Prueba

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Highway Safety, Design and Operations: Roadside Hazards
SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CDC
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MARTES, 20 JUNIO 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ESPECIAL SOBRE
EL PROGRAMA VIAL DE AYUDA-FEDERAL, COMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS
Washington, DC
El subcomité se reunió a las 10:08 am en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable John A. Blatnik.
Presentes: Sres. Blatnik, Kluczynski, Edmondson, Johnson, McCarthy, Howard, Cramer,
Harsha, Cleveland, McEwen, Duncan, Schadeberg, Zion y McDonald.
Personal presente: Igual que días anteriores.
INTRODUCCIÓN
Sr. BLATNIK. El Subcomité Especial sobre el Programa Vial de Ayuda-Federal a
la orden.
Esta mañana, el subcomité está reanudando las audiencias públicas relacionadas
con el diseño y la eficiencia operativa de los caminos de la Nación, particularmen-
te sobre características de seguridad.
El testimonio escuchado hasta ahora en nuestras audiencias reveló condiciones
decepcionantes y alarmantes en el diseño de nuestros caminos y calles.
Los testigos describieron un número interminable de peligros (hazards) en los
CDC (Roadside), caminos diseñados e incorporados a nuestros sistemas viales.
Se nos mostraron decenas de fotografías para documentar el testimonio, y las
implicaciones en cuanto a la medida de las condiciones ominosas así reveladas.

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Lo más decepcionante de todo fue la evidencia repetida de que generalmente las
condiciones existentes demostradas no se limitan a nuestros caminos más anti-
guos, sino que incluyen nuestros caminos primarios y secundarios de Ayuda-
Federal y se extienden incluso hasta el propio Sistema Interestatal.
Dado que el Sistema Interestatal tipifica el diseño y la construcción de nuestra
mayoría de caminos modernos sabemos cómo planear y construir, que se con-
vierte en importante al dirigir la atención a determinar cómo el concepto de diseño
vial seguro está yendo en esa red.
El estado del arte a nivel nacional será el tema principal del testimonio que esta-
mos a punto de escuchar hoy.
Hoy nos complace la suerte de tener con nosotros un panel de expertos recono-
cidos a nivel nacional en el campo del diseño de caminos seguros e ingeniería de
tránsito, que revisarán el diseño y las características operativas relacionadas
principalmente con los peligros en los CDC. Nos ayudarán a examinar y discutir
algunos de los segmentos abiertos más recientemente del gran Sistema Interes-
tatal. (492) Sr. Constandy, asistente del abogado en jefe de nuestro personal,
¿podría hacerse cargo?
Sr. CONSTANDY. Sr. Presidente, durante febrero de 1967 le pedimos al Sr.
Frank Turner, Director del BPR, que presentara una lista de las últimas secciones
de autopista interestatal abiertas en cada estado.
Queríamos ser capaces de elegir una sección en cada una de las nueve regiones
de la Oficina de las vías públicas, y desarrollar una muestra de lo que sería una
sección transversal representativa del Sistema Interestatal, para revisar el diseño
y construcción desde el punto de vista de los peligros en los CDC.
De la lista que el Sr. Turner dio en febrero de este año elegí nueve proyectos
enumerados en la hoja llamada Anexo 3.
Estas secciones se eligieron sin ningún conocimiento previo de su apariencia. In-
tentamos seleccionar un grupo que tuviera una variedad de volúmenes de tránsi-
to, un rango en la topografía de plana a montañosa, y secciones urbanas y rura-
les.
Después de seleccionar el grupo que se revisará, solicitamos la asignación del
Sr. Charles Prisk para ayudar en el análisis.
Tanto el Sr. Prisk como yo fuimos a cada sección y tomamos una serie de foto-
grafías. Ahora estamos preparados para presentar a la Comisión de lo que se ob-
servó y fotografió.
Para ayudar al comité en esta revisión, se pidió a cinco distinguidos caballeros a
aparecer ante el comité y actuar como un panel. Cada uno es conocido a nivel
nacional y altamente calificado y respetado, tanto personal como profesionalmen-
te. Cada uno tuvo una carrera en la que se distinguió en el tema que hoy nos
ocupa.

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En conjunto, ofrecen una oportunidad necesaria para medir el estado del arte en
el diseño de caminos en lo que se refiere a las características peligrosas a los
CDC.
Ahora querría preguntar, Sr. Presidente, si los miembros del panel y yo mismo
podríamos prestar juramento.
Sr. BLATNIK. ¿Podrían ponerse de pie los cinco miembros del panel? Por favor
levante su mano derecha.
(En este punto, los miembros del panel y el Sr. Constandy prestaron juramento
ante el presidente).
Sr. BLATNIK. Por favor tome asiento.
El Sr. Prisk, todavía está bajo juramento. Agradecemos su apoyo.
En el primer momento, el Presidente habla de la totalidad del comité por la es-
pléndida colaboración de los miembros de esta distinguida panel y excepcional.
No es necesario calificar más esa descripción. Creo que el testimonio que se pre-
sentará en el curso de las audiencias de esta mañana será una prueba en sí
misma del calibre de los testigos que tenemos ante nosotros. Apreciamos el es-
fuerzo especial de todos en la cooperación que dio el personal, y el especial es-
fuerzo que hizo para estar con nosotros esta mañana.
Sr. CONSTANDY. Me identificaré y luego le pediré a cada uno de los miembros
del panel, comenzando con el Sr. Wilson, que hagan lo mismo.
Como usted dijo, soy asistente del abogado principal de este comité.
Sr. Wilson, ¿podría dar su nombre, dirección y ocupación actual, por favor?
(493) TESTIMONIO DE CHARLES W. PRISK, DIRECTOR ADJUNTO, OFICINA
DE OPERACIONES DE TRÁNSITO, OFICINA DE VÍAS PÚBLICAS; JAMES E.
WILSON, INGENIERO DE TRÁNSITO, DIVISIÓN DE CAMINOS DE CALIFOR-
NIA; EDMUND R. RICKER, DIRECTOR, OFICINA DE TRÁNSITO, DEPARTA-
MENTO DE CAMINOS DE PENNSYLVANIA; PAUL SKEELS, PRESIDENTE
DEL COMITÉ DE baranda, JUNTA DE INVESTIGACIÓN del camino; TS Huff,
jefe de máquinas DE CAMINO DE DISEÑO, TEXAS CAMINO DEPARTAMEN-
TO; W. JACK WILKES, JEFE DE LA DIVISIÓN DE BRIDGE, OFICINA DE IN-
GENIERÍA Y OPERACIONES, OFICINA DE CAMINOS PÚBLICAS
Sr. WILSON. Mi nombre es James E. Wilson. vivo en Car Michael, California. Soy
ingeniero de tránsito para el Departamento Vial de California.
Sr. SKEELS. Mi nombre es Paul C. Skeels. Soy el ingeniero de seguridad de Ge-
neral Motors Corp. Vivo en Ann Arbor, Michigan.
Sr. HUFF. Soy Talbot Huff. Austin, Tex. Soy ingeniero jefe de diseño vial del DOT
de California.
Sr. WILKES. Soy W. Jack Wilkes. Springfield, Va. Actualmente soy Jefe de la Di-
visión de Puentes, Oficina de Ingeniería y Operaciones, Oficina de Caminos Pú-
blicas.

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Sr. RICKER. Soy Edmund R. Ricker. Harrisburg, Par. Soy el director de la Oficina
de Ingeniería de Tránsito de la Pennsylvania DOT.
Sr. BLATNIK. El Sr. Ricker, también, el presidente del Instituto de Ingenieros,
¿verdad?
Sr. RICKER. Sí lo soy.
Sr. BLATNIK. Nosotros también, tenemos con nosotros un huésped ilustre en la
audiencia, el Sr. Ronald L. Moore, jefe del motor Diseño de sección de la Road
Research Laboratorio del Ministerio de Transporte, de Londres, Inglaterra.
Sr. Moore, lo conocimos antes. ¿Podría ponerse de pie? ¿Los otros miembros del
comité pueden verlo? Le damos la bienvenida. Esperamos poder visitarlo y con-
versar más con usted sobre los problemas que creo que encontraremos de inte-
rés común y preocupación mutua. Está bien, Sr. Constandy.
Sr. CONSTANDY. Señor Presidente, querría hacer un breve resumen biográfico
de los miembros del panel.
El Sr. Wilson es presidente del Comité Nacional Conjunto sobre Dispositivos Uni-
formes de Control de Tránsito y el representante de AASHO en el mismo comité.
Es miembro del comité de tránsito de AASHO; miembro del Comité de Interpreta-
ciones de la Interestatal sesión manual Comité de AASHO. Es miembro y repre-
sentante de AASHO del comité de leyes y ordenanzas de tránsito uniformes; un
miembro del Instituto de Tránsito Ingenieros, y la estadounidense Sociedad de
Ingenieros Civiles. Él estuvo con el California división de los caminos durante 18
años durante los cuales tuvo 8 años de diseño y 2 años en la construcción.
(494) El Sr. Skeels es el ingeniero a cargo de la prueba de seguridad del vehículo
y el desarrollo del campo de pruebas de General Motors. Gran parte de la infor-
mación que discutiremos fue investigada por General Motors Corp. en su campo
de pruebas. Creemos que será una valiosa adición al panel.
Es presidente del Comité de la Junta de Investigación de Caminos sobre baran-
das, postes indicadores, letreros, señales y soportes de iluminación. Es un título
siniestro.
Él es también, vice presidente de la ASTM comité, E-17, el cual se ocupa de ca-
mino deslizante, y él es un miembro y presidente de varios comités de SAE.
El Sr. Talbot Huff fue el jefe de máquinas del diseño del camino sección desde
1954 y que fue asistente a ese puesto, de 1945 a 1954.
En AASHO, es miembro del comité operativo de diseño; presidente del subcomité
de normas provisionales de diseño para pavimentos flexibles y rígidos; un miem-
bro del subcomité para estudiar la viabilidad de variaciones en los estándares de
diseño; y es miembro del comité de análisis y estudio de autopistas de 1959, que
produjo el libro rojo. Probablemente fue una de las primeras evaluaciones de
nuestro sistema de autopistas.
En el Highway Research Baird, el Sr. Huff es un representante del camino Estatal
de Texas Departamento; miembro del comité consultivo regional de la prueba de

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AASHO y miembro del panel de análisis. También miembro del comité de diseño
de banquina en el Highway Research Baird.
En la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles, es presidente del comité
ejecutivo de la división de caminos y miembro del comité de diseño geométrico, el
comité de diseño estructural de caminos y el comité de procedimientos técnicos.
Él es presidente de la política de comité del proyecto de investigación señal de
ruptura en la Oficina de público Caminos y Texas A & M, en forma conjunta. Ese
proyecto involucra a 14 Estados.
Escucharemos más sobre las señales de ruptura, los frutos de esa investigación.
El Sr. Huff también es presidente de investigación y desarrollo departamental del
Departamento de Caminos del Estado de Texas.
El Sr. W. Jack Wilkes es jefe del puente de la división de la oficina de ingeniería y
operaciones, US Bureau of Public Roads. Él fue con la vía pública durante 21
años, y durante 4 años fue ingeniero de la división de Carolina del Norte. en el
Highway Research Baird, es miembro del comité de diseño; y en AASHO, es se-
cretario del comité de puentes y estructuras.
El Sr. Ricker es el director de la Oficina de Ingeniería de Tránsito del Departa-
mento de Caminos de Pensilvania; presidente del Instituto de Ingenieros de Trán-
sito; secretario de la AASHO operativo comité sobre el tránsito; presidente del
comité conjunto del sistema de señales vehiculares; y miembro del departamento
de tránsito y operaciones del Highway Research Baird.
Contamos con un panel altamente calificado. En el curso de la selección, ninguno
de ellos fue una segunda opción. Habiendo tomado las decisiones iniciales, verifi-
camos con personas tanto de AASHO como del BPR y reconfirmamos que están
eminentemente calificados para actuar con la capacidad que les pedimos hoy.
(495) Me gustaría preguntarle al Sr. Prisk si comenzaría por darnos su respuesta
y marcas relacionadas con este tema.
Sr. BLATNIK. Sr. Prisk.
DIAPOSITIVAS Y COLOQUIO
Sr. PRISK. Gracias, Sr. Presidente y Sr. Constandy.
Miembros del comité, creo que no hace falta decir que el Sistema Interestatal
brinda un servicio de alta calidad para el público automovilístico de los EUA.
Los proyectos que examinaremos son representativos en nueve Estados; los más
recientes abiertos al tránsito, disponibles para revisión. Son representativos de
las condiciones urbanas y rurales, y cubren la gama desde el tránsito de gran vo-
lumen, condiciones de tránsito de alta velocidad, Interestatales, hasta secciones
poco transitadas de la Interestatal.
El 65 por ciento de los choques y el 61 por ciento de las muertes están asociadas
con un vehículo, 88 por ciento de choques de un solo vehículo y el 89 por ciento
de las muertes involucran al vehículo despistado desde la calzada. Este puede

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ser un curso de choque de un solo automóvil o de varios automóviles. Esta es,
pues, la condición a la que hoy dirigimos principalmente nuestra atención, y en
nuestra revisión de los nueve proyectos interestatales que les fueron presenta-
dos, identificados por la hoja que les fue distribuida anteriormente; categorías de
iones de información que se pensaba que eran importantes desde el punto de vis-
ta de la ingeniería.
Primero está el tema de la baranda y las barreras medianas. A menudo compa-
ramos nuestro sistema interestatal con las barandas, recordando que las baran-
das tienen vías y caminos fijos a seguir. Y yo creo que el problema de la barrera
de mediana se asocia con esta cuestión de mantener a los conductores en el ca-
mino.
Los puentes son otra categoría. banquinas, cordones, instalaciones de drenaje,
letreros y soportes de letreros, iluminación, estándares de iluminación, postes de
diseño o gores y taludes a los lados del terraplén en el borde del camino. Estas
son las 10 categorías en las que se organizó la información de revisión.
El elemento de la baranda fue elegido para la discusión inicial de hoy porque en-
contramos que cuando los autos abandonan el camino, este es el elemento gol-
peado con mayor frecuencia. De hecho, en los choques con víctimas mortales en
los que los vehículos abandonan el camino, la baranda se golpea en un tercio de
estos casos. Entonces, seleccionamos la baranda para esta barrera de mediana
para esta primera presentación.
Ahora les muestro en este gráfico algo que vemos de las demandas de diseño en
lo que respecta a la baranda y la barrera de mediana.
(496) Primero de todo, estas barreras deben evitar que pueda entrar el vehículo.
Por lo menos en cierto grado, si no impiden la penetración no sirven ningún pro-
pósito, tal como redirigir al vehículo a lo largo de la baranda. En otras palabras, si
desvían al vehículo de la baranda y lo devuelven al curso del tránsito fuera de
control, sin redireccionarlo a lo largo del recorrido de la baranda. Deben desacele-
rar el vehículo en los límites de la tolerancia humana.
Sr. CONSTANDY. Es la parada repentina lo que mata a la gente, ¿no es así?
Sr. PRISK. Eso es. Y ciertamente nos esforzamos por cada uno de estos objeti-
vos en la construcción y diseño de barandas.
Las aplicaciones en las apropiado usar la baranda, podría decir con respecto a
estas, todas ellas se realizan con la debida consideración por la economía y la
estética.
En cuanto a las aplicaciones, hay aplicaciones obvias en separaciones a nivel y
puentes, donde se usa baranda. En terraplenes altos de taludes empinados la ba-
randa tiene una aplicación obvia, y en otros peligros del camino y sus costados
con objetos fijos.
Me gustaría considerar brevemente la historia del desarrollo de la baranda.

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Puedo recordar en la experiencia inicial del departamento de caminos cuando se
usaron 2 por 4 o 2 por 6 se usaron para barandas, lo que provocó una experien-
cia bastante triste con barandas de madera astillados que atravesaban el auto-
móvil o un parabrisas. Por lo tanto, los tipos de barandas son bastante importan-
tes y buscaremos varios tipos de barandas al revisar estos nueve proyectos. La
viga o baranda debe ser lo suficientemente fuerte para absorber energía sin inde-
bida deflexión y ser anclado adecuadamente. Y deberíamos estar mirando dife-
rentes tipos, diferentes características, del carril a este respecto.
Una cosa muy importante que se encontró en la reciente investigación es impor-
tante contar con arandelas para sostener la baranda a la entrada, tanto, que la
baranda no pierda su calidad a la tracción como un sistema.
Sr. CONSTANDY. ¿Tiene uno de esos que podría mostrar al comité?
Sr. PRISK. Si. Esta arandela es un elemento bastante oscuro, a juicio de muchas
personas, pero esa es la arandela. Este es el perno estándar que se usa para su-
jetar la arandela en la cara de la baranda. Este es el lado del tránsito.
Sr. CONSTANDY. El propósito de eso es evitar que la cabeza del cerrojo atravie-
se la baranda; ¿está bien?
Sr. PRISK. Exactamente. Este es la baranda, la sección de una baranda de tipo
común que se usa.
Sr. CONSTANDY. ¿Eso se llama viga W?
Sr. PRISK. Riel de viga en W. Y la arandela entra en esta posición, ya que está
atornillado a la entrada.
Sr. CONSTANDY. ¿Tienes idea de lo que cuesta la arandela?
Sr. PRISK. Bueno, estas arandelas, por supuesto, se ofertan como otros artícu-
los, pero de 15 a 25 centavos cubrirían el rango. Quizás eso sea un poco alto. La
fuerza total de la baranda no se puede obtener en un choque sin una arandela;
eso es correcto.
(497) La baranda es en realidad un sistema. No es una serie de piezas de baran-
da desconectadas. Y debe construirse como un sistema, un sistema de barandas
y postes, para obtener su máxima efectividad.
Sr. CONSTANDY. Por lo tanto, si no se adquiere una arandela de 12 centavos,
es posible que la inversión en la baranda no se realice.
Sr. PRISK. Oí de ellos cuesta 12 centavos y que la declaración es correcta; sí se-
ñor.
Sr. CONSTANDY. ¿Cuánto cuesta la baranda, aproximadamente, por pie?
Sr. PRISK. Un pie lineal de baranda costará entre $ 2,50 y $ 3,50, instalado.
Sr. CONSTANDY. ¡Poste, baranda y arandelas!
Sr. PRISK. Costo total; sí señor.
Sr. CONSTANDY. ¿Estamos hablando ahora del costo de la baranda de vigas
W?

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Sr. PRISK. Si. Algunos otros tipos son más baratos. Algunos tipos son un poco
más caros.
Por lo tanto, consideraremos varios tipos de barandas. Creo que además de esto,
con respecto a su ubicación, es importante mirar cómo se usa la baranda y en
qué situaciones se usa, y cómo se relaciona con el diseño del camino.
Una consideración muy importante es la altura de esta baranda. Si una baranda
es demasiado baja, se puede saltar o rematar. Cuando el vehículo lo golpee, el
vehículo volcará.
Sr. CONSTANDY. Podría decir a ese respecto que durante el transcurso de este
viaje, vimos una sección de la baranda en un punto donde había habido un cho-
que y no había un rasguño en la baranda. El coche saltó por completo la baranda
y las personas que estaban dentro sufrieron heridas graves o la muerte, no lo sé.
Pero eso sucede; un automóvil puede saltar completamente por encima de la ba-
randa.
Sr. PRISK. Eso es completamente posible. Y los registros de choques corrobora-
ron el hecho de que los automóviles pasan por encima de las barandas montadas
demasiado bajas. Por lo tanto, la consideración de la altura del carril es bastante
importante. Y encontramos variaciones importantes en la altura de las barandas
entre los estados.
Otra muy importante hecho es la preocupación de bloquear el carril de salida al
punto en el que la baranda será no estar en una posición que les permita a los
automóviles ruedas para comprometerse con el puesto.
Sr. CONSTANDY. ¿Podría explicar qué significa bloquear?
Sr. PRISK. Si. El bloqueo se refiere a la colocación de un bloque, un bloque de
acero o madera detrás de la baranda y antes del poste. El poste se hunde en el
suelo, la baranda está realmente desplazado del poste una cantidad suficiente
para que, cuando entre un automóvil, la rueda no se meta debajo de la baranda y
se adhiera al poste.
Sr. CONSTANDY. Por lo tanto, el propósito del bloque en los casos es separar la
baranda del poste para permitir suficiente espacio libre para que una rueda de
automóvil se deslice a lo largo de la baranda para no tocar el poste. ¿Eso es co-
rrecto?
Sr. PRISK. Este es el caso en lo que respecta a la instalación normal de baran-
das.
Hay ciertos tipos de sistemas de barandas donde el poste es un retardador en sí
mismo del vehículo y ayuda a desacelerar el vehículo. En esos casos, el poste se
construye liviano, de material liviano, en resistencia y está destinado a colapsar.
En estos casos, el contacto con el correo no es importante. De hecho, el contacto
con el correo es una parte deseable de su operación. Cuando use un poste resis-
tente, debe bloquear la baranda lejos de él.
(498) Sr. CONSTANDY. ¡De qué material están hechas los postes, Sr. Prisk!

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Sr. PRISK. Los postes suelen ser de madera o acero. Por lo general, secciones
de vigas en I en el caso de acero. hubo algún uso de aluminio, aunque no está
muy extendido.
Sr. CONSTANDY. ¿Qué tal el bloque, de qué está hecho?
Sr. PRISK. El bloque está normalmente hecho de la misma materia que el poste.
Si el poste es un de madera, con frecuencia encontrará un bloque de madera de-
trás de la baranda. Un poste de acero tendrá una pieza de acero. En realidad, es-
tas secciones que bloquean la baranda son exactamente como el poste mismo.
Sr. CONSTANDY. A veces, el bloque está hecho de madera y el poste está he-
cho de acero; ¿Es eso correcto?
Sr PRISK. Esto es en algunas ocasiones; sí señor.
Existe la sensación de que el bloque de madera tiende a absorber energía y esto
en sí mismo es una consideración deseable.
Sr. CONSTANDY. ¿Es probable que haya una ventaja en el uso de madera para
un bloque?
Sr. PRISK. Se puede obtener alguna ventaja; sí.
Sr. CONSTANDY. ¿Quiere decir algo sobre la longitud de las secciones de ba-
randa, Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Si; esto es algo muy importante sobre su aplicación. Si se trata de ser
eficaz en desnivel y puentes y en terraplenes y peligros en el camino, necesaria-
mente debe estar en una posición, no directamente frente al peligro, sino en línea
con la trayectoria normal de un vehículo que se despista de la calzada. Y a medi-
da que el vehículo abandona el camino, con frecuencia se desviará en un ángulo
muy plano y la baranda debe ser lo suficientemente largo para cubrir esa ruta de
acceso.
En adición se tiene la muy práctica cuestión de evitar una serie de cortos tramos
de guardrail, cada uno de los cuales presenta un peligro por sí mismo, por la ex-
posición cual arpón del extremo de la baranda.
Comúnmente encontramos con demasiada frecuencia secciones de barandas
demasiado cortas. Al mismo tiempo, hay otros lugares donde una barrera de pro-
tección se instala donde no se justifica. Ni por un momento sugeriría que pusié-
ramos barandas en todas partes.
Otro punto de gran importancia es que el final del raíl, este raíl enfrentado por
postes bloqueados aquí, cuando te topas con el final de este, tiene un efecto bas-
tante letal en un vehículo y sus ocupantes, y se encontró a través de la investiga-
ción de apropiado y muy deseable ensanchar el extremo de esta baranda en la
alineación de aproximación para que tenga una transición suave.
El Sr. Linko testificó aquí hace varias semanas sobre algunas de las transiciones
difíciles en los caminos que había visto y que estaban en sus propias fotos. Creo
un principio que debe ser reconocido, que a medida que se acerca a una sección
donde se usa un carril, que esa baranda, que se introduce en la sección transver-

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sal, debe ser quemado en el enfoque Por lo tanto, como para presentar una sua-
ve superficie, Sr. Constandy. ¿Tiene algunas diapositivas que ilustren estos pun-
tos? Quizás sería apropiado mirarlos ahora.
(499) Sr. PRISK. Estamos listos para ir a las diapositivas. Si podemos apagar las
luces, por favor Por cierto, creo que el análisis que tenemos aquí en revisión,
imágenes, estimulará algún comentario de este distinguido panel que me compla-
ce tener hoy en la mesa.
Sr. CONSTANDY. Ellos pueden incluso no estar de acuerdo ya sea con usted o
entre ellos mismos. Esperamos que se sientan libres de expresar su opinión si
está de acuerdo con la de cualquier otra persona o no.
Sr. PRISK. Le agradecería eso.
Sr. CONSTANDY. Por cierto, aquí no intentamos establecer ningún estándar de
diseño; probablemente sería inapropiado que un comité del Congreso lo hiciera.
Simplemente queremos revisar y analizar esto sin que se piense que estamos es-
tableciendo estándares de diseño a seguir. Creo que aquí hay puntos apropiados
que se podrían comentar, que deberían resultar interesantes para las personas
que tienen la responsabilidad de establecer estándares de diseño.
Sr. HUFF. Me gustaría preguntarle al Sr. Prisk si tiene algún choque de datos o el
conocimiento de las instalaciones que se encuentran en funcionamiento que de-
muestran la superioridad de la baranda bloqueado de salida frente a la no-
bloqueado de salida de carril? Y yo también, tengo otro comentario me gustaría
hacer ahora, señor Prisk, si puede. Me gustaría sugerir que usted tensiona la im-
portancia de no poner un freno directamente en frente de un carril, si hace eso a
medida que avanza.
Sr. CONSTANDY. Creo que el Sr. Prisk estará de acuerdo contigo en la acera.
Me convenció de que eso es indeseable. Llegaremos a una sección de esta dis-
cusión más adelante cuando tratemos casi por completo con cordones. Sr.
Skeels?
Sr. SKEELS. Mientras hablamos de las ventajas de la baranda bloqueado, me
gustaría señalar otro. Cuando una baranda se monta directamente en un poste y
no está bloqueado, cuando la baranda es golpeada por un automóvil, el poste se
inclinará hacia atrás en el suelo y la altura de la baranda inmediatamente comen-
zará a disminuir; a medida que el poste se empuja hacia atrás, la baranda des-
ciende. Con una baranda bloqueado, a medida que el poste se empuja hacia
atrás, al menos inicialmente, la baranda se eleva, en realidad se vuelve más alto
y, por lo tanto, es muy efectivo para evitar que los automóviles se monten en la
baranda .
Sr. CONSTANDY. ¿Ha realizado una investigación sobre este punto, Sr. Skeels?
Sr. SKEELS, no investigué este punto, pero el señor Beaton de California demos-
tró esto fuera de toda duda.
Sr. CONSTANDY. revisó el trabajo?

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Sr. SKEELS. Revisé su trabajo. En General Motors usamos una forma de baran-
da bloqueado. Está bloqueado por una sección de resorte en lugar de por un blo-
que sólido, pero hace la misma función y es muy eficaz. Y hicimos una conside-
rable cantidad de la evaluación de los beneficios a ser obtenidos mediante el
montaje de la baranda hacia delante de la cara posterior.
Sr. CONSTANDY. Gracias. Sr. Wilson.
Sr. WILSON. Estoy algo familiarizado con el experimento del Sr. Beaton realizado
por el Departamento de Caminos de California, y puedo confirmar que lo que dice
el Sr. Skeels es correcto.
Me gustaría comentar sobre el problema de que la baranda no esté bloqueada. El
Sr. Beaton también, realizó algunos experimentos que llevó al uso del bloque. Lo
que sucedió, el automóvil se engancharía a un poste y tendía a dar vueltas y arro-
jar a los ocupantes fuera del automóvil.
(500) Sr. CONSTANDY. En ese caso, ¿no es cierto que la parte delantera del au-
tomóvil comienza a desacelerar y la parte trasera del automóvil se hace girar, ya
sea volcando o yendo de un extremo a otro?
Sr. PRISK. Eso es correcto, y muy a menudo los ocupantes del automóvil reciben
un trato grave y, a veces, son arrojados del automóvil si no están sujetos por los
cinturones de seguridad.
Sr. SKEELS. Me gustaría reforzar eso con una declaración más. Si la rueda de la
se permite coche para ponerse en contacto con el puesto, que ocurre cuando el
carril no está bloqueado, es muy probable que la rueda del coche está arrancada
fuera y que haga un choque grave fuera de una situación que de otro modo po-
dría ser uno bastante menor.
Sr. CONSTANDY. Sr. Huff, creo que le gustaría decir algo más.
Sr. HUFF. Quiero aclarar que con nuestra baranda, donde se anclan los extre-
mos, anclados de forma segura en los extremos, las barandas no bloqueados se
desempeñaron de manera muy satisfactoria.
Sr. CONSTANDY. Usas tal instalación en Texas, ¿no es así?
Sr. HUFF. Si. Puedo entender que si el final no es seguro, podrías tener proble-
mas. Donde anclas el final probablemente no tendrás problemas.
Sr. CONSTANDY. Sr. Ricker, ¿le gustaría comentar?
Sr. RICKER. Iba a plantear una pregunta diferente.
Me pregunto si el Sr. Prisk va a hablar del espaciado del poste y la ubicación del
espaciado del poste.
Sr. CONSTANDY. Creo que sí. Eso aparecerá en el transcurso de las diapositi-
vas en cualquier caso.
Sr. PRIST Si. Solo como cuestión de tener esto ante nosotros pictóricamente,
echemos un vistazo a lo que queremos decir con una baranda bloqueado.

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El tercero desde la izquierda es el
ejemplo común de una baranda de viga
en W bloqueado. Esta misma sección
que tengo aquí en la mesa. Y esto
muestra la diferencia entre eso y el que
está al lado de la izquierda, la baranda
estándar que está montado en el poste.
(501) Ahora, hay otros tipos de baran-
das incluso más allá de los que están
aquí, por supuesto, pero el más a la izquierda es la baranda de cable donde tiene
un cable de alambre, cable de acero, montado en un poste de madera o en pos-
tes de acero para eso. materia, que funcionará, y de nuevo dependiendo del
puesto, por supuesto, con varios tipos de efectos. El más alejado a la derecha es
el tipo de baranda de viga en caja, un desarrollo bastante nuevo en el campo,
comenzando en Nueva York. Esto depende de su efectividad no en el bloqueo
sino en el hecho de que ese poste colapsa al entrar en contacto cuando el
vehículo entra en la baranda, la baranda de la viga de caja, derribará los soportes
verticales y doblará esta pequeña sección cuadrada que ve hacia arriba. aquí en
el extremo derecho [indicando]. Entonces, hay varios tipos de sistemas ferrovia-
rios. Estos son cuatro.
Sr. CONSTANDY. Por cierto, en relación con la baranda de viga de caja, tendre-
mos más testimonio en estas audiencias de las personas que lo desarrollaron.
Pero es importante para reconocer, en el uso de ese tipo de baranda, que el
mensaje sea débil y se pretende que el coche va a derribarla, ya que se desliza a
lo largo.
Sr. PRISK. ¿Puedo mostrarle los distintos tipos de abordaje final que se usan
comúnmente?
Este es un caso en el que el extremo de la baranda, que está a la derecha de la
diapositiva, está enterrado en línea. Es decir, se deja caer al nivel del suelo y se
ancla allí con un bloque de hormigón. Así, que como el vehículo se aproxima a
eso, él no va a ser empalado en el extremo de la baranda.
Sr. CONSTANDY. Creo que sería apropiado para referirse a el camino Especial
del Consejo de Investigación Informe 81. Corrígeme si estoy en un error, pero en
la que ellos se describen tanto este y el siguiente se muestran los cuales tiene un
abocinamiento en el extremo de ella y recomiendo este sobre el otro; ¿ellos no?
(502) Sr. PRISK. Sí, este es el quemado y la instalación enterrada, donde el ex-
tremo de aproximación de la baranda es en realidad lleva lateralmente fuera de la
calzada, tanto, que su contacto está en esa sección curva antes de que se pone
de nuevo a la orilla de la banquina.

13. 13/175
Sr. CONSTANDY. El Sr. Skeels es
presidente del comité de la Junta de
Investigación de Caminos que tenía un
subcomité para desarrollar el Informe
Especial No. 81 de la Junta de Investi-
gación de Caminos; ¿No es eso co-
rrecto, Sr. Skeels?
Sr. SKEELS. Eso es correcto, sí.
Sr. CONSTANDY. ¿No fue eso una
destilación de la investigación conoci-
da que fue realizada por varias perso-
nas sobre el uso y la aplicación de la
baranda de vigas W?
Sr. PRISK. Eso es.
Sr. SKEELS. Eso es correcto. Aunque
los datos de prueba conocidos fueron
recopilados e investigados por el sub-
comité y el Informe Especial 81 es el
resultado de los hallazgos de todo el
trabajo disponible.
Sr. CONSTANDY. Veo. Gracias.
Sr. ZION. Sr. Prisk, Sr. Constandy. ¿Cuándo se publicó el Informe especial 81?
Sr. SKEELS. No tengo la fecha exacta en mente. Diría que hace unos 4 años.
Sr. CONSTANDY. Me gustaría presentar esa prueba No. 4, Sr. Presidente, Infor-
me Especial 81 de la Junta de Investigación de Caminos.
Sr. BLATNIK. Sin objeciones, ordenó So.(El Anexo No. 4 se conserva en los ar-
chivos del subcomité).
Sr. ZION. Sr. Prisk-
Sr. BLATNIK. Sr. Zion.
Sr. ZION. Donde lo tiene, vi nuevas instalaciones donde tiene el extremo de la
viga en W enterrado. Me pareció que si no se quemaba, como algunos vi, un au-
tomóvil tendería a pasar sobre él y luego volcar como resultado. ¿Es esta una
posibilidad?
(503) Sr. PRISK. Ésta es una posibilidad distinta. Es una función, en parte, del
factor que mencioné en mis comentarios anteriores sobre la longitud de una sec-
ción de carril de todos modos.
Pero tiene toda la razón en que cualquier baranda que se introduzca en el suelo
puede ser usado como rampa por un vehículo.
Sr. CONSTANDY. Sr. Huff, creo que tiene un comentario.
Sr. HUFF. Me gustaría comentar sobre la baranda abocinado.

14. 14/175
Nuestra experiencia nos llevó a creer que la baranda abocinada introdujo un efec-
to demasiado grave, lo que se intenta evitar en la baranda. Te gusta un ángulo de
efecto lo más plano posible. Si lo enciende, necesariamente aumenta el efecto.
Ahora, en nuestra baranda anclada, o baranda enterrada, como se muestra en la
sección superior, lo estuvimos alineando con la baranda.
Sr. CONSTANDY. Como muestra la diapositiva anterior.
Sr. HUFF. Si.
Sr. CONSTANDY. Misma alineación que la calzada.
Sr. HUFF. Misma alineación que el camino y no sobre un abocinamiento de 2
pies. Nuestra experiencia en varios cientos de choques indicó a nosotros que si
un coche se pone en la parte superior, el post va a actuar como una fuerza de
deceleración para el automóvil que está involucrado.
Sr. CONSTANDY. En otras palabras, el poste que sobresale de la baranda des-
acelerará el automóvil cuando golpee la parte inferior del automóvil que circula
por la parte superior de la baranda.
Sr. HUFF. Eso es correcto. Los espaciamientos de los postes deben estar tan
juntos como 6 pies y 3 pulgadas, lo que se ajusta a la baranda.
Sr. CONSTANDY. Creo que planteamos otro problema aquí sobre la convenien-
cia de los enfoques de barandas abocinados y no abocinados.
Sr. HUFF. En nuestra experiencia y estudios, encontramos que necesitamos un
riel más largo, riel de aproximación más largo de lo que el Informe Especial 81
indica que necesitamos. Creo que 125 pies, según recuerdo, es su longitud, Sr.
Skeels. Creemos que debería estar hacia arriba a unos 200 pies.
Sr. CONSTANDY. Veremos diapositivas de algunas instalaciones que tienen solo
25 pies. Sr. Skeels, ¿tiene algo más que decir?
Sr. SKEELS. Un par de comentarios más. Estoy de acuerdo con el Sr. Huff en el
uso del enfoque en línea en lugar del enfoque ensanchado. Nosotros hacemos
uso del enfoque lineal en General Motors.
Sr. CONSTANDY. A pesar del hecho, debemos reconocer, ¿el Informe Especial
81 prefiere un enfoque llamativo?
Sr. SKEELS. Eso es correcto. Yo también, reconozco el hecho de que puede in-
ducir un vuelco. Sin embargo, una volcadura es un tipo de choque mucho más
preferible que ser atravesado con el extremo de una baranda. Es cuestión del Sr.
Zion. El Sr. Skeels, en muchos casos ¿no sería esto lanzar un coche en el tránsi-
to que se aproxima en el otro carril?
Sr. SKEELS. No creo que pueda decir sí o no. Es una posibilidad. Personalmen-
te, creo remoto. Por lo general, un automóvil que sube por la baranda, agarrán-
dose a la baranda con una rueda, no rueda. Depende en muchos factores, tales
como el ángulo de la pendiente en el extremo. En otras palabras, ¿cuántas sec-
ciones ahusadas en el suelo en caminos de alta velocidad? Debe usar un cono
más plano de lo que sería aceptable en caminos de baja velocidad.

15. 15/175
(504) Nuestra conclusión es que esta es una situación preferible a tener un ex-
tremo expuesto, como es la práctica habitual, aunque esté acampanado.
Sr. CONSTANDY. No tenemos que tener esto en cuenta, cuando instalamos una
baranda tratamos de elegir el menor de los dos males; y con frecuencia encon-
tramos que lo que se eligió como dispositivo de protección es realmente un com-
promiso de todos modos. No puedes encontrar lo último, en cualquier caso.
Sr. SKEELS. Me gustaría agregar otros dos pensamientos. Uno, una baranda de-
be usarse solo como último recurso. Un efecto con la baranda es un choque. Y si
puede eliminar la baranda o eliminar la necesidad de la baranda, esta es una so-
lución mucho más preferible.
Sr. CONSTANDY. Debo agregar que desarrollamos o estructurado estas audien-
cias sobre la misma premisa, que sería deseable, aunque algo antieconómico e
inviable, que un automóvil pudiera abandonar la parte transitada del camino en
cualquier punto y dejar suficiente espacio para un conductor. para recuperar el
control. Eso sería deseable. No va a suceder en nuestro tiempo. Pero ese objeti-
vo inicial, si bien es inalcanzable, tiene algunas características que deberían
usarse, en algunas circunstancias, para dar áreas de escorrentía planas y am-
plias. Hay algunos dispositivos, como los carteles, que se instalan para la protec-
ción del automovilista, al darle información para evitar que se confunda, y si se
montan donde pueda usarlos, pueden presentar un peligro. El siguiente paso es
tratar de disminuir la gravedad del choque, involucrando cosas que deben estar
cerca de la calzada, peligros de luz estándar o señales. Nosotros vamos a tener
un testimonio adicional de desarrollos que disminuyen los riesgos de las normas
de luz o postes indicadores. Otra categoría consiste en cosas que no pueden ser
removidos de la banquina del camino, tales como pilas de puente, pilas de puen-
te, ríos, cañones, barrancos, otros fenómenos naturales, de los que él debe ser
protegida conductor. Allí nos encontramos en una situación en la que deberíamos
instalar una baranda; si bien no es ideal, es mejor que la alternativa. Sr. Skeels?
Sr. SKEELS. Otro comentario rápido. Estoy de acuerdo con el Sr. Huff sobre la
longitud de la baranda de la que habla. En general Motors estamos usando como
mucho como un lead-in de 500 pies de baranda en la pila de un puente.
Sr. CONSTANDY. 500 pies?
Sr. SKEELS. Hasta 500 pies.
Sr. CONSTANDY. Se refirió varias veces a General Motors. Me pregunto si po-
dría hablar con el comité de qué es lo que tiene, en Michigan, ¡que dio esta expe-
riencia! Por cierto, más adelante entraremos en esto con mayor detalle con otros
testigos.
Sr. SKEELS. El campo de pruebas de General Motors en Milford, Michigan, tiene
75 millas de caminos de todo tipo diseñadas para operar a todas las velocidades
posibles. Y la práctica de la corporación, de por supuesto, es hacer que la planta

16. 16/175
en la que los empleados trabajan tan seguro como sea posible para estos em-
pleados.
En el campo de pruebas, la planta en la que trabajan nuestros empleados es un
sistema de caminos. Por lo tanto, nos metimos en el problema de hacer que
nuestro sistema de caminos fuera tan seguro como lo permitieran los conocimien-
tos de ingeniería.
Sr. CONSTANDY. Veo.
Sr. SKEELS. Así es como entramos en este negocio.
(505) Sr. CONSTANDY. Gracias. Sr. Prisk, ¿podríamos pasar a estas diapositi-
vas?
Sr. PRISK. Si. Creo que esta discusión fue de gran ayuda. Aquí de nuevo está el
tratamiento acampanado del que estuvimos hablando.
Este es otro enfoque de destello en el que se pasa de una sección cortada a un
área de terraplén, simplemente una elaboración de la diapositiva anterior.
EXTREMO DE BARANDA ANCLADO EN TALUD
Ahora estos son los tipos o común
"jardín de variedad” de la mediana de
las barreras. El New York cuadro de
haz, que tiene la relativamente débil
posterior y fuerte viga, allí en la parte
superior, esa caja de sección, es uno
de los tipos más nuevos. Esto toma
una gran cantidad de flexión y estos
postes caerán cuando el automóvil se
encuentre con ese tipo de baranda.
(506) Este es un tipo de barrera de
hormigón de Nueva Jersey. Esto a veces está hecho de acero y, para beneficio
de los que están aquí, creo justo decir que este es el tipo de barrera, señor presi-
dente, que se usará en el puente
Woodrow Wilson muy pronto, la es-
tructura que se habla del otro día aquí.
Este es la baranda tipo W -beam, nue-
vamente, simplemente duplicando lo
que teníamos antes, y la sección blo-
queada.
Este es el cable de California barrera,
a veces se usa con un cable de aquí
abajo bajo, y estos dos en la parte su-
perior.
De nuevo, se trata de varios tipos de barreras medianas.

17. 17/175
Sr. CONSTANDY. Entraremos en esa barrera de cables en breve, veamos algu-
nas fotos de ella. Sr. Wilson?
Sr. WILSON. Quiero señalar una cosa diferente en este conjunto de dibujos. La
viga en W bloqueada, como notará, tiene un pequeño trozo de baranda que lla-
mamos baranda de fricción, montado en el poste mismo. Esto es para asegurar,
además, que la rueda de un vehículo será no penetrar en la zona posterior y cau-
sar una spinout.
Sr. PRISK. Gracias, Sr. Wilson.
Sr. SCHADEBERG. Sr. Presidente, ¿puedo hacer una pregunta sobre la última
diapositiva? Esta barrera de Nueva Jersey, ¿por qué está inclinada en la parte
inferior? ¡Solo es cuestión de fortalecer la barrera!
Sr. PRISK. No. Con este diseño, muy similar a uno desarrollado en la General
Motors Proving Ground, se pretende evitar que el coche monte la barrera más
allá de un punto razonable. La parte superior de la sección de la barrera se en-
gancha con el metal lateral del automóvil, por lo que tiene una desviación del
vehículo en su camino cuando golpea esa barrera y luego se aleja de ella.
Sr. SKEELS. ¿Podría decir algo sobre eso?
Sr. PRISK. Al Sr. Skeels le gustaría dar más detalles sobre eso.
Sr. SKEELS. Me gustaría decir solo una palabra sobre esto, no para contradecir-
lo, Charlie, sino…
Sr. PRISK. Adelante.
Sr. SKEELS. A medida que el coche se acerca a este tipo de una sección trans-
versal, la rueda no paseo hasta la parte inferior de la sección; está destinado a.
Esto frena el automóvil en la dirección en la que desea que gire.
Los contactos de las ruedas o tal vez yo debería decir que los contactos de los
neumáticos de la parte superior de la porción, en acerca de la ruptura en las dos
vertientes, la fuerza a girar el coche, o girando el volante en la dirección de llevar-
lo a un camino paralelo. Esto es intencional y se desarrollará más adelante en el
testimonio, estoy seguro.
Sr. CONSTANDY. Si.
Sr. PRISK. Gracias. Echando un vistazo a nuestra próxima diapositiva, esto es
simplemente una aplicación de dos tipos de baranda, la baranda en el borde y la
baranda o barrera mediana en el centro, que se ensancha al acercarse a la es-
tructura. Por cierto, lo que comúnmente seremos estar refiriendo a como gore es
esta área de la derecha aquí [señala), donde el tránsito que viene encima de las
hojas de la autopista o la autovía.
Este dibujo tiene la intención de representar aquí el caso de puentes duales don-
de usted tiene un puente construido aquí, un espacio abierto aquí y otro puente
construido en esta área aquí [indicando).

18. 18/175
(507) Este tipo de tratamiento de baran-
da es muy común. Verás muchas imá-
genes de esto. Querría volver algún
proyecto actual que vimos, señor Pre-
sidente. El primer estado que vemos es
Utah; y esto está en la Interestatal 80,
en Salt Lake City.
Aquí está el tratamiento del extremo usa-
do ahora en Salt Lake City. La sección de
baranda baja a nivel de suelo, se ancla,
abulona, y se mantiene al nivel del suelo.
(508) Se trata de cómo se ve esto en el
campo. Puede ver allí un ligero destello
lejos del borde de la banquina, 3 o 4 pies.
La baranda es, a medida que se acerca a
ella, lisa, esencialmente con el nivel del
suelo, y luego se levanta y giros a través de una longitud de unos 25 pies. Y lue-
go continúa aproximadamente a 1 pie del borde de la banquina. Creo que lo que
hay que señalar aquí es algo que ya se mencionó un par de veces; esto parece
ser demasiado corto, y en la revisión de campo, puede imaginarse muy fácilmen-
te que el automóvil desciende por este pro-
fundo barranco. Este es un país bastante
accidentado. Y sería posible que un auto-
móvil pasara por el extremo de esta baranda
y cayera en esta área al acercarse. Me ale-
gró escuchar los comentarios de hace un
momento sobre la baranda más largo. Cier-
tamente, se aplicaría aquí. Aquí hay otra
sección, bastante típica de lo que encontrará
en este proyecto en la Interestatal 80; nuevamente, les recuerdo la sección más
recientemente completada y abierta en Utah.

19. 19/175
La baranda aquí no está bloqueada sino
montado directamente sobre postes de
madera de 8 por 8. Esta es solo una vista
del diseño general; la forma en que se usa
el carril en ese punto.
Sr. CONSTANDY. ¿Cuál fue el espaciado
entre publicaciones?
Sr. PRISK. El espacio entre los postes aquí
es de 12 pies, 6 pulgadas. Hay algunas va-
riaciones en esto en algunos lugares, pero 12 pies 6 es el estándar nominal.
Aquí, ahora, hay otra aplicación del carril cuando se acerca a la estructura de un
puente. En este caso tenemos el problema del puente gemelo, con el espacio
abierto. Por lo tanto, hay una baranda protectora, nuevamente un espacio de 12
pies y 6 pies, algo más de lo que parece deseable en un lugar como este donde
se puede reducir la posibilidad de penetración y cabalgando entre estos puentes.
El carril está bloqueado hasta el borde de la estructura del puente en la cara de
tránsito del parapeto.
(509) Sr. ZION. Sr. Prisk, en esta última diapositiva, la baranda no está bloquea-
da. Parece lo suficientemente bajo como para que una rueda no pase por debajo
de la viga W. ¿Es eso correcto?
Sr. PRISK. Eso es correcto. Esta baranda tenía aproximadamente 25 pulgadas, si
recuerdo bien, en este proyecto en particular; 25 pulgadas era su altura de mon-
taje. Entonces, lo harías –
(510) Sr. ZION. Ahora bien, ¿esto implica
que, entonces, si la Viga-W es suficiente-
mente bajo, no sería necesario incurrir en el
gasto de bloquearlo? ¿O esto haría que la
baranda fuera demasiado baja para ser efec-
tiva?
Sr. PRISK. Usted tiene dos consideraciones,
señor diputado. Si baja el haz de luz lo sufi-
ciente, puede evitar el apagón (quiero decir, puede evitar que la rueda se engan-
che con el poste), pero luego corre el riesgo de que el vehículo rebase la baran-
da. Esta baranda se montó bajo suficiente Por lo tanto, posible suponer que una
rueda no podía entrar allí, aunque creo que el Sr. Skeels diferiría conmigo por
eso.
Sr. CONSTANDY. Sr. Skeels?
Sr. SKEELS. Me gustaría agregar, en condiciones de choque, cuando esa baran-
da se golpea, ese poste se desviará hacia atrás en la tierra. Empujará hacia atrás
en un ángulo considerable. Cuando lo hace, la parte inferior del poste queda por
delante de la baranda y atrapará la rueda.

20. 20/175
Sr. ZION. Veo.
Sr. CONSTANDY. ¿Tenemos alguna idea sobre la altura deseable de la baranda.
Sr. PRISK. Si. Creo que la investigación que se realizó indica que la baranda en
el lado de la barrera mediana, como barrera mediana, debe ser de aproximada-
mente 30 pulgadas, 30 o 31 pulgadas.
Sr. ZION. ¿Esa es la parte inferior de la W?
Sr. PRISK. Esa sería la parte superior de la viga W. Y en la barrera del borde, al-
rededor de 27 pulgadas. Esta baranda estaba baja en este proyecto en particular.
Sr. CONSTANDY. ¿Le gustaría hacer un comentario, Sr. Wilson?
Sr. WILSON. Iba a hacer casi el mismo comentario, que en nuestro programa de
prueba continua, hicimos una prueba, una prueba a escala completa, en la ba-
randa normal de 24 pulgadas de altura.
Sr. CONSTANDY. ¿Veinticuatro pulgadas?
Sr. WILSON. Veinticuatro pulgadas de alto. Esta es la altura que usamos hace
varios años. Y para verificar que deberíamos continuar o hacer modificaciones,
nos dijo que deberíamos ir a 27 pulgadas de altura. Y esta es la forma en que se
está haciendo ahora.
Sr. CONSTANDY. ¿Eso está en la banquina?
Sr. WILSON. Eso es en la instalación de baranda normal como puede ver aquí.
En una barrera, que podría ser más alta, barrera de la mediana.
Sr. CONSTANDY. Cuando habla de la investigación realizada en California, estas
fueron pruebas en vivo, ¿no es así? ¿Automóviles reales estrellados contra ba-
randas?
Sr. WILSON. Oh. si. Tuvimos varios cientos de estas pruebas que chocaron con
barandas, cordones, barreras medianas de todo tipo.
Sr. CONSTANDY. ¿Esos cientos de pruebas dan una cantidad considerable de
datos para justificar el estándar que usó en ese momento?
Sr. WILSON. Correcto.
Sr. ZION. En el centro, parece que si alguien fuera guiado a lo largo de esta ba-
randa, lo guiaría directamente hacia un cordón de concreto de algún tipo. Es ver-
dad eso?
Sr. PRISK. Sí, el cordón que se en-
cuentra en la base de la baranda al
llegar al puente es un punto de peligro,
y un automóvil que se desliza sobre la
baranda, si se deslizara hasta el puen-
te, ciertamente tendría que aguantar
ese cordón. en el puente.
Sr. CONSTANDY. Ese es un punto im-
portante, señor congresista.

21. 21/175
Proponemos entrar en eso con cierto detalle en la siguiente sección de esta pre-
sentación cuando nos ocupemos de los puentes.
(511) Sr. PRISK. Esta es una muy buena observación. Consideraremos eso un
poco más tarde. Tengo una diapositiva que muestra que la gente realmente gol-
pea la baranda. Hay una situación similar en la Interestatal 80 donde un automóvil
chocó contra ese panel de baranda y rebotó. Notará el tratamiento en el lado de-
recho de esta calzada; no hay baranda en absoluto. La mediana está protegida
por el agujero entre los puentes. El lado derecho no tiene baranda. Y aquí hay un
primer plano del mismo lado derecho [indicando).
Creo que hay algo un poco irónico en
ese letrero que dice "Sólo paradas de
emergencia", porque si llegaras a la
línea del extremo del puente, cierta-
mente harías una parada de emer-
gencia.
(512) Sr. BLATNIK. Si te despistaras o golpearas el estribo de hormigón sería
realmente una parada de emergencia, ¿no es así?
Sr. PRISK. Sería una emergencia. Cierto. Entonces, esta es la condición que en-
contramos.
Pasando ahora, encontramos entonces, en el mismo proyecto, una baranda que
se coloca en línea, y no enterrada.
El final, como puede ver aquí, se distingue por el hecho de que tiene rayas, en
blanco y negro, para esa última sección de 12 pies y 6 pulgadas. Pero esta parte
de ella está en la altura completa, y cualquier persona que se disparó la calzada
en que la curva podría tener dificultades si ocurrió que. Yo estoy casi seguro de
que lo haría.
Esta es una instalación, obviamente, para el puente de señales. Pero si se mira
en el fondo de la imagen, se verá un par de señales zapatas aquí bastante gran-
des peligros por sí mismos; la baranda se detiene antes de esos.
Sr. BLATNIK. Sr. Prisk, nuevamente, ¿esta es el camino nuevo, el Sistema Inter-
estatal completado recientemente?
Sr. PRISK. Si.
Sr. BLATNIK. ¿Dónde se encuentra en Utah?
Sr. PRISK. Este es Salt Lake City.

22. 22/175
Sr. BLATNIK. Que se completó el pasado diciembre de 1966. Entonces, ¿visitó
este último abril?
Sr. PRISK. Si.
Sr. BLATNIK. ¿Era tan moderno y ac-
tualizado y tan fresco o reciente como
pudiste encontrar?
Sr. PRISK. Si. Es una sección nueva,
recién inaugurada. Abierto más recien-
temente. Y esto está en las afueras de
Salt Lake City.
Sr. CONSTANDY. ¿Seguiría adelante,
Sr. Prisk?
(513) Sr. PRISK. Aquí hay otro peligro
similar donde la baranda está allí en el
enfoque de la estructura, pero tiene un
espacio bastante bueno para pasar.
No creo que debas tener un vehículo
pequeño para atravesar esa brecha.
Aquí hay otro hueco en el terreno accidentado del que hablé, entre dos barandas.
Originalmente, el contratista usó un camino que atraviesa aquí para el transporte
de la construcción y esa sección parece haber quedado abierta y todavía está
abierta para cambios.
Sr. WILSON. En la última diapositiva,
me gustaría señalar que algo bueno
de esta instalación es el hecho de que
el cordón, o dique, normalmente usa-
do para controlar los desagües, está
detrás de la baranda. En una gran
cantidad de instalaciones, que vi en
los últimos años, este dique aparece
en la parte delantera, lo que tendría
una tendencia a la gente saltar por
encima de la baranda. En este, diría que este es el lugar para ponerlo.
(514) Sr. PRISK. Esto fue característico de este trabajo durante todo el proceso y
nos encantó verlo.

23. 23/175
Aquí hay otra sección donde la baranda corre por un camino en el lado derecho,
se interrumpe y le deja una oportunidad en esta área para volver a entrar en un
camino bastante difícil.
Sr. CONSTANDY. Por cierto, es una gran caída. No aparece así, en esa fotogra-
fía, pero es muy similar a otras que vimos; puede pasar entre las dos secciones
de la baranda; si fueras muy lejos, navegarías hacia el espacio. bastante una go-
ta.
Nr. PRISK. Ese es un barranco muy profundo.
Sr. BLATNIK. El Sr. Prisk, ¿cuál sería la razón de esta separación o descontinuar
la baranda, recogiendo que hasta no mucho más allá?
Sr. PRISK. Esta es la diapositiva con el profundo barranco. No es un camino a la
derecha aquí que al parecer fue usado como un camino de acarreo por el contra-
tista durante el período de construcción, y ahora la policía de caminos usa esta
en el cruce de este camino más a este sobre aquí [señala]. De lo contrario, es un
largo camino por recorrer.
Sr. CONSTANDY. En este caso, ¿la brecha tiene un propósito?
Sr. PRISK. Tiene un propósito.
Sr. CONSTANDY. No obstante, es peligroso.
Sr. PRISK. Sigue siendo. Tienes la oportunidad de empalar en esta publicación
aquí. Esta brecha la vimos.
Sr. RICKER. En esa diapositiva anterior, había un ejemplo de una barrera media-
na con la baranda de fricción.
Sr. CONSTANDY. Entraremos en eso.
Creo que hay algunas diapositivas
posteriores.
Sr. PRISK. Llegaremos a eso en solo
un minuto.
(515) Sr. CONSTANDY. Por cierto, los
miembros del panel no vieron estas
diapositivas. Pensamos que sería me-
jor mostrarlos inicialmente ahora.
Sr. PRISK. Este es un gran truco para
jugar con esos tipos, pero están res-
pondiendo con nobleza.
Aquí tienes alguna baranda disconti-
nua en las proximidades de un punto
de decisión, o un gore, como lo llama-
mos. En este caso se trata de un tramo
pequeño, tramo muy corto de baranda
instalado aquí, detrás del cordón, una

24. 24/175
pequeña rotura y en el otro lado lo mismo, dando de nuevo múltiples posibilida-
des de averías del raíl.
Esta, diría yo, es una sección donde
probablemente no se necesitaba la ba-
randa. Una salida toma hacia una parte
de Salt Lake City por este camino y es-
ta parte de la baranda [que indica] en-
terrado aquí continúa alrededor de esa
curva bastante bien, pero hay dudas
sobre cuánto de esta baranda es nece-
sario hasta que llegue en esta área [in-
dicando]
(516) Sr. BLATNIK: Un comentario rápido. Es increíble que vimos, a unas cuantas
diapositivas hacia atrás, un profundo barranco con huecos entre dos raíles, sin
motivo de hueco. Ahora, refiriéndonos a dónde estaba el camino y dónde estaba
el barranco, necesitábamos urgentemente una baranda para no caer en una ba-
rranca profunda, y no tenían baranda, y la tienes aquí. Ahora, esta es una obser-
vación bastante simple, y no requiere ninguna ingeniería complicada, computari-
zada y sofisticada, cómo diferenciar si necesita una baranda o no. Como es que
no lo tienen donde lo necesitan, y lo tienen donde no lo necesitan, y lo tienen en
esta muy bien colocado.
Sr. PRISK. Me gusta a pensar de ingeniería como de sentido común, Sr. Presi-
dente. De eso es de lo que está hablando ahora, y creo que ciertamente hay ca-
sos en los que la cantidad de ingeniería que se invierte en el desarrollo del diseño
y la aplicación de la baranda es proporcional a su costo en lo que respecta al cos-
to total del proyecto. La construcción del sistema interestatal cuesta más de $ 1
millón por milla, pero la baranda a $ 3 por pie cuesta solo $ 15,000 por milla, y
creo que está recibiendo, de manera desproporcionada, tanta atención de inge-
niería, y creo que esto probablemente explica parte de la las dificultades que en-
contramos en las aplicaciones de barandas.
Esto nuevamente es lo que parecería ser una instalación innecesaria de baran-
das. Esta es una entrada rampa viniendo desde la derecha, la principal línea de
aquí en la izquierda de la imagen, todo de este carril realmente no delante de na-
da, excepto este signo, que tiene una zapata de hormigón en él. Me gustaría
odiar a la huelga, pero si se descuenta esa cosa en particular, el no terreno pare-
ce a llamar para la baranda en ese punto.
Sr. BLATNIK. El único peligro real es una placa de hormigón que fue diseñada y
colocada por ingenieros, ¿es correcto?
Sr. PRISK. Cierto.

25. 25/175
Sr. CONSTANDY. Nosotros no queremos sugerir que la baranda no es proteger
la señal. Hay varios letreros que tienen la misma leyenda, " tránsito combinado ",
montados en pedestales que se proyectan por encima del nivel y no están prote-
gidos. Es solo una posibilidad que este letrero esté en un lugar donde de otra
manera sería necesario instalar una baranda. Veremos más adelante otros que
tienen un cartel, del mismo tipo, sin ninguno.
Sr. PRISK. Correcto.
Sr. BLATNIK. Sr. Cramer.
(517) Sr. CRAMER. Quiero asegu-
rarme de haber entendido lo dicho
sobre la cantidad de dinero gasta-
do en la ingeniería de baranda,
unos $ 15.000 millones en compa-
ración a un millón de dólares por
costos de construcción de millas
totales, por lo tanto, que la cantidad de la ingeniería gastada en barandas es po-
siblemente menor de lo que debería ser.
¿Entiendo, entonces, que su comentario se relaciona con la sección 121 (d) que
limita los pagos por ingeniería de construcción al 10 por ciento del costo de cons-
trucción? ¿Es a eso a lo que te refieres?
Sr. PRISK. Yo puedo hablar con usted acerca de los esfuerzos de diseño en ge-
neral que se ponen en el desarrollo de los planes de barandas y su lugar.
Sr. CRAMER. Es cierto que hay un límite, ¿es correcto?
Sr. PRISK. Hay un límite, sí.
Sr. CRAMER. Así, en esta baranda sección de cálculo de costos, por ejemplo, $
15,000 por milla, suponiendo que eran todos baranda, que al parecer no es así,
sería secciones de barandas, entonces la cantidad de ingeniería máximo que po-
dría ser puesto en él cabotaje podría ser de $ 1.500, ¿está bien?
Sr. PRISK. Si lo toma literalmente, supongo que tiene razón. En realidad, $
15,000 por milla es un solo tramo de baranda de una milla de largo. Saldría sobre
eso. Si coloca barandas en todos los lados de todos los caminos, obtiene hasta $
60,000 por milla.
Sr. CRAMER. Entiendo que.
Sr. PRISK. $ 6,000 para ingeniería. No estoy seguro de que se hayan prestado $
15,000 en atención, incluso aceptando su baja cifra.
Sr. CRAMER. Pero no necesita un desglose del 10 por ciento relacionado con
cada fase de la construcción, ¿verdad?
Sr. PRISK. No señor.
Sr. CRAMER. Entonces, podrían poner más del 10 por ciento en las característi-
cas de planificación y seguridad si el Estado quisiera, estuviera dispuesto a ha-
cerlo, ¿no es correcto?

26. 26/175
Sr. PRISK. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. Entonces, ¿la conclusión obvia es que los Estados simplemente no
se inclinaron a gastar dinero en planificación de ingeniería de seguridad en com-
paración con la construcción? Quieren obtener la máxima construcción, ¿no es
esa la actitud general?
Sr. PRISK. Yo creo que el acento estuvo en la producción de kilometraje.
Sr. CRAMER. Eso es correcto, y esa fue la actitud de la Mesa, ¿no es así?
Sr. PRISK. Esta no es la actitud de la Mesa actualmente. fue.
Sr. CRAMER. En otras palabras, en la actualidad, ya que estas audiencias co-
menzaron, desde que pasamos la Seguridad Ley año pasado, estamos investi-
gando lo que sucedió antes de ese tiempo, y lo que parece, de acuerdo con estas
diapositivas, que aún en la actualidad no es no mucho interés en la seguridad,
basado en la evidencia que tenemos.
Sr. PRISK. Bueno, no sé si puedo decir algo más que el hecho de que el primer
contacto de la Oficina con los departamentos estatales de caminos en un sentido
formal se dedicó totalmente a consideraciones de seguridad. El Director de Public
Roads hace unas semanas escribió a la cabeza de cada Estado autopista depar-
tamento pidiendo que tales artículos como nos estamos viendo esta mañana
ocupan un lugar importante en el programa.
Sr. CONSTANDY. Sr. Ricker, ¿quire comentar?
(518) Sr. RICKER. Podría valer la pena, mientras que observando las normas pa-
ra la colocación de barandas están relacionadas con la cruz sección del camino y
es bastante difícil de anticipar lo necesario para la baranda. Por lo tanto, es más o
menos adaptada durante el constructor, y no como parte del diseño, y lo llama-
mos la baja del parabrisas que está viendo aquí, que a la diapositiva aquí se ven
muy diferentes en un conjunto de planes, por lo que, una gran cantidad de esto
depende el alféizar de las personas que están en realidad diciendo ponen más de
barandas o llave si fuera poco, y muchas veces nos vamos hacia atrás y obser-
vamos el camino después de que se abra para el tránsito, y vemos la necesidad
de barreras de protección y añadirlos. "sombrero es una frecuente práctica.
Sr. CONSTANDY. Pero los comunes osos práctica en el diseño?
Sr RICKER. Oh, es sin duda lo hace, pero la básica diseño del vigilado está en
sección transversal, no en el parabrisas de vista.
Sr. CRAMER. Sr. Ricker, como yo lo veo, el problema básico fue que no hay es-
tándares, criterios o pautas relacionadas con el tipo de construcción protegida,
relacionada con la colocación de la baranda en lo que se refiere a la seguridad en
particular, lo cual vimos que se muestra a lo largo de estos idus que fue, tal vez,
uno de los problemas en. el pasado, tiene no usted? dice de poner una barrera de
protección; usted no dice donde a colocar, cómo construir para seguridad propó-
sitos, la forma de planta el extremo de que Por lo tanto, lo hace a sí mismo con-
vertirse en un peligro?

27. 27/175
Sr. RICKER. Creo que tenemos que volver a caer sobre el Informe Especial N.º
81 de BPR donde juntos en estos momentos ponemos nuestros mejores pensa-
mientos.
Sr. CONSTANDY. ¿Se adoptó eso alguna vez, Sr. Ricker, que usted sepa, como
política real?
Sr. RICKER. No sé si lo fue en realidad. Fue enviado por El BPR con una carta
de respaldo.
Sr. CRAMER. Bueno, esto se puso como un informe de la autopista buscar Junta
de la División de Ingeniería Industrial y de Investigación, Nacional Academia de
Ciencias, Nacional de Investigación del Consejo. ¿Hasta qué punto los Estados
estaban obligados a ajustarse a esto?
Sr CONSTANDY, Sr. Huff.
Sr. HUFF. El señor congresista, hace varios años me-siento, lo hago para saber
cuánto tiempo hace, me imagino unas 5 o 6 años atrás, la estadounidense AAS-
HO tomó el tema baranda, angostamente asociada con la HRB. Se decidió dejar
que la HRB completara las justificaciones hechas, y no sé si AASHO tiene seme-
jante acción formal sobre ella o no, pero aquellos de nosotros involucrados en
AASHO aceptamos.
Sr. CONSTANDY. No creo que la política de AASHO lo haya adoptado nunca.
Sr. HUFF. Si es así, no lo sé.
Sr. CONSTANDY. Creo que lo que ocurrió tras la finalización de Especial Informe
N.º 81, que fue enviado a la comisión AASHO y fue revisado Nd los comentarios
de los miembros fueron revisados por los miembros de la comisión que se produ-
jo Informe Especial N.º 81, pero no creo que estaba adoptado formalmente por
AASHO. ¿Sabe, señor Prisk, si es un requisito de la Vía Pública como algo a se-
guir?
(519) Sr. PRISK. El BPR en agosto de 1966 emitió un memorando instructivo
identificado como 21-5-66 (perdón, el 1 de julio de 1966 es la fecha de esa ins-
trucción) diciendo que se deben seguir los criterios del informe de la Junta de In-
vestigación.
Sr. CONSTANDY. ¿Debiera ser? Hacen una distinción entre "debería" y "deberá",
¿no es así? En otras palabras, ¿no es obligatorio a menos que diga que debe se-
guirse?
Sr. PRISK. Esto se normalmente usado como una recomendación.
Sr. CONSTANDY. Si. La fecha en que salió fue en 1960, ¿no es el 81?
Sr. PRISK. HRB 81–1964.
Sr. CONSTANDY. 1964. Creo que deberíamos tenerlo en acta.
Sr. CRAMER. Entonces, vuelvo a mi punto de que no existe ningún requisito de
que se sigan estas características de seguridad y, en segundo lugar, que la Ofici-
na aprobó el informe solo en julio del año pasado. ¿Es eso correcto, Sr. Prisk?

28. 28/175
Sr. PRISK. Eso fue en julio de 1966. Creo que las instrucciones que se emitieron
más recientemente son más rígidas que eso, y ciertamente aprovecharían ple-
namente las recomendaciones de los hallazgos de HRB 81.
Sr. CONSTANDY. Si pudiéramos seguir adelante, Sr. Prisk, tenemos bastantes
diapositivas para mostrar.
Sr. PRISK. Si.
Aquí también hay un caso, en Salt Lake City, donde hay otra brecha, como ve,
corriendo. de aquí abajo hasta aquí [indicando). Esta baranda se colocó y en este
caso está bloqueado para proteger esta señal de camino en el borde del camino.
Aquí es un caso también en Salt Lake
City donde hay otra brecha. Esta ba-
randa se puso bloqueado para proteger
la señal vial en el costado de la calza-
da.
(520) Aquí es un caso de otra brecha
donde hay una baranda discontinuado.
De nuevo la misma clase de situación.
Aquí es una sección abocinada más
que corta, de nuevo protegiendo y
blindando una señal. No me gusta de-
cir “protegiendo una señal; ojalá este-
mos protegiendo al automovilista pero
sería posible, nuevamente, para ro-
dear el borde de esta baranda. Creo
que las carreras más largas de baran-
da en estas situaciones lo harían ser
deseable

29. 29/175
(521) Aquí se ve de nuevo sobre el mismo tipo de situación, en lugar de corto
plazo de la baranda alrededor de la señal; sin consideración del peligro presenta-
do por estas pilas laterales en este caso.
Sr. CONSTANDY. Lo que parecería ser un peligro más grave.
Sr. PRISK. Bueno, estos ciertamente tienen más capacidad de desaceleración
que estos polos. [risas]
Sr. CONSTANDY. Parece un peligro mayor. Ellos son sin protección, pero la se-
ñal de los cuales tiene cuatro postes de acero de soporte que tiene una barrera
de protección en la parte delantera de la misma.
Sr. PRISK. Creo que todos podemos ver que las cuatro pilas de hormigón son
más grandes que los cuatro postes de ace-
ro.
Sr. CONSTANDY. Eso es correcto, Sr.
Prisk. Nota allí, también, cuando la baran-
da fue instalada para la calzada, el Estado
siguió un diseño estándar, y por el momen-
to en que llegaron a dejar que el contrato
para instalar señales, que actualiza la nor-
ma de diseño de la baranda, de ahí que
tenga camino baranda en este proyecto no
bloqueado, y la baranda que protege el au-
tomovilista de la señal es de un diseño más
alto. Una cosa, está bloqueada.
M. PRISK. Si. Hay un mejoramiento defini-
tivo que se instala aquí en este proyecto.
Sr. CONSTANDY. Entonces, vemos algún
mejoramiento en el mismo proyecto, aun-
que la protección del automovilista se ma-
neja completamente por separado cuando
se trata de una señal como aquí.
Sr. PRISK. Cierto.
(522) Esto nuevamente en la imagen es un
primer plano que muestra dónde se en-
cuentra la baranda en lo que respecta a
estas pilas y el poste de señalización.

30. 30/175
Aquí hay un raíl que atraviesa parcialmente una estructura en el lado mediano y
pasa en el lado opuesto para la dirección opuesta, el mismo tipo de tratamiento y
el mismo tipo de tratamiento de señales que se ve en la distancia.
Sr. CONSTANDY. De las cuatro pilas que hay, uno de ellos está protegido por la
baranda y los otros tres están expuestos.
Sr. PRISK. Eso es cierto.
(523) Ahora, de nuevo, hay una sección algo más nueva que tuvimos la oportuni-
dad de ver mientras estábamos en el área de State Lake City. Esto está en 1-15,
y en este caso, hay una baranda mucho más larga, enterrada como se ve desea-
blemente y llevada a través, más allá de las pilas de mediana en este caso; y
también, lo mismo en el margen de la calzada. Por lo tanto, existe evidencia so-
bre este proyecto en particular de adoptar lo que parece ser una práctica más
deseable.
Sr. CONSTANDY. Entonces, ¿un tercer paso en la evolución para el mejoramien-
to de las barandas es lo que ve?
Sr. PRISK. Eso es correcto.
Sr. CONSTANDY. Me gustaría decir que este proyecto se abrió sobre el mismo
día que el otro proyecto de un estado a otro, aunque éste tiene un estándar más
alto de diseño en cuanto a las barandas van. Sr. Huff?
Sr. HUFF. Me gustaría señalar que hay una cuarta evolución que debería estar
ahí. Debería anclar el extremo aguas abajo de la baranda, y la baranda aguas
arriba.
Sr. CONSTANDY. ¿Con qué propósito, Sr.
Huff? ¿Para fortalecer la baranda?
Sr. HUFF. Si, eso es correcto. Nuestros úl-
timos diseños están incorporando eso.
Sr. PRISK. Este es otro caso en el que la
baranda se ensancha y se transporta a tra-
vés de la estructura.
(524) Aquí hay un primer plano que atraviesa el puente en el lado mediano.
Ahora, aquí por alguna razón inexplicable a encontrar que esta baranda está en-
terrada en la cola en el mismo borde de la acera y se ejecuta a través de la es-
tructura, pero no es esencialmente verdadera protección para ese ángulo de sali-
da de la calzada en la medida en que el centro de pila es interesado.

31. 31/175
Sr. CONSTANDY. Este es el mismo puente
que vimos en el anterior
Sr. PRISK. Eso es correcto.
Sr. CONSTANDY. Solo mirándolo desde
otro ángulo, mejoraron la longitud de la ba-
randa, pero vemos que todavía es posible ir
detrás y golpear las pilas centrales.
Sr. WILSON. Yo no sé cómo los otros
miembros del grupo pueden sentir, pero en
este particular, la instalación, yo preferiría ver la baranda más cerca de las pilas
del centro, no el punto en el que si se suceden a inclinarse ligeramente, podrían
afectar los pilas, pero Creo que dar espacio de maniobra adicional al tránsito es
extremadamente importante aquí, y lo movería unos 10 pies.
Sr. CONSTANDY. Eso es desde la banquina izquierdo más cerca de las pilas de
mediana.
Sr. HUFF. Estoy de acuerdo con eso.
Sr. CONSTANDY. ¡Está de acuerdo, Sr. Huff! Sr. HUFF. Hago; sí.
Sr. CONSTANDY. Sr. Skeels?
Sr. SKEELS. Yo estaría de acuerdo.
Sr. CONSTANDY. ¿Qué hay de usted, Sr.
Ricker?
Sr. RICKER. Yo estaría de acuerdo.
Sr. CONSTANDY. Sr. Wilkes?
Sr. WILKES. Sí, estaría de acuerdo.
Sr. CONSTANDY. Tenemos unanimidad.
Sr. PRISK. Eso es extraordinario.
Sr. CONSTANDY. Si.
(525) Sr. PRISK. Un enfoque a puente do-
ble muestra el tratamiento. En el tratamien-
to de la pila la baranda es abocinado y co-
rre bajo el talud de la mediana, de modo
que el extremo de la aproximación es bajo y
entonces llega hasta la misma estructura.
Sr. JOHNSON. Sr. Presidente, puedo tener
alguna identificación?
Sr. CONSTANDY. Estas fotos son de Salt
Lake City; al sur de la Interestatal 15, cons-

32. 32/175
truidas al mismo tiempo. Vuelvo a la Interestatal 80.
(526)
(527) Sr. PRISK. Aquí hay algunas fotos de un
puente que nuevamente es una situación de
puente gemelo. Puede ver que el borde de la
baranda de tránsito en el puente mismo fue da-
ñado por un choque, violencia muy sustancial,
por supuesto, involucrada para causar tanto da-
ño que llegó fuera de esta curva bastante más al
frente, llegó en un máximo de la rampa sección
de la baranda o por lo menos tiene en la parte
superior de la baranda y se fue encendido en el
puente y causado este daño. Él entonces pasó
por el aire y aterrizó en las cuatro ruedas aquí
abajo junto a esta señal de estacionamiento [in-
dicando]. De acuerdo a las mediciones, que via-
jó 85 pies a través del aire y la hizo una de 26
pies de caída y se alejó de su coche. La policía
local quería saber en qué dirección se estaba moviendo en este camino, y dijo
que no, que estaba aquí. (La risa.]
(528) Sr. CONSTANDY. Creo que vale la pena otra cosa a mencionar es que, de
acuerdo a los agentes de policía, que iba en el límite legal de velocidad en el
tiempo que tenía el choque.
Sr. PRISK. Cierto.
Sr. CONSTANDY. Cincuenta, y el límite de velocidad es 60.
Sr. WILSON ¿Vamos a hablar más adelante sobre el entarimado de estructuras?
Sr. CONSTANDY. Si. Esperamos entrar en eso cuando estemos tratando con las
estructuras mismas.
Sr. PRISK. Simplemente no pude evitar lanzar uno de estos. Más adelante ten-
dremos más imágenes estructurales. Aquí hay una colección muy interesante de
barandas, supongo que tendría que llamarla.
Usted ve el tipo de barrera California con la valla
de anclaje. Aquí está la baranda retorcido de vi-
ga en W que sale, desafortunadamente, casi
hasta el borde del pavimento mismo, y aquí aba-
jo hay un puente, Entonces, en el puente eligie-

33. 33/175
ron construir una sección de muro y hay un cemento pared aquí. cubrieron este
puente. Esta es una situación de doble puente nuevamente, pero en lugar de de-
jar ese agujero como el que acabamos de ver, y esto está muy cerca de la misma
ubicación, lo cubrieron y construido un muro de concreto en esa área. tenemos
tres tipos diferentes de barreras medianas. Aquí hay uno de hormigón. Otro es de
cable y otro con viga en W.
(529) Aquí es el encofrado del hormi-
gón de la pared se ve cuando está
cerca, y por supuesto, I-pernos aquí
para mantener los cables para el tipo
de California barrera sistema. Ese an-
claje, por supuesto, es una parte nece-
saria del funcionamiento de este sis-
tema, pero es bastante inusual que
tenga tres tipos de barrera aquí, y
cuando se detiene y mira eso, encuen-
tra que realmente no hay muchas razones para puede ver para continuar con es-
to.
Esto se hace en esta ubicación y aquí
arriba [indicando] y en otro lugar más.
Entonces, tienes esta baranda que
obstruye la banquina libre para una co-
sa. Tienes esta baranda de cable que
hace su trabajo de vuelta aquí en el
enfoque [indicando], y una pared aquí
(indicando].
(530) Concebiblemente creo que podría teorizar a menos que se pudiera selec-
cionar una barrera, cualquiera de estas tres barreras, y la llevo directamente a
través de una mediana de línea y posiblemente conseguir un trabajo superior
Tengo un poco de dificultad para ver por qué se usan tres tipos en ese momento.
Sr. CONSTANDY. Al pavimentar ese espacio entre los puentes gemelos se evitó
el otro peligro que acabamos de ver.
Sr. PRISK. Reciben crédito por eso; sí señor.
Sr. CONSTANDY. Si hubieran usado solo la barrera de cable de la cerca de
alambre, hubiera sido bueno.
Sr. PRISK. Si.
Sr. CONSTANDY. No habría sido necesario proteger al automovilista de la transi-
ción entre la cerca de alambre y la estructura del puente, ¿no es cierto?

34. 34/175
Sr. PRISK. Ese es el lugar en el que tienes que vigilar, por supuesto, ese punto
de anclaje y el extremo expuesto de la pared.
Sr. CONSTANDY. Podría esto haber llegado alrededor porque dos grupos dife-
rentes de personas que diseñan su propia relación de especialidad? ¿Viste inge-
nieros de diseño vial y la especificación de la cadena de enlace valla y el ingenie-
ro de puentes, en el mismo tiempo, haciendo un completo diseño del puente?
Sr. PRISK. Lo vi suceder, pero es difícil decir si ese es el caso aquí; imposible pa-
ra mí decirlo.
Sr. CONSTANDY. ¿Quiere decir algo, Sr. Wilson?
Sr. WILSON. Iba a decir, señor presidente, esto se puede superar. Nosotros
ideamos una continuación de este tipo de una cadena de enlace de cable a tra-
vés de la cubierta de un puente por el diseño de una adecuada puesto bien para
él, y que podría ser superado.
Sr. CONSTANDY. ¿Habría omitido el parapeto de hormigón?
Sr. WILSON. Si; lo habríamos omitido
y, creo que en este caso, incluso po-
dría haber corrido el riesgo de omitir
este trozo de carril por completo.
Puede ser un poco más peligroso que
dejar que un compañero pase por
esa valla y golpee esa baranda por-
que está muy cerca del tránsito. Se
nota cerca de 2 pies desde la calza-
da.
Sr. PRISK. Difícilmente eso.
(531) A medida que nos movemos a lo largo, vemos el otro extremo de esta tran-
sición, donde la baranda y la valla de cable vienen juntos, comienzan otro peligro
punto, al menos desde un lado.
Y aquí es la transición entre una me-
diana pavimentada y otra vez que tie-
nen este fin bastante bien expuesta
[indique). Hay un poco de cuidado pa-
ra proteger los soportes de la estructu-
ra señal de arriba, como se va a ver
aquí.
Hay una disminución en el número de
carriles y el ancho de la calzada en
este punto.

35. 35/175
Sr. PRISK. Esta es la barrera mediana
de la que habló el Sr. Ricker. Este es
uno relativamente alto que encontra-
mos. Esto está hacia el extremo este
de este proyecto de la Interestatal 80
en Salt Lake. La parte superior de esto
es de 36 pulgadas y la baranda de
fricción aquí en la parte inferior es pa-
ra evitar, nuevamente, que las ruedas
entren en estos postes.
(532) Sr. McEwEN. ¿Regresarás? ¿Cuál es ese objeto que parece sobresalir de
la parte superior del tipo de viga en W?
Sr. PRISK. ¿Esta?
Sr. McEwEN. Si.
Sr. PRISK. Esa es una unidad reflectora. Hay una aquí arriba [indicando] y que
delinear la baranda en la noche para los conductores. Usted ve el reflejo de esta
superficie y de esta que indica] ayuda a guiar su curso.
Sr. McEwEN. ¿Se escaparían?
Sr. PRISK. Sí, esa es una pieza de metal muy delgada que acaba de sujetarse
debajo del perno.
Sr. McEwEN. Gracias.
Sr. PRISK. Se trata de una superposi-
ción, de nuevo una transición entre dos
tipos diferentes de tratamiento. El perfil
de borde izquierda va muy bien en la
barrera de mediana, aparentemente
sin gran dificultad va en qué dirección.
Si viene en sentido contrario, tiene la
posibilidad de golpear el extremo pos-
terior de esta baranda si va derecho a
la izquierda del camino.
Sr. PRISK. Aquí hay otra toma casi igual, un poco más hacia el este, donde esta
baranda alto se detiene y el letrero está aquí, y luego nuevamente se introduce la
sección estándar y enterrada, que nuevamente es otro tipo de brecha bastante
inexplicable.
Sr. CONSTANDY. ¿Cómo se pudo haber hecho eso, Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Esto podría haberse llevado directamente a través de una sola banda
después de que obtiene pasado esta zona de transición.
Sr. CONSTANDY. ¿La señal en el extremo de la siguiente pieza de baranda?

36. 36/175
Sr. PRISK. Si. Si bien nos encontramos ante huecos, no es otro uno encima en
ese lado casi inexplicable de alguna de éstas. Ahora nos trasladamos a otro es-
tado, después de pisar con bastante fuerza, quizás, Utah.
(533) Sr. CONSTANDY. Antes de co-
menzar esto, ¿algún miembro del pa-
nel tiene algo que le gustaría decir so-
bre las impresiones que tienen de las
diapositivas tomadas en Utah? Sr
Skeels?
Sr. SKEELS. Solo tengo un comenta-
rio sobre la última barrera mediana
que noté que no estaba bloqueada.
Tenía la baranda de fricción inferior,
pero el superior no estaba bloqueado. Esto parece incompatible con las reco-
mendaciones que escuché. Estoy de acuerdo con todos sus comentarios sobre
las lagunas. Estos son inexplicables. En esta foto también, que tendrá en cuenta
no es una copia de acera en frente de la barrera en la izquierda. Yo como de
asumir tal vez este es un puente, pero esto podría ser un buen punto para poner
de manifiesto el hecho de que, en general, todo lo que cordones en frente de ba-
randas hacer es ayudar a los coches para llegar por encima de ellos.
Sr. CONSTANDY. ¿Algún otro miembro del panel tiene comentarios?
Sr. RICKER. Creo que aquí hay un peligro. A veces nos fijamos en las instalacio-
nes de barandas, y nos dicen que debemos tener un enfoque más largo del carril
sobre este particular, la sección, y nos conectamos las dos secciones para evitar
la abertura entre. Podemos exagerar que finalmente alinear el conjunto de cami-
nos con barrera de protección. No creo que esto sea lo que pretendemos real-
mente cuando compramos derechos de paso y aplanamos pendientes, y así su-
cesivamente. Debemos recordar una barrera de protección es una muleta que
usamos, y debemos evitar una línea continua de barreras de protección para el
conjunto de trabajo.
Sr. CONSTANDY. Sí, ese es un buen punto. Sin embargo, de las imágenes que
vimos, ¿está de acuerdo con que algunas de las lagunas deberían haberse evita-
do?
Sr. RICKER. Creo que las lagunas deben evitarse, sí.
Sr. CONSTANDY. Sr. Wilson.
Sr. WILSON. Durante mi mandato en el diseño y la construcción, la colocación de
la baranda, de hecho, fue hace varios años, se basó en un análisis bastante sub-
jetivo. Se toma una mirada en ella y hacer algunos juicios. Sin embargo, recien-
temente se realizó algún trabajo en relación con cuando usted usa baranda y
donde, si lo usa, cómo se crea más de un problema que se corrige; y publicamos
información sobre el uso de barandas, especialmente en pendientes.

37. 37/175
(534) Si nota la pendiente detrás del letrero del camino que viene de la otra direc-
ción, parece como si estuviera en algún lugar en el vecindario de tres a uno.
Normalmente, no pondríamos una baranda en una pendiente de esa naturaleza
porque en nuestra investigación de varios cientos de choques en los que los au-
tomóviles pasaron por pendientes y hubo una baranda en la parte superior, en-
contramos que habría menos peligro si simplemente dejara el automóvil. ve y ba-
ja por el terraplén.
Ahora, esto puede parecer que no es lo correcto, pero esta fue nuestra experien-
cia, y creo que en esa pendiente no usaríamos una baranda.
Sr. CONSTANDY. Gracias. Sr. Huff.
Sr. HUFF. Me gustaría hacer una observación en relación con la pregunta del
presidente por qué usa la valla de protección cuando no la necesita y por qué no
la usa en el punto donde sí la necesita. Creo que hay confusión en la mente de
muchos diseñadores; esta confusión acerca de si usted está poniendo encima de
barrera para la protección de la vida humana o la protección de algo que podría
funcionar en o si es o no es para la delineación. Ahora hay una gran cantidad de
valla de protección que se coloca para una delimitación segura simple que servi-
ría para el mismo propósito que las barandas.
Sr. CONSTANDY. Gracias.
Sr. CRAMER. Quisiera hacer una pregunta.
Sr. PRISK. Seguramente.(En este punto, el Sr. Johnson asumió la presidencia).
Sr. JOHNSON. Sí, Sr. Cramer.
Sr. CRAMER. Estuvimos sentados a través de un mejor de 2 semanas de au-
diencias que indica que hay una serie de tramas mortales que se construye en
estos llamados modernos para salvar vidas caminos. Se esperaba que el Sistema
Interestatal, que se construyera con un 90 por ciento de dinero federal, salvara
alrededor de 8.000 vidas al año. Plantaron árboles a lo largo del derecho de paso,
que en sí mismos pueden ser tramas mortales.
Verá estudios que prestan más atención al diseño de puentes que a la seguridad.
Estamos encontrando todo tipo de errores de ingeniería o descuidos relacionados
con la seguridad. Estamos viendo que la seguridad se degrada. Vemos que la
construcción del kilometraje se coloca en primer lugar y las características de se-
guridad en segundo lugar. Usted adoptó ahora el diseño de caminos y operativas
prácticas relativas a la seguridad en los caminos, lo que deduzco en el futuro de
la construcción va a tener un importante efecto y asegurarse de que la seguridad
está diseñada en el camino. Ahora, mi pregunta es, dado que más del 50 por
ciento del Sistema Interestatal se completó y vimos una amplia evidencia de tra-
mas mortales en las áreas gore y qué enfoque se puede tomar para alentar a los
estados a gastar fondos adicionales o gastar fondos en el futuro para mejorar la
seguridad en caminos ya construidas. Los estados, obviamente, van a querer
terminar el sistema interestatal; ese será su principal objetivo. ¿Qué se puede ha-

38. 38/175
cer para asegurar el gasto de algunos de estos fondos para regresar y sacar es-
tas tramas mortales del camino? No hay un fondo especial disponible bajo la Ley
de Seguridad Vial de 1966 para la construcción. Como una cuestión de hecho,
que prohíbe específicamente el gasto de fondos para la construcción de seguri-
dad artículos. Investigación, sí, pero construcción real, no. Esto se va a costar un
montón de dinero.
(535) Sr. PRISK. Bueno, El BPR fue receptiva a las propuestas e instó a propues-
tas para corregir fallas existentes y secciones existentes del Sistema Interestatal,
e incorporar mejoramientos deseables en nuevas secciones aún por construir, y
la esencia de nuestras instrucciones más recientes para el campo incluye ambos
enfoques; es decir, mejorar los tramos aún por construir y retroceder en tramos
aún deficientes, y hacer correcciones allí con la participación de la ayuda federal.
Sr. CRAMER. Sin embargo, ¿cómo puede alentar a los Estados a hacer esto?
Obtienen una determinada asignación de dinero; que gastan ese dinero para la
construcción o para la modificación de los caminos existentes.
Ellos van a querer a construir más millas, básicamente, ¿no es así?
Sr PRISK. Bueno, la ley deja la iniciativa a los Estados.
Sr. CRAMER. entiendo. ¿Cómo podemos alentarlos a que se interesen por la se-
guridad, en particular en relación con los caminos ya construidas?
Sr. PRISK. Bueno, creo que a través del medio de esta audiencia que habría al-
gún interés. Vimos algún cambio, señor congresista, como resultado de nuestras
actividades y estas visitas; se hicieron correcciones.
Sr. CRAMER. Bueno, insto más, y lo digo porque el comité, creo, va a tener que
darle alguna consideración, el Subcomité legislativo de Caminos, de todos mo-
dos. El General de Contabilidad Oficina emitió un fallo que una vez que un ca-
mino de un estado a otro se construye con la norma, fue aprobado, finalizado,
cuando se vuelve a hacer cualquier modificación o mejoramientos, Federal 90-10
Interstate fondos no pueden ser usados, y la participación en los costos es redu-
cido a la proporción 50-50. Ahora bien, eso no va a ser un estímulo para los esta-
dos para volver al 50-50 y mejorar los caminos interestatales ya existentes desde
el punto de vista de la seguridad, ¿verdad?
Sr. PRISK. Creo que hubo casos, Sr. Cramer, en los que se usaron entre 90 y 10
fondos para corregir las deficiencias existentes en el sistema interestatal.
Sr. CRAMER. Bueno, un momento. Quiero terminar ese punto. Eso sería solo en
el caso de que la Oficina decidiera que la construcción no se había completado
realmente; en esos tramos en los que la Oficina determinó que se completó, en-
tonces sería una coincidencia de 50 a 50, ¿no es así?
Sr. PRISK. Esto es posible.
Sr. CRAMER. Eso es cierto, ¿no?
Sr. PRISK. Si eso es verdad.
Sr. CRAMER. Bueno, eso presenta un problema grave, ¿no es así?

39. 39/175
Sr. PRISK. Sí, estoy seguro de que sí.
Sr. CRAMER. El estado no va a tomar 50 a 50 dinero para mejorar un camino in-
terestatal actualmente terminada por razones de seguridad cuando puede obte-
ner 90 a 10 dinero para una nueva construcción. ¿Esto es un impedimento consi-
derable, es que no?
Sr. PRISK. Estoy seguro de que marcaría la diferencia.
Sr. CRAMER. Bueno, creo bastante obvio entonces que un enfoque que el comité
legislativo debería considerar es que el Congreso podría sentir que, en los pro-
yectos de seguridad, el Estado debería poder seguir obteniendo una correspon-
dencia 90-10 para el propósito específico de las características de seguridad en
Caminos interestatales.
(536) En segundo lugar, la consideración debe ser la posibilidad de dar algún tipo
de incentivo para la Unidos para volver y hacer la seguridad de trabajo que se no
se hace. Quiero decir, después de todo, estamos permitiendo que los Estados
gasten el 75 por ciento del dinero en belleza, y me parece que tendría sentido
darle la misma consideración a la seguridad que a la belleza.
Sr. PRISK. Cramer, la última instrucción a la que me referí tiene esta frase en
que: “La participación federal será la cantidad proporcional de costumbre aplica-
ble para el sistema involucrado.” Este es el Sistema Interestatal. No veo ninguna
razón por la que esto no significaría que estarían disponibles entre 90 y 10 fon-
dos.
Sr. CRAMER. Entiendo eso, pero la Oficina de Contabilidad General no está de
acuerdo.
Sr. PRISK. Bueno, solo puedo reflejar la actitud que adoptó la Oficina de Vías
Públicas.
Sr. WILKES. El Sr. Prisk, si se me permite decirlo, creo que podemos proveer un
número de proyectos de un estado a otro que hayan sido autorizados cuando son
así, identificados como proyectos de seguridad con la apropiada 90-10 financia-
ción de terminadas las secciones del camino interestatal; Por lo tanto, ellos fueron
autorizados en el que se identifican como proyectos de seguridad.
Sr. CRAMER. ¿Aunque los proyectos se hayan completado?
Sr PRISK. Sí señor.
Sr. CRAMER. Me gustaría tener para la lista de un registro de esos proyectos.
Sr. PRISK. Creo que se puede amueblar. Estoy seguro de que hay proyectos que
se manejaron de esa manera.
Sr. CRAMER. La determinación de la GAO podría plantear un problema relacio-
nado con algunos de este si se planteara, ¿es correcto?
Sr. PRISK. Si.
Sr. WILKES. Eso es correcto.
Sr. CRAMER. Entiendo que la AASHO, al testificar ante este comité en una se-
sión ejecutiva, el registro ahora se hace público, recomendó actualizar el sistema

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interestatal con fondos de contrapartida federal después de que se complete el
sistema, pero hablo por mí mismo como uno que no está dispuesto a esperar
hasta 1973, 1974 o 1975, hasta que se complete con el fin de hacer algo acerca
de estas tramas mortales construidas en los caminos existentes. Eso es todo, se-
ñor presidente. (El señor McCarthy asumió la presidencia).
Sr. MCEWEN. Sr. Presidente me gustaría pedir a sólo una breve pregunta del Sr.
Prisk. ¿Tiene El BPR un estándar sobre dónde se debe colocar la baranda en re-
lación con la pendiente, si es más de 1 en 6, o cualquier grado que tome?
Sr. PRISK. No señor.
Sr. McEwEN. ¿Eso queda a criterio de los Estados?
Sr. PRISK. Avalamos, lo más cercano que llegamos a este aval de las recomen-
daciones del H.RB 81, en el que se proyectan estándares. Creo que a medida
que se pasa de un estado a otro el establecimiento de un estándar a nivel nacio-
nal se convierte en uno que podría ser muy difícil llegar a un único conjunto de
valores, y tanto, que consideraron esta más en un proyecto de base de proyecto y
sobre la base de los principios que se enuncian en el informe H.RB 81 más que
de cualquier otra forma.
Sr. McEwEN. Bueno, una de las cosas que noto, el Sr. Prisk, viajando unas cuan-
tas millas de caminos interestatales, es donde fuera del camino que tengo una
pendiente bastante pronunciada, se colocaron barandas, pero luego se llega a un
corte en la roca, donde no había ninguna pendiente de ningún tipo, solo una pa-
red de roca escarpada, y en ninguna de estas secciones encontré ninguna ba-
randa, y me preguntaba si a usted o a los miembros de este panel les gustaría
comentar sobre eso.
(537) Sr. CONSTANDY. Sr. McEwen, tendremos ejemplos de eso a medida que
avancemos en estas diapositivas. En un par de proyectos al menos hubo algunas
situaciones de ese tipo.
Sr. McEwEN. Estaré encantado de mantener la pregunta si vamos a pasar a las
diapositivas sobre esto.
Sr. CONSTANDY. Sr. Wilkes?
Sr. WILKES. Ese fue un punto que iba a hacer, que la mayor parte de la barrera
de protección que se instaló en un proyecto es sobre la base de las normas ela-
boradas por cada individuo del Estado y que el diseñador no puede más o menos
indicar en su opinión la baranda sería ser necesario y es más deseable sentir que
el ingeniero que construye el proyecto tiene suficiente latitud para agregar o eli-
minar una baranda a medida que se desarrolla un proyecto, pero las barandas, al
igual que muchos otros elementos de hardware de caminos, generalmente se ins-
talan a partir de estándares que se desarrollan por cada Estado.
Sr. CRAMER. Bien, Sr. Presidente, yo quería preguntar si el panel o cualquier de
sus miembros podrían dar al comité una recomendación en cuanto a lo que pue-
de ser hecho como un incentivo para que los caminos existentes hasta adecua-

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das normas de seguridad. Ahora, dimos un bono del 0.5 por ciento por legislación
en 1958 a los estados para el control de vallas publicitarias. No dudamos en ha-
cer eso por la belleza. ¿Qué podemos hacer para alentar a los Estados a hacer
un trabajo de seguridad en los caminos actuales? ¿Algún miembro del panel tiene
alguna idea? Nosotros queremos hacer frente a esa cuestión.
Sr. WILSON. Yo creo todo Estado tiene algún tipo de programa en el que se va
hacia atrás y mirando su actual camino sistema. El BPR nos pidió hace un par de
años que comenzáramos un programa de mejoramientos en los lugares donde
ocurrían choques. Hubo lugares donde era probable que ocurrieran choques y
entramos en un programa considerable y estoy seguro de que otros Estados
también lo hicieron, aunque no nos dieron más fondos para gastar en este pro-
grama. El dinero que se gastó proviene de nuestras asignaciones regulares de
ayuda federal, pero casi cualquier departamento de caminos, al observar sus ubi-
caciones propensas a choques y analizar lo que se puede hacer para reducir los
choques, creo que ciertamente querría obtener en esto con cierta profundidad.
Sr. CRAMER. ¿Cuánto está gastando California en seguridad?
Sr. WILSON. Nuestro programa de seguridad, que implica simplemente mejora-
mientos puntuales o proyectos en los que la seguridad es una consideración pri-
mordial, asciende a aproximadamente $ 15 millones anuales. Hacemos alrededor
de 600 proyectos por año desde la mera colocación de un letrero (un costo de
unos pocos dólares) hasta un millón de dólares por proyecto. Esto fue como re-
sultado, o teníamos un programa en marcha antes, donde hicimos un inventario
muy detallado de nuestro sistema estatal de caminos y encontramos alrededor de
4,000 ubicaciones que cumplían con los criterios que habíamos establecido, que
eran aproximadamente cinco choques por año en una sección de una décima de
milla de la calzada. Tomamos un vistazo a estos 4.000 lugares y decidimos por
aproximadamente 700 de ellos podríamos hacer algo con el ordinario de tipo de
tránsito mejoramientos, canalizar, señales de curva, este tipo de cosas y ahora
nos encontramos en un programa de 3 años. Usted podría decir: elimine estos
700 lugares y ahora estamos en el nivel de hacer alrededor de 600 por año y
creemos que este programa está dando sus frutos. Cuando se alcancen estas
700 ubicaciones, esperamos tener 4.800 choques menos por año como resultado
de ello.
(538) Sr. CRAMER. Bueno, creo un programa admirable, pero por su testimonio,
supongo que si tuviera los fondos adecuados podría hacerlo aún mejor y más rá-
pidamente.
Sr. WILSON. Creo que todos los ingenieros de tránsito les gustaría tener más di-
nero, porque sienten que pueden hacer una gran oferta aquí.
Sr. CRAMER. ¿A algún otro miembro del panel le gustaría comentar sobre lo he-
cho en sus Estados o lo que cree que debería hacerse?

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Sr. HUFF. En nuestro sistema de 6,000 o 7,000 millas en Texas, intentamos me-
jorar y actualizar al menos 2,000 millas cada año. Ahora, por supuesto, la seguri-
dad es un término muy general. Probablemente no se puede hacer un completo
trabajo sobre el mismo, pero se puede llevar a los más altos envíos prioritarios y
concentrado en ellos, en nuestra opinión, el ensanchamiento de puentes y pavi-
mentación de banquinas y algunas de las cosas que estuvieron hablando acerca
de aquí, pero también, otras cosas en el espectro de la seguridad. Nos concen-
tramos en estas 2,000 millas al año.
Este programa, que está principalmente orientado a la seguridad, lo llamamos
nuestro programa de mejora de la seguridad, tendrá un costo de entre $ 30 y $ 40
millones en un año promedio.
Sr. CRAMER. Entonces, ¿Texas gasta entre $ 30 y $ 40 millones al año?
Sr. HUFF. Sí señor.
Sr. CRAMER. Sobre el mejoramiento de los caminos existentes.
Sr. HUFF. Sí señor. Son fondos estatales.
Sr. CRAMER, Todos los fondos estatales.
Sr. HUFF. Sí señor.
Sr. CRAMER. ¿California usa fondos estatales o fondos de contrapartida?
Sr. WILSON. Fondos principalmente estatales. Tenemos una participación de 90
a 10 en algunas partes de la interestatal donde estamos haciendo un trabajo me-
nor.
Para el registro, me gustaría corregir en la interestatal, la seguridad trabajo que
estamos haciendo en el Estado existe. Nosotros esperamos conseguir un estado
a otro dinero en que, por ejemplo, la modificación, las bases de señales rígidos, y
Así, sucesivamente.
Sr. CRAMER. ¿Obteniendo 90-10?
Sr. WILSON. Eso esperamos, señor.
Sr. CRAMER. Si.
Sr. RICKER. Sobre el tema que estamos discutiendo esta mañana, baranda, no
tuvimos ningún problema para conseguir fondos 90-10 para volver y agregarlo
como una barrera mediana o baranda para pilas de puentes y así sucesivamente.
A medida que vaya en algunos de los otros temas de seguridad, donde no habría
más dinero involucrada, puente de ensanchamiento, intercambios de reconstruc-
ción y Así, sucesivamente, en particular los que fueron incorporados en el estado
a otro sistema, pero no fueron diseñados de acuerdo a la norma, no lo haremos
necesito dinero.
Sr. McCARTHY. Sr. Prisk, justo en el punto planteado por el Sr. Cramer, tenemos
estas cifras aquí, el 65 por ciento de los choques y el 61 por ciento de las muertes
involucraron un vehículo, y el 88 por ciento de los choques de un solo vehículo y
el 89 por ciento de las muertes, el vehículo sale del