2. i ten stan trwa do dziś. Większość z nas ma swoje samochodowe
marzenia - chcemy ładniejszych, szybszych, lepiej
wyposażonych i większych samochodów. Takie auta
powstawały też nad Wisłą, tylko mało kto wie,
że od lat 50. do lat 80. Polska próbowała
być motoryzacyjnym
rajem!

3. Rzadka okazja obejrzenia polskich, autorskich konstrukcji zainteresuje nie tylko fanów motoryzacji. Odwiedzający
przyjrzą się z bliska samochodom, które nie weszły do masowej produkcji, ale w swoim czasie rozpaliły marzenia
Kowalskiego o własnych czterech kółkach. Istotnym elementem wystawy jest unikatowy charakter prezentowanych aut
– wszystkie pochodzą bezpośrednio z kolekcji Muzeum Techniki i Przemysłu NOT w Warszawie. Efektowna i nowoczesna
stylistyka ekspozycji samochodów przyciągnie zwiedzających nie tylko motoryzacyjnymi ciekawostkami.

4. ZŁOTE LATA POLSKIEJ MOTORYZACJI
Historia zatoczyła koło i ponownie przeżywamy boom motoryza-
cyjny w Polsce. Pierwszy boom to złote lata polskiej motoryzacji
(1955-1985), kiedy to zaprojektowano szereg niezwykłych samocho-
dów. Marzenie o własnym M-3 i własnych czterech kółkach było zbio-
rową potrzebą Polaków. Niestety, tylko kilka z projektów polskich
inżynierów wyjechało na nasze drogi. Dziś mamy nową jakość motory-
zacyjną w Polsce. Kilometry nowych autostrad i zaspokojone potrzeby
samochodowe sprawiły, że powraca zainteresowanie pięknymi proto-
typami polskich aut z okresu PRL. Samochodowe eldorado rodem z PRL
przyciąga też prywatny biznes i kolekcjonerów.
WYKORZYSTAĆ BOOM MOTORYZACYJNY
Pomysłowość i wizjonerstwo polskich konstruktorów znacznie
wyprzedzały swoje czasy i realia panujące w kraju. Nie dziwi więc,
że dziś jesteśmy jednym z największych producentów części samo-
chodowych w Europie, mamy też wiedzę i wysokiej klasy specjalistów.
To, co dziwi, to brak muzeum poświęconego polskiej motoryzacji,
gdyż pięknych aut i prototypów w Polsce nie brakowało. Dlatego wy-
stawa oparta na zbiorach Muzeum Techniki i Przemysłu NOT w Warsza-
wie ma szansę zaspokoić rosnące zainteresowanie kultowymi autami
z czasów PRL.
DLA KOGO WYSTAWA?
Śmiało można powiedzieć, że Polak zna się na samochodach tak samo,
jak na piłce nożnej i wychowaniu dzieci. Samochody zawsze wywołu-
ją emocje i są tematem rozmów. Wystawa przedstawiająca złote lata
polskiej motoryzacji przyciągnie nie tylko miłośników motoryzacji.
Jej rodzinny charakter pozwoli starszym zwiedzającym przypomnieć
sobie, jak wyglądały ulice ich miast kilka dekad wcześniej, młodsi zaś
obejrzą obiekty westchnień swoich ojców i matek.
Dla szkół wystawa będzie też doskonałym punktem wyjścia dla lekcji
historii, WOS czy fizyki.
POTENCJAŁ PR
Wystawa może zostać obudowana współpracą z lokalnymi instytucja-
mi, tj. policją, automobilklubami z prelekcjami o bezpieczeństwie na
drodze oraz firmami, np. z branży ubezpieczeniowej.

5. Eventmall wspólnie z Muzeum Techniki i Przemysłu NOT w Warszawie ma przyjemność przedstawić
wyselekcjonowaną kolekcję prototypów pochodzącą z unikatowych zbiorów zgromadzonych przez Muzeum Techniki
i Przemysłu NOT w Warszawie. Auta, które często trzymane są przez kolekcjonerów z dala od publiczności,
teraz ujrzą światło dzienne. Niektóre z prezentowanych aut po raz ostatni na drogach prezentowały się
ponad 30 lat temu. Dziś, dzięki nawiązanej współpracy z Muzeum Techniki, klienci galerii handlowych
będą mieli okazję poznać prawdziwą historię polskiej motoryzacji.

6. Jeden z pionierów powojennej polskiej motoryzacji powstał w 1957 r.
Oryginalna konstrukcja od podłogi po dach. Uderzająca była mikroskala
i prostota auta, które nie posiadało bagażnika. Do prototypu wsiadało
się przez uchylenie pokrywy przedniej wraz z szybą. Auto posiadało
silnik od kultowego motocykla, Junak. Mimo małych rozmiarów mie-
ściło 4 osoby – dwoje dorosłych i dwoje dzieci. Dzieci miały siedzieć
na ławeczce. Wykonano tylko kilkanaście egzemplarzy auta. Auto nie
weszło do produkcji, gdyż istniały uzasadnione obawy o bezpieczeń-
stwo pasażerów.

7. Patrząc na prototyp Fiata Coupé, można podpisać się pod stwierdze-
niem, że nie ma rzeczy niemożliwych. Futurystycznie wyglądające
auto przypominało sen hollywoodzkiego producenta filmów. Powstały
w 1971 r. samochód miał być pierwszym poważnym projektem moto-
ryzacyjnym ekipy Gierka. Pod maską 125p Coupè pracował 90-konny
silnik o pojemności 1,5 litra, który pozwalał rozpędzać się maksymalnie
do 170 km/h. Samochód prezentowany na wielu wystawach motoryza-
cyjnych zawsze wzbudzał sensację. Nigdy jednak nie trafił do seryjnej
produkcji.

8. Fiat w wersji off-road to niecodzienne połączenie włoskiej licencji, pol-
skiej myśli technicznej i radzieckich podzespołów Łady Niva z napędem
4x4. W 1977 r. FSO zbudowało kilka prototypów lekkiego auta osobowe-
go o właściwościach terenowych, dziś popularnie zwanych SUV-ami.
Fiat 4x4 zebrał bardzo dobre opinie, jednak projekt został zawieszo-
ny z powodu braku podzespołów – zakłady Łady zdecydowały reali-
zować zamówienia płynące ze strony radzieckiej i Europy Zachodniej.
W zbiorach Muzeum Techniki i Przemysłu NOT w Warszawie znajduje
się prawdopodobnie ostatni egzemplarz.

9. Kolejny prototyp auta o wybitnie sportowym charakterze pojawił się
w 1977 r. Nowocześnie wyglądające nadwozie opracował czołowy
polski projektant prof. Cezary Nawrot, autor Syreny Sport uważanej
za najpiękniejsze auto bloku wschodniego. Projekt był o tyle trudny,
żeOgarpowstałwoparciuoelementyFiata125p.Dobrzezaprojektowane
nadwozie i wnętrze wyróżniały auto na tle skromnej polskiej konku-
rencji. Pomimo udanych testów, Ogar przegrał w starciu z Polonezem,
który wszedł do masowej produkcji w 1978 r. Jest to jedyny zachowany
egzemplarz.

10. Huczna prezentacja prototypu FSO Wars 1,3 odbyła się na Stadionie
X-lecia w połowie 1986 r. i rozbudziła nadzieje na nowe otwarcie
whistoriipolskiejmotoryzacji.Warsmiałbyćpolskimgolfem.Konstruk-
cja została pieczołowicie dopracowana technicznie, do tego zgrabna
sylwetka, dobrze zaprojektowane wnętrze i niezły silnik oferowały
znacznie więcej niż inne samochody zza żelaznej kurtyny. Samochód
miał zastąpić przestarzałego poloneza. Jednak w zderzeniu z trudną
rzeczywistością drugiej połowy lat 80. koszt uruchomienia produkcji
okazał się zbyt wysoki.

11. Oryginalna polska konstrukcja, która wyprzedzała rozwiązania stoso-
wane w zachodnich samochodach. Prototyp samochodu Beskid zbu-
dowany został w 10 miesięcy. Projekt nadwozia powstał w warszaw-
skiej Akademii Sztuk Pięknych. Absolutną nowinką była jednobryłowa
konstrukcja nadwozia. Beskid charakteryzował się bardzo niskim zu-
życiem paliwa – przy prędkości 90 km/h zużywał 3,9 litra benzyny
na 100 km. Po wygaśnięciu polskiego patentu w 1993 r. miała miejsce
światowa premiera Renault Twingo, którego bryła przypominała polską
konstrukcję. Samochód szybko stał się hitem w Europie. Dokumentacja
Beskidu została zniszczona wcześniej, gdyż musiał on ustąpić miejsca
licencjonowanemu Fiatowi Cinquecento.