Prueba

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Highway Safety, Design and Operations: Roadside Hazards
SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CDC
7647
MIÉRCOLES 21 JUNIO 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ES-
PECIAL SOBRE EL PROGRAMA VIAL DE AYUDAFEDERAL DEL COMITÉ DE
OBRAS PÚBLICAS
Washington, DC
El subcomité se a las 10:15 am, en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable Kenneth J. Gray (presidente en funciones).
Presentes: Sres. Grey, Fallon (presidente del comité en pleno), McCarthy, Ho-
ward, Cramer, McEwen, Duncan, Schadeberg y Zion.
Personal presente: Igual que días anteriores.

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INTRODUCCIÓN
Sr. GRAY. El Subcomité Especial sobre la Ayuda Federal de Caminos Programa
agradaremos llegado a la orden.
Retomamos escuchar el testimonio de la naturaleza del comentario y observa-
ción por un panel de distinguidos testigos. Son especialistas con muchos años de
experiencia en el campo del diseño de caminos y la ingeniería de tránsito.
Reanudaremos el análisis y consideración de fotografías realizadas por el perso-
nal del subcomité y el Sr. Charles W. Prisk del Negociado de Caminos Públicos,
en cada una de las nueve regiones administradas en todo el país.
En cada una de las nueve regiones se examinaron los proyectos recientemente
abiertos en el Sistema Interestatal. Este testimonio se refiere a algunas de las ca-
racterísticas de diseño que se observaron en ese momento.
Con eso, reconoceré a nuestro distinguido abogado.
Sr. W. MÁY. Sr. Constandy.
Sr. CONSTANDY. Gracias usted. Ayer, señor presidente, revisamos las diapositi-
vas relacionadas con los dos primeros elementos que pretendemos ver en este
proyecto, la baranda y la barrera mediana. Creo que es correcto decir que encon-
tramos barandas instaladas incorrectamente en cada uno de los nueve proyectos
que revisamos.
Volvemos a nuestra tesis original de que estos nueve proyectos están pensados
para ser representante de la construcción interestatal en los EUA a partir de fe-
brero de 1967. Sr. Prisk, ¿tiene algo más relativo a la baranda y la barrera me-
diana para esta mañana, o quiere ir directamente al siguiente elemento, puentes?
Sr. PRISK. Creo que, en el momento adecuado, tal vez en el resumen, sería
bueno hacer algunas observaciones generales sobre la baranda. Sugeriría que
procedamos con la consideración de las estructuras en este momento.
(648) Sr. CONSTANDY. Muy bien. Seguiremos el mismo procedimiento que ayer.
A continuación, si el tiempo lo permite, nos adentraremos en otro elemento, qui-
zás iluminación o pendientes. Si va a empezar, entonces, Sr. Prisk.
Sr. PRISK. Sí, señor Constandy. Señores, señor Presidente, creo que en contras-
te con lo que vimos ayer, mirando a las barandas, que es un elemento de costo
relativamente bajo en el camino secciones del sistema de un estado a otro, que
tienen que ver hoy con un alto costo tema, una estructura de cruce otro camino,
cruzar un río o subcruzar, cruzar una vía férrea.
En otras palabras, brindar una separación a nivel en ausencia de fricción en las
intersecciones, lo cual es responsable de choques y peligros en nuestros caminos
de tipo convencional.
Buscando en las estructuras del estado a otro sistema durante el curso de las
observaciones realizadas en los nueve Estados, creo que las cosas que estamos

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preocupados con incluida la cuestión de la uniformidad del ancho de la calzada,
ya que cruzó la estructura, o se fue a través de la estructura, que se relaciona con
el ancho de acceso de la calzada.
Estamos preocupados con las autorizaciones a las pilas, a los bordes de las me-
dianas, pilas, y otros elementos de la estructura.
Estamos interesadas en las alturas de los cordones en las estructuras y las altu-
ras de barandas estructurales, la conexión entre los elementos que hablamos
ayer, barandas en los caminos de aproximación, barandas de puente, y la estruc-
tura en sí.
Este es el tipo de cosas que creo que destacaremos en la presentación de hoy a
medida que avancemos con esta revisión pictórica de los nueve proyectos inter-
estatales revisados durante abril. ¿Me puede dar la primera diapositiva, por fa-
vor?
DIAPOSITIVAS Y COLOQUIO
Sr. CONSTANDY. El Sr. Prisk, antes de empezar, yo creo que el registro debe
reflejar que tenemos el honor de nuevo para tener los distinguidos miembros del
panel de que eran muy útiles para nosotros ayer; y estoy seguro de que así será,
hoy y durante toda la audiencia.
Me gustaría también, el Sr. Prisk, basta con ejecutar por el orden en que tene-
mos las diapositivas preparadas por los Estados.
Nosotros comenzaremos con Indiana, a continuación, Missouri, Oklahoma, Ne-
vada, Rhode Island, Montana, Ohio, Utah, y, finalmente, Georgia. Entonces, ade-
lante, Sr. Prisk.
Sr. PRISK. Cuando se redactó esta diapositiva, la intención era simplemente para
definir algunos de los elementos que vamos a estar hablando acerca. Todos es-
tos son barandas de puentes y parapetos de época bastante común.
En la izquierda va a ver a un parapeto vertical. Este es el lado de la calzada a
cabo aquí. Este parapeto se eleva directamente desde la calzada y está remata-
do por una baranda metálica. Esta área aquí es de hormigón.
Durante aquí se trata de la misma clase de una estructura con la adición de un
cordón cepillo. Esta dimensión aquí es la crítica [indicando], por lo general de 4 o
5 pulgadas, algo por el estilo.
Aquí tenemos de nuevo la misma estructura de respaldo con una pasarela de
seguridad frente a ella. La seguridad paseo se pensó de como algo que proba-
blemente fue mal llamada en el pasado.
Sr. CONSTANDY. ¿Usted siente que tal vez es no una seguridad a pie después
de todo?
Sr. PRISK. Preferiría llamarlo una caminata de seguridad.

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(649) Sr. CONSTANDY. Sr. Prisk, ¿es
cierto que el parapeto vertical y el cor-
dón de cepillo son más aptos para ser
utilizados en proyectos donde el arcén
se realiza a través de la estructura y tal
vez la seguridad paseo ser algo de un
compromiso en los puentes donde la
banquina no se lleva a ancho completo
a través de la estructura?
Sr. PRISK. Esto yo diría que es cierto; sí.
Sr. CONSTANDY. Antes de dejar esa diapositiva, los miembros del panel deben
tener cuidado de hacer cualquier observación relativa a cualquier tipo de diseño.
Sr. SCHADEBERG. ¿Por qué la baranda no tiene el mismo tipo de estructura del
que habló, la autopista de peaje de Nueva Jersey que explicó ayer, que fue cons-
truida de tal manera que alejaría el automóvil de ella?
Sr. PRISK. ¿Estás hablando de esta superficie, que se levantaría en forma para-
bólica o en dos pendientes inclinadas, frente al lado vertical?
Sr. SCHADEBERG. Y luego el cordón inclinado.
Sr. PRISK. Si entiendo. No hay mucho de eso en uso en todo el país. Estos son
simplemente ilustrativos de lo que encontramos en los nueve proyectos interesta-
tales. De hecho, puedo decir de hecho que no encontramos ninguno de los dise-
ños de barandas y parapetos de puentes tipo Nueva Jersey en los nueve proyec-
tos.
Sr. SCHADEBERG. ¿Dijo que el tipo de Nueva Jersey, el tipo que se estudió, se
consideraba una de las estructuras más seguras?
Sr. PRISK. Si.
Sr. SCHADEBERG. ¿Alguna investigación sobre esto se está haciendo para ba-
randas, para barandas?
Sr. PRISK. En la baranda del puente, sí.
Sr. CONSTANDY. Creo que se realizaron pruebas de investigación en California
sobre el uso de ese tipo parabólico de Nueva Jersey. ¿Cómo lo llamamos?
Sr. PRISK. Es una baranda de puente.
Sr. CONSTANDY. Lo están probando tanto desde el punto de vista de su uso
como barrera mediana como como parapeto en puentes.
(650) Quizás el Sr. Skeels podría comentar, ya que desarrollaron e instalado una
similar estructura tipo en los puentes del campo de pruebas.
Sr. SKEELS. Bueno, eso es correcto; nos tenemos puentes con este tipo de pa-
rapeto puente instalado. Es una modificación del estilo de Nueva Jersey. Adop-
tamos esto después de buscar y hacer lo que consideramos un trabajo de inge-
niería minucioso en los diseños de barandas de puentes disponibles.

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Estamos muy entusiasmados con eso. Funciona muy bien, y estoy seguro de
que verá que se utiliza cada vez más.
El diseño, aplicado a las barandas de los puentes, es relativamente reciente.
Creo que el nuestro estuvo en servicio alrededor de 3 años. También hay una
sección del mismo diseño instalada en una de las autopistas de Detroit como ba-
rrera mediana.
Me gustaría evitar confusiones cuando hablamos de parapetos de puentes o ba-
rreras medianas al mismo tiempo; pero tienen el mismo trabajo básico que reali-
zar. Es decir, evitar que un vehículo penetre y hacer girar el vehículo a un camino
aproximadamente paralelo a el camino con un mínimo de peligro para los ocu-
pantes del vehículo, y un objetivo más secundario es un mínimo de daño al propio
vehículo.
Esto tiene la ventaja de que si usted no dañar el vehículo, el conductor puede
mantener a lo bajo control, y un coche puede atacar este parapeto en un tipo leve
de efecto y seguir su camino. Mientras que, quizás con otros tipos, podría estar
inmovilizado y habrá un choque.
Sr. SCHADEBERG. Gracias.
Sr. CONSTANDY. Puedo dar fe de ello. El Sr. Skeels nos dio el placer de golpear
un parapeto a 45 millas por hora y es una experiencia de lo más estimulante. Fue
sorprendente que no había prácticamente ningún efecto en absoluto, y el coche
se dirige de nuevo a el camino.
Sr. WILKES. Debo agregar que hay varios estados que adoptaron este parapeto
tipo Nueva Jersey como estándar para sus estructuras de ancho total de banqui-
nas.
Sr. CONSTANDY. Gracias. Quizás sigamos adelante, Sr. Prisk.
Sr. PRISK. Otra cosa que podría decirse antes de dejar este tobogán es el hecho
de que esta baranda, a diferencia de la baranda utilizada en el borde del pavi-
mento, es normalmente considerablemente más alta, en algún lugar en las proxi-
midades de 40 pulgadas, frente a 27 pulgadas; y hacia arriba, posiblemente, en
una baranda de puente hasta 50 pulgadas, 55 pulgadas.
Esta práctica también es diferente.
Sr. WILKES. ¿Puedo comentar sobre la caminata de seguridad? El propósito, uno
de los propósitos de la caminata de seguridad podría ser para dar un refugio para
los peatones que están en la estructura. Y estoy seguro de que ese es el origen
del término, caminata segura.
Sr. CONSTANDY. ¿No es cierto que los peatones son poco comunes y que los
peatones no pueden usar la Interestatal?
Sr. WILKES. Eso es correcto. Su declaración de que no se permiten peatones se
aplicaría a la Interestatal, pero esta característica está incluida en los puentes pa-
ra todos los sistemas, áreas primarias, secundarias y urbanas de La acera de se-
guridad se ensancha para dar una acera para los peatones.

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Sr. CONSTANDY. Continúe, Sr. Prisk.
(651) Sr. PRISK. Esto es una indicación de
cómo la baranda de aproximación y la ba-
randa del puente podrían manejarse como
un medio para atender esta condición que
tiene en las cercanías de la transición desde
la calzada que es copias de aquí para el
puente que es aquí. La barrera del camino,
la barrera de borde, como mencioné, nor-
malmente se monta a aproximadamente 27
pulgadas.
Esta baranda puede tener una altura de 50 o 55 pulgadas, o al menos el doble
de la altura de esta baranda. Y esta es una forma que verás que algunos de los
Estados están comenzando a llegar, como un medio para suavizar la transición
del enfoque a la estructura misma.
Aquí arriba, en la foto superior, esta es una vista de avión mirando hacia abajo,
donde su baranda de aproximación se ensancha en la estructura misma y se in-
tegra con esa pared final.
Esto no se ofrece necesariamente como una solución deseable en absoluto. Es
simplemente algo que algunos de los Estados están tratando de resolver ese
problema.
Sr. CONSTANDY. Sr. Huff.
Sr. HUFF. Mi departamento adoptó el estándar que lleva la baranda continua-
mente a través del puente.
Sr. CONSTANDY. En algún momento mostraremos algunas diapositivas mos-
trando eso y contrastándolo con otro Estado que intentó hacer lo mismo, lo hizo
de una manera diferente, quizás menos deseable.
Sr. PRISK. Ahora nos movemos en las ilustraciones estado por estado de lo que
encontramos en esta área de estructuras de puentes.
(652) En el primer caso llegamos a Indiana, 1-68, algo similar a las fotos que vi-
mos ayer.
Este puente tiene el mérito de llevar la banquina ancho completo todo el camino a
través del puente. Esto es muy deseable para tener esta zona despejada, sin im-
portar si se llega a un puente o no. La banquina siempre se lleva por aquí.
A continuación, se muestra un ejemplo de
un parapeto vertical que se eleva directa-
mente hacia arriba, 1-69, Indiana.
Este es uno de los puntos focales de nues-
tro estudio de las estructuras de los puen-
tes. Encontramos esta vez una y otra vez,

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no sólo aquí en Indiana, sino en los nueve Es-
tados Unidos. Este rail se lleva hasta un punto
en el que casi llega al final del parapeto de la
estructura del puente.
Cualquier desviación de este carril, siendo
golpeado en el enfoque para el puente, sería
provocar un coche a tope en este punto, y por
supuesto esto es más o menos un objeto ina-
movible, y el choque aquí llega bastante violenta.
(653) Sr. CONSTANDY. ¿Es eso típico de la instalación en Indiana, Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Si. Esto es típico de Indiana y de muchos de los otros estados que ve-
remos.
Sr. CONSTANDY. Relatas lo que sucedería cuando la baranda es golpeada por
un automóvil y las consecuencias de ello; ¿ Podríamos concluir que esto está
mal?
Sr. PRISK. Yo creo que sería necesario concluir que. No tenemos soporte de
poste en la imagen para una distancia muy considerable, y hay un espacio de 12
pies 6 en el poste. Un poste adicional en esta área ayudaría algo a reforzar esa
baranda contra la desviación lateral. En su forma actual, esto podría ser fácil-
mente movido hacia atrás por el efecto de un automóvil, y el automóvil chocaría
con las estructuras.
Sr. CONSTANDY. Ese es un tipo de choque muy grave, ¿no es así?
Sr. PRISK. Es. Es un choque violento.
Sr. WILKES. ¿Podría señalar otra característica indeseable, y ese es el final de la
baranda del puente, que obviamente es una característica ornamental?
Sr. CONSTANDY. ¿Cómo podría hacerse mejor?
Sr. WILKES. Incluso con el parapeto extendido para proteger el extremo de eso,
para evitar que la baranda golpee al conductor u ocupante en algunos casos, la
baranda podría girarse hacia abajo.
Sr. CONSTANDY. Ese mismo punto lo vimos ayer en Utah. En ese ejemplo se
volvió hacia abajo y que parte redonda que vemos en la final estaba curvada ha-
cia abajo a donde se encuentra con la parte superior del parapeto, haciendo que
una curva suave.
Sr. SKEELS. Simplemente iba a agregar un
comentario. En este puente tan corto, tengo
dudas de que la baranda esté justificada en
absoluto.
Sr. CONSTANDY. ¿Toda la estructura en-
cima del parapeto?
Sr. SKEELS. La baranda de metal instalado

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sobre el concreto.
(654) Sr. PRISK. Aquí está el otro lado de este mismo puente. De hecho, es un
puente corto, como puede ver. Y el lado mediano, el lado izquierdo, también tiene
esta misma disposición.
No hay unión física entre la baranda y la estructura de hormigón, y estos postes
pueden ser fácilmente desplazados por un automóvil que choca, que luego se en-
frentaría a la misma condición que vimos en el lado derecho.
Sr. CONSTANDY. Algo me deja perplejo, Sr. Prisk. ¿Por qué es necesario que la
baranda del puente sea más alta que la altura de la baranda?
Sr. PRISK. Bueno, esto también me molestó durante mucho tiempo. No sé si hay
una buena respuesta para eso. Ciertamente, hay un poco más de peligro al mon-
tar una baranda de puente que correr cuesta abajo.
Sr. CONSTANDY. Si nos tomamos esto a la vista aquí, estoy no seguro que pue-
de distinguir entre el resultado de un coche que va por encima del parapeto sí
mismo o viene a través de este tipo de instalación de barandas, en el avance del
puente. Puede sufrir las mismas consecuencias.
Sr. PRISK. Con este enfoque de baranda, lo más probable es que le iría peor
golpear el carril de aproximación de lo que podría golpear algo aquí, incluso sin
este carril ornamental en la parte superior.
Sr. CONSTANDY. Ese tipo de Utah sobrevivió; pero vimos varios de estos cho-
ques de puentes, donde los ocupantes del automóvil no sobrevivieron.
Sr. WILKES. Sr. Constandy, podría declarar para que conste que los estándares
de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Caminos Estatales es que
una baranda de tránsito debe tener una altura mínima de 27 pulgadas si no hay
un cordón más ancho de 6 pulgadas. Si hay un cordón de más de 6 pulgadas de
ancho, entonces la baranda o parapeto debe medir 27 pulgadas desde la parte
superior del cordón.
Sr. PRISK. Ese es este punto (indicando].
Sr. CONSTANDY. Se supone que la baranda es de 27 pulgadas).
Sr. WILKES. Correcto. Y si es para peatones, es práctica general aumentar esa
altura.
Sr. CONSTANDY. ¿Entonces sería un pasamanos?
Sr. WILKES. Entonces sería un pasamanos.
Sr. PRISK. Lo que está viendo es, según dice el Sr. Wilkes, una instalación es-
tándar de acuerdo con las especificaciones, si esta baranda tiene de hecho 27
pulgadas de alto, y si este parapeto también tiene 27 pulgadas, ¿lo entiendo
bien?
Sr. WILKES. Eso es correcto.
Sr. PRISK. Esto es lo que encontramos en Indiana.

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También ven otras ilustraciones de este tipo, en Indiana, en estructuras impor-
tantes; este es un puente más largo. Estos puentes no fueron construidos para
incluir la anchura completa de la banquina.
La banquina del puente equivale a aproximadamente dos pies y medio de acné
claro fuera del borde de la línea de tránsito. Esta corta distancia aquí.
Hay una pared en la estructura, como
puede ver, y un parapeto de pared de ex-
tremo muy voluminoso, y la baranda está
curvada, una especie de bolsillo, para
cumplir razonablemente con la alineación
de la baranda curvo, que luego se endere-
za directamente sobre línea con la cámara.
(655) Permítanme mostrarles que otro tiro,
más cerca. Esto muestra más de la estruc-
tura y más de la condición de allí en el final
de la estructura.
Esta baranda no es demasiado difícil de
desplazar.
(656)
A medida que avanzamos hacia esta con-
dición, esta es la escena de un choque
mortal en este tipo de condición, donde un
automóvil de hecho golpeó la sección de
aproximación de la baranda y se detuvo,
con resultados mortales, en esta pesada
masa de concreto aquí en el final de esta
estructura relativamente larga.
Sr. CONSTANDY. Nos familiarizamos con este choque en particular. Se hizo no
sucede en el proyecto, se pasó en un proyecto contigua a la que nos miramos al.
Usted se dará cuenta de la similitud de esta estructura a la que precede una.
El hombre conducía una camioneta pickup cargada de muebles, mudándose de
Michigan a un nuevo trabajo en Missouri, y su esposa y sus pequeños lo seguían
en un automóvil directamente detrás. Esta camioneta, por alguna razón, nunca
supieron por qué: se salió de control, golpeó la baranda y chocó contra el parape-
to. Él se mató, y el mobiliario fue destruido por las llamas.

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¿Puede usted decirnos sobre ese pedazo enorme de hormigón? A todos ellos los
vemos sobre el Estados Unidos. Es algo muy común; ¿Qué función tiene que
servir?
Sr. PRISK. Esto no tiene ninguna función de acuerdo con toda la información que
obtuve. Quizás el Sr. Wilkes tenga una mejor explicación.
Sr. WILKES. Bueno, esta es una práctica estándar, práctica de diseño, para la
mayoría de los departamentos de caminos. Esta pared de ala se puede ver en
todos los estados, o una pared de ala similar. Uno de los propósitos es retener el
terraplén de la vía de acceso; esto sería desde el nivel del suelo hacia abajo.
Sr. CONSTANDY. ¿Podrías hablar del nivel del suelo hacia arriba?
Sr. WILKES. Sería útil contar con algunos antecedentes. Desde el abajo calzada,
algo debe ser concebido a la pendiente de la tierra desde el camino hasta la su-
perficie de la parte inferior de la estructura. Esa es la línea de tierra hacia abajo.
(657) Y a partir de la línea de tierra hasta que se trataron de hacer una vuelta en
vacío diseñado para la transición de la sección transversal de la calzada de la se-
guridad de paseo, de vuelta a la plena banquina. En vista en planta, parece 'un
radio generoso; pero cuando se ve desde la vía de acceso, da un cambio muy
abrupto. Algunos estados adoptaron un radio más largo. Otros medios fueron te-
ner una transición más larga de la baranda de aproximación.
Sr. CONSTANDY. Ese sería un medio de eliminar un peligro. Me gustaría llegar
más directamente a la función de ese parapeto, ya que se extiende por encima de
la baranda. ¿ Realiza alguna función?
Sr. WILKES. La función que realiza aquí, enmascara el pasamanos de metal, ya
sea de aluminio o acero.
Sr. CONSTANDY. ¿Con qué propósito?
Sr. WILKES. Bueno, no tiene el extremo expuesto de la baranda que vio en las
fotografías anteriores.
Sr. CONSTANDY. No puedes hablar en serio. Esta cosa va a matar antes de que
alguna vez a la baranda expuesta. Es poner una cosa más letal frente a una que
ya es letal. Lo escuché de otras personas. No quiero sonar tan incrédulo. Se ha-
bló de ello antes.
Sr. WILKES. Bueno, la altura de la baranda es necesaria para el tránsito de pea-
tones que tendría en el puente, y desde esa baranda para peatones debería ha-
ber una transición hacia una sección de la calzada. Y esta es la solución que
desarrolló, estoy seguro, el departamento de caminos.
Sr. CONSTANDY. Pero por sí solo no tiene relación con la fuerza del puente; ¿lo
hace?
Sr. WILKES. Eso es correcto.
Sr. CONSTANDY. Si realiza alguna función, es matarte antes de que te maten al
final del pasamanos. De hecho, aquí hay un ejemplo Sr. WILKES. Sin duda de-
penderá de la del ángulo de ataque. Se hace tener una característica de un radio-

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fue construido en un radio de al ensanchan; y no son tan muchos o tal vez más
paredes de ala que se construyen en paralelo a la baranda.
Sr. CONSTANDY. Sospecho por nuestras conversaciones anteriores que no está
satisfecho con este tipo de diseño en sí. No le importa la existencia de esa masa
letal de hormigón; ¿es eso cierto?
Sr. WILKES. No puedo decir que necesariamente esté de acuerdo. No fue un in-
tento de estallar el puente de baranda, que es restrictivo, fuera de la anchura
completa de la banquina. La crítica que tendría es que el radio es demasiado cor-
to, que necesita una transición más larga.
Sr. CONSTANDY. ¿Por lo tanto, se podría ser posible diseñar y construir algo
que obtendría el resultado que usted desea?
Sr. WILKES. Seguro.
Sr. CONSTANDY. ¿Y al mismo tiempo eliminar el peligro que produce la existen-
cia de esta forma?
Sr. WILKES. Si.
Sr. CONSTANDY. Vemos estos en todo el país.
Sr. WILKES. Cuando no lleve la banquina completa a través del puente, se debe
dar una transición adecuada. Puedo estar de acuerdo en que esto es ciertamente
enorme; y si lo golpeas de frente, es un arma letal.
(658) Sr. CONSTANDY. Si. Veremos otros ejemplos. Yo creo, señor Prisk, ¿no es
cierto que esto es el sitio de un gran segmento de víctimas mortales en los cami-
nos?
Sr PRISK. Lo más frecuente que chocan los coches cuando no salen del camino
es la baranda, y el siguiente golpe más frecuente, después de la baranda, es al-
gún componente del puente; y esto es lo primero en ningún puente. Lo clasificaría
de la forma que mencionaste, sí.
Sr. CONSTANDY. ¿Quiere decir algo más, Sr. Wilkes?
Sr WILKES. No.
Sr. CONSTANDY. Si pudiéramos seguir adelante ahora.
Sr. PRISK. Me gustaría comparar, si se me permite, este puente sobre el ob. lo
que quizás muestra la curvatura señor Wilkes habló de un título poco mejor que
hizo la foto choque, pero esto es el puente
sobre el proyecto.
Este es el puente donde el ocurrió el cho-
que mortal, que es muy cercana a la del
proyecto.

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Y este es otro caso. Aquí ocurrió otro choque mortal. Como se verá, este puente
fue golpeado con fuerza suficiente para tomar distancia de sólo una parte de ese
extremo de la pared, pero una longitud muy considerable de baranda no corrien-
do en un máximo al puente. Obviamente, esta fue un choque muy grave.
Otra vista de este mismo lugar del choque.
Aquí la baranda llegó a su fin deteniéndose, y con esa sección terminal en él, se
ensanchó hacia atrás. "la traje el coche en el violento efecto causando dos muer-
tes en este punto. Este es otro lugar, sino un estado diseñada similar.
Sr. CONSTANDY. Esto es entre el proyecto y la Indianápolis. Nos qué no sabe-
mos lo que ocurrió allí, pero tal vez puede especular
Sr. PRISK Se produjeron dos muertes.
(659) Ahora, aquí hay un intento de remediar
esa situación que está sucediendo hoy. So-
portes de bloqueo fuera de este cordón pa-
red sección de extremo se fijan al puente, y
el carril a continuación, se extendieron para
llegar en este soporte, y esto permitirse algo
mejor transición del rail aproximación a la
estructura angosta. Esto, en el mejor de los
casos, creo que es solo una solución parcial.
No sé cuánto valor tendría esto. Espero que
evite el contacto directo, de la cabeza al
contacto con el extremo, obteniendo más
contacto visual aquí.
(660) El cordón, por supuesto, y la vereda
siguen siendo un peligro muy considerable y
permanecen desprotegidos.
Sr. CONSTANDY. Sr. Skeels.
Sr. SKEELS. Un breve comentario. Sin duda, esto dará una gran mejora con res-
pecto al arreglo original que tenían. Sin embargo, tenemos que darnos cuenta de
que cuando un automóvil golpea una baranda, la baranda no se queda quieta. Se
mueve en la dirección en la que iba el automóvil, es decir, se aleja. Esto común-
mente produce una condición conocida como embolsarse.
Cuando te encuentras con una baranda justo antes de un objeto inamovible, co-
mo podemos suponer que está el final de este puente, esto sucede. Ayudará a la
situación, pero lo que realmente necesita hacer es colocar una sección de baran-
da mucho más fuerte adyacente a su estructura de puente muy fuerte. Más publi-
caciones es una forma de hacerlo, colocando publicaciones más frecuentes justo

13. 126/175
al lado de la estructura del puente. En otras palabras, hay formas de manejar esto
que aún son mejores de lo que vemos en esta imagen.
Sr. McCARTHY. Me pregunto si nos podríamos aclarar un punto, el Sr. Prisk. No
se permiten peatones en el sistema interestatal, ¿es correcto?
Sr. PRISK. Normalmente no, eso es correcto. Por lo general, es una cuestión de
ley estatal.
Sr. McCARTHY. ¿Ley estatal?
Sr. PRISK. Ley del Estado.
Sr. McCARTHY. ¿Pero todos los estados los tienen?
Sr. PRISK. No puedo responder a ese respecto, pero, por lo general, los peato-
nes tienen prohibido ingresar a la Interestatal.
Sr. McCARTHY. Bueno, entonces ¿por qué la seguridad camina en un camino
interestatal?
Sr. PRISK. Este es un remanente de la tradición que mencionó el Sr. Wilkes, y
creo que la caminata de seguridad se consideró en el pasado como una ayuda
importante para los trabajadores de mantenimiento que llegan al puente, para que
tengan un lugar para cruzar la estructura. sin estar en el carril del tránsito.
Sr. WILKES. ¿Podría responder a eso?
Sr. GRAY. Sr. Wilkes.
Sr. WILKES. Existe un requisito en la especificación AASHO para los caminos
interestatales que los túneles y puentes largos en los que el arcén no atraviesa la
estructura deben contar con pasillos de seguridad.
Sr. CONSTANDY. ¿Eso está en los estándares interestatales actuales?
Sr. WILKES. Eso es correcto.
Sr. CONSTANDY. ¿Consideraría esto un puente largo, Sr. Wilkes?
Sr. WILKES. Bueno, no lleva las banquinas completas. Y una interpretación que
se hizo sobre este requisito de especificación es que cuando no tiene las banqui-
nas completas, entonces es necesario dar paseos de seguridad.
Sr. CONSTANDY. Por lo tanto, que el hecho crucial es si usted es portador de la
banquina completo, en lugar de la longitud del puente. Es posible que tenga un
puente corto.
Sr. WILKES. La especificación tiene ambas partes de esa declaración. El puente
largo en el que los vanos largos y completos en los que no se lleva la banquina
completa.
(661) Sr. CONSTANDY. ¿El conjunto de la filosofía se basa en un cordón de 6 u
8 pulgadas de ser suficiente para evitar que el coche de golpear al peatón de to-
dos modos, no es así?
Sr. WILKES. No. Otra parte de la especificación es que un paso de seguridad de-
be ser de 18 pulgadas. Cualquier cosa más ancha que eso se llama acera por de-
finición.

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Sr. CONSTANDY. Bueno, supongamos que hay un peatón en la caminata de se-
guridad de 18 pulgadas, con un cordón de 6 u 8 pulgadas por encima de la calza-
da. Si un automóvil se sale de control, ¿una acera de 6 u 8 pulgadas hará que no
golpee al peatón?
Sr. WILKES. No; no lo hará.
Sr. CONSTANDY. Surge la pregunta de si realmente es una caminata segura.
¿Cuesta más a instalar una caminata de seguridad que si la caminata de seguri-
dad se omite de la estructura? Usted tiene que tomar en consideración el concre-
to que se utiliza para hacerlo, y, en segundo lugar, ¿sería parecen añadir adicio-
nal de peso podría no añadir peso adicional al puente que puede tener que con-
siderar en el diseño de la fuerza de la estructura?
Sr. WILKES. En el diseño de una estructura, la carga de diseño, por supuesto, es
un camión pesado. Y al tener un cordón en la consideración de diseño, la rueda
se coloca a una cierta dimensión desde la base del cordón. Ahora bien, si la ace-
ra no estuviera allí, a continuación, la rueda podría ocupar toda la calzada, tanto,
que mi respuesta es la siguiente: Por la eliminación de un cordón o la seguridad a
pie, mucho más de la estructura puede ser cargado con un camión, y por lo tanto
tienen que ser fortalecido como una general regla.
Sr. CONSTANDY. En otras palabras, ¿ el puente tiene que ser más fuerte si no
tiene una pasarela de seguridad, que sí la tiene?
Sr. WILKES. Luego, la estructura debe diseñarse en caso de que un camión se
golpee contra el parapeto, mientras que con el cordón las suposiciones de diseño
son que el vehículo estará contenido dentro del cordón. Como una condición de
sobrecarga, en el que sobreesfuerzos están permitidos, el diseñador continua-
ción, coloca un camión rueda hacia arriba en la seguridad a pie o en la acera; pe-
ro en esas condiciones, utiliza tensiones unitarias más altas y considera que es
un hecho inusual.
Sr. CONSTANDY. Creo que el peatón también lo haría.
Sr. WILKES. Por supuesto, una carga de peatones es mucho menor.
Sr. CONSTANDY. Hay algo de peso en la caminata de seguridad en sí, ¿no es
así?
Sr. WILKES. Sí, hay algo de peso y, por lo general, es caro construir una acera o
acera.
Sr. CONSTANDY. ¿Preferiría ver puentes construidos sin caminos de seguridad?
Sr. WILKES. Definitivamente.
Sr. CONSTANDY. ¿Lo harías? Sr WILKES. Sí señor.
Sr. CONSTANDY. ¿Cree que crean un peligro?
Sr WILKES. Juro.
Sr. CONSTANDY. Sr. Wilson.
Sr. WILSON. Como cuestión de información, en la década de 1950, California lo
hizo, de hecho, el diseño de un carril de puente sin una seguridad de paseo y la

15. 128/175
utilización de la totalidad de anchura en otra En palabras, terminamos con una
distancia de 2 pies más amplia entre la baranda y la vía de viaje.
(662) Construimos varios de estos puentes, y tuvimos dificultades en el desarrollo
de un carril que se mantenga vehículos en el puente. Y luego, varios años des-
pués, volvimos a construir una baranda de concreto, no como se ve aquí, pero
con el angosto borde de la acera contra él.
Nosotros probamos esto sin cierto éxito, y volvimos al hormigón.
Sr. CONSTANDY. Usted utilizó lo que se llama una acera cepillo; ¿está bien?
Sr WILSON. En su mayor parte; sí.
Sr. CONSTANDY. ¡Para mantener las ruedas del vehículo desde el parapeto, pe-
ro no lo suficientemente amplia que crea un peligro ! Sr. Wilson. Ese es el tipo
que usamos.
Sr. CONSTANDY. ¿Qué tan ancho es eso?
Sr. WILSON. Me imagino 4 pulgadas, algo de esa naturaleza.
Sr. CONSTANDY. Sr. Ricker.
Sr. RICKER. Hay otra razón para la caminata de seguridad en los puentes largos,
y eso es si un vehículo se convierte en discapacitados y los pasajeros tienen que
dejar que y caminar fuera, que tienen un lugar de refugio. Esto no los protege de
un choque violento, un vehículo que de otro modo chocaría contra la baranda.
Pero los protege del tránsito ordinario que cruza el puente. Tienen un lugar para
caminar.
No sé si esto supera a los demás comentarios realizados; pero es una razón por
la que se da una caminata de seguridad en los puentes.
Sr. CONSTANDY. Estamos de regreso en esa área donde tenemos que darnos
cuenta de que no se puede obtener la perfección. Tiene que haber un compromi-
so que ofrezca el mayor grado de protección a la persona, ya sea peatón o auto-
movilista. ¿Cómo se siente, Sr. Ricker, acerca de las caminatas de seguridad?
¿Los eliminarías?
Sr. RICKER. En la mayoría de los casos, creo que lo haría. Por el otro lado, con
puentes muy largos, es necesario que haya un poco de refugio para las personas
que deben dejar su automóvil, ya que se descompone.
Sr. CONSTANDY. Por supuesto, si hay una banquina completa, es preferible,
¿no es así?
Sr. RICKER. Definitivamente.
Sr. CONSTANDY. Sr. Prisk.
Sr. PRISK. Sí, podría decir más con respecto a esta imagen, que esto es parte
del proyecto de rehabilitación de barandales de $ 800,000 que mencionamos ayer
en las afueras de Indianápolis.
Sr. CONSTANDY. Entonces, para que eso sea efectivo, ¿no sería necesario tra-
tar, de alguna manera, la caminata de seguridad en este puente?
Sr. PRISK. Debería pensar que sí, sí.

16. 129/175
Sr. WILKES. Creo que estaría de acuerdo en que unir la baranda a la pared del
ala es una solución parcial. Tal vez la solución completa sería la de dar un retorno
en vacío ya por debajo de la barrera de seguridad para hacer una transición más
fácil.
Sr. CONSTANDY. Quizás podrían cortar esa pieza que sobresale.
Sr. WILKES. Que va todo el camino a través del puente.
Sr. CONSTANDY. ¿Puedes cortarlo en ángulo o crearías otro problema una vez
que hagas esto, tratando de encontrar una solución segura?
Sr. PRISK. En términos de transición, puede ser de interés saber que este ajuste
en la posición de la baranda se remonta de 100 a 150 pies.
(663) Mirando ahora un proyecto nuevo,
aún no abierto, y también, en este mismo
punto crítico de unión de la baranda de ac-
ceso en la calzada y la baranda y la estruc-
tura del puente, encontramos esta condi-
ción. Este es un nuevo proyecto en las
afueras de Indianápolis en la Interestatal
70.
Verá que la banquina se lleva a través del
ancho normal en este lado. Este es la banquina izquierda.
Usted va a ver la ausencia de ese gran paseo. Esto nuevamente, el punto débil
es la falta de fijación de esta baranda a la estructura.
Sr. CONSTANDY. ¿Qué interestatal?
Sr. PRISK. Interestatal 70.
Sr. CONSTANDY. ¿Justo al este de Indianápolis?
Sr. PRISK. Correcto. Aproximadamente 15 millas.
Sr. ZION. ¿Usted tiene cualquier figura en el número de muertes en 1-69 en In-
diana a partir de junio del año pasado, cuando se abrió al tránsito?
Sr. PRISK. No tenemos los datos de choques de ninguno de estos proyectos re-
sumidos específicamente. Se podría ser posible conseguir que para el registro si
el comité le gustaría.
Sr. CONSTANDY. Congresista, fue mi sugerencia que no lo hiciéramos. Algunos
de estos proyectos fueron lo tanto, recientemente inaugurado que no tuvieron la
oportunidad para el tránsito suficiente para hacer que estas estadísticas significa-
tivas.
Sr. CONSTANDY. Este proyecto en particular no está terminado y no está abier-
to, pero estando terminado en esta medida, ¿podríamos decir que esto está mal,
Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Creo que tiene una debilidad que hablamos de antes, sin duda, la falta
de cualquier transición considerable entre la calzada y la estructura.
Sr. CONSTANDY. Sr. Huff.

17. 130/175
(664) Sr. HUFF. Creo que hay que decir en algún lugar de esta discusión que la
falta básica es no tener las banquinas llenas completamente a través del puente,
y creo que todos recordaremos que hubo nacionales estándares en el momento
en que se estaba diseñando este trabajo, lo que prohibiría la colocación de las
banquinas completamente a través del puente.
Sr. CONSTANDY. ¿Se prohíben o ellos prohíben la participación federal en el
costo de ella? Huff, Puede ser que en el ajuste de la acera termina la básica solu-
ción puede ser la de ir hacia atrás y tomar el pleno funcionamiento y ampliar el
puente y llevar a los plenos banquinas de ancho.
Sr. CONSTANDY. Una gran cantidad de estos otros problemas. derivan de esa
decisión inicial de no pasar las banquinas?
Sr. HUFF. No podía hablar en nombre de Indiana, por supuesto, pero teníamos
estándares nacionales que limitaban la longitud del puente sobre el que se podía
cruzar a banquinas. Digo esto en defensa del ingeniero de Indiana que lo diseñó.
Sr. CONSTANDY. Por supuesto, este puente, como veremos, tiene banquinas
completas. Se les brinda la oportunidad de realizar correctamente una transición
de la baranda a la baranda del puente; y aunque no digo esto a favor o en contra
de ellos, no lo hicieron bien. Esto está en el lado izquierdo. Veremos en un mo-
mento la vista desde el lado derecho.
Sr. HUFF. Se podría argumentar que esto no es una banquina completa.
Sr. CONSTANDY. Déjame preguntarte esto. El mismo arcén precede al puente
de la calzada. Por lo tanto, estamos realmente no interesa la restricción de cual-
quier cosa, ya sea de 6 pies no es lo suficientemente amplia o no es realmente el
punto. Lo importante es si hay una reducción en el arcén al pasar por el puente.
En este caso no lo hay.
Sr. HUFF. Se podría argumentar que el arcén de 6 pies en la calzada no es sufi-
ciente. Ese es el tipo de decisiones que se toman en función de lo que la gente
pensaba en ese momento cuando la llave inglesa.
CONSTANDIA. Este particular puente sobre el lado derecho hace lleva la ban-
quina completa. Es un poco complicado ya que los extremos tienen una acelera-
ción Sr. HUFF. No fue alcanzado.
Sr. CONSTANDY. ¿Por qué razón? No hubo tránsito en él. Si se golpea, tal como
está ahora, justo antes de este camino, ¿qué podría esperar razonablemente que
sucediera?
Sr. HUFF. Todavía podría ser golpeado como está; pero si tuviera banquinas an-
chas, podría no ser golpeado. Entras en el rango de probabilidad en cuanto a si
sería acertado o no.
Sr. CONSTANDY. Sí, pero creo que estamos de acuerdo en que no hay ninguna
restricción al cruzar el puente. Cualquier arcén que cruce el puente es el mismo
arcén de la calzada. Es una línea recta.
Sr. HUFF. Eso sería cierto si dice 6 pies, no representa una restricción.

18. 131/175
Sr. CONSTANDY. OKAY.
Sr. PRISK. Este es un primer plano de ese punto de transición entre la baranda
de aproximación y la baranda, la baranda de aproximación y la baranda del puen-
te, perdón. Se le dio algún tratamiento arquitectónico a este muro final, y sabe-
mos que hay una similitud en el diseño aquí y este es el mismo estado. Se ende-
rezó. La baranda del puente es de aluminio de nuevo diseño.
(665-666) Aquí está el lado derecho de este
mismo puente, y verá aquí el carril de acele-
ración que viene desde detrás de la cámara y
se lleva a través del puente hasta el ancho
normal aquí arriba.
La baranda de aproximación en este caso
está muy bien alineada con esta baranda de
aluminio en la estructura, y tiene un cordón
de ancho modesto en el puente. Desafortu-
nadamente, se extiende algo fuera de la cara
de la baranda en esta sección.
Este es el lado derecho del mismo puente.
Quizás haya algún comentario al respecto.
En realidad, el único espacio libre permitido
aquí es esta distancia muy corta. Creo que
hay unas 18 pulgadas.
Seguimos adelante y vemos otra estructura
en nuestro próximo estado, Missouri, 1-35.
Aquí tenemos una estructura. Esto tiene
aproximadamente 180 pies de largo, si re-
cuerdo bien, lo que lo clasificaría como una
estructura principal. Aquí la plena anchura de
la banquina se lleva a través, tanto de la de-
recha y de la izquierda.
(667) Al llegar a la final del pretil de hormigón
de la pared, esta es la condición que se en-
cuentre. Esta pequeña sección del ala sale de
la baranda y está bloqueada, y por supuesto

19. 132/175
esto es deseable; pero no tienes ningún apego aquí ni asociación estructural con
el puente.
(668) Vista de lado izquierdo; extremo de baranda enterrado sube hasta la estruc-
tura. De nuevo, esta sección de proyectos de cordón en frente de la baranda es
una característica indeseable.
Esta es una vista más cercana de este mismo puente.
Este es el único puente, según recuerdo, en toda esta
sección que tuvo algún tratamiento de baranda. Pero
hay una buena vista de la acera, llevando el drenaje
hasta una salida en este punto.
(669) Ahora aquí hay un primer plano. En el
tratamiento de Missouri, no tiene todos los
surcos que encontramos en Indiana; pero

20. 133/175
esencialmente es el mismo bloque macizo de hormigón que se encuentra entre
una baranda aquí y que está destinado a guiar el tránsito a lo largo del curso has-
ta este punto. La baranda mide aproximadamente 24 pulgadas aquí y la parte su-
perior mide aproximadamente 27 o 28 pulgadas.
Sr. CONSTANDY. ¿Podemos decir que está mal?
Sr. PRISK. Creo que está sujeto a la mayoría de las fallas que acabamos de dis-
cutir.
Sr. CONSTANDY. La misma cosa, básicamente, ¿no es así?
Sr. PRISK. Si. La única ventaja que veo aquí es el angosto espacio entre las ba-
randas, que ofrecerá algo más de soporte que el que teníamos anteriormente. De
lo contrario, lo mismo.
(670) Sr. CONSTANDY. ¿Hay alguien en el panel que se pregunte si considerar
eso incorrecto?
Sr. WILSON. Lo cuestionaría; no hay forma de saber aquí cuánta fuerza adicional
podría tener ese poste final. No estoy de acuerdo con el hecho de que es 2 y 3
pies de distancia de este estribo de concreto; pero nos hicimos un intento para
reforzar el extremo del raíl mediante el uso de un poste de 10 por 10 en lugar de
un 8 por 8 y ponerla en el suelo a una considerablemente mayor profundidad; re-
conociendo que es un factor crítico.
Sr. CONSTANDY. Que sería deseable, ¿no, para llevar a la barrera de protección
a través de la cara de ese parapeto lo tanto, que no hay una ruptura en la conti-
nuidad de esta área a través de la cual el coche se desliza?
Sr. WILSON. Tendría que estar de acuerdo con eso.
Sr. CONSTANDY. Sr. Skeels?
Sr. SKEELS. Un comentario adicional. Si hubieran llevado esa sección hasta el
nivel del suelo, habrían eliminado ese espacio vertical que es el problema princi-
pal aquí, y luego, dejando la baranda donde está, habría estado frente a la pared
y podría haber estado anclado. lo.
Mi punto es que, con cambios realmente menores, este podría ser un diseño ra-
zonablemente bueno. Observo también, que sí tienen el palo en un 6 pie 3 pulga-
das espaciado en esa ubicación.
Sr. CONSTANDY. Sr. Prisk, ¿qué es ese palo con tres reflectores ámbar?
Sr. PRISK. Delineadores.
Sr. CONSTANDY. ¿Qué significa eso?
Sr. PRISK. Es una marca para el final del puente, que esencialmente indica al au-
tomovilista en condiciones de conducción nocturna dónde se encuentra el borde
del camino o la presencia en este caso de un peligro.
Sr. CONSTANDY. ¿La señal indica la presencia de un peligro?
Sr PRISK. Si.
Sr. CONSTANDY. En otras palabras, de lo contrario, sería un solo reflector blan-
co, ¿es cierto?

21. 134/175
Sr. PRISK. La delineación normal la realiza un solo reflector blanco, sí. Este es un
marcador de peligro.
Sr. CONSTANDY. Es paradójico, acaban de terminar de construir el puente y
luego pusieron un indicador de que lo consideraban un peligro. Creo que veremos
esto en algunos de los demás. Sr. Wilson, esto viene en su comité, ¿no es así?
Sr. WILSON. El Sr. Constandy, a veces requerimos un marcador de espacio libre.
Normalmente, verá eso a la derecha a lo largo de los carriles de desaceleración o
carriles de aceleración de una instalación como esta y simplemente le dice que
permanezca en un lado o en el otro, dependiendo de qué lado usted resulta ser.
No es necesariamente un marcador de peligro. Es un marcador de liquidación.
Sr. CONSTANDY. Sr. Prisk.
Sr. PRISK. Voy a proceder. Luego, aquí hay otra estructura a la que llegamos y
que no muestra ninguna baranda en su lugar. Esencialmente el mismo tipo de es-
tructura sin baranda en su lugar.
(671) Sr. CONSTANDY. ¿ Podrías conducir
entre los puentes allí, o podrías bajar por la
derecha o, como alternativa, podrías chocar
con cualquiera de los parapetos del puente?
Sr. PRISK. Eso es correcto. Este proyecto
no es muy transitado, pero estuvo abierto
como ruta de socorro durante aproximada-
mente 6 meses.
Sr. CONSTANDY. ¿Tienen planes, no es cierto, para instalar barandas en este
proyecto?
Sr. PRISK. Si; puede ser que ahora, hoy en día es casi 2 meses desde que se
tomó esta foto-baranda puede estar en su lugar en este punto. baranda de trabajo
se aplazó hasta después de que el proyecto se abrió.
Sr. CONSTANDY. A pesar de la existencia de estos peligros, aunque sean tem-
porales, tuve ocasión de hablar con un policía sobre este proyecto y creo que va-
le la pena repetir lo que dijo, para mantenerlo en perspectiva. Él estaba impresio-
nado con el conjunto de reducción de choques en esta área como resultado de la
existencia de este camino, incluso a pesar de que contiene algunos de estos peli-
gros. El camino que el tránsito había estado usando antes no es de este tipo. Tu-
vieron un número considerable de choques. Y cuando esto se completó y abrió, la
tasa de choques disminuyó considerablemente.
Se hizo mención al hecho de que habían adoptado una práctica en la mañana,
con la primera luz del alba, de la policía en el deber de conducir la longitud del
proyecto y en busca de marcas de neumáticos, y en particular en aquellos luga-
res donde se estaban sin protección por cualquier tipo de dispositivo y que permi-
tiría que un automóvil se saliera del camino fuera de la vista del tránsito. Un sar-
gento, mientras realizaba su recorrido matutino, notó marcas de derrape que sa-

22. 135/175
lían de la acera y entraban a la mediana en una situación muy similar a la que
ves, entre los puentes, que tienen el espacio entre ellos desprotegido.
(672) Cuando se detuvo y se fue a buscar, encontró abajo en medio de los dos
puentes de un automóvil, el ocupante tendido en el suelo junto a él con la espalda
rota. Él había estado allí durante algún tiempo.
Tenemos choques como resultado de la falta de protección en estos puntos peli-
grosos. Pero en general, las características involucradas en el tipo de diseño de
la autopista redujeron por sí mismas el total de choques en el área. Vale la pena
tenerlo en cuenta.
Sr. PRISK. Esto fue paralelo a la US 66 y el alivio del tránsito pesado evidente-
mente benefició la experiencia general.
Este es un primer plano de otra estructura
a unas pocas millas lejos a lo largo del ca-
mino. Este es el ancho total de las banqui-
nas. Esta sección aquí, para darle una di-
mensión para juzgar, este pavimento, esta
alfombra de asfalto tiene 2 pies de ancho.
Verá que hay aproximadamente 2 pies y 6
pulgadas de distancia hasta la acera, y
luego una baranda de acero detrás de la pasarela de seguridad en este puente.
Sr. CONSTANDY. El Sr. Prisk, noto en cada una de estas fotografías, en el ex-
tremo del puente, el próximo fin, no es siempre un color amarillo barril con una
serie de abolladuras en ella. ¿Para qué sirve eso?
Sr. PRISK. No le pregunté a nadie para qué estaba ahí y no creo que pueda ha-
cer más que adivinar qué sirve para reforzar este delineador amarillo aquí arriba,
marcador de despeje o marcador de peligro, como ustedes quieran.
Sr. CONSTANDY. Gracias. No es uno de sus dispositivos, Sr. Wilson, sus comi-
tés, ¿verdad?
Sr. WILSON. No señor.
Sr. PRISK. Esta estructura es casi exactamente la misma longitud que el otro y
tiene un diferente ancho de acera a acera. Según recuerdo, había 32 pies de ace-
ra a acera; el otro medía unos 40 pies, la razón es la diferencia en el período de
diseño, un diseño un poco antes que el otro.
(673) Aquí hay una vista de esa misma
estructura y tú Verá que alguien se subió a
la parte superior de esta caminata de segu-
ridad y le hizo una buena abolladura a este
canal de acero que corre a lo largo de la
parte superior.
Esta es esa sección angosta del puente.

23. 136/175
Aquí hay otro, todavía otro puente del
mismo ancho, podría decir. Hay un marca-
dor aquí.
Sr. CONSTANDY. ¿Qué es ese marcador,
Sr. Wilson? ¿El panel con los negros y ra-
yas blancas?
674 Sr. PRISK. Esperaba que preguntaras.
Sr. CONSTANDY. Le pregunté porque es el presidente de ese comité. No quiero
molestarme contigo.
Sr. WILSON. Realmente no conozco ese tipo de rotulador, aunque lo vi en varias
de estas fotografías. Yo soy ni siquiera la urea es un marcador estándar.
Me pereció que usted está a viajar a la izquierda de ella, porque si fuera notará,
la una en la derecha sobre no está inclinada hacia abajo.
Sr. CONSTANDY. Me perdonará, Sr. Wilson. ¿Usted tenía mejor enmarañamien-
to a la derecha de la una en la izquierda y los viajes a la izquierda de la NE en la
derecha?
Sr. WILSON. Creo que hay algo más básico que lo que conseguimos bajar a to-
davía. Aparentemente, es una práctica en algunos estados colocar señales y dis-
positivos de control de tránsito mediante contratos posteriores después de que el
camino esté abierta al tránsito. Puedo solamente hablar en nombre de California
en esta edad; nosotros no abrimos un camino hasta que todos de estos dispositi-
vos se encuentran en. Ne no creemos que es lo correcto a hacer.
Creo que es obvio a partir de esta imagen aquí que al menos los dispositivos de
control de tránsito que no sean señales deberían estar en su lugar aquí.
Muy a menudo, puede firmar contratos después de la construcción principal me-
diante el uso de señales temporales, tal vez una variedad más pequeña. Pero en
mi opinión y la opinión de nuestro estado funcionarios en California, nos gustaría
no abrir un camino como éste hasta que tiene todo de estos dispositivos en él.
Sr. CONSTANDY. Sr. Ricker, ¿sabe para qué sirve ese panel, el de rayas blan-
cas y negras? ¿ Está familiarizado con él?
Sr RICKER. Es otro tipo de marcador de espacio libre y, como dijo el Sr. Wilson,
la pendiente de las líneas indica de qué lado debe rodar. Quizás de forma sub-
consciente, no por ninguna explicación escrita del mismo.
Sr. CONSTANDY. ¿Es que para informar al conductor de la existencia de la orilla
de la banquina?
Sr. RICKER. Usamos varios de estos en puentes angostos en caminos secunda-
rias y los colocamos en línea con el parapeto. En otras palabras, si usáramos ese
marcador en esta situación, lo dejaríamos más cerca del camino.

24. 137/175
Sr. CONSTANDY. ¿Dónde está ese panel reflector ámbar de los otros tres?
Sr RICKER. Correcto. Pero es un marcador de autorización.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Prisk.
Sr. PRISK. Si. Voy a proceder ahora a otro puente de acero y su villa de ver,
esencialmente, el mismo tipo de tratamiento.
Éste tiene el color amarillo barril de vuelta con nosotros como una ayuda para el
marcado. no veo un marcador diagonal en blanco y negro aquí en absoluto. En
este caso, sin embargo, las unidades reflectoras amarillas están en su lugar. Esta
es la misma condición que acabamos de observar, condición similar en el mismo
proyecto, 1-35, Missouri.
Esta es una vista un poco más cercana que muestra mejor, quizás, lo que está
involucrado en esta apertura. Tiene una estructura de drenaje, me refiero a un
muro de cabecera de alcantarilla, que se pega aquí en un lugar por donde podría
pasar. Esta antigua sólo se suman a su problema, complicar su problema en con-
seguir baja aquí a salvo, si tuviera que entrar en esa zona.
Sr. CONSTANDY. Si tiene suerte, ¿tendrá el choque en la pared de la cabeza?
(675) Sr. PRISK. No tienes la certeza de
que eso te detenga, aun así. Esto te de-
tendría. [Indicando.]
Sr. CONSTANDY. Si.
Sr. PRISK. Esta es esencialmente la mis-
ma condición que vimos antes, puente an-
gosto.
Sr. CONSTANDY. Sr. Wilson?
Sr. WILSON. Me di cuenta en este proyec-
to la firma está en, pero los de seguridad dispositivos no son.

25. 138/175
(676)
Sr. PRISK. Eso es correcto.
Sr. CONSTANDY. Cuando te refieres a los dispositivos de seguridad, ¿estás ha-
blando de la baranda?
Sr. WILSON. baranda, delimitación. No creo que vea una raya, oh, sí, hay una
raya ahí.
Sr. CONSTANDY. Creo que es interesante, ¿ no es así, que Missouri, Sr. Prisk,
tenga una filosofía diferente sobre los delineadores? ¿O tengo el estado equivo-
cado?
Sr. PRISK. Disculpé, no entendí bien la pregunta.
Sr. CONSTANDY. Los delineadores que normalmente encuentras en el borde del
arcén de los caminos, ¿ tienen una filosofía diferente?
Sr. PRISK. Si. Como yo recuerdo, durante las conversaciones sobre este proyec-
to, nos avisaron que el Estado de Missouri no quería usar delineadores en el pro-
yecto de un estado a otro.
Sr. CONSTANDY. Esto es algo opcional, lo hagas o no.
Sr. PRISK. No es una cosa opcional; Es re-
querido.
Sr. CONSTANDY. ¿Tal vez se presta más
importancia al hecho de que mientras que
no creen en ella, por lo general, ellos pusie-
ron los tres queridos ámbar en el extremo
del puente?
Sr. PRISK. Eso es correcto.
Aquí ahora llegamos a Oklahoma, y el proyecto que vemos allí, nuevamente,
presenta la misma dificultad esencialmente con un puente en un área urbana
donde no hay tratamiento de transición. No hubo un intento aquí, en una transi-
ción de tratamiento, donde una porción de
la pared fue rebajada para anclar un perno
y para permitir que un solo perno de cinco
octavos de pulgada para pasar por el ex-

26. 139/175
tremo de barandas en el hormigón, Por lo tanto, como para sostener ese último
panel.
(677) Sr. CONSTANDY. Aunque no esta,
creo que está en una diapositiva posterior.
Sr. PRISK. Bueno, en este proyecto existe
ese tratamiento. Tengo un primer plano:
Hay uno de nuevo que está bastante abier-
to. En el caso anterior vimos el carril de vi-
ga de caja de Nueva York; éste tiene una
baranda redonda en la parte superior.
(678) Aquí es otra estructura en este proyecto donde no es bastante una masa de
hormigón aquí, con espacio libre desde ese punto hasta el final del orgullo del ca-
rril, y, de por supuesto, un montón de espacio libre aquí.
Sr. CONSTANDY. ¿Cómo funciona esto una huelga que, señor Wilkes? Perdó-
name por ponerlo en esas palabras.
Sr. WILKES. Creo que puede ver que esta es la pared del ala más larga, y su-
pongo que esta superestructura sería un guisante profundo en lugar de poco pro-
fundo, porque existe una relación con la longitud de la pared del ala y la profundi-
dad del soporte de la superestructura. Por lo tanto, me gustaría digo tenido el en-
foque baranda sido sujeta al muro de ala, que fueron un aceptable diseño.
Sr. CONSTANDY. Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Espero que el punto que dijo el Sr. Skeels antes acerca de llevar esto
a nivel del suelo en este punto se aplicaría igualmente bien aquí, si esa baranda
pudiera colocarse en esta pared. Esto es lo que encontrará en un punto de salida
donde esencialmente lo mismo solo se duplicó, paredes adosadas. Hay un mar-
cador de peligro. Creo que calculé mal el otro. Este es.
Sr. CONSTANDY. Este es un tipo de situación extremadamente difícil; ¿No es
Gt?
Sr. PRISK. Si lo es. Es una calzada elevada y esta es la rampa de salida donde
ves el coche encendido. Todo está en un área urbana. Hay una pasarela angosta
a lo largo de la mayor parte de la sección de la línea principal.
Sr. CONSTANDY. ¿Qué se podría hacer con eso? ¿Cómo se llama ese gran final
de hormigón?
Sr. PRISK. Esa es una pared final.
Sr. CONSTANDY. ¿Eso también es un parapeto?
Sr. PRISK. Pared final. Aquí tiene casi la
forma de una capucha, supongo.

27. 140/175
(679) Sr. CONSTANDY. ¿Podría ser exten-
dido, afilado más y tal vez sea menos de un
peligro? ¿Alguien en el panel tuvo alguna
experiencia con tal situación? Sr. Ricker?
Sr. RICKER. Tales capotas se construyeron
y utilizado con éxito donde se inclinan más
gradualmente y también, en ancho.
Sr. CONSTANDY. Sr. Prisk.
Sr. PRISK. Continuando, esta es otra vista
de una conexión entre la baranda y la es-
tructura en el proyecto. Esta es la viga de
caja cuadrada en la parte superior de un
parapeto, esencialmente a la misma altura
que el carril de aproximación. Aquí está el
poste de luz de acero detrás de la baranda
en este caso.
(680) Aquí está la vista general mirando a
lo largo de la calzada. Lo que notará aquí
quizás sea la disposición que se hizo para
acomodar la estructura de soporte del letre-
ro en el muro. Sobre éste hay un elemento
perturbador; tienes este roce angosto, que
es una característica deseable. Pero vol-
viendo a lo largo de esa misma línea, y de-
lante de la baranda, la vereda continua pa-
ralela a la línea del camino.
Sr. CONSTANDY. ¿Con qué efecto si se
golpea?
Sr. PRISK. Para el grado de la acera tiene
cualquier altura en todo, se comienza a in-
troducir las posibilidades de un coche sal-
tando y golpeando la baranda en un punto
más alto de lo que sería deseable. No de-
bería haber una falta-me refiero a una superficie transparente de la calzada en la
baranda.

28. 141/175
(681) Sr. CONSTANDY. Me di cuenta en este puente, en comparación a la que
usted refirió a hace unos minutos, señor Wilkes, que sólo termina sin que parape-
to o muro de ala extendidos por encima de la calificación. Hay una diferencia en
el diseño.
Sr. WILKES. Evidentemente, la hay. En este caso, creo que el tratamiento final
preferido sería llevar la baranda metálico hasta la parte superior del parapeto.
Sr. CONSTANDY. Y, aun así, de por supuesto, ¿llevar a la barrera de protección
a través de la cara del parapeto?
Sr. WILKES. Correcto.
Sr. CONSTANDY. Sr. Ricker.
Sr. RICKER. El Comité de Seguridad de AASHO hizo una gira el año pasado y
escribió un informe que creo que el comité conoce como el libro amarillo.
Sr. CONSTANDY. Si.
Sr. RICKER. Uno de los puntos es que se cubra el espacio entre los puentes ge-
melos, si es lo suficientemente angosto como para medir 20 o 28 pies. Sugeriría
en un caso como este tender un puente que abrir sería mejor que construir un pa-
rapeto.
Sr. CONSTANDY. Entonces, ¿ eliminar el peligro del parapeto en el lado izquier-
do en cada caso?
Sr. RICKER. Correcto.
Sr. CONSTANDY. Y también, permitir la continuidad de la barrera mediana a tra-
vés de los puentes. Sr. Wilson, ¿Yo sé que su Estado tuvo una experiencia con-
siderable en hacer que y te tener un diseño de la práctica en la que va a tender
un puente sobre el espacio en el que el lapso es hasta qué-20 pies?
Sr. WILSON. En años pasados, los estuvimos cubriendo si tienen 22 pies o me-
nos. Se basa en que-que fue recogido más o menos en la base de la economía,
ya que puede cubierta que durante casi tan barato como se puede construir los
muros y construir todo el hardware de accesorio que necesita para proteger las
paredes.
Sr. CONSTANDY. Así, cuando el promedio es de 22 pies, en el mismo coste que
puede tener una muy instalación mejorada.
Sr. WILSON. Si. Recientemente ampliamos nuestra base a 30 pies y tenemos la
intención de cubrirlos.
Sr. CONSTANDY. ¿Tiene alguna aproximación del costo adicional para cubrirlos
en una mediana de 30 pies?
Sr. WILSON. No, no lo hago; pero cualquier ingeniero de tránsito o de manteni-
miento ciertamente se suscribirá a él incluso si hay un modesto costo adicional.
Sr. CONSTANDY. ¿El costo adicional por 30 pies sería modesto?
Sr. WILSON. En comparación con el costo total de las estructuras, yo diría que sí.
No soy ingeniero de puentes y no puedo.

29. 142/175
Sr. CONSTANDY. Pero habría ahorros adicionales en mantenimiento, por no ha-
blar de la reducción del peligro.
Sr. WILSON. Oh, estoy seguro de que lo haría.
Sr. CONSTANDY. Sr. Wilkes, ¿le importaría comentar?
(682) Sr. WILKES. Si quieres que adivine. Yo diría que para un puente de tramo
corto normal; el costo adicional estaría en el vecindario de $ 120 a $ 150 por pie
de puente para — esto es adicional expulsar o la diferencia de costo entre pavi-
mentación un pie 20 y sobre un pie O.
Sr. CONSTANDY. ¿Por lo tanto, se trata de un importe nominal en relación con el
costo de la cresta misma?
Sr. WILKES. Eso es correcto. Probablemente, el costo total entre el mínimo de 6
pies y el 30 sería quizás $ 200 o $ 300 por pie.
Sr. GRAY. Sr. Wilkes, ¿se refiere a la modificación o se refiere a si este ancho
adicional se escribió en las especificaciones antes de que realmente se constru-
yera? ¿Estás hablando de modificación?
Sr. WILKES. Estoy pensando que, si se construyera adicionalmente, obviamente
costaría mucho más que eso quitar el parapeto.
Sr. GRAY. ¿Estás hablando del costo inicial?
Sr WILKES. Si.
Sr. GRAY. ¿No te arriesgarías a adivinar cuánto costaría demasiado atrás y ha-
cer esto? ¿Doble?
Sr WILKES. Oh, tal vez triple. Yo creo que sería muy caro.
Sr. CONSTANDY. ¿ Triple qué? ¿Triple la cosa que está recibiendo, no ondular
los costes del puente?
Sr WILKES. Puede costar entre $ 400 y $ 600 por pie.
Sr. CONSTANDY. ¿Volver atrás y corregir?
Sr. WILKES. Para volver y quitar el parapeto, ensanche la subestructura, dé vigas
adicionales. Normalmente, los contratistas son menos, se dice que el costo de
reconstruir y ensanchar puentes es mayor que el de la construcción de un puente
completamente nuevo.
Sr. GRAY. Entonces, el adagio "Una onza de prevención vale una libra de cura"
es ciertamente cierto, ¿no es así, en este tipo de situación?
Sr. CONSTANDY. Tenemos un panel de detrás del señor Ricker que representa
situaciones, el superior es el puente con espacio entre las alas vanos siendo
adornada encima y la inferior mostrándolo como es en esta imagen, en la diaposi-
tiva, en la que no fue. Allí puede ver cuán-
to mejora la apariencia general.
Ahora encuentra que hasta 30 pies es fac-
tible. Tal vez ya no podremos anguila es-

30. 143/175
tructuras gemelas de 30 pies y está construido bajo. Sr. Prisk?
(683) Sr PRISK. Si.
De nuevo, esta es una vista de cerca de
puentes gemelos, bastante juntos. Y nue-
vamente, la falta de anclaje entre el carril y
la estructura. Esto se repite una y otra vez.
Esta baranda encima de un cordón, por su-
puesto, no funcionaría tan bien como una
que estuviera despejada. Este es el tipo de
agujero en el que se deja caer en esta ubi-
cación en particular. Puede ver la valla, el ancla cerca, aquí en la parte superior, y
los extremos de los dos carriles, con la luz del día entre todos los caminos alre-
dedor.
Esta es otra estructura que muestra el in-
tento de anclaje aquí. Este es el que pensé
que tenía antes. Pero en este caso, la ba-
randa
Aquí de nuevo acercarse a esta misma co-
sa, un puente dual, que indica el tratamien-
to en el lado mediana donde el carril es de
hecho anclado por un viejo perno de ocho
pulgadas a la estructura de hormigón.
(685) Sr. CONSTANDY. ¿Considerarías
eso adecuado?
Sr. PRISK. Aparentemente, estos no están funcionando muy bien porque este no
es un anclaje lo suficientemente fuerte como para prevenir las tensiones de con-
tracción y expansión que se desarrollan en la propia baranda. Algunos de estos,
como vimos, arrancaron o agrietaron el extremo del concreto aquí.
Sr. CONSTANDY. Hay varios puentes en este proyecto. Por alguna razón, este
es el único tratado de esta manera. Los otros fueron construidos como lo vimos,
con la baranda no está conectado al puente. Quizás podamos seguir adelante.
Sr. GRAY. Un momento, si se me permite. ¿Para qué sirve la valla, en el centro,
excepto para obstruir la vista?

31. 144/175
Sr. PRISK. Evita un pequeño deslumbramiento de los faros. Tiene esta desventa-
ja en este punto de introducir esa gavia.
Otro uso, por supuesto, es que se impide
que los peatones crucen promiscuamente la
calzada si se suben a ella.
Sr. GRAY. Ese probablemente se conside-
raría el propósito principal, ¿no es así?
Sr. PRISK. Lo sospecho.
Sr. GRAY. Muy bien, puede continuar.
Sr. PRISK. Esta estructura particular que
encontramos con estos puntos de anclaje
en ella, da el detalle de lo que se hizo aquí.
(686) Este es un perno de media o cinco octavos de pulgada, simplemente páselo
por el contrito en un punto. Esto es lo que comienza a tener, el desarrollo de grie-
tas, y algunos de estos se soltaron. Ciertamente, no pudo soportar mucho efecto.
Sr. CONSTANDY. Sr. Skeels, parece que tiene una reacción a esto.
Sr. SKEELS Mi reacción fue que intentaron hacer algo, pero la solución es inade-
cuada. Para esto, el tamaño de este único perno es totalmente inadecuado para
desarrollar la resistencia disponible en la baranda. La resistencia a la tracción.
Sr. GRAY. ¿Quién diseñó esta baranda en particular?
Sr CONSTANDY. No lo sabemos.
Sr. PRISK. Bajo la supervisión del Departa-
mento de Caminos de Oklahoma.
Sr. GRAY. Probablemente alguien de la ofi-
cina del distrito, ¿adivinaría? ¿ Oficina de
caminos del distrito en lugar de Oklahoma?
Sr. PRISK. Posiblemente así. Que podría
haber sido hecho por un consultor. Simple-
mente no tenemos esa información.
Es bastante interesante sobre esta misma estructura, que seis de los ocho posi-
bles puntos de contacto de la baranda y la estructura fueron fijados en la forma
que nos interesaba era en la diapositiva anterior. Pero dos de ellos no lo hicieron;
de este lado hay un lugar que está sujeto y, de este lado, no.
Sr. CONSTANDY. Entonces, ¿ el concepto es correcto en tres cuartas partes?

32. 145/175
Sr. PRISK. Entonces, es solo el comienzo.
Verá, aquí incluso perforaron; no sé si podrá salir, pero hay dos agujeros por
aquí, Sr. Skeels; tal vez tenían la intención de poner dos pernos allí y por alguna
razón no pusieron un segundo. De todos modos, creo que solo hay un lugar don-
de puedes poner un cerrojo.
(687) Este es el lado de salida nuevamente
de la parte que no está sujeta.
Sin embargo, nos movemos a lo largo de
un nuevo proyecto, que es contigua a la al
oeste de la sección que estábamos viendo,
que es de 2 millas de largo, esencialmente,
en Oklahoma City. Esto va hacia el oeste
desde Oklahoma City. Ves la baranda blo-
queado alineado y nuevamente corriendo hacia la estructura.
(688) Y aquí está el detalle de eso. La baranda está bloqueada. Ellos utilizan un
acero puesto como un extremo posterior con un woodblock en este punto; esta
brecha todavía está con nosotros [indicando).
Sr. CONSTANDY. El nuevo trabajo tiene la
misma deficiencia que vimos en el antiguo.
Sr. PRISK. Si. Este es un detalle del tipo de
baranda de viga de caja de Nueva York, el
manguito que se muestra aquí en la junta.
Este es reconocido como uno de los mejores
tipos de barandas.
(689) Este es es un cuadro muy interesante,
porque en contraste con lo que vimos en
Missouri hace unos minutos, donde no había
casi ninguna baranda en su lugar, se están
empezando a poner la baranda por delante
de algunas de las estructuras que fueron

33. 146/175
abiertos 6 u 8 meses. Aquí se construyó la baranda y terminó antes de que inclu-
so consiguieron un piso sobre el puente. Entonces, esto es 186 ° opuesto, apa-
rentemente, en ellos pensando. No hay — yo señalaría; este puente está en
construcción hoy; no hay ninguna conexión entre estos. [Indicando.] Sr.
CRAMER. ¿Cuándo se tomó esa foto, Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Mediados de abril.
Sr. CRAMER. ¿Mediados de abril?
Sr. PRISK. Mediados de abril.
Sr. CRAMER. ¿Había adoptado estos estándares de AASHO en ese momento?
Sr. PRISK. Casi en ese momento, sí. Creo que los Estados no habían sido avisa-
dos en ese momento. Fue unas semanas después.
Sr. CONSTANDY. La imagen ciertamente sugiere que dos grupos diferentes de
personas diseñan y construyen los elementos que deben trabajar juntos y funcio-
nar juntos para brindar seguridad al automovilista. La baranda está instalado y
terminado listo para ser abierto al tránsito y el parapeto en el extremo del puente
aún no fue construido todavía.
Sr. CRAMER. Pues bien, el señor Prisk, entiendo que AASHO diseñó estándares
adoptadas para permitir la máxima protección y el desarrollo de la fuerza de las
barandas. Lo que significa que las barandas en los accesos a las estructuras de-
ben estar fijadas de forma segura a la estructura y dar una configuración relati-
vamente suave en el lado del tránsito.
Esto sería una violación de esa regulación sobre los estándares de AASHO en la
actualidad; ¿ no es así?
(690) Sr. PRISK. Sería.
Sr. CRAMER. ¿Qué fuerza y efecto tienen estos diseños y prácticas relacionados
con la seguridad vial, informe de AASHO, febrero de 1967?
Sr. PRISK. Estos se convierten en la política del BPR respaldada por el Secreta-
rio de Transporte en lo que respecta al trabajo de ayuda federal. La implicación
de la declaración que leyó se llevaría a cabo en la práctica del diseño futuro.
Sr. CRAMER. Si ese proyecto te llegara hoy, ¿lo aprobarías?
Sr. PRISK. Nuestros ingenieros de división, que tienen esa autoridad de aproba-
ción, no aprobarían ese tipo de proyecto, en mi opinión.
Sr. CRAMER. ¿Han sido tan dirigidos?
Sr. PRISK. Sí, tienen.
Sr. CRAMER. ¿Se les indicó que las normas de AASHO, y en este caso en rela-
ción con este problema, son obligatorias como condición para la aprobación de
las oficinas regionales del BPR?
Sr. PRISK. Sí señor.
Sr. CRAMER. Entonces podemos esperar que en el futuro no veamos este tipo
de construcción; ¿Tú crees?
Sr. PRISK. Yo lo esperaba.

34. 147/175
Sr. CRAMER. ¿Por qué tardamos tanto en llegar a este punto?
Sr. PRISK. Yo creo que probablemente fue la falta de reconocimiento o identifica-
ción del problema.
Sr. CRAMER. Bueno, ahora, ¿qué vas a hacer con esta situación?
Sr. PRISK. Esta situación podría recibir tratamiento en la prioridad que merece,
yo diría que, en las capacidades del camino estatal departamentos.
Sr. CRAMER. ¿Qué prioridad se merece?
Sr. PRISK. Bueno, yo diría que merecía una prioridad bastante urgente.
Sr. CRAMER. ¿La mayor prioridad posible?
Sr. PRISK. No necesariamente el más alto.
Sr. CRAMER. Creo, francamente, el Congreso y el BPR y el ejecutivo de la rama
están tratando de poner sus prioridades hacia abajo.
Sr. McCARTHY. Señor presidente.
Sr. CRAMER. Solo un minuto. ¿Puedo continuar, señor presidente?
Sr. GRAY. Sí, Sr. Cramer.
Sr. CRAMER. Tenemos todo tipo de presiones, todo tipo de exigencias. El presi-
dente pidió al Congreso que establezca un fondo fiduciario separado y autorice la
asignación de $ 160 millones para el año fiscal 1968 y $ 220 millones para el año
fiscal 1969, para embellecimiento, para plantar algunos de estos árboles a lo lar-
go del derecho de vía que convertirse también en un peligro para la seguridad.
Pero no veo ninguna presión; No veo ninguna gran demanda; No veo ninguna
prioridad alta; “No veo ninguna prioridad igual en lo que respecta a la seguridad.
Ahora, Sr. Prisk, esa no es su responsabilidad; No estoy sugiriendo que sea su
responsabilidad resolver cuestiones de política relacionadas con la prioridad. Yo
creo; sin embargo, es responsabilidad del Congreso.
Lo que me molesta es que personalmente siento que la seguridad está autoriza-
da a una muy alta prioridad, incluso en comparación con la estética y embelleci-
miento. Y espero que se pueda generar algún interés sustancial en financiar los
aspectos constructivos de la seguridad.
(691) El proyecto de ley de seguridad que aprobamos el año pasado, la Ley de
seguridad vial de 1966, no da fondos para el dinero de la construcción para incor-
porar elementos de seguridad, ¿verdad, Sr. Prisk?
Sr. PRISK. No señor.
Sr. CRAMER. Por lo tanto, si un estado desea incorporar elementos de seguri-
dad, debe utilizar su dinero de construcción de ayuda federal regular para hacer-
lo; ¿está bien?
Sr. PRISK. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. Si quiere regresar y construir características de seguridad, tiene
que tomar dinero de la construcción para hacerlo, ¿verdad?
Sr. PRISK. Eso es correcto. Por eso estamos tratando de cambiarlos.

35. 148/175
Sr. CRAMER. Estamos ofreciendo la Unidos hasta el pago de incentivos de 100
por ciento para plantar árboles y flores, a comprar hasta lagos, para comprar be-
llas formaciones rocosas del camino, a comprar hasta las riberas de arroyos, para
comprar hermosas vistas agrícolas de la derecha de -camino. Y me pregunto por
qué en el mundo que estamos dispuestos a dar dinero federal para que propósito
y dicho o sugerido o propuesto poco de ayuda para la seguridad de los propósi-
tos. Y ayer le pregunté al panel cuál podría ser su recomendación en relación con
dar un incentivo, dando la prioridad adecuada, a la seguridad. Me parece que sal-
var vidas es tan importante como salvar árboles y plantar flores.
Me gustaría volver a preguntarle al panel. Tengo entendido que dimos el 100 por
ciento de dinero para los pasos elevados de las líneas de baranda, ¿no es así?
¿Cien por ciento de dinero federal? ¿No es así, Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Si.
Sr. CRAMER. dimos hasta el 100 por ciento de dinero federal para el embelleci-
miento y ese es un artículo de alta prioridad. Y me pregunto por qué no hay dis-
cusión, por qué no hay algunas sugerencias sobre cómo podemos dar un incenti-
vo a los estados para que hagan el trabajo de seguridad, se concentren en la se-
guridad y eliminen estas trampas mortales que se construyeron en los caminos. ¿
Alguien el panel el panel tiene alguna sugerencia recomendaciones? Veo el pro-
blema; lo estuvimos analizando durante 2 o 3 semanas, pero ¿ qué vamos a ha-
cer al respecto?
Sr. PRISK. ¿Puedo decir, Cramer, que la primera acción del nuevo director gene-
ral de Caminos Públicas, Sr. Frank Turner, fue dirigir una carta a el camino nacio-
nal comisarios de departamento, y se incluye en el que dijo esto, y me gustaría
citar: Considero que el camino federal auxilios disponibles los fondos se pueden
poner a ningún bien o no más uso urgente hoy que en la muy pronta iniciación de
un programa amplio para aumentar la seguridad de los públicos caminos.
Creo que esto indica la actitud del BPR.
Sr. CRAMER. Esa es una tierna expresión de esperanza. Pero no se les da el in-
centivo financiero como se les da por la belleza; ¿son ellos?
Sr. PRISK. No señor.
Sr. CRAMER. Por lo tanto, me gustaría dirigir mi pregunta a la del panel: ¿Tiene
alguna sugerencia en cuanto a lo de la función federal debería estar en relación
con la seguridad?
Sr. WILSON. Yo creo que mi opinión sería ser cualquier camino departamento
debe de tener un equilibrado programa de nueva construcción y posterior ir y
arreglar las viejas caminos.
(692) Tomamos una buena mirada a los caminos estatales existentes. Encontra-
mos una serie de cosas que estaban causando choques. Decidimos que podría-
mos reparar alrededor de 1.700 de estos con dispositivos de ingeniería de tránsi-

36. 149/175
to normales y herramientas de ingeniería de tránsito. Y creo que un programa de
esta naturaleza
Sr. CRAMER. Usted está en apuros, ¿no es así? Para poner un dinero sustancial
en seguridad cuando tiene que competir con el dinero de la construcción; ¿es eso
correcto?
Sr. WILSON. Es difícil…
Sr. CRAMER. No tienes ese problema relacionado con el embellecimiento; no
hay competencia ahí, ¿verdad?
Sr. WILSON. No estoy familiarizado con el embellecimiento.
Sr. CRAMER. Obtienes una asignación separada para la belleza.
Sr. WILSON. Entiendo que lo haces.
Sr. CRAMER. Si. Entonces, nuevamente digo que creo que estamos poniendo
nuestras prioridades; estética y belleza con alta prioridad y seguridad con baja
prioridad.
¿Alguien más en el panel tiene algún comentario sobre lo que se podría hacer?
Sr. WILSON. Me gustaría hacer un comentario más. Al revisar la legislación que
implica seguridad en los caminos y revisado Casa Informe 1700 sobre la Ley de
Seguridad en los caminos de 1966 y descubrí que no era en realidad en realidad
no hay dinero construcción disponibles para ir hacia atrás y arreglar puntos de
acceso y los lugares que estaban teniendo choques, que como una autopista El
ingeniero estaba algo decepcionado con esto.
Sr. CRAMER. ¿Alguien más tiene alguna sugerencia? Sr. Skeels?
Sr. SKEELS. Ciertamente estoy de acuerdo con su objetivo de que se pongan a
disposición algunos fondos para corregir estas deficiencias ahora reconocidas.
En pocas palabras, para nuestro sistema de caminos campo de pruebas, que no
hacen dinero disponible. Repasamos nuestro obsoleto sistema de caminos y lo
construimos mucho de esta manera.
Sr. CRAMER. Sr. Huff?
Sr. HUFF. Cramer, que sería gustaría decir un camino se convierte en obsoleto
por deterioro de la capacidad y seguridad. A menudo, los dos van juntos.
Ahora, en mi departamento en Texas, creemos que fuimos conscientes de la se-
guridad durante varios años; pero durante unos 10 años gastamos alrededor de
un tercio de nuestra investigación disponible en proyectos de seguridad. Empe-
zamos a poner una gran parte de las personas a su uso. Y como dije ayer, pasa-
mos considerables cantidades de dinero en la rehabilitación de nuestro sistema
de 6,000 o 7,000 millas, trayendo hacia arriba a la seguridad normas y estánda-
res de capacidad mejor, más cómodo.
Ahora creo que nuestra administración, a la que no tengo el poder de hablar por
lo que les pueda gustar o no, pero creo que mi administración dirá que siempre
necesitamos más dinero para mejorar nuestros caminos.

37. 150/175
Sr. CRAMER. ¿Puede justificar tener un fondo separado para la belleza y no te-
ner un fondo igual para la seguridad?
Sr. HUFF. No creo que pueda coincidir.
Sr. CRAMER. Me refiero a aspectos constructivos.
Sr. HUFF. No creo que pueda comentar sobre eso, señor.
Sr. CRAMER. Bueno, el sentido común indicaría que la seguridad es tan impor-
tante como la belleza; ¿no es así?
(693) Sr. HUFF. No creo que pueda darle mayor prioridad a ninguna operación
que nuestro programa de seguridad.
Sr. CRAMER. Yo tampoco lo creo. Sr. Wilkes, ¿le importaría comentar?
Sr. WILKES. Como empleado del BPR. [Risas]
Sr. CRAMER. Puede aceptar la quinta enmienda si lo desea. Nos trasladaremos
al Sr. Ricker. (Risas.]
Sr. CRAMER. El presidente no está aquí para responder a las preguntas. Quizás
lo que necesitamos es un "pájaro de seguridad". [Risas]
Sr. RICKER. Desde la emisión del memorando del Sr. Turner sobre el libro amari-
llo, tuvimos reuniones con el ingeniero de división de la Oficina sobre los proyec-
tos que ahora se anuncian o ya se contrataron, y él nos dijo que debemos incor-
porar todas las características de ese reservar en proyectos en curso, aunque es-
tén en curso. Habrá una fecha límite en algún momento de este otoño cuando los
nuevos planes deben reflejar esas disposiciones.
En las que ahora están en construcción o por alquilarse, autorizó órdenes de
cambio para incorporar disposiciones del Libro Amarillo.
Sr. CRAMER. ¿Qué hacemos con la construcción pasada?
Sr. RICKER. Creo que, si se va a realmente volver atrás y hacer la construcción
más allá, se le va a entrar en un montón de dinero.
Sr. CRAMER. Obviamente. Entonces, ¿qué podemos hacer al respecto? Y eso
es toda la razón más por la Unidos posiblemente no son capaces de hacerlo
cuando se tienen que utilizar el dinero de la construcción para obtenerlo.
Sr. RICKER. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. Bueno, señor Prisk, tengo una pregunta más.
estuvo a cargo de la oficina de seguridad en el BPR ¿Es eso correcto?
Sr. PRISK. Segundo a cargo, sí.
Sr. CRAMER. Bueno, segundo al mando. Hubo una reorganización bajo la Ley
del Departamento de Transporte. ¿Cuántas personas tenía bajo su supervisión
antes de la reorganización?
Sr. PRISK. Cincuenta y dos.
Sr. CRAMER. ¿Cuántos tienes ahora?
Sr. PRISK. No tengo las cifras, Sr. Cramer. Tendría que conseguirlos para ti. Es-
timaría unos 20.

38. 151/175
Sr. CRAMER. Por lo tanto, se perdió alrededor de 32 de las personas que esta-
ban trabajando en virtud de que en el problema de la seguridad como resultado
de la reorganización; ¿está bien?
Sr. PRISK. Esto es aproximadamente correcto. Si.
Sr. CRAMER. ¿Cómo en el mundo vas a ser capaz de hacer su trabajo? Es obvio
que antes no se estaba haciendo demasiado. Perdiste a 32 personas. ¿Cómo lo
vas a hacer ahora?
Sr. PRISK. Estas posiciones se rellenarán.
Sr. CRAMER. Espera contratar gente nueva para reemplazar a los 32 que perdió;
¿está bien?
Sr. PRISK. Si.
Sr. CRAMER. ¿Qué pasó con toda su experiencia y know-how y la experiencia
que se fue con ellos?
Sr. PRISK. Un buen muchas de las personas que abandonaron la organización
están todavía en el Federal de Caminos Administración, la seguridad en los ca-
minos Mesa.
Sr. CRAMER. Entiendo qué. Pero, ¿cómo va a manejar su tienda sin personal
calificado y con experiencia?
Sr. PRISK. Creo que la respuesta es obvia.
Sr. CRAMER. Usted está va a tener un montón de problemas, ¿verdad? Este es
un aspecto de estas audiencias en el que esperaba que nos metiéramos, la cues-
tión de qué hizo esta reorganización en lo que respecta al desmantelamiento del
BPR. Creo que este es uno de los ejemplos más claros. Eso es todo lo que tengo.
Sr. GRAY. Sr. McCarthy de Nueva York.
Sr. McCARTHY. Gracias, señor presidente.
Siguiendo con el tema de una manera ligeramente diferente a la presentada por
el distinguido caballero de Florida, me gustaría volver a la observación del Sr.
Prisca de que se permitió que estas condiciones se desarrollaran debido a "la fal-
ta de reconocimiento o identificación del problema".
Para que conste, me gustaría hacer un par de observaciones de mi propia expe-
riencia en la industria. La empresa en la que trabajé durante 13 años antes de
venir aquí se encontraba en una situación similar. Tuvimos 58 plantas en todo el
Estados Unidos, y encontramos a nuestros índices de choques en aumento, las
tasas de mortalidad, en nuestras minas. Y se permitió que las condiciones se
desarrollaran de la misma manera, falta de reconocimiento e identificación del
problema. No fue una acción deliberada por parte de la gerencia, las prioridades
iban en una dirección diferente. Pero inauguraron una seguridad programa con
seguridad director en el nivel corporativo y el supervisor de seguridad en cada
planta, que de dientes finos peinado toda la planta para encontrar los peligros e
instalar barandas, puentes sobre maquinaria, y Así, sucesivamente. Creo que la
analogía es muy cercana.

39. 152/175
Cuando se construyeron nuevas plantas, se desarrollaron nuevas minas, el di-
rector de seguridad fue parte del proceso de planificación. Por lo tanto, la seguri-
dad se incorporó a la nueva instalación. Luego inauguraron una campaña para
educar a los trabajadores. En todas las plantas había carteles de seguridad todo
el tiempo. Todos los empleados tenían que usar gafas de seguridad. Por supues-
to, competían por el Premio de Seguridad y Minas del Departamento del Interior,
que era un evento anual. Ganamos esos años seguidos. Se convirtió en una res-
ponsabilidad de gestión; El supervisor de seguridad pasó por alto estas condicio-
nes en las plantas y las minas, pero el gerente era responsable de cualquier
muerte o choque. Y el resultado de esto durante un período de varios años,
cuando se presentaron en un gráfico, que era sólo de esta manera: caída precipi-
tada en choques a lo largo de la toda la organización, 58 plantas, en toda la Esta-
dos Unidos.
Fue simplemente un cambio de la falta de apreciación, como usted dice, y la
identificación del problema, a la conciencia de seguridad. Y señalando la respon-
sabilidad, incorporando la seguridad a las instalaciones. Y mi distinguido amigo
de Florida, creo, pierde un punto aquí, que la seguridad no es un lujo adicional.
Creo que la seguridad es algo que debe estar en cada dólar que se invierte en
estos caminos, tanto, que cuando se está construyendo estos caminos, que está
construyendo la seguridad en el camino, no es algo que se toma como un adicio-
nal de 10 por ciento.
(695) Por lo tanto, me gustaría que el registro mostrara esta experiencia de la que
tuve conocimiento de primera mano. Yo creo que la analogía es apta-y yo no creo
que haya ningún espacio aquí para recriminación.
Si no se va a haber recriminaciones sobre lo que se descuidó en el pasado, en-
tonces tal vez algunos miembros del Congreso que estuvieron aquí durante algu-
nos años y en este comité podrían estar sujetos a lo mismo.
Entonces, creo que, si lo abordamos de esta manera constructiva y creamos
conciencia de seguridad, estaríamos en el pie derecho.
Gracias, señor presidente.
Sr. CRAMER. Ahora, señor presidente.
Sr. GRAY. Sr. Cramer?
Sr. CRAMER. Yo confío en nadie implícita de cualquier cosa que dije que consi-
deraba la seguridad de un volante. Considero la belleza como un adorno, y mi
posición es que ciertamente la seguridad debe tener más prioridad que la belleza.
Si alguna. Uno quiere desafiar eso, les agradecería que lo hicieran.
En segundo lugar, mi objetivo en estas audiencias fue averiguar qué podemos
hacer para financiar las necesidades de seguridad.
Todo el mundo sabe que el Congreso está interesado en financiar la belleza.
Quiero crear un cierto interés en la financiación de la seguridad y, con suerte, tal
vez será llegar con un programa para hacerlo. El otro aspecto es: hice una decla-

40. 153/175
ración en el piso de la Cámara y lo repito aquí, que en mi opinión el BPR está
siendo desmantelado, desmembrado y destripado.
Ahora, el caballero de la Oficina declaró que perdió a 32 de sus expertos en se-
guridad calificados, experimentados y conocedores, en una división que tiene la
responsabilidad de supervisar y asegurarse de que la seguridad esté incorporada
en estos caminos. Ahí es donde viene la fase importante. Puede aprobar todas
las regulaciones que desee, pero si la agencia administrativa que tiene que ver
que esas regulaciones de seguridad se lleven a cabo a través de la construcción
no tiene el personal adecuado, no se le da la prioridad suficiente, se desmembrar,
entonces todo este programa de seguridad está siendo destruido en esa medida.
Como miembro del Congreso, no puedo quedarme de brazos cruzados con esta
evidencia ante nosotros; ahora estamos entrando en la tercera semana de au-
diencias, donde se construyen trampas mortales en los caminos y ver cómo se
desmantela, desmiembra y desmiembra a la División de Seguridad de Caminos
Públicas y, destripado, perdiendo gran parte de su personal capacitado, donde
más se los necesita, construyendo seguridad en estos caminos.
Sr. GRAY. Permítanme decir que estoy de acuerdo implícitamente con el distin-
guido líder minoritario del Comité de Obras Públicas, Sr. Cramer. Pero creo que
podría agregar un punto, y es que, bajo la ley en sí, los estados, comenzando con
la oficina de división o la oficina de distrito en el estado, pasando por los ingenie-
ros de caminos en jefe, elaboran una recomendación, tanto para el alineamiento y
diseño de los caminos, antes del momento en que el ingeniero de la división del
BPR incluso analiza esto. Por lo tanto, creo que además de lo que el distinguido
miembro de la Florida dijo, también, la necesidad de tener algunas mejores rela-
ciones con los Estados para que cuando la idea de un diseño es avanzada, que
el diseño en sus etapas iniciales debe tener características de seguridad cons-
truidas.
Es una cosa a decir, por ejemplo, que aquí no se hizo esto correcto o hecho de
que la derecha y volver y pasar de 300 por ciento a corregir ella, y es otra cosa
que el trabajo en la seguridad cuenta en el inicio de las etapas de planificación de
un camino.
(696) Por lo tanto, yo esperaría que, además de lo que estamos desarrollando
aquí, lo que parece ser la responsabilidad del BPR y su comité, que tendríamos
también, tener alguna más cerca de enlace con el Unidos, donde estos diseños
se inician en el primer sitio.
No sé cuál es la mejor manera de hacerlo, pero diría que, además de lo que dice
el señor de Florida, deberíamos tener, ya sea a través de AASHO o de los varios
ingenieros principales de caminos, algún enlace o algunas reuniones aquí en
Washington. nivel para pasar por encima de estas bisagras, por lo que todos es-
tarán al unísono cuando estas regulaciones se reduzcan.

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¿Estaría el panel de acuerdo con esa declaración? ¿Porque necesitamos de en-
lace en adición a la Oficina de público Caminos y dar incentivos y dar los fondos
por el Congreso? Nosotros también, necesitamos un poco mejor entendimiento
entre los Estados mismos.
Sr. PRISK. Yo creo que es correcto, señor congresista. Y la Oficina de las vías
públicas y los funcionarios clave de los estatales camino departamentos en el
medio oeste de los Estados, unos seis o siete de ellos reunieron ayer y el día an-
terior, teniendo en cuenta esta misma cuestión: aplicar los principios establecido
sucesivamente en el libro amarillo. Y esto puede De trabajar en el programa de la
mejor manera posible.
Sr. GRAY. El caballero de Florida tiene toda la razón; tenemos que trabajar en
estas regulaciones y sacarlas. Pero, por ejemplo, en la oficina de caminos del dis-
trito en mi distrito compresional de Carbonadle, sé que ocasionalmente recomen-
daron ciertas cosas después de que se celebró una audiencia pública, y luego,
cuando llegó a la oficina estatal en Springfield, se descubrió que era demasiado
costoso o algún otro factor y todo se limpió.
Entonces, creo que tenemos este problema que proviene no solo del nivel de
Washington, sino también de las mismas oficinas de caminos del distrito de los
Estados. Puedes proceder.
Sr. CRAMER. Sr. Presidente, volvamos a la cuestión del dinero. Estoy de acuer-
do con lo que dice el presidente. Si no resolvemos el problema del dinero, no re-
solveremos el problema como yo lo veo.
Tenemos paquetes para la belleza, pero ningún incentivo para la seguridad. Creo
que es hora de que consideremos los fondos por motivos de seguridad.
Sr. GRAY. Sí, estoy de acuerdo con el señor. Estaba de acuerdo con él, caballe-
ro, que el Congreso debe dar las autorizaciones, los fondos y la dirección del
BPR. Para completar esta asociación, yo creo que tenemos que ir hacia abajo y
luego a los niveles locales.
Sr. CONSTANDY. Señor Presidente, en la medida en que se hizo referencia a la
carta del Sr. Turner, fechada el 19 de mayo de 1967, firmada por el Sr. Lowell
Bridwell, adjuntando la carta del Sr. Turner a los departamentos de caminos del
estado, pido permiso para tenerla. hizo la prueba No. 5 y se imprimió en el expe-
diente siguiendo la cita del Sr. Prisk.
Sr. GRAY. Si. Sin objeción, esto se hará el Anexo No. 5. (Sigue el Anexo No. 5 :)

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DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE LOS EE. UU.,ADMINISTRACIÓN DE
CAMINOS FEDERAL, OFICINA DE VÍAS PÚBLICAS, Washington, DC, 19 de
mayo de 1967.
Memorando instructivo 21-11-67 30-01. Asunto: Disposiciones de seguridad
para elementos y accesorios de camino. El Informe de febrero de 1967 del
Comité Especial de Seguridad Vial de AASHO, diseño de caminos y prácti-
cas operativas relacionadas con la seguridad vial, está aprobado por el BPR
para su uso en caminos de ayuda federal.
Se adjunta una copia de una carta que envié a los superiores administrativos fun-
cionarios de cada departamento del camino estatal que ofrece nuestra plena
cooperación y asistencia en aplicar los resultados del informe a los sistemas de
ayuda federal existentes comenzando tan pronto como sea posible en 1967 y
continuando en a gran escala durante el tiempo que sea necesario para dar el
mayor nivel posible de seguridad vial.
El Informe de febrero de 1967 confirma las disposiciones del IM 21-6–66, y se
reafirma la política establecida en el mismo con respecto a las aprobaciones de
PS&E para nuevos proyectos y órdenes de cambio en proyectos ahora en cons-
trucción. Que se espera que los planes para todos los proyectos de alta veloci-
dad, autopistas todavía a ser avanzado a contrato se incorporan las funciones de
agregado de seguridad como son presentados en el de febrero de 1967 Informe.
Cuando una verificación de los planes de los proyectos en curso revela que las
características de seguridad adicional no se incorporaron en los planes aproba-
dos, órdenes de cambio contractuales para modificar las características aplica-
bles de una manera que incorporará las características de diseño más seguras u
órdenes de trabajo adicionales para agregar el diseño más seguro. Las caracte-
rísticas deben ser emitidas por el Departamento de Caminos del Estado siempre
que sea posible. Para aplicar las características de seguridad citadas, los cami-
nos de alta velocidad incluyen todos los proyectos en el Sistema Interestatal y to-
dos los proyectos en los Sistemas Primario y Secundario de ayuda federal restan-
tes donde la velocidad de diseño es de 50 mph o más. En la medida de lo posible
y factible, se debe utilizar un orden aprobado de diseño de seguridad en proyec-
tos primarios y secundarios con una velocidad de diseño menor.
En los caminos completadas con ayuda federal, se solicita a cada departamento
de caminos del estado que establezca un programa correctivo activo para aplicar
las conclusiones del Informe de febrero de 1967. Public Roads solicita que todas
las características geométricas, la dimensión de la estructura y el diseño de los
elementos del camino que puedan afectar la seguridad del automovilista que se
desvía del camino sean consideradas cuidadosamente por el Estado. Cada esta-

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do debe evaluar la gravedad de la condición existente según lo medido por las
condiciones más seguras recomendadas por AASHO en el nuevo informe y pre-
parar su programa para trabajos correctivos en caminos previamente construidas
en varios sistemas de ayuda federal. Se debe asignar la máxima prioridad para la
corrección a las condiciones existentes más graves. Las correcciones deben dar
el estado más seguro del grado como se indica por el Informe AASHO, con cui-
dadosa atención a no corregir en exceso la situación, especialmente cuando se
ocasionaban grandes costos. Se debe prestar atención a los detalles de todo el
trabajo correctivo propuesto para asegurar que el nuevo trabajo no retenga un
peligro latente para el automovilista. Los ingenieros de la División de Caminos
Públicas deben adoptar un punto de vista amplio y liberal con respecto a la apro-
bación de programas propuestos por el Departamento de Caminos del Estado pa-
ra trabajos de los tipos descritos en el Informe de febrero de 1967.
Muchos elementos del trabajo correctivo son de una naturaleza que las fuerzas
estatales pueden realizar fácil y económicamente. Para ayudar en el manejo y
finalización expeditos de este emprendimiento, se establecen los siguientes pro-
cedimientos para proyectos correctivos: Donde propuesto por el Estado, Vía Pú-
blica por la presente falla que sea en el interés público para realizar este trabajo
mediante el uso de las fuerzas del Estado.
Los proyectos pueden cubrir tramos considerables de caminos y pueden cubrir
varios o todos los tipos de características del borde del camino. Por ejemplo, un
proyecto podría incluir la reubicación o ajuste de señales, instalación o modifica-
ción de barandas, remoción y / o protección de los diversos elementos peligrosos
al costado del camino, etc., en una sección del camino tan larga como lo propon-
ga el Estado.
Los proyectos se programarán y autorizarán de la forma habitual.
Los planes del proyecto pueden ser mínimos, suficientes para identificar el traba-
jo a realizar y el método de realización. Los planos de construcción previos mar-
cados para identificar el trabajo a realizar serían adecuados para este propósito.
El costo del proyecto se puede establecer sobre la base de una estimación apro-
bada de Estado realizado hasta de precios unitarios acordados para los elemen-
tos implicados. El pago final sobre la base de los costos reales también es satis-
factorio si el Estado prefiere tal método.
Los proyectos pueden construirse bajo el método de contrato administrado de la
manera habitual.
La participación de la ayuda federal será el monto prorrateado habitual aplicable
al sistema involucrado. Durante el trabajo de construcción es de suma importan-
cia observar todas las disposiciones de seguridad para que el peligro del tránsito
que se crea no sea mayor peligro que el que se elimina.
De: FRANK C TURNER, Director BPR Para LOWELL K. BRIDWELL, Administra-
dor FHWA 8 DE MAYO DE 1967.

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(698)
Estimados-- Por medio de esta carta, llamamos su atención sobre el informe re-
cientemente publicado de la AASHO "Diseño de caminos y prácticas operativas
relacionadas con la seguridad vial” El BPR coincide plenamente con el informe de
recomendaciones y conclusiones y considera ser es uno de los más importantes
documentos desarrollado por los conjuntos esfuerzos del BPR y AASHO.
Deseamos ayudar a todos los departamentos estatales de caminos en aplicar sus
hallazgos a partir de lo antes posible en 1967 y continuar a gran escala durante el
tiempo que sea necesario para dar el nivel más alto posible de seguridad vial en
los sistemas de caminos de ayuda federal. Le prometemos la asistencia que sea
necesaria para permitir que los departamentos estatales de caminos planifiquen y
programen el uso de fondos de ayuda federal para acelerar el logro de este obje-
tivo.
El informe hace recomendaciones particulares sobre los obstáculos en los cami-
nos, que constituyen una importante contribución al peaje anual de tránsito. Los
elementos de trabajo como los que se discuten en el Capítulo III del documento
de AASHO bajo "Diseño y accesorios del camino" pueden ser menores en luga-
res individuales pero grandes cuando se ven sobre la base de una ruta completa.
El trabajo correctivo requerido es de una naturaleza que generalmente puede ser
fácilmente y económicamente a cabo por las fuerzas del Estado. por lo tanto, si
Así, propuesto por un Estado departamento de caminos, vías públicas se encuen-
tra que los correspondientes Federal auxilios proyectos para el uso de las fuerzas
del Estado para realizar este trabajo están en el interés público. de acuerdo con
controles estatutarios, por supuesto, usted sabe que los fondos de ayuda federal
no pueden participar en los costos del trabajo clasificado como mantenimiento.
Pero puede haber participación con fondos de ayuda federal primaria, secundaria
y urbana en trabajos que se clasifican como reconstrucción o construcción; y
ayuda federal fondos de un estado a otro por un importe adicional de la construc-
ción de proyectos ya construidos en los caminos del sistema interestatal, y por lo
que será nuestro propósito para permitir completa Federal regulares Ayudará a
participar en este programa, que acelerará el logro de trabajos de los tipos descri-
tos en el Memorando de Instrucción de Vías Públicas 21-6-66, 1 de agosto de
1966, tema " Disposiciones de seguridad para las características y accesorios de
los caminos ".
Debe también ser la continuación y la aceleración de un programa para los tipos
de mejoramientos que se describen en la política de caminos Pública y Procedi-
miento Memorando 21-16, 18 de enero de 1966, con sujeción “Highway mejora
de la seguridad Proyectos”, y ampliamente discutido en el citado AASHO docu-
mento.