-
ma Interestatal.
(760) Eche un vistazo a algunas de estas ob-
servaciones ahora.
Aquí en Rhode Island, primero ve una instala-
ción de instalaciones de varios carriles de una
sección completamente iluminada donde las
luminarias se colocan 2 pies más allá del bor-
de de la banquina de 10 pies, lo que las hace
a 12 pies de esta línea blanca que ve aquí. Es-
to es común a lo largo de este proyecto. Apa-
recen tanto en la izquierda y en la derecha.

25. 25/100
Estos postes están construidos de
modo que, en su base, aparecen de
esta manera.
(761) Este es un poste de aluminio y
este es de aluminio fundido alrededor
de la base aquí. Este es el hormigón,
una función de forma deseable Así, a
nivel con la que rodea el nivel del sue-
lo Entonces, esa es la instalación de
Rhode Island que estamos viendo
ahora. Estos postes se derriban con
bastante frecuencia debido a su pro-
ximidad al pavimento. Y este es uno
derribado que vimos. Esta es la base
en este punto, aquí afuera [indicando],
a solo 2 pies del camino. Esta es la
posición del poste cuando se detuvo.
(762) Restos de la base. Construida y
armada tal que el poste se rompe
afuera de la base. El alambre es tal
que hay una desconexión automática
cuando cae el poste.
Primer plano de un poste después de
un choque, presumiblemente un im-
pacto alrededor de la altura del para-
golpes. El poste se rompió en la base.

26. 27/100
(763) Otra foto del mismo poste.
Aquí hay otra ubicación. De hecho, du-
rante la noche que estuvimos allí en
Providence, este poste se cayó. Vimos
que funcionó la noche anterior y en la
mañana cuando vine por primera vez.
Por lo tanto, esta es una situación muy
fresca, el coche que se fue al otro lado
del camino aquí se puede ver las anti-
deslizantes marcas después de gol-
pear el poste.
(764) Continuando con esto un poco
más con las autoridades de Providen-
ce desde ese momento, no pudimos
encontrar ningún informe de choque
por este poste derribado. En otras pa-
labras, el conductor aparentemente
sobrevivió a este choque de poste tipo
ruptura con solo daños en su vehículo
y siguió su camino. Aquí nuevamente
hay un primer plano de esa instalación
en particular, la que se rompió más recientemente.
Sr. CONSTANDY. Esa imagen muestra algo más, ¿no es así, Sr. Prisk? La forma
en que se da que las líneas de alto voltaje no causarán un peligro adicional al
romperse. ¿Podrías explicar eso?
Sr. PRISK. Sí, mencioné eso en la diapositiva anterior, Sr. Constandy, que hubo
una desconexión automática. Estos extremos aquí y aquí se alejan del cableado
en el interior del poste tanto, que cuando se va hacia abajo, hay una automática
de desconexión de la energía, ninguna oportunidad de incendios a desarrollar o

27. 28/100
cualquier cortocircuito en la línea o incluso la interrupción del servicio a la otra
unidad de iluminación.
Sr. CONSTANDY. Sr. Ricker.
Sr. RICKER. Puede notar que esa base de concreto está a unas 2 pulgadas del
suelo. Eso debería ser aproximadamente el máximo, especialmente si se consi-
dera la erosión que puede tener lugar más adelante. Al no haber visto las fotos,
no sé si tiene otras más altas. Pero sospecho que 2 pulgadas es lo máximo que
se debería permitir que sobresalga.
Sr. CONSTANDY. Gracias.
Sr. PRISK. Muy buena observación. Me alegro de tenerlo, por supuesto. La ma-
yoría de estos, diría yo, están limitados a 2 pulgadas.
(765) Este es el poste derribado que muestra la magnitud del daño allí. Doblando
la parte inferior de este poste de aluminio.
Por supuesto, la propia luminaria, la cristalería, se rompe a medida que descien-
de.
Aquí hay otro, esto está fuera del proyecto pero todavía en la Interestatal 95, que
indica que un poste derribado. Es bastante interesante para nosotros que en la
distancia muy corta que estamos mirando aquí, vimos cuatro o cinco postes de
luz colocados a lo largo del camino cuando aparece este.
(766) Existe información disponible en otras áreas del país que apoya la conve-
niencia de tener postes a más de 2 pies del borde de la superficie pavimentada.
En Chicago, en sus autopistas sistemas, se realizaron estudios, dechados hechos
de la tasa de golpeados por los postes de luz en la base de millas de recorrido, y
encontrar que mover los postes de 4 a 8 pies de distancia de la orilla del pavi-
mento reducirá las caídas de postes de luz en aproximadamente dos tercios.

28. 29/100
Aquí hay una instalación del mismo tipo
de poste detrás de la baranda, la baran-
da, por supuesto, se coloca aquí para
este terraplén. Ahora, aquí abajo, eche-
mos un vistazo más de cerca (deslice) y
en esta misma ubicación encontrará
postes de madera que se colocan y es-
tán en la baranda.
Sr. CONSTANDY. No son separatistas,
¿verdad?
Sr. PRISK. Estos son postes de madera que no están destinados a romperse; no
Sr. Yo podría decir que esto es sobre un espolón de la Interestatal 95; que colinda
inmediatamente el proyecto, alimentando el proyecto, como una cuestión de he-
cho.
Sr. CONSTANDY. Aparentemente, esta es una instalación temporal hasta que se
extienda ese ramal; las luces están montadas en el poste de madera. haría les
llamas postes telefónicos?
Sr. PRISK. Si. Postes de servicios públicos.
Sr. CONSTANDY. en la baranda. Aquí nuevamente tenemos a alguien haciendo
algo mal. Mientras que el Estado es digna de elogio por sus esfuerzos en otros
lugares, donde se instalan separatistas luz polos, el que instalan éstos no estaba
pensando en la misma forma que el hombre fue quien hizo la decisión de utilizar
los seguros de ruptura de luz polos. Este es un peligro innecesario.
Sr. RICKER. ¿Es posible que los postes de madera hayan sido instalados por
una jurisdicción distinta a la iluminación?
Sr. PRISK. Es totalmente posible. Podría haber sido una jurisdicción local.
(767) Sr. CONSTANDY. Las jurisdiccio-
nes en conflicto es otro tema que abor-
daremos más adelante en estas audien-
cias. Es uno que surge.
Por supuesto, el automovilista que lo
golpea solo se preocupa por su bienes-
tar, pero eso presenta un problema y lo
exploraremos más a medida que se
desarrollen las audiencias.
Sr. PRISK. Aquí hay algunas otras fotos,
en el mismo estado nuevamente.
En este caso el poste está montado en la muestra mediana barrera cómo bien
este puede ser instalado en con hormigón de base esencialmente a ras con la ba-
rrera de la mediana pavimentada, y protegida aquí por la baranda.

29. 30/100
Aquí hay uno que está expuesto. La condición normal del borde del camino es un
poste expuesto.
Sr. SKEELS. Esto es un gore.
Sr. WILSON. Me gustaría comentario sobre ese último poste Sr. Prisk señaló. Es-
tá en el este río de una curva. Descubrimos que este no es un buen lugar para
establecer un estándar ligero o realmente cualquier otra cosa que pueda verse
afectada. Estos podrían colocarse igualmente en el interior de lugares como este.
Sr. PRISK. Gracias.
A medida que avanzamos, nos encontramos con un obstáculo, al borde del ca-
mino, de esta magnitud. Primero les muestro esta imagen.
Y luego les muestro esta vista de lo mismo para darles
una idea de dónde está y su tamaño relevante. Este
es el sistema de control de la iluminación que estamos
simplemente bus cando en, y simplemente cayó en
aquí en una sección de la porción de la tangente de 1-
95, todo demasiado cerca de la calzada. Hay una
pendiente, donde esta foto fue tomada, que se eleva
hasta aquí y está despejado quizás dentro del derecho de paso posiblemente a
otros 40 pies de esa ubicación. Que podría haber sido trasladado hasta el banco.
La única consideración que puedo entender para esta ubicación es ser un poco
más fácil llegar aquí y leer el medidor o reparar el equipo en la caja.
Sr. CONSTANDY. Es desafortunado. Esas dos cosas fueron las únicas caracte-
rísticas que estropearon una muy buena instalación
de iluminación, la existencia de esa caja de control y
la desafortunada existencia de los dos postes de luz
en la baranda.
Sr. PRISK. Eso es cierto.
(769) La experiencia con el sistema de caja de con-
trol rue relativamente buena.
Ahora estamos en Georgia, de vuelta en la sección
vecina a Atlanta, donde se instalaron postes de luz a
una distancia que medirá justo alrededor de un pie
hasta el borde de la base de transformador. No es
de aluminio u otra base frangible, sino de acero.
(770) Estas son algunas de las cosas que el Sr. Wilson mencionó, la misma an-
gosta holgura para el borde de la acera, y 1 o 1 1/2 pies, posiblemente 2 pies en
el muy más, mostrando fuera del borde de que el pavimento los desprotegidos
postes o de base.

30. 31/100
Aquí hay uno sobre el muro de parapeto del puente
que ofrece la protección de la estructura que está
allí.
(771) Aquí hay un primer plano que muestra la insta-
lación detrás de la baranda.
Sr. CONSTANDY. Eso es por casualidad, ¿no es así,
Sr. Prisk? La baranda está cerca del puente.
Sr. PRISK. La baranda no se coloca allí de ningún
modo para proteger el poste. Como vi nos, las otras
al azar postes llegaron fuera de la baranda. Esta ba-
randa está aquí debido al terraplén y el sistema de
drenaje aquí.
Aquí ahora está el acceso a la Base de la Fuerza
Aérea Dobbins al norte de Atlanta, y también verá la
instalación del poste aquí. La baranda más allá está
para proteger este letrero y conduce hacia la estruc-
tura del cruce inferior. El poste de luz está expuesto.
(772) Sr. RICKER. Disculpe.
Sr. PRISK. Si.
Sr. CONSTANDY. Sr. Ricker?
Sr. RICKER. Esta imagen ilustra otro problema, aunque es solo una imagen que
podría tomarse desde un ángulo diferente. A menudo, los postes de luz bloquean
la vista adecuada del letrero y deben colocarse en relación entre sí o, de lo con-
trario, un poste tras otro bloqueará un letrero.
Por lo tanto, no puede leerlo en absoluto.
Eso sería ser otra razón para mover la parte posterior del poste de luz Así, para
obtener una visión clara de ese signo.
Sr. CONSTANDY. Gracias.
Sr. PRISK. Muy buen punto.
Ésta es una instalación típica. Usted encontrará en las rampas de entrada en el
proyecto, donde existe un poste puso aquí muy cerca de la unión de la entrada

31. 32/100
rampa y el medio calzada, y dos postes colocados más allá de eso a lo largo del
carril de aceleración. Este poste, por supuesto, termina estando en el exterior de
la curva. Aquí hay dos.
Sr. HUFF. Sr. Prisk, mencionó las dimensiones horizontales en el estándar de luz.
Lo que por lo general son las dimensiones verticales, la altura sobre el camino, y
tanto, sucesivamente?
Sr. PRISK. Estos, creo que miré los planos en es-
tos, solo tendría que recordar que están a unos 35
pies por encima del camino. Bastante alto.
Esto es lo que encuentras en el tramo urbano, ram-
pa de entrada. Viniendo de aquí y en este caso un
doble montaje luminaria. Esto está en contraste con
la anterior imagen donde se trata de una sola luz
sobre la calzada.
(773) Aquí, cuando un camión se detiene, se puede
ver algo de las dimensiones horizontales de las que
estamos hablando; el espacio libre desde el costado
del camión hasta estos postes es tan poco como
para pensar que esa imagen fue puesta en escena.
Pero ese hombre simplemente se detuvo allí y por
casualidad obtuvimos una foto de él.
(774) Este es un trabajo nuevo del proyecto. Esto
se identifica con la autopista sur que va hacia el ae-
ropuerto. Entró más allá de esto y recogió estas fo-
tos en ese momento. Entonces, hoy, aunque esto
todavía está en construcción, esto es lo que tene-
mos para la colocación de postes de luz en ese
proyecto, que también es parte del Sistema Interes-
tatal.
(775) Aquí hay otra parte del mismo trabajo nuevo
que muestra, de manera bastante interesante, una
colocación deliberada de la baranda bastante lejos
de la nariz o la gore, punto de decisión, que trata
dónde está la cámara, pero curiosamente dejar el
poste de luz aquí en una posición expuesta en rela-
ción con esta baranda que se va a construir por
aquí. anteriormente?

32. 33/100
Sr. ZION. Aparentemente, ese tampoco es un tipo de
poste separatista.
Sr. PRISK. No.
Sr. ZION. ¿Es esa una base de concreto sobre la
que está sentado?
Sr. PRISK. Sí, Sr., es una base de hormigón.
Sr. ZION. ¿No cuesta más que los postes de alumi-
nio tipo separable que mostraba.
Sr. PRISK. Son competitivos en la mayoría de los casos.
Sr. ZION. Nuevamente, ¿esto no indicaría la necesidad de establecer algunos cri-
terios federales para postes de luz, y para la colocación de barandas y atarlos a
puentes en la construcción de caminos?
Sr. PRISK. Creo que merecería una consideración acorde junto con estos otros
elementos que menciona en lo que respecta a los estándares de desempeño, sí.
No creo que deba limitar los materiales al aluminio o al acero. Puede obtener el
rendimiento con cualquier material. No condeno a uno ni al otro.
Sr. ZION. Ciertamente, no estamos luchando contra el pueblo concreto, pero sin
duda este es uno de los elementos de peligro que podrían reducirse en la cons-
trucción de postes de luz; no estás de acuerdo.
Sr. PRISK. Si está hablando de esa base, estoy totalmente de acuerdo, sí.
Sr. CONSTANDY. Congresista, usted plantea un punto interesante, si permite un
comentario sobre la necesidad de que las normas federales regulen algo de esto.
(776) Veremos los postes de luz y algunos de los otros elementos. Puede tener
discusiones y diferencias de opinión sobre si es factible quitar las pilas de las
banquinas en los puentes, si es factible llevar las banquinas a través de puentes
de una longitud determinada. Estoy seguro de que puedes entrar en discusiones
sustanciosas con personas que incluso pueden tener alguna prueba de su punto
de vista. Sin embargo, esto es algo relativamente simple. Un poste de luz o bien
se puede poner para ser frangible y guardar el automovilista, o puede ser acondi-
cionados, de una manera muy rígida y el resultado sería probable que matar al
automovilista. Tuvimos testimonios sobre estándares de iluminación en la circun-
valación Capital, en la sección de Maryland, que repetidamente, no pocas veces,
causan lesiones graves o la muerte. Es una elección simple : puede colocar uno
que resista el efecto del automóvil, o puede colocar uno que le dé al automovilista
que lo golpee la mitad de la oportunidad de sobrevivir. No hay un gran argumento
aquí. Hay disponible una amplia variedad de tipos de bases y postes de luz. Pue-
de tener un poste de aluminio con una base frangible de aluminio que esté mon-
tado en una base de transformador o del tipo que desee. he visto aquí en Rhode
Island. Puede tener un poste de acero, base de acero; puede ser una ruptura.
Puede tener un poste con base deslizante; hay una amplia variedad para elegir.

33. 34/100
Los precios son relativamente competitivos. Todo se reduce a una cosa simple :
cuando instala el poste de luz, tiene la intención de darle al conductor del auto-
móvil la oportunidad de sobrevivir o no. Los departamentos de caminos deben
poder decidir esto sin que se establezcan los estándares de AASHO o sin la
amenaza de sanciones por no cumplir con los estándares establecidos por el Go-
bierno Federal. Aquí hay un área, simplemente me sorprende, que los departa-
mentos de caminos podrían mejorar sin regulación. Entonces, un poste de luz, si
se golpea, cederá. Creo que es distintivo en ese sentido. Sr. Huff?
Sr. HUFF. Me gustaría decir que la tecnología de iluminación de caminos proba-
blemente avanzó más rápidamente que cualquier otra cosa en nuestro campo de
seguridad. Hasta hace no muchos años, la práctica general era utilizar postes de
iluminación de unos 30 pies de altura. Un problema concomitante a la baja eleva-
ción era que había que poner los postes hasta cerca del borde del camino con el
fin de la luz del camino. Ahí es en particular donde tuvo que iluminar tres o cuatro
carriles. Ahora, eso creó los problemas de choque, que creo que se encontraron
en todos los Estados, de personas que chocan contra postes de luz. Eso demos-
tró en el pasado ser una de las cosas más peligrosas que tuvimos. Entonces, pa-
ra remediar eso, los ingenieros de caminos, en conjunto, por supuesto, con el
personal eléctrico, desarrollaron nuevos estándares de iluminación de hasta 45 y
50 pies de altura, No. 1, que le permitirán alejarse más del camino. Será también,
permitir que utilice menos postes de lo que había que en el comienzo, y que le
permitirá tener un menor número de caídas, por supuesto. Por cierto, cuando us-
ted golpea uno de los abajo, que cuesta dinero para poner una copia de seguri-
dad y desea tener el menor número de caídas como sea posible y tan pocas susti-
tuciones que pueda. El único problema que surgió s que muchos, muchos de los
proyectos de iluminación son mantenidos por jurisdicciones locales. A veces es
difícil conseguir una jurisdicción local para comprar el equipo o corriente principal
equipo de matices lo suficientemente alto como para subir y alcanzar estas lám-
paras de 50 pies de altura. Y ese es uno de los problemas en los que la mayoría
de nosotros trabajamos; usamos bases frangibles aquí durante, oh, casi diez
años. Estamos muy satisfechos con ellos. Entonces, que yo sepa, no tuvimos un
choque mortal cho cando con una base frágil, mientras que tuvimos muchos cho-
ques mortales en la vieja base rígida de la que nos estamos moviendo para re-
emplazar todo lo que tenemos.
(777) Sr. ZION. ¿No sugeriría esto que hagamos estas regulaciones lo suficien-
temente flexibles para no casarnos con una distancia específica del camino? Por
ejemplo, en lugar de establecer 4 pies, 8 pies, 10 pies y así, adelante, en una si-
tuación como esta, moviendo el poste de luz hacia atrás solo 4 o 5 pies, lo tendría
detrás de la baranda y, por lo tanto, no accesible a un automóvil que accidental-
mente abandonó la superficie pavimentada.

34. 35/100
Sr. HUFF. En mi opinión, Sr., la base frangible debería estar allí, ya sea frente a
la baranda o detrás de ella.
Sr. ZION. Lo siento, no te entendí.
Sr. HUFF. En mi opinión, la base frangible debe instalarse ya sea frente a la ba-
randa o detrás de ella. El costo adicional sería insignificante, si lo hubiera.
Sr. ZION. Oh, sí, ciertamente. Estoy de acuerdo con eso.
Sr. HUFF. Estoy de acuerdo con usted en que no deberíamos tener estándares
rígidos sobre qué tan lejos debería estar del camino; Estoy de acuerdo contigo en
eso.
Sr. ZION. Ese era el punto.
Sr. CONSTANDY. Y el punto Sr. Huff hizo fue muy buena. Los menos objetivos
que puede tener sobre la calzada el más seguro del conductor se van a ser. Cuan-
to más lejos que están de la calzada, al menos probabilidad hay de golpearlos.
Ellos son sin duda dos válidas consideraciones. Para volver a la otra punta de los
polos, la rígidamente base montada hace matan a gente. Está matando gente a
diario en este país. Y los estados que vieron la sabiduría de poner algo más:
Nueva Jersey, como ejemplo, reemplazó muchos miles de sus postes de luz con
rupturas, de un tipo u otro; no tuvieron víctimas mortales. En Rhode Island no ha-
bían tenido víctimas mortales. Un testigo nos dijo lo complacido que estaba con
ese tipo de instalación, el poste de luz separable. No están matando gente. Sin
embargo, al mirar a algunos de los nuevos trabajos en los EUA y éste, como un
ejemplo; nos veremos otra-que encontrar el proyecto más reciente realizada con
una característica que podría ser cambiado con relativamente poca dificultad. Es-
tán abiertos al tránsito, la gente está usando los caminos y puede estar seguro de
que la gente va a morir cuando golpeen estos postes de luz. ¿Hay alguien que
podría sugerir ninguna razón en absoluto por no ser un estándar que los postes
de luz en el Sistema Interestatal sean de tipo separatista! ¿Hay alguna razón pa-
ra argumentar en contra de eso? ¿Existe alguna justificación?
Sr. HUFF. Digo que no hay justificación. Debería estar en todos los sistemas, ya
sean interestatales o no. Cada vez que construyes uno, debería ser frangible, en
mi opinión.
Sr. CONSTANDY. Si. Punto muy válido.
Sr. PRISK. El Departamento de Caminos de Texas, Sr. Constandy, completó re-
ciente mente un informe sobre la eficacia de la luz de ruptura postes y la relativa
facilidad con la que las instalaciones fijas existentes se pueden convertir en sepa-
rables. La Oficina de Caminos Públicas recogió este informe y lo distribuyó a to-
dos los departamentos de caminos para obtener esa información.
(778) Sr. CONSTANDY. Si. Creo que tenemos una diapositiva aquí que seguirá a
la que se mostrará cómo esta cosa letal que vemos en la imagen que nos ocupa
se puede convertir a un tipo que va a minimizar el efecto al ser golpeado. Soy un

35. 36/100
gran creyente en las leyes de la probabilidad. Si algo puede suceder, sucederá si
se le da suficiente exposición. Cuando usted está hablando de un camino que
tiene el volumen de tránsito que corrían 100.000 y 140.000 y 150,00 coches al
día, no pasó mucho tiempo hasta que llegue arriba en los números donde las le-
yes de probabilidad entrarán en juego, alguien va a huelga el poste de luz. Ellos
sobrevivirán o no, en función de la previsión del camino departamento en la insta-
lación de la planta que dará a él la más mínima oportunidad cuando sucede.
¿Podría continuar, Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Si. Aquí ahora, esto es bastante pertur-
bador, porque este es un proyecto antiguo, y mire la
posición de los postes de luz aquí. De hecho, están
más alejados de la superficie transitada de la calzada
en esta ubicación. Esta es una sección de la acera
bastante más cercana a Atlanta que los proyectos
temáticos que vimos; sin embargo, no es demasiado
comparable [slide] con esta situación, además, cer-
cana a la ciudad de Atlanta y mucho más reciente.
Aquí estamos en un proyecto más antiguo con pos-
tes más alejados y, por lo tanto, menos peligrosos
que algunas de las obras que se están construyendo hoy.
(779) Pasando ahora a la escena en Montana, aquí hay una sola toma de la ins-
talación de un poste de luz allí. Aquí nuevamente tenemos un poste rígido fijo,
poste de acero, montado en una base de concreto, 4 o 5 pies de profundidad, jus-
to aquí en el borde del camino, con apenas 11 o 11.5 pies de espacio libre desde
el borde de la calzada. Esta es una buena instalación de poste de luz desde una
apariencia punto de vista del acné, pero puede ser un peligro muy grave para
cualquier persona que se salga del camino.
(780) Sr. CONSTANDY. ¿Podría matarte, para ser
menos educado?
Sr. PRISK. Correcto. Aquí ahora hay una instalación
en la ciudad de Oklahoma. Ésta es una base frangi-
ble y esta es una de las ironías con las que te en-
cuentras, espero que no te encuentres con ella, pero
es una de las ironías de la situación. Un poste de
acero, una base frangible y una base no frangible
debajo. Entonces, eso si puedes entrar en este, que
también está a 2 pies de distancia. desde el borde
de su superficie pavimentada, debe lidiar con 8 o 10
pulgadas de concreto. La mayoría de los autos de-
bajo, para el registro, despejarán aproximadamente

36. 37/100
5 pulga das de concreto. Ocho o 10 pulgadas es demasiado.
Esto también está en Oklahoma City. Nos veremos los separatistas postes sec-
ción de base de ruptura o de aquí todo el camino a lo largo. Partes de la instala-
ción que veremos más adelante son un poco diferentes. Aquí hay uno, aquí [indi-
cando].
(781) Esto es algo que vamos a discutir un poco más adelante a medida que la
consideración de las banquinas y los cordones, pero aquí la banquina se corta en
orden a permitir este camino avanzado para llegar a la línea principal, y el poste
de luz está montado en el extremo de la banquina. No puede continuar por allí sin
tener que quitar ese poste de luz. Frangible o no, creo que la mayoría de nosotros
preferiríamos no golpearlo.
Sr. CONSTANDY. Creo que en la vista anterior tu-
viste una situación similar, ¿no es así?
Sr. PRISK. Si.
(782) Aquí también hay algo que se puede enco-
miar. Además del poste frangible, aquí la estructura
fue alterada Así, como para permitir que la luz poste
a ser erigida por completo fuera del camino y detrás
de la misma baranda del puente.
Este es un poste de acero del tipo que se prescribió
en este proyecto de Oklahoma. Todo de estos frági-
les bases instalaciones que vimos fueron introduci-
das como consecuencia del cambio de campo,
mientras que él se proyectó en construcción. Y aquí
de nuevo este es un pro recto solo abierto en el final
del año pasado. Este es un poste con base de acero sobre una base de concreto.
(783) Sr. CONSTANDY. Por lo tanto, es posible, entonces, a finales de los pro-
yectos, para hacer un cambio de campo y corregir lo que de otro modo fueron
una deficiencia peligrosa?
Sr. PRISK. Esto se hizo, es cierto, para el crédito
del Estado y del Negociado de Vías Públicas,
quienquiera que haya sido quien inició el cambio.
A diferencia del poste de acero, por supuesto, esta
es la base más nueva de tipo separable. Va a ver la
zapata Así, alta, sin embargo, como para crear un
peligro de su propia, sobre todo en este
En este proyecto, el cambio de campo se limita a
cuidar de estos postes que no están detrás de barre-
ras de protección. Este poste (indicando) en otras
palabras, sería un poste normal con una base nor-

37. 38/100
mal, base de acero, y montado en el concreto como de costumbre, donde les
mostré el primer plano, aquí está el poste expuesto que sí tiene la base frangible.
(784) Y esta es la otra condición de complementación, de acero poste, base de
acero todo el camino hacia abajo detrás de la baranda, la menor exposición de la
zapata.
(785) Ahora se mueve a Ohio, y teniendo un rápido
vistazo a 1-71, que no es el proyecto que seleccio-
namos, pero recientemente la completamos, nos en-
contramos con postes montados a lo largo de nuevo
muy cerca de la orilla del pavimento.
(786) En algunos casos, están protegidos por seccio-
nes cortas de baranda que colocan por otras razo-
nes. Aquí, hay un drenaje de cabecera debajo de la
calzada, y el poste está ubicado en ese punto. Otro
aquí arriba está expuesto.
Sr. CONSTANDY. ¿Es un poste de tipo separatista,
Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Este es un poste de tipo separatista.
Sr. CONSTANDY. ¿El de Ohio?
Sr. PRISK. Si.
Aquí está la evidencia en Salt Lake City de la provi-
sión para iluminación futura, lo que indica que alguien
estuvo pensando por adelantado el día en que usted
emprendería algo ya hecho. En otras palabras, un
poste de luz fuera de la estructura.
(787) Esta es la instalación de Texas.
(788) Sr. CONSTANDY. Si. Agradecimos nuevamente
al Sr. Huff por haber traído algunas diapositivas.
Sr. PRISK. Nos agotado de diapositivas, estoy segu-
ro, si no tenemos estos. Estaría muy feliz de tener
Huff hablar de esto, si es que lo hará.
(788) Sr. HUFF. No sé qué más tienes. Supongamos
que continúas, si quieres, Charlie.
Sr. PRISK. Bueno, tenemos algunos aquí. Esta es la
forma en que aparece, aspecto general.
Esta es una diapositiva simplemente para ilustrar la
forma muy ingeniosa en que comenzaron a convertir
su sistema de postes anteriores que tenían bases de

38. 39/100
acero y son de acero hasta el final, para incluir aquí esta sección menor que se
puede introducir en el sistema de soporte en la base. del poste. La siguiente dia-
positiva que pensar espectáculos esto aún mejor. Esta es la sección de ruptura
aquí abajo. Esto es frangible. Es acero, no cederá. Pero al impactar con esta su-
perficie, esta sección se rompe y el poste cae inofensivamente sobre la parte su-
perior del automóvil.
Sr. CONSTANDY. ¿Es una modificación relativamente económica, Sr. Huff?
Sr. HUFF. Instalamos algunos de ellos con fuerzas de mantenimiento por alrede-
dor de $ 25 cada uno. Eso es material y trabajo a la vez. En los trabajos por con-
trato que alquilamos, cuesta un poco más.
Sr. CONSTANDY. Por lo tanto, está al alcance de la cantidad de seguridad que
se está comprando.
Sr. HUFF. Si, por supuesto. Realizamos un número considerable de pruebas,
como hizo el Instituto de Transporte de Texas, antes de ponerlas en funciona-
miento. Nosotros también, instalamos algunos de observar. Tuvimos, oh, dos o
tres choques. Ellos fueron los choques de seguros, sin daños, excepto el poste
tuvo que ser puesto de nuevo hacia arriba y nadie fue herido en los choques.
Sr. PRISK. Esta es una de las cosas que se puede convertir en un costo relati-
vamente bajo. Algunos de estos otros ajustes de los que hablamos son más cos-
tosos.
Sr. CONSTANDY. Si pudieras repasarlos, tendríamos el efecto de una película.
Representa un automóvil que golpea ese tipo de luz polo en la investigación reali-
zada en Texas A. & M., Texas Transportation Institute. ¿Es eso correcto?
(789)
Sr. HUFF.
(790) Sr. PRISK. Una serie de disparos justo antes
de que el coche llegue al poste. Por supuesto, esta
es la actitud del poste y del coche.
(792) Golpea el poste ((Texas) se desliza) conti-
nuando a través del efecto. (Deslizar.) Esto es lo
que sucede. (Diapositivas.) Se produce la ruptura.
(Se desliza.) El poste está completamente en el aire,
sobre la parte superior del automóvil. Diapositivas.
Sr. CONSTANDY. Muy bien.
Sr. HUFF. El vehículo viajaba en el vecindario de 60
millas por hora para esa prueba.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Huff.Con eso con-
cluiría la presentación que tuvimos sobre ilumina-
ción. Me gustaría pedir a los miembros del panel que comenten sobre lo que vie-
ron.

39. 40/100
¿Podría empezar, Sr. Wilson?
Sr. WILSON. No veo cómo esto puede ser un tema controvertido en absoluto.
Creo que es simple sentido común que hay un par de cosas que puedes hacer
con las luces y no tienes que especificar el tipo de poste, siempre que utilicen al-
gún tipo de base frangible o separable. En gran parte con el trabajo, la prueba de
trabajo de otros Esta dos y de General Motors, adoptamos una base frangible pa-
ra nuestros aceros postes de luz que ahora utilizamos. Estamos haciendo esto en
el nuevo contrato de trabajo y vamos a regresar en las actuales instalaciones que
tenemos. Para darle una idea de cuál sería la magnitud del problema en Califor-
nia, en los últimos años perdimos alrededor de 20 vidas por personas que no
cumplen con los estándares.
Sr. CONSTANDY. ¿Cada año?
Sr. WILSON. Cada año. Creemos que esto es tan serio que dimos los pasos que
acabo de mencionar, en gran parte a través de los esfuerzos de investigación de
otros. También movimos nuestros estándares de la luz de nuevo a partir de una
posición en la que se vio en algunos de estos se desliza hacia atrás a 18 pies de
la calzada. Hicimos esto yendo a un poste de luz más alta y usando un largo bra-
zo de pluma. Esto dio a nosotros, probablemente, mejor iluminación y con los
nuevos desarrollos en la propia iluminación, capaces de obtener, en el Gore área
particularmente, una sola luz haciendo el trabajo que normalmente teníamos dos
luces haciendo. Por lo tanto, este derecho fuera de los cortes de murciélago fuera
un objeto fijo que anteriormente estaba más allá de la gore área y en una posición
muy vulnerable. Una cosa que me gustaría a mencionar en relación con la ilumi-
nación es su interferencia con señales, pero en tan sólo un poco de luz poco dife-
rente que el Sr. Ricker se mencionó anteriormente. “Es decir, las luminarias mal
colocadas pueden colocar destellos en los letreros existentes y evitar que se lean
correctamente. Cuando vi estas diapositivas por primera vez, sentí...
Sr. CONSTANDY. ¿Cuál es ahora mismo?
Sr. WILSON. Si. Eso es correcto. Pensé que habíamos vencido el problema de
haber levantado bases, esas bases de concreto, pero a medida que avanzaban
las diapositivas vas, vi que aparentemente los Estados no vencieron este proble-
ma. Me gustaría señalar que el libro amarillo es muy específico en este sentido:
que las bases, bases de hormigón de todo tipo, ya sea para estandartes lumino-
sos o señalización o lo que sea, deben estar a ras del suelo y no más arriba.
Creo que se trata de todos los puntos que me gustaría hacer.
Sr. CONSTANDY. Gracias. Sr. Skeels?
(793) Sr. SKEELS. El lugar que nos vemos en estos postes de luz siendo lo tanto,
cerca del camino es probablemente el resultado de la iluminación de hecho está
especificado por el ingeniero de iluminación, y su propósito principal es a la luz
del camino. Este es su trabajo. Y se especifica una distancia dictada por la ilumi-

40. 41/100
nación de los requisitos y no por requisitos deseguridad. He hablado con algunas
de estas personas y reconocen que se están poniendo un peligro existe pero
ellos no poner mucho peso sobre la gravedad del peligro. Los datos que reunimos
en el campo de pruebas de General Motors indican que el 47 por ciento de los au-
tomóviles que abandonan la superficie de desplazamiento se alejan a más de 12
pies del borde de la superficie de desplazamiento; El 18 por ciento de ellos se
aleja a más de 30 pies de la superficie de desplazamiento. En el campo de prue-
bas colocamos nuestras luces a 30 pies de la superficie de viaje. Y no los usamos
en caminos de alta velocidad. Yo creo que de 20 a 30 pies sería una cosa muy
razonable. El ingeniero de iluminación sufrirá algunas pérdidas en la eficiencia de
la iluminación. No creo que pueda hacer un trabajo tan bueno con un poste de luz
tan lejos del camino como puede hacerlo donde le gustaría tenerlo. Pero es posi-
ble que tengamos que sacrificar la eficiencia de la iluminación frente a la seguri-
dad.
Sr. CONSTANDY. Podría inspirarlos a hacer investigación en esa área y tal vez
idear una que sea igualmente efectiva.
Sr. SKEELS. Creo que tal vez ya lo hayan hecho. Como se indicó, se produjeron
grandes avances en este campo recientemente y en el proving planta que aca-
bamos de manera arbitraria dicho cómo lejos de distancia que tenían para man-
tener las luces de la superficie pavimentada y que deben hacer el mejor que po-
día con esta regla. En cualquier caso, independientemente de lo lejos que se en-
cuentre de la superficie, si está en la posición concebible de ser golpeado, debe
tener un dispositivo o una base frangible. Esto es primario y todos los postes de
luz deben diseñarse teniendo esto en cuenta. Podría señalar que hay un proyecto
de NCHRP en el proceso final de ser alquilado esto es administrado por la junta
de investigación de caminos; que se inicia por AASHO-mirar en la mejor manera
de obtener esto, o las mejores maneras de realizar o de hacer los postes de luz
de seguridad. Texas usa el inserto de base frangible. Algunos estados están utili-
zando una base de transformador de aluminio frangible. Y estamos utilizando una
base deslizante que se desarrolló a partir del enfoque de señalización Texas A. &
M. Hicimos trabajos de prueba para el estado de Michigan al aplicar las bases
deslizantes a los postes de acero. Parece a nosotros que el dispositivo de base
es ligeramente más eficaz que la frágil base, pero ya sea uno de ellos va a salvar
vidas. No estoy dando a entender la base de dispositiva será salvar más vidas
que frangible base, pero va a hacer menos daño a la del vehículo y, posiblemen-
te, a los ocupantes. Cualquiera de los dos enfoques parece satisfactorio. Nueva-
mente, todos los postes de luz deben tener uno u otro.
Sr. CÓNSTANDY. Gracias. Sr. Huff, ¿le importaría agregar algo a los comenta-
rios que hizo antes?
Sr. HUFF. Me gustaría corregir un poco el registro.

41. 42/100
Texas utiliza la base del transformador frangible en todas las construcciones nue-
vas y lo hizo durante unos 5 o 6 años. Antes de eso, teníamos unas 4.000 insta-
laciones con una base de acero. Esa es la base rígida de acero. Estamos adap-
tando el inserto para corregir esa condición. Yo lo haría también, al igual que de
permanencia sólo un momento y ampliar las nuevas ideas que mencionó el Sr.
Skeels.
(794) Estamos trabajando en nuestro transporte de Texas laboratorios del Institu-
to de estaño sobre una base deslizante. No sabemos qué posibilidades tiene. Yo
creo individualmente que esto es tan nuevo que no deberíamos atarnos a ningu-
na forma de bases ligeras separatistas. Todos deberíamos seguir trabajando en
ello para mejorar lo que tenemos ahora, lo que en sí mismo es una gran mejora
con respecto a lo que teníamos anteriormente.
Sr. CONSTANDY. Muy bien. Gracias. Sr. Wilkes?
Sr. WILKES. Estoy de acuerdo con todos los comentarios hechos por otros
miembros del panel. Tengo una observación de que en algunos de esos casos en
los que el hormigón de base se expone que la condición podría ser corregido por
sólo una pequeña cantidad del montículo de tierra alrededor de la base.
Sr. CONSTANDY. Por un esfuerzo y dinero razonables, ¿podrían corregir lo que
ahora es una situación indeseable?
Sr. WILKES. Eso es correcto. Un hombre de mantenimiento alerta podría corregir
esta condición prácticamente sin costo alguno. Estoy tratando de recordar de
memoria, pero estoy seguro de que este memorando del Sr. Turner que se intro-
dujo previamente en el expediente contiene la declaración de que en futuros pro-
yectos de ayuda federal, las normas de iluminación deben contar con una base
frangible o separable. El Sr. Prisk probablemente podría comprobarlo.
Sr. PRISK. No estoy seguro de que esté aquí.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Wilkes. Sr. Ricker! Sr. RICKER. Un comentario
que recogimos en la gira de seguridad de AASHO el año pasado fue prácticamen-
te inútil, quizás peligroso, colocar una sección corta de baranda frente a un están-
dar de luz. Es mejor alcanzar el estándar de luz que la baranda. La baranda no
evita el choque. Yo podría señalar los proyectos de normas de la Federal
Highway Safety Bureau parecen requerir mucho más uso de la iluminación vial
que la mayoría de los Estados hicieron en el pasado. Y esto, inevitablemente, ha-
rá que se instalen muchos más postes, por lo que debemos tener un buen diseño
para ellos. Al mismo tiempo, no hay dinero dado en ese programa para instalar
esta iluminación, que significa que muchas jurisdicciones se pueden tratando de
ahorrar dinero y tal vez poner en los brazos del mástil cortos y reciben los postes
demasiado cerca a el camino.
Sr. CONSTANDY. ¿La maldición del primer costo versus la economía?
Sr. RICKER. Correcto.

42. 43/100
Sr. CONSTANDY. Muchas gracias. Sr. Prisk, ¿empezará ahora con el segmento
que contiene los carteles? Me gustaría mencionar aquí nos interesa el elemento
puramente señal de la perspectiva del montaje del signo, la ubicación de ella, y el
apoyo a ella, pero no estamos en este momento particularmente preocupado por
el mensaje en la señal. Tendremos otro segmento de las audiencias en algún
momento posterior cuando estemos interesados en el mensaje. Los mensajes
inapropiados son como agitar una bandera roja a los ingenieros de tránsito y me
doy cuenta. Pero podríamos simplemente contener
está a salvo cuando usted realmente siente que debe
decir algo sobre el mensaje del montaje y ubicación?
Sr. PRISK. Gracias, Sr. Constandy.
Pienso en todos los temas que atraen el interés del
público, quizás la señalización de tránsito en el Siste-
ma Interestatal es uno de los más fascinantes de to-
dos.
(795) Vimos los carteles en estos proyectos interesta-
tales de muestra como representativos de las condi-
ciones en todo el país. Me gustaría mudarme y mos-
trarle algunas instalaciones representativas que se
encontraron en varios proyectos.
La señalización es importante para el uso del camino.
Será completamente inútil construir el sistema de ca-
minos sin la instalación adecuada de señales. Entonces, aquí estamos con la ins-
talación típica para aviso anticipado de una salida
en un proyecto. Esto es compatible con vigas en I
de 8 pulgadas. Esta es la forma en las miradas de
base en esa señal que vimos hace un momento.
Aquí hay otra instalación, instalación de letreros,
donde se usa un letrero reglamentario. En este caso,
hay un límite de velocidad general de 70 millas por
hora, uno de 55 para camiones y uno de 65 para au-
tobuses. Me gustaría llamar su atención sobre el
hecho de que este letrero se coloca de acuerdo con
los estándares mínimos y se encuentra a 2 pies del
borde de la banquina. Aquí hay un hombre que ven-
de abrillantador de automóviles y está a unos 50
pies de distancia del camino, o quizás más proba-
blemente a más, a 60 o 70 pies de distancia. Me
atrevo a decir que la señal de pulido automático es
igualmente eficaz para el automovilista.

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Sr. CONSTANDY. Su letrero probablemente no será golpeado, ¿ verdad?
Sr. PRISK. No hay muchas posibilidades. Aquí hay otra instalación de un letrero
que gradualmente estamos comenzando
a pensar solo un mensaje obsoleto :
"Manténgase fuera de la mediana". No se
puede hablar de ello sin entrar en el tema
de los mensajes. Pero se encuentra en la
misma ubicación general que la señal de
velocidad que mencioné en la diapositiva
anterior. Aquí está la esquina de ese es-
malte de auto firmar aquí en el lado y se le da una idea de las dimensiones de las
que estamos hablando acerca de nuevo, 2 pies de distancia. Esta instalación está
montada en un par de canales en U que están respaldados y duplica dos. Miden
como la cinta muestra 4 pulgadas longitudinalmente a lo largo del camino, y hay
dos de ellos. Esta es una instalación bastante rígida. [Diapositiva.] Volviendo a
éste por un momento, encontramos esto en varios casos. Este letrero, y en el le-
trero de “No girar en U” [varias diapositivas] y en otros letreros. Por cierto, el le-
trero de "Prohibido dar vuelta en U" no se puede hacer cumplir o no se hace
cumplir en ese Estado en particular. Aquí hay un letrero del condado de Wells,
erigido para mostrar el límite político. Nuevamente, esto es cuestionable. Esta es
una instalación en un camino interestatal. La cantidad de información que esta-
blece realmente de beneficio para el automovilista es altamente cuestionable a la
luz de las otras demandas en sus habilidades y en su capacidad para operar con
seguridad. Esta es una señal que yo diría que no está en un canal en U; está en
una viga I.
799 Sr. CONSTANDY. Que es una especie de irónico, como vimos la baranda en
el divisor de la mediana en la Indiana instalación, 50
pies, ustedes lo cuestionaron; fue inadecuado. Justo
en frente de ella hay dos vigas en I hasta la celebra-
ción de un signo, que tiene dudoso valor. También
podría montarse en el puente, ¿ no?
Sr. PRISK. Si. No es raro encontrarlos en puentes. Y
sin duda sería una contribución de la seguridad de
poner ellos allí.
Aquí, ahora, en Missouri encontramos otra instala-
ción de un marcador interestatal, montado también
en una viga en I, podría decir.

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Esta es esa base, de cer-
ca.
Sr. ZION. ¿Podrían colo-
carse también estos letre-
ros en postes separatis-
tas, Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Sí Sr.
Sr. ZION. ¿Podrían ser
como los postes de luz?
Sr. PRISK. Sí Sr.
Sr. CONSTANDY. Con-
gresista, más adelante en
esta presentación, mostra-
remos brevemente este
concepto de señales se-
paratistas. La próxima
semana esperamos desarrollar eso en mayor detalle a través de testigos que
comparecerán del Instituto de Transporte de Texas. investigaron el desarrollo de
las señales de ruptura. Esa es una forma que se está utilizando.
Sr. PRISK. Nosotros procedemos. Aquí hay otro tipo de señal que es útil para
orientar al automovilista en su distancia hacia los destinos. Pero no tiene por qué
estar sobre cimientos de hormigón de ese tamaño y
magnitud. Este, nuevamente, es el viejo problema bá-
sico de alinear algo con la pendiente.
Sr. RICKER. Esto ilustra algo más. Esa señal no tiene
que estar en ningún lugar en particular, y moviéndola
longitudinalmente a lo largo de la calzada podría ha-
ber sido colocada detrás de esa pendiente cortada en
un lugar relativamente seguro; incluso moverlo lige-
ramente hacia afuera y ponerlo más allá de la pen-
diente cortada lo habría estado protegiendo.
Sr. CONSTANDY. Gracias. Aquí podríamos tener se-
guridad sin costo, sin costo adicional. Sr. RICKER.
Correcto.
Sr. PRISK. Y podría manejarse, por supuesto, de otra
manera moviéndose lateralmente, ya que se encuen-
tra el letrero de pulido automático.
Sr. RICKER. El punto que quiero hacer es que la colocación longitudinal a menu-
do da la seguridad tanto como lateralmente. Y se puede hacer simplemente en el
asunto de marcar la ubicación adecuada para el letrero.

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Sr. PRISK. No tendría un poco de diferencia si era 3.5
millas a Kearney o 29 millas a Cameron, estoy segu-
ro.
Sr. WILSON. Hace varios años, cuando comenzamos
a colocar estos letreros en los caminos de acceso li-
mitado, los atamos bastante cerca. Si se va a notar en este caso, más que un
camión de conducción a lo largo de la banquina y que hacer esto de vez en
cuando-dañará el signo; a pesar de que va a no atacar el puesto o nada, se daña-
rá la señal para el punto en el que tiene que ser reemplazado. Esto, para noso-
tros, se hizo bastante un mantenimiento problema. Sabes que la pendiente de
una banquina permite que un camión se incline en una pendiente de aproxima-
damente un 5 por ciento y tal vez más en otros lugares y atrapará la esquina del
letrero y lo dañará por completo. Por lo tanto, debe ser reemplazado. Entonces,
solo desde el punto de mantenimiento, sería mejor sacar esto de aquí.
Sr. CONSTANDY. Es otro factor de coste que conviene tener en cuenta.
Sr. RICKER. Sr. Prisk, ¿ese letrero no cumple con los estándares actuales de es-
pacio libre, espacio libre lateral, 2 pies más allá de la banquina?
Sr. PRISK. Creo que sí. Hay 2 pies aquí y el borde de la banquina está en alguna
parte. Es tos fueron revisados, prácticamente todos. Creo que encontrará que
cumple con los estándares en lo que respecta al espacio mínimo. Pero es irónico
que los estándares en realidad estén configurados para leer que el letrero debe
superar el borde de la banquina por al menos 2 pies, y usted encuentra todos los
letreros a 2 pies. La sugerencia de un mínimo se toma como una dimensión es-
tándar y fija, desafortunadamente.
Sr. CONSTANDY. El mero cumplimiento de los estándares mínimos, sin juzgar,
es realmente un problema.
Sr. PRISK. Eso es verdad.
Sr. CONSTANDY. En esa imagen, hay aceite donde termina la banquina, aquí al
comienzo de la pendiente de proa. Lo rocían con alquitrán o aceite. Se da la im-
presión de que la banquina es de más lejos. Podría también, dar la misma im-
presión a un conductor. Ya que eso se relaciona con la cercanía al letrero, y
podría, a su vez, crear un problema adicional. Yo podría decir esto, tenemos mu-
chas fotos de las muestras en estos diversos proyectos y el problema es uno de
ser capaz de elegir una instalación típica y no pasamos todo el día mostrando to-
dos ellos. Estas señales son simplemente pretenden ser representativas y que
aparecen con gran frecuencia en los tramos del camino que miramos al. El hecho
de que mostremos dos o tres diapositivas para un Estado determinado no debería
sugerir que fueran los únicos señales del proyecto.
Sr. PRISK. Continuando, aquí hay otra instalación similar para otro propósito, le-
trero de servicio, marcado "Gas, Food", con bases expuestas.